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| Por Bravouno |
sábado, 31 de diciembre de 2011
Anuncio: ¡¡¡Feliz 2012!!!
!Los administradores del foro y blog FDRA les desean un muy Feliz Año Nuevo 2012!
Managers of the FDRA blog and forum wish a Happy New Year 2012 to all our visitors!
APC: Pars (Turquía)
Vehículo blindado de transporte de personal Pars (Turquía) 
El vehículo blindado de transporte de personal Pars con una ametralladora externamente montada de 12.7 milímetros
El vehículo blindado de transporte de personal de Pars es un nuevo diseño desarrollado por la compañía turca FNSS. Fue primeramente revelada al público en 2005 con una configuración del chasis 8x8, no obstante los vehículos Pars 4x4 y 10x10 están en el desarrollo o en el etapa de ensayo y este APC se ofrece para los clientes de exportación.
El Pars (Leopardo) tiene un diseño modular y se puede ajustar con varios ajustes del armamento, incluyendo el armamento externo y de torreta.
El vehículo blindado de transporte de personal 8x8 Pars tiene una dotación de dos y puede llevar a 12 tropas. Más de 8 toneladas de cargamento puede ser llevado adentro en lugar de las tropas.
Pars 8x8
Incorporado al servicio ?
Dotación 2
Tropas 12 hombres
Dimensiones y peso
Peso 24.5 t
Longitud 7.96 m
Longitud del casco 7.96 m
Ancho 2.7 m
Altura 2.17 m
Movilidad
Motor diesel
Poder del motor 500 - 600 caballos de fuerza
Velocidad máxima en ruta 100 kilómetros por hora
Velocidad anfibia en el agua 10 kilómetros por hora
Alcance 1.000 kilómetros
Maniobrabilidad
Paso vertical 0.7 m
Trinchera 2.4 m
Military-Today
El vehículo blindado de transporte de personal Pars con una ametralladora externamente montada de 12.7 milímetros
El vehículo blindado de transporte de personal de Pars es un nuevo diseño desarrollado por la compañía turca FNSS. Fue primeramente revelada al público en 2005 con una configuración del chasis 8x8, no obstante los vehículos Pars 4x4 y 10x10 están en el desarrollo o en el etapa de ensayo y este APC se ofrece para los clientes de exportación.
El Pars (Leopardo) tiene un diseño modular y se puede ajustar con varios ajustes del armamento, incluyendo el armamento externo y de torreta.
El vehículo blindado de transporte de personal 8x8 Pars tiene una dotación de dos y puede llevar a 12 tropas. Más de 8 toneladas de cargamento puede ser llevado adentro en lugar de las tropas.
Pars 8x8
Incorporado al servicio ?
Dotación 2
Tropas 12 hombres
Dimensiones y peso
Peso 24.5 t
Longitud 7.96 m
Longitud del casco 7.96 m
Ancho 2.7 m
Altura 2.17 m
Movilidad
Motor diesel
Poder del motor 500 - 600 caballos de fuerza
Velocidad máxima en ruta 100 kilómetros por hora
Velocidad anfibia en el agua 10 kilómetros por hora
Alcance 1.000 kilómetros
Maniobrabilidad
Paso vertical 0.7 m
Trinchera 2.4 m
Military-Today
Fuerza Aérea Argentina: Primer vuelo transpolar transcontinental
Primer vuelo transpolar transcontinental
Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico.
Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida.
El “Primer Vuelo Transpolar Transcontinental”, que estuvo al mando del Vicecomodoro D. Mario Luis
OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado “El Montañés”, que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Rió Gallegos en la provincia de Santa Cruz.
Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete.
Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá.
Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la Barrera de Larsen que rodeaba la misma.
El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la Barrera de Hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado “Alita de Cuero”, accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km. más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard Leal, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur.
Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a setecientos metros del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz , junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento 1º Adolfo Oscar Moreno y Cabo 1º Isabel Leonardo Guzmán, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km. del punto de partida.
Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido.
Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002, cumpliendo la Orden de Operaciones “Socorro”, después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo.
Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km. en 10 horas y 30 minutos de vuelo.
Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur.
El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90º de latitud sur, después de nueve horas de vuelo, cuando la temperatura era de 55º C bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión.
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 matrícula TA-05
Comandante Mario Luis OLEZZA 01 de noviembre de 2004
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE
1er. Teniente Roberto Cándido TRIBIANI
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER 01 de noviembre de 2004
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA 01 de noviembre de 2004
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO 01 de noviembre de 2004
Cabo Primero José Gerardo MATEOS 01 de noviembre de 2004
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ 01 de noviembre de 2004
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-05
1er. Teniente Eduardo FONTAINE 01 de noviembre de 2004
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI 01 de noviembre de 2004
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-06
Comandante Jorge Raúl MUÑOZ 01 de noviembre de 2004
1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO
El 1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano.
Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar.
El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de cinco horas y media de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino.
Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 km. en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires.
Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre.
Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires.
El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA.
MISIÓN CUMPLIDA.
Base Marambio
Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico.
Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida.
El “Primer Vuelo Transpolar Transcontinental”, que estuvo al mando del Vicecomodoro D. Mario Luis
OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado “El Montañés”, que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Rió Gallegos en la provincia de Santa Cruz.
Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete.
Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá.
Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la Barrera de Larsen que rodeaba la misma.
El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la Barrera de Hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado “Alita de Cuero”, accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km. más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard Leal, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur.
Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a setecientos metros del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz , junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento 1º Adolfo Oscar Moreno y Cabo 1º Isabel Leonardo Guzmán, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km. del punto de partida.
Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido.
Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002, cumpliendo la Orden de Operaciones “Socorro”, después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo.
Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km. en 10 horas y 30 minutos de vuelo.
Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur.
El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90º de latitud sur, después de nueve horas de vuelo, cuando la temperatura era de 55º C bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión.
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 matrícula TA-05
Comandante Mario Luis OLEZZA 01 de noviembre de 2004
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE
1er. Teniente Roberto Cándido TRIBIANI
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER 01 de noviembre de 2004
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA 01 de noviembre de 2004
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO 01 de noviembre de 2004
Cabo Primero José Gerardo MATEOS 01 de noviembre de 2004
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ 01 de noviembre de 2004
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-05
1er. Teniente Eduardo FONTAINE 01 de noviembre de 2004
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI 01 de noviembre de 2004
TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-06
Comandante Jorge Raúl MUÑOZ 01 de noviembre de 2004
1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO
El 1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano.
Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar.
El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de cinco horas y media de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino.
Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 km. en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires.
Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre.
Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires.
El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA.
MISIÓN CUMPLIDA.
Base Marambio
Furtividad: El avión que pudo cambiar la historia
Las capacidades furtivas del caza Horten 2-29
En la Batalla de Gran Bretaña durante el verano de 1940, la ventaja de la Luftwaffe en números sólo era comparable con la ventaja de Gran Bretaña en el uso de la tecnología del radar. Los nazis sabían del desarrollo del radar de Gran Bretaña, aunque no sabían hasta qué punto estaba desarrollado, y que necesitaba para volver a tener sus ventajas.
El Comandante en Jefe de la Luftwaffe Hermann Göring se puso en contacto con los fabricantes de aviones y los entusiastas de Walter y Reimar Horten. Los hermanos Horten, como se les conoce, querían construir un avión que podía volar con la "elegante eficiencia de las aves". Ellos desarrollaron el 2.29 (también conocida como la HO IX), un "ala volante" sin cola que revolucionariamente incorpora los motores en el fuselaje, en lugar de tenerlos sobresaliendo por debajo las alas.
Este avión futurista se describió como "la más exótica pieza de maquinaria en Alemania en el momento" y que tenía una "forma sobrenatural".
Con los motores enterrados en el fuselaje, las superficies exteriores mezclados, y el avión construido casi en su totalidad de madera (posiblemente para evitar que el radar penetrara en la piel, o posiblemente debido a que Alemania se enfrenta a una escasez de recursos), es fácil mirar hacia atrás al 2-29 en retrospectiva y decir a los hermanos Horten desarrollaron un avión furtivo para subvertir al radar británico, pero no lo sabemos a ciencia cierta.
"¿Estaban pensando en el radar?" un empleado de Northrop Grumman preguntó. Northrop, el más conocido de productos de defensa de alta capacidad y ultra-moderno al igual que su B-2 Stealth Bomber, lo decidió averiguar.
Trabajando en conjunto con el documentalista Michael Jorgensen - que estaba fascinado por el 2-29 - ingenieros en el taller de modelo de Northrop pasaron tres meses en el año 2008 en la construcción de un modelo a escala del 2-29 para llevar a cabo la primera prueba de su capacidad de desviación de radar. De los dos aviones construidos durante la guerra, uno nunca se terminó y el otro se estrelló durante un vuelo de prueba.
Con menos de una hora de anuncios, el documental tiene pocos momentos repetitivos. Si bien la información y varias entrevistas son excelentes, apenas rozan la superficie de una aeronave que reconoce podría haber tenido consecuencias importantes para el mundo. Aquellos que no están inclinados a la aviación es probable que encuentre el programa suficiente, mientras que otros querrán saber más.
El documental sigue a los ingenieros de Northrop construyendo el modelo, casi en su totalidad de madera, fiel al original. Es irónico ver a estos ingenieros, que normalmente trabajan en proyectos de los que "no se puede hablar", construyendo un avión de madera utilizando pegamento y clavos sobre todo para mantenerlo unido. Usted podría ser perdonado por iniciar el documental a mitad de camino y pensando que se trataba de la construcción naval del siglo XVII.
Pero ahí está la parte interesante: este avión relativamente desconocido tenía el potencial de cambiar la historia. Los nazis planearon tener una bomba atómica en 1946 y quería usarlo para atacar Estados Unidos. Basado en el diseño 2-29, los hermanos Horten desarrollaron el Ho-18, un avión que tenía seis motores a reacción a través de sus 142 pies de envergadura (la envergadura de un B-757 es de sólo 124 pies). El Ho-18 habría sido presumiblemente el Enola Gay de Alemania, único momento inverosímil del documental es cuando se muestra una nube de hongo en erupción junto a la Estatua de la Libertad.
El equipo finalmente toma el modelo de Northrop al campo de pruebas de la sección transversal radar en Tejon, California. Apoyado en un poste de cinco pisos de alto, el modelo se gira mientras está expuesto al mismo tipo de radar utilizado por Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial.
Ho-18
Los resultados (¡alerta muchachos!) dan miedo. Desde el momento en la mayoría de los aviones de la Luftwaffe aparecían en el radar británico tardaban en llegar a su destino unos 19 minutos. El 2-29, ayudado por su velocidad y sigilo, podrían alcanzar su objetivo en sólo 8 minutos. "Hubiera sido un cambio de juego", dice un ingeniero de Northrop. El 29-2 hubiese permitido sólo unos 2,5 minutos de respuesta.
Mientras que la conclusión del documental es que el 29-2 se anticipó a las capacidades furtivas modernas en tres décadas, es fascinante, también lo es la visión de los empleados de los llamados programas secretos (black programs) y las personas que trabajan en ellos. "Después de 28 años trabajando en la oscuridad, es agradable para pasar un día a la luz", dice un ingeniero de su tiempo trabajando en el modelo 02/29. En la clasificada base de radar, un hombre que remolca el modelo 2-29 desde su hangar, dice sin el más mínimo de la risa, "he pasado por un montón de cosas, pero nunca he movido un avión furtivo alemán."
Es de suponer que las "cosas" que ha movido son de alto secreto y altamente clasificadas, el orgullo de los programas de ingeniería más sofisticados del mundo, los mismos programas que se cree que desarrollaron la tecnología de la furtividad.
Flightglobal
En la Batalla de Gran Bretaña durante el verano de 1940, la ventaja de la Luftwaffe en números sólo era comparable con la ventaja de Gran Bretaña en el uso de la tecnología del radar. Los nazis sabían del desarrollo del radar de Gran Bretaña, aunque no sabían hasta qué punto estaba desarrollado, y que necesitaba para volver a tener sus ventajas.
El Comandante en Jefe de la Luftwaffe Hermann Göring se puso en contacto con los fabricantes de aviones y los entusiastas de Walter y Reimar Horten. Los hermanos Horten, como se les conoce, querían construir un avión que podía volar con la "elegante eficiencia de las aves". Ellos desarrollaron el 2.29 (también conocida como la HO IX), un "ala volante" sin cola que revolucionariamente incorpora los motores en el fuselaje, en lugar de tenerlos sobresaliendo por debajo las alas.
Este avión futurista se describió como "la más exótica pieza de maquinaria en Alemania en el momento" y que tenía una "forma sobrenatural".
Con los motores enterrados en el fuselaje, las superficies exteriores mezclados, y el avión construido casi en su totalidad de madera (posiblemente para evitar que el radar penetrara en la piel, o posiblemente debido a que Alemania se enfrenta a una escasez de recursos), es fácil mirar hacia atrás al 2-29 en retrospectiva y decir a los hermanos Horten desarrollaron un avión furtivo para subvertir al radar británico, pero no lo sabemos a ciencia cierta.
"¿Estaban pensando en el radar?" un empleado de Northrop Grumman preguntó. Northrop, el más conocido de productos de defensa de alta capacidad y ultra-moderno al igual que su B-2 Stealth Bomber, lo decidió averiguar.
Trabajando en conjunto con el documentalista Michael Jorgensen - que estaba fascinado por el 2-29 - ingenieros en el taller de modelo de Northrop pasaron tres meses en el año 2008 en la construcción de un modelo a escala del 2-29 para llevar a cabo la primera prueba de su capacidad de desviación de radar. De los dos aviones construidos durante la guerra, uno nunca se terminó y el otro se estrelló durante un vuelo de prueba.
Con menos de una hora de anuncios, el documental tiene pocos momentos repetitivos. Si bien la información y varias entrevistas son excelentes, apenas rozan la superficie de una aeronave que reconoce podría haber tenido consecuencias importantes para el mundo. Aquellos que no están inclinados a la aviación es probable que encuentre el programa suficiente, mientras que otros querrán saber más.
El documental sigue a los ingenieros de Northrop construyendo el modelo, casi en su totalidad de madera, fiel al original. Es irónico ver a estos ingenieros, que normalmente trabajan en proyectos de los que "no se puede hablar", construyendo un avión de madera utilizando pegamento y clavos sobre todo para mantenerlo unido. Usted podría ser perdonado por iniciar el documental a mitad de camino y pensando que se trataba de la construcción naval del siglo XVII.
Pero ahí está la parte interesante: este avión relativamente desconocido tenía el potencial de cambiar la historia. Los nazis planearon tener una bomba atómica en 1946 y quería usarlo para atacar Estados Unidos. Basado en el diseño 2-29, los hermanos Horten desarrollaron el Ho-18, un avión que tenía seis motores a reacción a través de sus 142 pies de envergadura (la envergadura de un B-757 es de sólo 124 pies). El Ho-18 habría sido presumiblemente el Enola Gay de Alemania, único momento inverosímil del documental es cuando se muestra una nube de hongo en erupción junto a la Estatua de la Libertad.
El equipo finalmente toma el modelo de Northrop al campo de pruebas de la sección transversal radar en Tejon, California. Apoyado en un poste de cinco pisos de alto, el modelo se gira mientras está expuesto al mismo tipo de radar utilizado por Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial.
Ho-18
Los resultados (¡alerta muchachos!) dan miedo. Desde el momento en la mayoría de los aviones de la Luftwaffe aparecían en el radar británico tardaban en llegar a su destino unos 19 minutos. El 2-29, ayudado por su velocidad y sigilo, podrían alcanzar su objetivo en sólo 8 minutos. "Hubiera sido un cambio de juego", dice un ingeniero de Northrop. El 29-2 hubiese permitido sólo unos 2,5 minutos de respuesta.
Mientras que la conclusión del documental es que el 29-2 se anticipó a las capacidades furtivas modernas en tres décadas, es fascinante, también lo es la visión de los empleados de los llamados programas secretos (black programs) y las personas que trabajan en ellos. "Después de 28 años trabajando en la oscuridad, es agradable para pasar un día a la luz", dice un ingeniero de su tiempo trabajando en el modelo 02/29. En la clasificada base de radar, un hombre que remolca el modelo 2-29 desde su hangar, dice sin el más mínimo de la risa, "he pasado por un montón de cosas, pero nunca he movido un avión furtivo alemán."
Es de suponer que las "cosas" que ha movido son de alto secreto y altamente clasificadas, el orgullo de los programas de ingeniería más sofisticados del mundo, los mismos programas que se cree que desarrollaron la tecnología de la furtividad.
Flightglobal
viernes, 30 de diciembre de 2011
Munición: DPICM M984 (USA)
Cartucho de mortero DPICM de alcance extendido M984 de 120 mm
El cartucho de mortero DPICM de alcance extendido M984 de 120 mm [ermC / ER-DPICM] es un esfuerzo para demostrar una forma de cartuchos de mortero de alcance extendida genéricos configurado en 120 mm que pueden ofrecer una variedad de cargas útiles, incluyendo las sub-municiones costo-efectivo anti-material/antipersonal, fumígenas mejoradas de pantalla y multi-espectrales, iluminación blanca e IR, contramedidas, sensores y otros potenciales municiones no letales a un alcance 50% mayor que obtiene en la actualidad (7,2 km).
La capacidad de alcance extendido (12 km) es proporcionado por el uso de un cohete de tipo tractor altamente y de avanzado rendimiento, el cual tras el lanzamiento se activa y ayuda a la unidad de propulsión. La aplicación de un motor de cohete tractor en lugar de un motor convencional trasero tándem minimiza los efectos potencialmente nocivos de desestabilización aerobalística de la actuación de cohetes motor de gas de efluentes en la estabilización de las aletas traseras, y permite la localización óptima de un conjunto de detonación electrónica multifuncional.
La espoleta electrónica integrada multi-funcional proporciona la ignición fiable del motor cohete y la replicación reproducible de la carga de expulsión. La estructura del cartucho utiliza materiales compuestos ligeros de alta resistencia, que permiten el máximo aprovechamiento del volumen disponible para la carga útil.
La eficacia prevista se ha derivado de las pruebas de fragmentación junto con aerobalísticas posteriores y el análisis de la eficacia del XM80.
La precisión prevista para el XM984 es del 1% en el máximo alcance, un valor comparable a la que actualmente se alcanzan. Dado que el área de cobertura (estándar) puede ser fácilmente variado por la configuración de la espoleta adecuado, poco efecto se prevé sobre la eficacia del efecto anti-personal/anti-material. La configuración física del proyectil aprovecha la tecnología de los esfuerzos previos de formación, incluyendo HICAP de 155 mm y proyectiles XM982.
FAS
El cartucho de mortero DPICM de alcance extendido M984 de 120 mm [ermC / ER-DPICM] es un esfuerzo para demostrar una forma de cartuchos de mortero de alcance extendida genéricos configurado en 120 mm que pueden ofrecer una variedad de cargas útiles, incluyendo las sub-municiones costo-efectivo anti-material/antipersonal, fumígenas mejoradas de pantalla y multi-espectrales, iluminación blanca e IR, contramedidas, sensores y otros potenciales municiones no letales a un alcance 50% mayor que obtiene en la actualidad (7,2 km).
La capacidad de alcance extendido (12 km) es proporcionado por el uso de un cohete de tipo tractor altamente y de avanzado rendimiento, el cual tras el lanzamiento se activa y ayuda a la unidad de propulsión. La aplicación de un motor de cohete tractor en lugar de un motor convencional trasero tándem minimiza los efectos potencialmente nocivos de desestabilización aerobalística de la actuación de cohetes motor de gas de efluentes en la estabilización de las aletas traseras, y permite la localización óptima de un conjunto de detonación electrónica multifuncional.
La espoleta electrónica integrada multi-funcional proporciona la ignición fiable del motor cohete y la replicación reproducible de la carga de expulsión. La estructura del cartucho utiliza materiales compuestos ligeros de alta resistencia, que permiten el máximo aprovechamiento del volumen disponible para la carga útil.
La eficacia prevista se ha derivado de las pruebas de fragmentación junto con aerobalísticas posteriores y el análisis de la eficacia del XM80.
La precisión prevista para el XM984 es del 1% en el máximo alcance, un valor comparable a la que actualmente se alcanzan. Dado que el área de cobertura (estándar) puede ser fácilmente variado por la configuración de la espoleta adecuado, poco efecto se prevé sobre la eficacia del efecto anti-personal/anti-material. La configuración física del proyectil aprovecha la tecnología de los esfuerzos previos de formación, incluyendo HICAP de 155 mm y proyectiles XM982.
FAS
Avión Multi-Rol: Atlas Cheetah (Francia/Sudáfrica)
Atlas Cheetah
El avión Cheetah E está equipado con un radar ligero israelí Elta EL-2001 capaz de rastrear y dirigir tanto en combate aire-aire como en aire-tierra.
Datos clave
Tipo: aviones de combate multi-rol
Tripulación: Uno
Prime vuelo: julio 1986
Período de servicio: 1986 a 2008
Operador: la Fuerza Aérea Ecuatoriana
Fabricante: Denel Aviation
Número construidos:
Cheetah C: 38
Cheetah D: 16
Cheetah E: 16
El avión monoplaza de combate multipropósito, Atlas Cheetah, fue fabricado por Sistemas de Aviación Denel (ex Atlas Aircraft Corporation) en Sudáfrica. Se deriva de los aviones Dassault Mirage III.
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ha estado operando el Cheetah desde 1986. En 2008, la serie Cheetah (Cheetah D de doble asiento y monoplazas Cheetah E y C) fueron retirados del servicio SAAF y reemplazado por 26 Saab JAS 39 Gripens (17C/9D).
Denel Aviation se asoció con Armscor, la agencia de defensa de licitaciones, disposiciones, e investigación de defensa de Sudáfrica para el Desarrollo en septiembre de 2009 para dirigir la venta y actualización de 12 cazas supersónicos Cheetah C de la SAAF a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Estos Cheetahs se han actualizado con nueva aviónica y los sistemas de radar equivalentes a las de los aviones de combate Kfir CE de Israel.
El contrato para el suministro de los Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana incluye proporcionar el mantenimiento por cinco años renovables. La entrega de los aviones Cheetah se iniciará en diciembre de 2009. Inicialmente, Ecuador presupuestó 35 millones de dólares para el proyecto, pero el coste total se espera que aumente.
Un equipo de la FAE visitó Sudáfrica en abril de 2010 para examinar la flota Cheetah y llevar a cabo vuelos de evaluación específicas.
Un acuerdo para concluir el acuerdo se firmó en diciembre de 2010. Según el contrato, Denel Aviation también facilitará el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) durante cinco años.
Denel Aviation llevará a cabo el mantenimiento y pruebas de aceptación de vuelo de la aeronave en Sudáfrica y Ecuador.
Variantes del Cheetah
La serie de Cheetah tiene cuatro variantes: Cheetah C, D, E y R.
El avión Cheetah D tiene una capacidad secundaria de ataque para entregar municiones guiadas de precisión (PGM) y se usa principalmente para la formación de los pilotos de Cheetah C, que fue lanzado más tarde en 1992. El Cheetah D puede manejar una carga útil de 13.600 kg y un peso de 7.633 kg en vacío. De 13 Cheetah D, sólo diez han sido mejorados con nuevos motores Atar 09k50C-11. Los aviones restantes fueron retirados del servicio.
El Cheetah es también conocido como B, D o D2 en función del tipo de célula Mirage. El Cheetah E es un polivalente para todo tiempo el modelo de combate de aviones Cheetah D. Fue utilizado como un interceptor de reserva con un mínimo de dos aviones equipados con armas de proporcionar la vuelta al reloj de estado de alerta en caso de ataque. Fue eliminado de servicio en 1992 después de la introducción de los aviones Cheetah C.
Los aviones Cheetah C fueron desarrollados para la modernización de los Cheetah E con el estado de la técnica de la aviónica y la suite de navegación, con un nuevo radar multimodo de pulso Doppler y una suite EW avanzada. El Cheetah C está equipado con un enlace de datos para la recepción de las versiones actualizadas de la mira montada en el casco, HUD y la mejora de los controles HOTAS.
También están equipadas con una nariz nueva, que da cabida a la electrónica más sofisticada y sistemas de radar. Los aviones Cheetah C puede entregar municiones guiadas con precisión (PGM) que van desde bombas guiadas por láser (LGB), a bombas guiados por GPS y bombas guiadas por TV. También incorporan armas aire-tierra stand-off.
El avión Cheetah R se utiliza principalmente como un modelo de reconocimiento para pruebas y desarrollo del C. El Cheetah R es el único avión en el que se quitó la sonda de reabastecimiento en vuelo y los dos cañones DEFA de 30 mm. El Mirage IIIR2Z, No.855 fue elegido para este programa de actualización, que tiene un diseño nuevo la nariz y el mismo radar utilizado en el Cheetah E.
Desarrollo
La Resolución 418 del Consejo de Seguridad de la ONU detuvo la entrega de armas a Sudáfrica y obligó a la SAAF para actualizar el Mirage III con la última tecnología israelí y desarrollar el caza y aviones de ataque al estado de la técnica Cheetah, con el primer Cheetah lanzado por primera vez en julio de 1986.
Las mejoras llevadas a cabo por los aviones Atlas Corporation (ahora, Denel Aviation) y las Industrias Aeroespaciales de Israel (IAI) en la serie de Cheetah incluyen desde el recorrido de fuselaje de hora cero del Mirage con superficies canard y las extensiones de diente de perro ala, la provisión de un perno en el vuelo de reabastecimiento sonda montada en la toma de aire derecha, un par de pilones para más armas debajo de las tomas de aire del motor, asientos eyectables Martin Baker mk10 y un radar israelí de doble propósito. Una nueva aviónica y un motor construido bajo licencia de gran alcance SNECMA Atar 9K-50 de máxima potencia a 7.200 kg se envasan en el interior de la nariz extendida de la D y C variantes.
La aviónica, radar, guerra electrónica y sistemas de autoprotección, como un moderno radar de pulso doppler se modernizaron también inconjunction con la aviónica del Cheetah C.
La serie Cheetah también está equipado con aviónica avanzada, una cabina de cristal y los controles HOTAS y utiliza una amplia gama de sofisticadas armas. El avión Cheetah E está equipado con radar simples que se utilizan para los ataques por tierra.
Un sistemas informático de control vuelo gemelo para controlar los alerones modernos, y tracas en la nariz de la aeronave para mejorar el rendimiento a alto ángulo de ataque también fueron incluidos en el proceso de mejora.
Denel Aviation en colaboración con IAI convirtió el 16 IIIEZs Mirage en aviones Cheetah E, que presentan características similares a los Kfir C7. 11 biplazas Mirage IIIDZs y D2Zs pasaron al estándar Cheetah D, lo que equivale a un Kfir TC7, y cinco fuselajes Kfir y Mirage adicionales suministrados por IAI también han sido modernizadas.
El avión de combate biplaza Cheetah D tuvo su primer vuelo el 1 de julio de 1986 en No SFC 89, mientras que el avión de combate monoplaza, Cheetah E con el Escuadrón Nº 5 entró en servicio en marzo de 1988. En octubre de 1992, el avión de combate polivalente de Cheetah C fue desarrollado como una versión mejorada tras la jubilación de aviones Cheetah E.
Aviónica
El avión Cheetah E está equipado con el radar ligero israelí Elta EL-2001 que es capaz de rastrear y dirigir tanto en combate aire-aire como en combate aire-tierra. El nuevo sistema de navegación y sistemas de gestión de las armas, un conjunto de auto-defensa, incluyendo los sensores de detección de misiles y radares, emisores de interferencias activos, y dispensadores de bengalas y chaff también se instalan en los aviones Cheetah E actualizados.
Los dispensadores de chaff se instalaron en un carenado bajo la cola, un HUD Elbit, y una mira montada en el caso construida por la industria sudafricana.
Armas
El armamento suelen llevar por los aviones de combate Cheetah C, D y E son una bomba de práctica 12.5kg, una bomba de fragmentación de 120 kg, una bomba de 120 kg de baja resistencia, una bomba de 145kg, una bomba de fragmentación de 250 kg, una bomba de 460kg, 745 (Paveway ) bomba guiada por láser, una bombas de racimo CB-470, una bomba mk81 de 250 libras, una bomba mk82 de 500 libras y una bomba planeadora Raptor (H-2). Además, el Cheetah C también está equipado con la bomba Vicon 18-601E.
También llevan un cañón de 30 mm DEFA 553, cohete de guiado y drone de objetivo Taxan.
El Cheetah también está equipado con un darter: U-Darter, Darter V3C, V3S Snake (Rafael Python3) y V4 R-Darter.
Rendimiento
El Cheetah puede subir a un ritmo de 45.950 pies por minuto. Los rangos de ferry y de combate de los aviones fueron de 2.600 kilómetros y 1.300 km respectivamente. Tiene la capacidad de volar a 2.350 km/h. El techo de servicio y la envergadura de las Cheetah son 17.000 m y 8.22m respectivamente, mientras que la carga del ala de la aeronave es 250 kg / m².
Motores
El Cheetah C, D y E son aviones equipados con un motor de SNECMA Atar 09K50C. El motor tiene la capacidad de ofrecer 10.500 libras (15.050 libras a / b) de empuje. Snecma, una parte del grupo SAFRAN, es el fabricante del motor del Cheetah.
El avión monoplaza de combate multipropósito, el Atlas Cheetah, fue fabricado por Sistemas de Aviación Denel (ex Atlas Aircraft Corporation) en Sudáfrica.
La serie de Cheetah está equipado con aviónica avanzada, una cabina de cristal y los controles HOTAS y utiliza una amplia gama de sofisticadas armas.
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ha estado operando el Cheetah desde 1986, pero en 2008, la serie Cheetah (biplaza Cheetah D, monoplaza Cheetah E y C) fue retirado del servicio SAAF y reemplazado por 26 Saab JAS 39 Gripens (17C/9D).
Air Force Technology
El avión Cheetah E está equipado con un radar ligero israelí Elta EL-2001 capaz de rastrear y dirigir tanto en combate aire-aire como en aire-tierra.
Datos clave
Tipo: aviones de combate multi-rol
Tripulación: Uno
Prime vuelo: julio 1986
Período de servicio: 1986 a 2008
Operador: la Fuerza Aérea Ecuatoriana
Fabricante: Denel Aviation
Número construidos:
Cheetah C: 38
Cheetah D: 16
Cheetah E: 16
El avión monoplaza de combate multipropósito, Atlas Cheetah, fue fabricado por Sistemas de Aviación Denel (ex Atlas Aircraft Corporation) en Sudáfrica. Se deriva de los aviones Dassault Mirage III.
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ha estado operando el Cheetah desde 1986. En 2008, la serie Cheetah (Cheetah D de doble asiento y monoplazas Cheetah E y C) fueron retirados del servicio SAAF y reemplazado por 26 Saab JAS 39 Gripens (17C/9D).
Denel Aviation se asoció con Armscor, la agencia de defensa de licitaciones, disposiciones, e investigación de defensa de Sudáfrica para el Desarrollo en septiembre de 2009 para dirigir la venta y actualización de 12 cazas supersónicos Cheetah C de la SAAF a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Estos Cheetahs se han actualizado con nueva aviónica y los sistemas de radar equivalentes a las de los aviones de combate Kfir CE de Israel.
El contrato para el suministro de los Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana incluye proporcionar el mantenimiento por cinco años renovables. La entrega de los aviones Cheetah se iniciará en diciembre de 2009. Inicialmente, Ecuador presupuestó 35 millones de dólares para el proyecto, pero el coste total se espera que aumente.
Un equipo de la FAE visitó Sudáfrica en abril de 2010 para examinar la flota Cheetah y llevar a cabo vuelos de evaluación específicas.
Un acuerdo para concluir el acuerdo se firmó en diciembre de 2010. Según el contrato, Denel Aviation también facilitará el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) durante cinco años.
Denel Aviation llevará a cabo el mantenimiento y pruebas de aceptación de vuelo de la aeronave en Sudáfrica y Ecuador.
Variantes del Cheetah
La serie de Cheetah tiene cuatro variantes: Cheetah C, D, E y R.
El avión Cheetah D tiene una capacidad secundaria de ataque para entregar municiones guiadas de precisión (PGM) y se usa principalmente para la formación de los pilotos de Cheetah C, que fue lanzado más tarde en 1992. El Cheetah D puede manejar una carga útil de 13.600 kg y un peso de 7.633 kg en vacío. De 13 Cheetah D, sólo diez han sido mejorados con nuevos motores Atar 09k50C-11. Los aviones restantes fueron retirados del servicio.
El Cheetah es también conocido como B, D o D2 en función del tipo de célula Mirage. El Cheetah E es un polivalente para todo tiempo el modelo de combate de aviones Cheetah D. Fue utilizado como un interceptor de reserva con un mínimo de dos aviones equipados con armas de proporcionar la vuelta al reloj de estado de alerta en caso de ataque. Fue eliminado de servicio en 1992 después de la introducción de los aviones Cheetah C.
Los aviones Cheetah C fueron desarrollados para la modernización de los Cheetah E con el estado de la técnica de la aviónica y la suite de navegación, con un nuevo radar multimodo de pulso Doppler y una suite EW avanzada. El Cheetah C está equipado con un enlace de datos para la recepción de las versiones actualizadas de la mira montada en el casco, HUD y la mejora de los controles HOTAS.
También están equipadas con una nariz nueva, que da cabida a la electrónica más sofisticada y sistemas de radar. Los aviones Cheetah C puede entregar municiones guiadas con precisión (PGM) que van desde bombas guiadas por láser (LGB), a bombas guiados por GPS y bombas guiadas por TV. También incorporan armas aire-tierra stand-off.
El avión Cheetah R se utiliza principalmente como un modelo de reconocimiento para pruebas y desarrollo del C. El Cheetah R es el único avión en el que se quitó la sonda de reabastecimiento en vuelo y los dos cañones DEFA de 30 mm. El Mirage IIIR2Z, No.855 fue elegido para este programa de actualización, que tiene un diseño nuevo la nariz y el mismo radar utilizado en el Cheetah E.
Desarrollo
La Resolución 418 del Consejo de Seguridad de la ONU detuvo la entrega de armas a Sudáfrica y obligó a la SAAF para actualizar el Mirage III con la última tecnología israelí y desarrollar el caza y aviones de ataque al estado de la técnica Cheetah, con el primer Cheetah lanzado por primera vez en julio de 1986.
Las mejoras llevadas a cabo por los aviones Atlas Corporation (ahora, Denel Aviation) y las Industrias Aeroespaciales de Israel (IAI) en la serie de Cheetah incluyen desde el recorrido de fuselaje de hora cero del Mirage con superficies canard y las extensiones de diente de perro ala, la provisión de un perno en el vuelo de reabastecimiento sonda montada en la toma de aire derecha, un par de pilones para más armas debajo de las tomas de aire del motor, asientos eyectables Martin Baker mk10 y un radar israelí de doble propósito. Una nueva aviónica y un motor construido bajo licencia de gran alcance SNECMA Atar 9K-50 de máxima potencia a 7.200 kg se envasan en el interior de la nariz extendida de la D y C variantes.
La aviónica, radar, guerra electrónica y sistemas de autoprotección, como un moderno radar de pulso doppler se modernizaron también inconjunction con la aviónica del Cheetah C.
La serie Cheetah también está equipado con aviónica avanzada, una cabina de cristal y los controles HOTAS y utiliza una amplia gama de sofisticadas armas. El avión Cheetah E está equipado con radar simples que se utilizan para los ataques por tierra.
Un sistemas informático de control vuelo gemelo para controlar los alerones modernos, y tracas en la nariz de la aeronave para mejorar el rendimiento a alto ángulo de ataque también fueron incluidos en el proceso de mejora.
Denel Aviation en colaboración con IAI convirtió el 16 IIIEZs Mirage en aviones Cheetah E, que presentan características similares a los Kfir C7. 11 biplazas Mirage IIIDZs y D2Zs pasaron al estándar Cheetah D, lo que equivale a un Kfir TC7, y cinco fuselajes Kfir y Mirage adicionales suministrados por IAI también han sido modernizadas.
El avión de combate biplaza Cheetah D tuvo su primer vuelo el 1 de julio de 1986 en No SFC 89, mientras que el avión de combate monoplaza, Cheetah E con el Escuadrón Nº 5 entró en servicio en marzo de 1988. En octubre de 1992, el avión de combate polivalente de Cheetah C fue desarrollado como una versión mejorada tras la jubilación de aviones Cheetah E.
Aviónica
El avión Cheetah E está equipado con el radar ligero israelí Elta EL-2001 que es capaz de rastrear y dirigir tanto en combate aire-aire como en combate aire-tierra. El nuevo sistema de navegación y sistemas de gestión de las armas, un conjunto de auto-defensa, incluyendo los sensores de detección de misiles y radares, emisores de interferencias activos, y dispensadores de bengalas y chaff también se instalan en los aviones Cheetah E actualizados.
Los dispensadores de chaff se instalaron en un carenado bajo la cola, un HUD Elbit, y una mira montada en el caso construida por la industria sudafricana.
Armas
El armamento suelen llevar por los aviones de combate Cheetah C, D y E son una bomba de práctica 12.5kg, una bomba de fragmentación de 120 kg, una bomba de 120 kg de baja resistencia, una bomba de 145kg, una bomba de fragmentación de 250 kg, una bomba de 460kg, 745 (Paveway ) bomba guiada por láser, una bombas de racimo CB-470, una bomba mk81 de 250 libras, una bomba mk82 de 500 libras y una bomba planeadora Raptor (H-2). Además, el Cheetah C también está equipado con la bomba Vicon 18-601E.
También llevan un cañón de 30 mm DEFA 553, cohete de guiado y drone de objetivo Taxan.
El Cheetah también está equipado con un darter: U-Darter, Darter V3C, V3S Snake (Rafael Python3) y V4 R-Darter.
Rendimiento
El Cheetah puede subir a un ritmo de 45.950 pies por minuto. Los rangos de ferry y de combate de los aviones fueron de 2.600 kilómetros y 1.300 km respectivamente. Tiene la capacidad de volar a 2.350 km/h. El techo de servicio y la envergadura de las Cheetah son 17.000 m y 8.22m respectivamente, mientras que la carga del ala de la aeronave es 250 kg / m².
Motores
El Cheetah C, D y E son aviones equipados con un motor de SNECMA Atar 09K50C. El motor tiene la capacidad de ofrecer 10.500 libras (15.050 libras a / b) de empuje. Snecma, una parte del grupo SAFRAN, es el fabricante del motor del Cheetah.
El avión monoplaza de combate multipropósito, el Atlas Cheetah, fue fabricado por Sistemas de Aviación Denel (ex Atlas Aircraft Corporation) en Sudáfrica.
La serie de Cheetah está equipado con aviónica avanzada, una cabina de cristal y los controles HOTAS y utiliza una amplia gama de sofisticadas armas.
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ha estado operando el Cheetah desde 1986, pero en 2008, la serie Cheetah (biplaza Cheetah D, monoplaza Cheetah E y C) fue retirado del servicio SAAF y reemplazado por 26 Saab JAS 39 Gripens (17C/9D).
Air Force Technology
Malvinas: Escenas de combate aéreo
Victorias aire-aire argentinas
Zampini Diego, (Falklands):
29.08.2009
Este artículo contiene principalmente la versión argentina de la Guerra de Malvinas. La versión británica será mencionada como referencia cuando corresponda. De todos modos considero a las afirmaciones de los pilotos argentinos como la verdad. Este artíclo está dedicado a todo el personal de la Fuerza Aérea Argentina que combatió y murió durante la Guerra de Malvinas de 1982 — Diego Zampini
Es bien conocido el excelente desempeño de los Sea Harrier durante el conflicto en el rol de cazas, derribando 21 aviones argentinos, pero lo que no es tan conocido es que la Fuerza Aérea Argentina derribó tres aeronaves británicas — un Sea Harrier y dos helicópteros. Lo que sigue es la narración de esas victorias.
Dagger contra Sea Harrier
A las 14:00 hs del 21 de mayo de 1982 despegó desde la base aérea de San Julián en la Patagonia argentina una escuadrilla de tres aviones Dagger (copia israelí del Mirage 5 francés, fabricada con el nombre de Nesher, y vendida a argentina con el nombre de Dagger) del Grupo 6 de Caza, armados con bombas para atacar objetivos navales y sin misiles aire-aire. Su indicativo radial era «Ratón» y la integraban el Capitán Guillermo Donadille (quién volaba el Dagger matrícula C-403), el Mayor Carlos Justo Piuma (C-404) y el Primer Teniente Jorge D. Senn (C-407). Una hora después del despegue pasaron sobre la Gran Malvina para atacar los buques británicos en el estrecho de San Carlos.
Desgraciadamente, los británicos habían detectado los corredores de ingreso que utilizaban los Dagger, que no podían, como si lo hacían los A-4 Skyhawk debido a su capacidad de repostar en vuelo, realizar grandes rodeos dado que su consumo de combustibles les impediría luego regresar a sus bases. Fue así que los Sea Harrier estaban al acecho, esperando a sus presas.
Capitán Guillermo Donadille: «Cuando estábamos a un minuto del objetivo, que eran los buques ingleses en San Carlos, mi número 3, Senn, ubicado a la izquierda, me pega un grito por la radio: ‘¡Atento, un avión a la derecha!’ Me fijo y efectivamente veo un avión un poco más lejos y volando casi en nuestro rumbo.
Ahora resulta que lo curioso de la situación -pero esto recién lo supe más tarde- es que Senn me estaba indicando otro avión que se acercaba un poco de frente y el que yo veo era un segundo aparato que estaba más lateral.»
Donadille admite que en un primer momento pensó que se trataba de un Skyhawk argentino, ya que había poca luz y además lloviznaba. Pero cuando el piloto del Sea Harrier vió a Senn y comenzó a virar para atacarlo ya no hubo dudas, era un enemigo.
Capitán Guillermo Donadille: «Entonces ordeno a la escuadrilla largar todas las bombas y los tanques suplementarios, porque con toda esa parafernalia no se puede virar en forma suficientemente rápida para intentar alguna maniobra defensiva contra los ágiles aviones ingleses, de manera que ordeno eyectar las cargas y enfrentar a los Harrier.»
Senn maniobnró para enfrentar al que iba hacia él pero no vió al otro Sea Harrier, a la derecha del jefe de la CAP, que estaba posicionado para disparar un misil («soldar el caño» en la jerga de los pilotos argentinos).
Capitán Guillermo Donadille: «Aunque el Harrier se encontraba fuera de la distancia de tiro de los cañones de 30 mm de mi avión, la única arma con la que contábamos para hacerles frente, o sea que estabamos a más de 700 metros, igual comienzo a disparar con la idea que, como el fuego de los dos cañones ilumina toda la parte inferior del fuselaje, el británico me viera y no prosiguiera con su ataque al inadvertido Senn.
Efectivamente me ve porque inmediatamente lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros del suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni dad, le apunté con el avión y tiré donde imaginaba que iba a pasar… y al parecer pasó por ahí. Yo casi me tragué el suelo por seguirlo pero el Harrier pasó por el ‘chorro’ de proyectiles. Pasamos tan bajo que en un momento pensé que el piloto británico se había estrellado.
Logré salir de esa riesgosa situación, pero solo para encontrarlo a Senn, que venía cerrando como un enloquecido, así que tuve que volver a invertir o sino chocábamos los dos. Pero pasé, acomodé el avión y en ese momento me pegan un misilazo1 y tengo que eyectarme.»
Pocos segundos más tarde los otros dos miembros de la escuadrilla -Senn y Piuma- fueron derribados por los Sea Harrier, pero todo pudieron eyectarse exitosamente y fueron más tarde recuperados por las fuerzas de tierra argentinas en la Gran Malvina2 y llevados a Port Howard.
De acuerdo a la versión británica, Donadille y sus dos compañeros fueron derribados por dos Sea Harrier FRS.1 del No.801 Sqdn volados por Nigel D. «Sharkey» Ward y Steve R. Thomas. Según esta misma versión, el piloto al que le disparó Donadille fue Ward, que pudo esquivar la ráfaga de cañon. A continuación Nigel Ward derribó a Senn y Thomas hizo lo mismo con Donadille y Piuma con sus misiles AIM-9L.
Esto no concuerda con lo observado por los argentinos: de acuerdo al radar de Puerto Argentino3 no menos de cinco Sea Harrier interceptaron a los tres Dagger de la escuadrilla4 «Ratón». Más aún, un puesto de observación en tierra cerca del lugar de la batalla había visto pasar a un Harrier desprendiendo humo negro a las 15:00 hs aproximadamente (la hora del combate aéreo). Un investigador argentino, Rubén Oscar Moro5, contactó fuentes británicas para conocer las pérdidas reales británicas en aviones y helicópteros. Estas fuentes le brindaron la información (según él sus datos son 100% confiables) pero a cambio le pidieron anonimato. En agosto de 1984 dichas fuentes le confirmaron que el Sea Harrier dañado por el Capitán Donadille era tripulado por el Lieutenant Commander Harry Trent, que tras alejarse unos 30 kms del lugar del combate aéreo, se vió obligado a eyectarse y fue rescatado por un helicóptero Sea King.
Asesinos de Helicópteros
Las otras dos victorias aire-aire argentinas ocurrieron el 28 de mayo de 1982, cuando varios aviones del tipo FMA6 IA-58 Pucará del Grupo 3 de Ataque fueron enviados a brindar apoyo a las tropas argentinas del RI 127 que estaban peleando contra el 2 Parachutist Battalion en el área de Darwin-Prado del Ganso8. Dos de estos aviones, tripulados por los Tenientes Miguel Ángel Giménez (líder, N 1) y C. R. «Chino» Cimbaro (punto, numeral, wingman, N 2) despegaron del aeropuerto de Puerto Argentino a las 10:30 hs y, tras un vuelo con mal clima bajo una espesa capa de nubes y con mala visibilidad, alcanzaron la zona de Camilla Creek a las 10:55 hs. Entonces divisaron a dos helicópteros británicos que se estaban dirigiendo hacia una zona de aterrizaje donde otros aparatos similares estaban descargando provisiones o evacuando heridos, cerca de Darwin.
Teniente C. R. «Chino» Cimbaro: «Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a Goose Green, divisamos dos helicópteros y de inmediato escuché que el ‘Sombra’ [el indicativo radial o callsign de Giménez — Nota del autor] me asignaba uno de los blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero, explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis cohetes, desplomándose a tierra. Ví como algunos de los integrantes intentaban salir del aparato.
La victoria de Miguel Ángel Giménez, quién volaba el IA-58 Pucará matrícula A-537, es la única confirmada por los británicos: su víctima fue el Scout S/N XT629/DR del 3 CBAS (3rd Command Brigade Air Squadron) del Army Air Corp británico, cuyo piloto el Lieutenant Nunn falleció pero el copiloto Sargeant Belcher pudo sobrevivir. El helicóptero abatido por el Teniente Cimbaro fue un Sea King, pero aunque el relato del «Chino» no deja lugar a dudas que este fue totalmente destruido, los británicos niegan haber sufrido pérdidas adicionales ese día, y por el contrario afirman que otro Scout fue atacado por un Pucará pero que no fue ni siquiera dañado.
Despues de finalizar exitosamente su misión, ambos pilotos argentinos regresaron a Puerto Argentino por sendas de vuelo distintas con la intención de dificultar una intercepción por parte de cualquier posible CAP de Sea Harrier presente en el área. Desafortunadamente, el mal clima le jugó una mala pasada a Giménez, quien se estrelló accidentalmente contra la Blue Mountain durante el vuelo de retorno. Los restos de su avión y su cuerpo fueron descubiertos en 1986. Cimbaro, por el contrario, regresó sin problemas y rapidamente informó de las victorias obtenidas por él y Giménez.
Diego Fernando Zampini
Bibliografía:
«La Guerra de las Malvinas», Fascículo N 40, Ediciones Fernández Reguera, Buenos Aires, diciembre 1986
«Guerra Aérea en las Malvinas», Brigadier Benigno H. Andrada, Emecé Editores S. A., Buenos Aires, 1983
«La Guerra Inaudita. Historia del Conflicto del Atlántico Sur», Rubén Oscar Moro, Editorial Pleamar, Buenos Aires, 1985.
«Dios y los Halcones», Pablo Marcos Rafel Carballo, Editorial Abril S. A., Buenos Aires, 1983.
«Falklands, the Air War», Rodney A. Burden — Michael I. Draper — Douglas E. Rough — Colin R. Smith & David A. Wilton, Arms and Armour Press, 1987.
Fuente
Zampini Diego, (Falklands):
29.08.2009
Este artículo contiene principalmente la versión argentina de la Guerra de Malvinas. La versión británica será mencionada como referencia cuando corresponda. De todos modos considero a las afirmaciones de los pilotos argentinos como la verdad. Este artíclo está dedicado a todo el personal de la Fuerza Aérea Argentina que combatió y murió durante la Guerra de Malvinas de 1982 — Diego Zampini
Es bien conocido el excelente desempeño de los Sea Harrier durante el conflicto en el rol de cazas, derribando 21 aviones argentinos, pero lo que no es tan conocido es que la Fuerza Aérea Argentina derribó tres aeronaves británicas — un Sea Harrier y dos helicópteros. Lo que sigue es la narración de esas victorias.
Dagger contra Sea Harrier
A las 14:00 hs del 21 de mayo de 1982 despegó desde la base aérea de San Julián en la Patagonia argentina una escuadrilla de tres aviones Dagger (copia israelí del Mirage 5 francés, fabricada con el nombre de Nesher, y vendida a argentina con el nombre de Dagger) del Grupo 6 de Caza, armados con bombas para atacar objetivos navales y sin misiles aire-aire. Su indicativo radial era «Ratón» y la integraban el Capitán Guillermo Donadille (quién volaba el Dagger matrícula C-403), el Mayor Carlos Justo Piuma (C-404) y el Primer Teniente Jorge D. Senn (C-407). Una hora después del despegue pasaron sobre la Gran Malvina para atacar los buques británicos en el estrecho de San Carlos.
Desgraciadamente, los británicos habían detectado los corredores de ingreso que utilizaban los Dagger, que no podían, como si lo hacían los A-4 Skyhawk debido a su capacidad de repostar en vuelo, realizar grandes rodeos dado que su consumo de combustibles les impediría luego regresar a sus bases. Fue así que los Sea Harrier estaban al acecho, esperando a sus presas.
Capitán Guillermo Donadille: «Cuando estábamos a un minuto del objetivo, que eran los buques ingleses en San Carlos, mi número 3, Senn, ubicado a la izquierda, me pega un grito por la radio: ‘¡Atento, un avión a la derecha!’ Me fijo y efectivamente veo un avión un poco más lejos y volando casi en nuestro rumbo.
Ahora resulta que lo curioso de la situación -pero esto recién lo supe más tarde- es que Senn me estaba indicando otro avión que se acercaba un poco de frente y el que yo veo era un segundo aparato que estaba más lateral.»
Donadille admite que en un primer momento pensó que se trataba de un Skyhawk argentino, ya que había poca luz y además lloviznaba. Pero cuando el piloto del Sea Harrier vió a Senn y comenzó a virar para atacarlo ya no hubo dudas, era un enemigo.
Capitán Guillermo Donadille: «Entonces ordeno a la escuadrilla largar todas las bombas y los tanques suplementarios, porque con toda esa parafernalia no se puede virar en forma suficientemente rápida para intentar alguna maniobra defensiva contra los ágiles aviones ingleses, de manera que ordeno eyectar las cargas y enfrentar a los Harrier.»
Senn maniobnró para enfrentar al que iba hacia él pero no vió al otro Sea Harrier, a la derecha del jefe de la CAP, que estaba posicionado para disparar un misil («soldar el caño» en la jerga de los pilotos argentinos).
Capitán Guillermo Donadille: «Aunque el Harrier se encontraba fuera de la distancia de tiro de los cañones de 30 mm de mi avión, la única arma con la que contábamos para hacerles frente, o sea que estabamos a más de 700 metros, igual comienzo a disparar con la idea que, como el fuego de los dos cañones ilumina toda la parte inferior del fuselaje, el británico me viera y no prosiguiera con su ataque al inadvertido Senn.
Efectivamente me ve porque inmediatamente lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros del suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni dad, le apunté con el avión y tiré donde imaginaba que iba a pasar… y al parecer pasó por ahí. Yo casi me tragué el suelo por seguirlo pero el Harrier pasó por el ‘chorro’ de proyectiles. Pasamos tan bajo que en un momento pensé que el piloto británico se había estrellado.
Logré salir de esa riesgosa situación, pero solo para encontrarlo a Senn, que venía cerrando como un enloquecido, así que tuve que volver a invertir o sino chocábamos los dos. Pero pasé, acomodé el avión y en ese momento me pegan un misilazo1 y tengo que eyectarme.»
Pocos segundos más tarde los otros dos miembros de la escuadrilla -Senn y Piuma- fueron derribados por los Sea Harrier, pero todo pudieron eyectarse exitosamente y fueron más tarde recuperados por las fuerzas de tierra argentinas en la Gran Malvina2 y llevados a Port Howard.
De acuerdo a la versión británica, Donadille y sus dos compañeros fueron derribados por dos Sea Harrier FRS.1 del No.801 Sqdn volados por Nigel D. «Sharkey» Ward y Steve R. Thomas. Según esta misma versión, el piloto al que le disparó Donadille fue Ward, que pudo esquivar la ráfaga de cañon. A continuación Nigel Ward derribó a Senn y Thomas hizo lo mismo con Donadille y Piuma con sus misiles AIM-9L.
Esto no concuerda con lo observado por los argentinos: de acuerdo al radar de Puerto Argentino3 no menos de cinco Sea Harrier interceptaron a los tres Dagger de la escuadrilla4 «Ratón». Más aún, un puesto de observación en tierra cerca del lugar de la batalla había visto pasar a un Harrier desprendiendo humo negro a las 15:00 hs aproximadamente (la hora del combate aéreo). Un investigador argentino, Rubén Oscar Moro5, contactó fuentes británicas para conocer las pérdidas reales británicas en aviones y helicópteros. Estas fuentes le brindaron la información (según él sus datos son 100% confiables) pero a cambio le pidieron anonimato. En agosto de 1984 dichas fuentes le confirmaron que el Sea Harrier dañado por el Capitán Donadille era tripulado por el Lieutenant Commander Harry Trent, que tras alejarse unos 30 kms del lugar del combate aéreo, se vió obligado a eyectarse y fue rescatado por un helicóptero Sea King.
Asesinos de Helicópteros
Las otras dos victorias aire-aire argentinas ocurrieron el 28 de mayo de 1982, cuando varios aviones del tipo FMA6 IA-58 Pucará del Grupo 3 de Ataque fueron enviados a brindar apoyo a las tropas argentinas del RI 127 que estaban peleando contra el 2 Parachutist Battalion en el área de Darwin-Prado del Ganso8. Dos de estos aviones, tripulados por los Tenientes Miguel Ángel Giménez (líder, N 1) y C. R. «Chino» Cimbaro (punto, numeral, wingman, N 2) despegaron del aeropuerto de Puerto Argentino a las 10:30 hs y, tras un vuelo con mal clima bajo una espesa capa de nubes y con mala visibilidad, alcanzaron la zona de Camilla Creek a las 10:55 hs. Entonces divisaron a dos helicópteros británicos que se estaban dirigiendo hacia una zona de aterrizaje donde otros aparatos similares estaban descargando provisiones o evacuando heridos, cerca de Darwin.
Teniente C. R. «Chino» Cimbaro: «Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a Goose Green, divisamos dos helicópteros y de inmediato escuché que el ‘Sombra’ [el indicativo radial o callsign de Giménez — Nota del autor] me asignaba uno de los blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero, explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis cohetes, desplomándose a tierra. Ví como algunos de los integrantes intentaban salir del aparato.
La victoria de Miguel Ángel Giménez, quién volaba el IA-58 Pucará matrícula A-537, es la única confirmada por los británicos: su víctima fue el Scout S/N XT629/DR del 3 CBAS (3rd Command Brigade Air Squadron) del Army Air Corp británico, cuyo piloto el Lieutenant Nunn falleció pero el copiloto Sargeant Belcher pudo sobrevivir. El helicóptero abatido por el Teniente Cimbaro fue un Sea King, pero aunque el relato del «Chino» no deja lugar a dudas que este fue totalmente destruido, los británicos niegan haber sufrido pérdidas adicionales ese día, y por el contrario afirman que otro Scout fue atacado por un Pucará pero que no fue ni siquiera dañado.
Despues de finalizar exitosamente su misión, ambos pilotos argentinos regresaron a Puerto Argentino por sendas de vuelo distintas con la intención de dificultar una intercepción por parte de cualquier posible CAP de Sea Harrier presente en el área. Desafortunadamente, el mal clima le jugó una mala pasada a Giménez, quien se estrelló accidentalmente contra la Blue Mountain durante el vuelo de retorno. Los restos de su avión y su cuerpo fueron descubiertos en 1986. Cimbaro, por el contrario, regresó sin problemas y rapidamente informó de las victorias obtenidas por él y Giménez.
Diego Fernando Zampini
Bibliografía:
«La Guerra de las Malvinas», Fascículo N 40, Ediciones Fernández Reguera, Buenos Aires, diciembre 1986
«Guerra Aérea en las Malvinas», Brigadier Benigno H. Andrada, Emecé Editores S. A., Buenos Aires, 1983
«La Guerra Inaudita. Historia del Conflicto del Atlántico Sur», Rubén Oscar Moro, Editorial Pleamar, Buenos Aires, 1985.
«Dios y los Halcones», Pablo Marcos Rafel Carballo, Editorial Abril S. A., Buenos Aires, 1983.
«Falklands, the Air War», Rodney A. Burden — Michael I. Draper — Douglas E. Rough — Colin R. Smith & David A. Wilton, Arms and Armour Press, 1987.
Fuente
LGB: Denel Umbani (Sudáfrica)
Bomba planeadora Denel UMBANI
La Kentron/Denel de Sudáfrica anunció el desarrollo de la Precision Guided Munition (KPGM), municiones guiadas de precisión, ó Denel Precision Guided Munition (DPGM), que ahora se llama Umbani. El Umbani consiste en kits para transformar las bombas convencionales en armamento guiado. Los kits actuales están diseñados para dotar a las bombas estadounidenses series Mk 80 (Mk 81, Mk 82 y Mk 83) que recibirán sensores, alas y motores para aumentar el alcance y la precisión.
El kit está armas modular, con opciones para utilizar las alas para ampliar el alcance o la aceleración del motor cohete. Los kits pueden ser sensores de precisión de TV, infrarrojos, láser semi-activo, radar de ondas milimétricas y GPS. En el caso de la orientación por satélite GPS está disponible en kits de código P y C/A. Una espoleta de radar puede ser utilizado para activar la cabeza por la proximidad y el área de efecto de una cabeza pre-fragmentada. El algoritmo puede incluir la capacidad para identificar automáticamente los objetivos. Los kits se pueden dar a la capacidad de "disparar y olvidar" y un enlace de datos se pueden agregar para dar cabida "man-in-the-loop".
El alcance puede llegar a los 120 km y una precisión de 3 m. El arma puede ser lanzado a baja altura y con un acelerador del motor y las alas puede aumentar el rango, siendo disparada en modo "toss".
Un BAe Hawk de la SAAF porta un Umbani debajo de sus alas.
Los kits se pueden elegir de acuerdo a la misión y objetivo de las defensas locales. Pueden atacar las bases aéreas enemigas (hangares, pistas de perforación, la negación de la pista jardín y aparcamiento), interdicción (atacando las defensas aéreas, columnas de vehículos, edificios) y apoyo aéreo cercano.
El Umbani se basa en la tecnología utilizada en la bomba de planeo Raptor y el demostrador de tecnología Mupsow .
Los kits Umbani compiten con otras armas, como JDAM y JSOW estadounidense, PGM británicos y AASM franceses, y otros sistemas más caros como el israelí Popeye.
La Denel debe empezar a probar kit de bombas guiadas Umbani, pero le preocupa que los nuevos participantes internacionales a participan en el programa. El arma se puede utilizar en prácticamente cualquier avión de combate actuales y deben integrarse en los primeros JAS-39 Gripen para Sudáfrica
Las alas se pueden plegar para facilitar su transporte.
Umbani.
Esquema de funcionamiento de Umbani.
Sistema de Armas
La Kentron/Denel de Sudáfrica anunció el desarrollo de la Precision Guided Munition (KPGM), municiones guiadas de precisión, ó Denel Precision Guided Munition (DPGM), que ahora se llama Umbani. El Umbani consiste en kits para transformar las bombas convencionales en armamento guiado. Los kits actuales están diseñados para dotar a las bombas estadounidenses series Mk 80 (Mk 81, Mk 82 y Mk 83) que recibirán sensores, alas y motores para aumentar el alcance y la precisión.
El kit está armas modular, con opciones para utilizar las alas para ampliar el alcance o la aceleración del motor cohete. Los kits pueden ser sensores de precisión de TV, infrarrojos, láser semi-activo, radar de ondas milimétricas y GPS. En el caso de la orientación por satélite GPS está disponible en kits de código P y C/A. Una espoleta de radar puede ser utilizado para activar la cabeza por la proximidad y el área de efecto de una cabeza pre-fragmentada. El algoritmo puede incluir la capacidad para identificar automáticamente los objetivos. Los kits se pueden dar a la capacidad de "disparar y olvidar" y un enlace de datos se pueden agregar para dar cabida "man-in-the-loop".
El alcance puede llegar a los 120 km y una precisión de 3 m. El arma puede ser lanzado a baja altura y con un acelerador del motor y las alas puede aumentar el rango, siendo disparada en modo "toss".
Un BAe Hawk de la SAAF porta un Umbani debajo de sus alas.
Los kits se pueden elegir de acuerdo a la misión y objetivo de las defensas locales. Pueden atacar las bases aéreas enemigas (hangares, pistas de perforación, la negación de la pista jardín y aparcamiento), interdicción (atacando las defensas aéreas, columnas de vehículos, edificios) y apoyo aéreo cercano.
El Umbani se basa en la tecnología utilizada en la bomba de planeo Raptor y el demostrador de tecnología Mupsow .
Los kits Umbani compiten con otras armas, como JDAM y JSOW estadounidense, PGM británicos y AASM franceses, y otros sistemas más caros como el israelí Popeye.
La Denel debe empezar a probar kit de bombas guiadas Umbani, pero le preocupa que los nuevos participantes internacionales a participan en el programa. El arma se puede utilizar en prácticamente cualquier avión de combate actuales y deben integrarse en los primeros JAS-39 Gripen para Sudáfrica
Las alas se pueden plegar para facilitar su transporte.
Umbani.
Esquema de funcionamiento de Umbani.
Sistema de Armas
jueves, 29 de diciembre de 2011
Anuncio: Entrada Número 2000 al Blog!!!
Estimados bloggers:
Llegamos a nuestra entrada número 2000 del Blog durante esta semana!
Gracias por seguirnos,
Un abrazo
El equipo del Foro y Blog FDRA
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Dear bloggers:
During this week we made the # 2000 entry in our Blog!
Thank you very much for following us,
Greetings
FDRA Blog and Forum Team
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Arte por Bravouno (R)
Fuerzas especiales: Entrenamiento de fuerzas especiales en Bielorrusia
¿Cómo merecer una boina roja?
La boina roja es una gorra del uniforme de las unidades de misiones especiales de Rusia, Bielorrusia, Kazajstán, Uzbekistán y Ucrania. Se trata de la jactancia y un orgullo de cada soldado de este escuadrón especial. Sólo los que logran estar pruebas especiales, tienen derecho a usar la boina roja. Además, se puede conceder a los soldados que muestren valor al realizar una misión.
El objetivo principal de la prueba para ganar la boina roja es para identificar a los soldados con el mejor rendimiento.
Antes de la prueba, que organizan una prueba previa, que dura uno o dos días e incluye una carrera de tres kilómetros, dominadas, flexiones, abdominales y otros ejercicios.
La prueba real incluye diez kilómetros de marcha rápida, seguido de un curso de asalto extremo, combate cuerpo a cuerpo, asalto de edificios de gran altura, y acrobacia.
El soldado es descalificado después de tres errores.
No más del 30% de todos los participantes llegarán a la meta. Ellos hacen la prueba cada vez más compleja cuando el número necesario de personas es mayor . Por lo tanto, una marcha rápida de 12 kilómetros se puede convertir en uno de 15 kilómetros.
En la foto se puede ver a un soldado a lo largo de la tubería con otro soldado disparando en el suelo.
Los soldados cruzando el lago.
En entrenamiento en las unidades de fuerzas especiales es un culto.
La prueba para obtener la boina roja varía en cada país. Sin embargo, su esencia es común para todos: un soldado tiene que pasar ciertos exámenes físicos y psicológicos en el borde de las potencialidades del ser humano. En todos los países tienen una marcha rápida de larga distancia, una lucha mano a mano y un tiroteo.
La presentación de las boinas se lleva a cabo en un ambiente solemne.
A partir de este día, el soldado tiene derecho a llevar con su ropa diaria o uniforme. Como regla general, los soldados también recibirán certificados especiales de confirmar su derecho a llevar la boina roja.
Un soldado puede ser privado del derecho a usar la boina en caso de que su comportamiento desacredite a las unidades de misiones especiales.
En la imagen: los soldados felicita a sus compañeros que han superado con éxito una prueba de combate cuerpo a cuerpo.
Nadie más que su propietario se le permite tocar la boina. Hay un hecho más interesante: nunca sustituir a la boina con una nueva no importa la edad que tenga.
Las boinas rojas no dan privilegios a sus propietarios (ni aumento de sueldo, ni promoción).
Ubicación: Bielorrusia
a través de telegraph.com.uk
English Russia
La boina roja es una gorra del uniforme de las unidades de misiones especiales de Rusia, Bielorrusia, Kazajstán, Uzbekistán y Ucrania. Se trata de la jactancia y un orgullo de cada soldado de este escuadrón especial. Sólo los que logran estar pruebas especiales, tienen derecho a usar la boina roja. Además, se puede conceder a los soldados que muestren valor al realizar una misión.
El objetivo principal de la prueba para ganar la boina roja es para identificar a los soldados con el mejor rendimiento.
Antes de la prueba, que organizan una prueba previa, que dura uno o dos días e incluye una carrera de tres kilómetros, dominadas, flexiones, abdominales y otros ejercicios.
La prueba real incluye diez kilómetros de marcha rápida, seguido de un curso de asalto extremo, combate cuerpo a cuerpo, asalto de edificios de gran altura, y acrobacia.
El soldado es descalificado después de tres errores.
No más del 30% de todos los participantes llegarán a la meta. Ellos hacen la prueba cada vez más compleja cuando el número necesario de personas es mayor . Por lo tanto, una marcha rápida de 12 kilómetros se puede convertir en uno de 15 kilómetros.
En la foto se puede ver a un soldado a lo largo de la tubería con otro soldado disparando en el suelo.
Los soldados cruzando el lago.
En entrenamiento en las unidades de fuerzas especiales es un culto.
La prueba para obtener la boina roja varía en cada país. Sin embargo, su esencia es común para todos: un soldado tiene que pasar ciertos exámenes físicos y psicológicos en el borde de las potencialidades del ser humano. En todos los países tienen una marcha rápida de larga distancia, una lucha mano a mano y un tiroteo.
La presentación de las boinas se lleva a cabo en un ambiente solemne.
A partir de este día, el soldado tiene derecho a llevar con su ropa diaria o uniforme. Como regla general, los soldados también recibirán certificados especiales de confirmar su derecho a llevar la boina roja.
Un soldado puede ser privado del derecho a usar la boina en caso de que su comportamiento desacredite a las unidades de misiones especiales.
En la imagen: los soldados felicita a sus compañeros que han superado con éxito una prueba de combate cuerpo a cuerpo.
Nadie más que su propietario se le permite tocar la boina. Hay un hecho más interesante: nunca sustituir a la boina con una nueva no importa la edad que tenga.
Las boinas rojas no dan privilegios a sus propietarios (ni aumento de sueldo, ni promoción).
Ubicación: Bielorrusia
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