Por Hernan Longoni
La V Brigada Aérea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo.
En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando.
Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporacion, en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aerea), de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aereo estrategico en la region.
Años mas tarde, en 1966, esto se repetiria con la adquisicion y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la politica de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnologico entre un material y otro y lo diferente de sus tecnicas de empleo y rol de combate.
Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permanecio volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un record absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento.
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Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriendose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucuman, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) habia sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo asi como de varios pilotos.
Esta merma en su numero y desgaste en sus celulas se haria sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación.
Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotacion en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenian 4400 hs de vuelo asiganadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA).
En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignacion de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto.
Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporacion de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del atlantico sur, la FAA habia perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporacion de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solucion de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes.
Asi, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias minimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas belicas.
Lo dicho hasta aqui es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aerea Argentina.
Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incoporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algun dia adquirir aviones General Dynamics F-16.
Estas tratativas se cristalizarian en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluia la modernizacion de 36 celulas (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adistramiento de mecanicos y tripulaciones y celulas adicionales.
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 celulas de ambos modelos.
Asi las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M selaccionados (junto al resto de las celulas del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02") y C-906 (bautizado "Gaucho 01"), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologacion.
De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosion, por lo cual su celula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aerea, no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M.
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La elección y la conveniencia de las celulas
Como ya dijeramos, la Fuerza Aerea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con celulas del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaria no solo el nacimiento de una nueva cadena logistica (hasta entonces desconocida), sino que tambien un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad minima operativa y un cambio en la doctrina de empleo.
Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro pais.
Mas alla de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a selaccionar de entre las celulas depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util.
Cabe destacar que otros paises, tales como Singapur, han tenido la misma filosofia respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de celulas de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida util de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligio Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21%
Anécdotas
De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.
Muchos años despues, un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906.
En el caso de la fuerza aerea, la eleccion de celulas de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debio a que fueron los ultimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979.
Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incoporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacio sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior.
La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm).
El empenaje horizontal, asi como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro.
Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la caracteristica oval de viejas versiones.
Los monoplazas tienen capacidad de arranque autonomo, mediante un APU propio, item que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos ultimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo.
Los OA-4AR mantienen la designacion "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su mision FAC (forward Air Control) privilegiandose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mentienen practicamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de celulas de TA-4F.
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