lunes, 30 de enero de 2012

Malvinas: SubTte Oscar A. Silva (EA)

Subteniente (EA) OSCAR AUGUSTO SILVA 
(Alias "Sapo SILVA"--Compañía “A” del RI 4, Monte Caseros) 

 
Muerto en combate entre la noche del 13 y la mañana del 14 de junio de 1982. 

El 15 de junio de 1982, el Capitán de Fragata Carlos ROBACIO, jefe del Batallón de Infantería de Marina (BIM) Nº 5 y el Comandante inglés recorrían el campo de batalla. Los muertos ingleses ya habían sido retirados y era el turno de los caídos argentinos. 
De pronto, el jefe británico, sorprendido, lo llama al oficial argentino y le señala un cuerpo. 
Tenía los ojos abiertos, el rostro sereno, una herida cerca del hombro, otra cerca de la cintura y la mano aferrada furiosamente al fusil. 
El infante de marina argentino tomó el arma por su culata y tironeó. Pero la mano no lo soltó. Parecían una sola pieza. 
Espontáneamente, ambos combatientes se pararon frente al cadáver e hicieron el saludo militar, rígidos y emocionados, en medio del silencio del campo de batalla. 
Se decidió que lo enterrarían con el arma que se negaba a devolver. 

Por Alberto Mansilla


Mientras los argentinos se congregaban en Plaza de Mayo para apoyar a la empresa, el Ejército entero se movilizaba. Por eso Silva, destinado en el Regimiento de Infantería 4 de Monte Caseros, se comenzó a preparar para ir al sur primero, y luego para cruzar a las Islas. Llegaron a Comodoro Rivadavia, luego a Río Gallegos, más tarde a las Malvinas. La primera noche en Puerto Argentino, la siguiente al norte del aeropuerto, en la península de Freycinet, para dar la temprana alarma de algún posible ataque por mar. En medio de todo el traqueteo, Silva se mantenía preocupado por sus soldados. Hacía todo lo que podía por mantenerlos bien física y espiritualmente. Rezaba, consolaba, apoyaba. Porque todo era una larga espera en la que había lugar para el miedo y la incertidumbre. 
Mientras esto ocurría, el avance inglés había tenido éxito. Desembarcados el 21 de mayo en la Bahía de San Carlos, habían avanzado hacia Darwin y allí, pese a los esfuerzos de la Fuerza de Tareas Mercedes, habían vencido a los defensores. En la noche del 28 de mayo se produjo el ataque inglés, en donde falleció el Teniente Estévez. Al día siguiente, los argentinos se rendían y dejaban que los ingleses siguieran su curso hacia Puerto Argentino. 
El despliegue invasor se dirigía, entonces, hacia el este de la Isla Soledad, y se enfrentaría con dos cordones defensivos: el primero, en la línea imaginaria que unía de norte a sur, Monte Longdon, Dos Hermanas, Goat Ridge y Harriet. Más al este, el siguiente, que se articulaba en la misma dirección: Wireless Ridge, Tumbledown, Williams y Sapper Hill, todas pequeñas elevaciones que daban su espalda a Puerto Ar­gentino. 
En la primera de las posiciones nombradas estuvo el Subteniente Silva. Llegó el 8 de junio y pasó a cumplir la misión de patrullar Goat Ridge de noche, mientras que de día debía ocupar espacio en la zona oeste del Dos Hermanas, junto a la sección del Subteniente Llambías Pravaz, un oficial un año más moderno que Oscar y que ya había tenido escaramuzas que le daban aire de veterano de guerra. 
Nuestro héroe venía de la tranquilidad de la vigilancia en la península de Freycinet y pasó, de la noche a la mañana, a cumplir agotadoras jornadas de patrullaje en las zonas nombradas. Pero nada logró bajar su ánimo. Al contrario, ahora era el puntal también para Llambías quien, al encontrarse con un militar más antiguo, descansó un poco su responsabilidad en él. Y de nuevo “el sapo” desplegó su mejor cualidad: la bonhomía. 
Por otro lado, ya esperaban un ataque, porque tenían noticias de la caída de Darwin y entendían que, si el desembarco había sido al oeste de la Isla Soledad, ahora tendrían que venir en dirección a donde se encontraban ellos. 
Cuando en la noche del 10 al 11 de junio, el Regimiento 3 de Paracaidistas británico atacó Monte Longdon; el Comando 42 de la Real Infantería de Marina hizo lo mismo contra Monte Harriet y el Comando 45 de la Real Infantería de Mari­na se dispuso a combatir hacia Dos Hermanas, nadie se sorprendió. Por eso no les fue fácil. En este último par de elevaciones (Silva patrullaba Goat Ridge de noche) Llambías resistió con su sección. Cerca de allí, la actitud del regimiento fue heroica. Muere el Teniente Martella y, uno tras otro, caen heridos (entre los jefes) los Subtenientes Nazer, Mosquera y Pérez Grandi. En medio de la confusa noche, con los hombres que puede, Llambías se replegó y se encontró casualmente con Silva. Juntos y con los últimos hombres de ambas secciones, se replegaron hacia el segundo cordón defensivo de Puerto Argentino. 
Los ingleses avanzaron, pero a costa de mucha sangre propia. Por eso, al día siguiente, se vieron obligados a descansar. Así, mientras los argentinos se reacomodaban en la línea ya muy cercana a la capital de las islas, los invasores se sobrepasaban y dejaban en primera línea a las tropas frescas del Regimiento de Paracaidistas 2 (en dirección a Wireless Ridge) y los Guardias Escoceses y los Gurkhas (contra Tumbledown y Williams). 
Mientras tanto, Silva no perdía la calma, como nunca lo hacía, pero demostraba algo de impaciencia por entrar en combate. No lo había podido hacer en la noche anterior, porque su misión lo alejó del mismo. Pero tenía su alma estremecida por la espera del momento de hacer la guerra. Siempre sin perder la magnanimidad en su trato con sus soldados y subalternos, a quienes seguía consolando y acompañando; animando y conduciendo. 
Pudiendo replegarse a la ciudad para evitar el combate, el patriota hizo lo que debía hacer: pedir un puesto de combate en la defensa y quedarse con todos los soldados de su sección que estaban en condiciones de hacerlo. 
Lo ubicaron en la fracción del Teniente de Corbeta Vázquez, dentro de las tropas del Batallón de Infantería 5, y desde allí se preparó para el combate final. 
Con la oscuridad del 13 de junio comenzó el ataque inglés. Paracaidistas, Guardias escoceses y Gurkhas chocaron contra la última resistencia argentina. 
Todo el poderío invasor se desató con su violencia y eficacia. Los argentinos resistían y mataban, los atacantes morían y volvían a aparecer como si nunca perecieran. Las posiciones fueron rodeadas, desgastadas, debilitadas por el fuego de artillería, lentamente, con mucho esfuerzo. 

Sus subordinados y camaradas cuentan que el Subteniente Oscar “el Sapo” SILVA por no replegarse, a pesar de que estaba impartida la orden, eligió desplazarse hasta las posiciones de sus hermanos, los gloriosos infantes de marina del Batallón de Infantería de Marina 5 que aun resistían (BIM 5). 
Se sumó a la desesperada pelea que mantenían contra un enemigo superior en número y medios. 

El arco luminoso de una bengala rasga la noche teñida de tinieblas. Crecen gritos en el silencio. Gritos de guerra. El enemigo comienza a trepar las laderas disparando sus balas trazantes. Es la noche del 11 de junio de 1982 y la guerra se aproxima a su fin. Se ha impartido la orden de replegarse hacia Puerto Argentino pues el dispositivo de defensa nacional ha sido quebrado luego de durísimos combates. 

La cuarta sección de la infantería de marina del “BIM5” al mando del teniente de corbeta VÁZQUEZ sigue en sus posiciones pero no está sola; un puñado de hombres del ejército, perteneciente a la sección de TIRADORES de la Ca “A” del RI 4, Monte Caseros, encabezado por el subteniente SILVA se le ha unido horas antes. 

SILVA, usando su iniciativa, ha resuelto quedarse a luchar con sus hermanos. Y ahora aguarda, fusil en mano, junto al resto de los que allí están, el combate final. La batalla entra a su punto culminante. 

En el frente (Monte Tumbledown) se combatía encarnizadamente para mantener la línea de defensa; el enemigo había tropezado con una posición dura, de resistencia feroz, de fuego intenso. 

 


Subteniente, se me trabó el FAP"-- grito un soldado, tomó su FAL y continúo disparando. 

El subteniente SILVA al ver al soldado en esa condición, sale de su pozo de zorro, destraba el FAP, y se lo alcanza a otro soldado quien nuevamente continua disparando. Es el arma principal de la fracción para detener a los ingleses que atacan incesantemente las líneas defensoras. Siente que le quema el hombro, el dolor es profundo, no puede mover su brazo izquierdo, mira su mano y ve correr sangre; está herido. Una y otra vez los han rechazado; una y otra vez vuelven. 

De repente SILVA se queda sin municiones, mira alrededor y ve a uno de sus soldados ya sin vida a su lado. Toma su FAL y sigue disparando hasta agotar las municiones. A su alrededor sus hombres y los infantes de marina van cayendo, uno a uno. Se está quedando solo. 

El subteniente del Ejército Argentino abandona nuevamente su posición y va en ayuda de un herido; en el trayecto de un pozo a otro, ve que el soldado, a quien había dejado con el FAP cae muerto por el fuego enemigo. Entre el fuego y el fragor de la lucha toma al herido y lo traslada sobre sus hombros, arrastrado, agazapado, a otra posición más segura, unos treinta metros detrás. 

Con el FAL en las manos dispara y avanza a la línea de fuego, recupera el FAP, que es fundamental para resistir, se lo acerca a otro soldado quien también está herido. Nuevamente su jefe lo arrastra como al primero y lo pone en un lugar seguro, mientras grita, da órdenes, infundiendo valor a sus hombres. 

Regresa al frente, toma nuevamente el FAP mientras sigue disparando y gritando para conducir a algún hombre que aún quedaba. La desproporción de tropas es tremenda, pero la resistencia argentina inscribió epopeyas en tinta de sangre. 

Los ingleses intentaron una y otra vez romper la defensa desde la tarde del 13 y hasta la mañana del 14 de junio de 1982. El heroísmo manifiesto de la resistencia ante la embestida invasora hizo que los británicos se replegaran más de una vez. 

Allí estaba Oscar Augusto SILVA, tenía 24 años y se iba a casar ese mismo año. 
Su voz firme gritaba: 

-- “ Vamos soldados de hierro... ¡Viva la patria! ...fuerza soldados de mi patria!!! " 

La lucha era terrible, el fuego contra el fuego, el sol despuntaba en el horizonte cuando su fracción es sobrepasada por la masa de las fuerzas enemigas. No retroceder jamás; la dignidad y la palabra empeñada de “no ceder” era suficiente para no quebrarle el ánimo.  Miró y vio que estaban siendo arrasados, sobrepasados; tomó su fusil y colocó la bayoneta, ya se había quedado sin municiones, y con fusil armado a la bayoneta emprendió su último combate cuerpo a cuerpo. 

En un supremo esfuerzo saltó de su pozo y emprendió contra los invasores de su patria. 
Entonces grita, emite un alarido de horroroso coraje. Es el bravo rugido del león herido y acosado por la jauría. Grita mientras hace trepidar su arma: 

--" Viva la Patria carajo!!!" 




Fuente:
Facebook del Sub Tte Silva
Almena Blog

domingo, 29 de enero de 2012

Fuerza Aérea Argentina: Fightinghawk, el halcón embalsamado

 
Por Luis F. Piñeiro 

El conflicto armado que mantuvo la Argentina con el Reino Unido en 1982, fue el último en el que se usaron tácticas y técnicas de ataque a blancos navales similares a las empleadas en el curso de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello, la vulnerabilidad de la flota británica quedó al descubierto por lo que, tras el cese de las hostilidades,todo el sistema integrado de defensa, tanto el naval como el terrestre,tuvo que ser repensado en base a las experiencias cosechadas. La Aviación no fue la excepción, siendo por parte de la Argentina más que clara la urgente necesidad de modernizarse. 

 
Los jets argentinos poseen misiles aire-aire Sidewinder AIM-9M. 

Este objetivo no iba a ser fácil de cumplir y durante los primeros años de la posguerra poco pudo hacerse salvo, en algunos casos, tratar de reemplazar las aeronaves perdidas en combate y en otros, agrupar a los Skyhawk B y C en la V Brigada Aérea para asegurar el flujo de repuestos y de personal especializado dado el poco material remanente. Era notorio que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba diezmada en aviones y, a la vez, muy afectada por lo que hace a las políticas presupuestarias que cíclicamente y desde siempre, afectaron a la Defensa Nacional. Hacia principios de los años 90, el material A-4 comenzaba a presentar fallos que muy a menudo eran irreparables. También ocurría que no hubiese repuestos en existencia, siendo la compra de los mismos en ocasiones inviable, razón por la cual el Mando evaluó la posibilidad de adquirir aviones modernos. En este último sentido, y tras haber centrado el interés en el F-16C Fighting Falcon, EE.UU., accedió a entregar algunos de los más antiguos modelo A, por lo que las autoridades aeronáuticas se inclinaron por productos como el Mirage F1 o el IAI Kfir. A la vista de ello, los norteamericanos dejaron entrever la posibilidad de acceder a la venta, con determinadas facilidades y dentro del Programa FMS (Foreign Military Sales Program), de A-4M Skyhawk. El motivo principal fue la experiencia que desde 1966 la Argentina tenía en los Skyhawk y la confiabilidad que estos aviones habían demostrado en toda su trayectoria, sin olvidar el dominio local de su logística. En 1993, tuvo lugar la denominada Conferencia Logística del Programa A-4M, en la que participaron delegaciones técnicas de los EE.UU. y de Argentina. Concretamente, por este último país estuvieron presentes el Comando de Material, el Comando de Operaciones Aéreas (COA) y el Área de Material Río IV (ARMA-CUAR), decidiéndose la adquisición de un lote de aeronaves debidamente modernizadas. Era el Proyecto A-4AR, piedra angular de lo que constituiría el mayor y tal vez más importante salto tecnológico de la FAA desde fines de los años 40. El costo total de la operación iba a rondar los 282 millones de dólares, de los cuales más de un tercio fue destinado a la US Navy como pago de los aviones. La modernización de estos aparatos fue programada en dos etapas que en muchos aspectos los desarrollaron de manera simultánea Lockheed Aircraft, en los EE.UU., y por Lockheed Martin Aircraft Argentina, S.A. (LMAASA), firma que ocuparía el lugar de la hasta entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA). El contrato incluía, además de las aeronaves, los misiles, armamento de pruebas y misiles dummies para ejercicios. También, varios sistemas como el de planificación de misiones, radar, simuladores (básico y avanzado), uso de instalaciones y campos de tiro para pruebas de armamento, equipos y sistemas, así como el entrenamiento completo de los pilotos y personal técnico.Los aviones a inspeccionar se hallaban estacionados en el Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) de labase aérea de Davis-Monthan. Desde allí,el 2 de agosto de 1995 el primer A-4M argentino matriculado C-905 y denominado Gaucho 02, alzó el vuelo para dirigirse a la planta que Lockheed Martin posee en Ontario, California. Junto con el segundo aparato C-906 Gaucho 01 (este último fue reemplazado in situ ya que su fuselaje presentaba anormalidades estructurales), fueron los primeros en recibir matrículas argentinas. Los trabajos consistieron, principalmente, en adecuar las células a los modernos equipos tanto de aviónica como de armamento. Otro eje de las labores consistió en acrecentar la vida útil remanente de cada aeronave y de la planta impulsora, así como realizar todos los trabajos y estudios necesarios para equiparlas con la moderna tecnología distante casi treinta años de la suya original. El 30 de septiembre de aquel año, las primeras cuatros células de los aviones que iban a ser modernizados en la Argentina, llegaron a las instalaciones de LMAASA en la localidad de Córdoba. 

 
Primer plano del radar Westinghouse ARG-1 v2. 

Los contenidos 
En cuanto a los equipos introducidos, fueron los siguientes: Treinta y dos computadores enlazados a un bus principal MIL-STD-1553B, dos EGI-2 (plataforma inercial lasérica con GPS), VHF, UHF, radar Westinghouse ARG-1 v2, SHUD (Smart Head Up Display), HUD (Head Up Display), dos MFD (Multi Function Display), IFF- Transponder, ADF, MC (Mission Computer), DTS (Data Transfer System),GMP (Ground Mission Mapping), radioaltímetro, RWR AN/ARL 93 v1 (Radar Warning Receptor), ALE-47 (chaff y flare), DFCS-piloto automático, VOR, ILS,MRK, HOTAS (Hands On Throttle And Stick), MADC (Mission Air Data Computer), ADT (Air Data Transductor) y OBOGS (On Board Oxygen Generation System).De todos los equipos enumerados, y gracias al cronograma que primeramente se implementó para la entrega de los aviones, cabe destacar los MFD inicialmente denominados HDD (Head Down Display) porque el piloto tenía que mirar hacia aba jo para verlos, siendo pantallas que necesitaban determinadas sombras para visualizar lo que presentaban. La tecnología moderna supuso el relevo de los HDD por los MFD, es decir, por los ya mencionados Multi Function Display que permiten ver la información incluso cuando el sol impacta en las pantallas que son, por cierto, de cuarzo líquido y totalmente a color. Otro avance notable era el sistema HOTAS (igualmente citado antes), cuya palanca de mandos ofrece gran cantidad de botones con los que se mueven los cursores de las dos pantallas de visualización. Algo que dio paso a funciones tales como página de navegación, de armamento, de comunicaciones, etc., siendo muy diferente este sistema del anterior que tan sólo poseía el gatillo para accionar el armamento. Con las manos en esta palanca y acelerador más el HUD, ahora el piloto podía prácticamente controlar su avión mirando constantemente hacia afuera a través del display de información, e ir cambiando todas las variables del vuelo, frecuencias de comunicaciones, pantallas de navegación, rutas a seguir, posiciones a las que quiere llegar, páginas de armamento, páginas del radar, cambiar los modos del radar de aire-aire a aire-tierra, a aire-mar, a meteorológico, al sistema de mapas e información, etcétera, de manera casi automática. Todo ello muy importante, sobre todo cuando se vuela en formación o en condiciones particularmente adversas. Esta nueva “forma” de trabajo, también incluye un taller /laboratorio adecuado alos requerimientos de tan sofisticado sistema de armas, demandando el correcto uso de los equipos determinadas condiciones de temperatura, humedad y control del polvo ambiental, sobre todo al abrirlos para trabajar en ellos. En otro orden de cosas, a diferencia de modelos anteriores, el radar, estaba compuesto por varias SRU (Shop Replace Unit), cada una de las cuales dispone de plaquetas con desde uno hasta cuarenta estratos de circuitos integrados, lo que minimiza el tamaño de sus componentes. Ahora el equipamiento era más pequeño, ligero y confiable, aunque más difícil de reparar. 

 
A-4M del USMC que luego se convertiria en el A-4AR matriculado C-919. 

En cuanto al motor, los monoplazas venían equipados con el potente y confiable Pratt & Whitney J52-P-408A de 5.080kg. de empuje, mientras que los biplazas montaban el J52-P-8A de 4.200 kg. de empuje. A pesar de ofrecer prestaciones inferiores a la del monoplaza, este último puede ser utilizado como complemento en determinado tipo de misiones y se le podría incorporar un designador láser operable desde el puesto trasero convirtiéndose, en tal caso, en un perfecto marcador de blancos para bombas guiadas por este sistema,mientras que el monoplaza lleva un armamento que al ser lanzado se montaría en el haz del biplaza. Las opciones son muchas, lo que convierte al OA-4AR una pieza importante no sólo para el entrenamiento o la observación. 

Trabajos omnidireccionales 
El 12 de diciembre de 1997 el sueño comenzó a materializarse al despegar desde la planta de Lockheed Martin de SkunkWorks, rumbo a la base aérea de El Palomar, sede de la I Brigada Aérea, los primeros aviones C-903, 906, 908, 917 y 918, componentes todos ellos del denominado Ferry I. Hicieron escala en la Air Force Base (AFB) Davis Monthan (Estados Unidos), Monterrey (México) e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), y Viru Viru (Bolivia), aterrizando en El Palomar el día 18. Allí fueron oficialmente presentados al entonces presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem, cinco días más tarde. El Ferry II, integrado por los C-902, 904 y 907, hicieron idéntico recorrido posándose en El Palomar el 4 de junio. 
Mientras tanto, en LMAASA los trabajos seguían su curso y el 8 de julio hizo su vuelo de pruebas el C-922, primer A-4AR concluido en la Argentina y que fue entregado a la FAA el 3 de agosto.Desde la recepción de las primeras máquinas se traba jó intensamente en la puesta a punto de todos los sistemas y del software enviándose a los EE.UU., en octubre, el C-906 para que junto al C-901, que aún permanecía en los talleres de Lockheed Martin, sirvieran de plataformas para los test de vuelo de homologación. Además derealizarlos con diferentes configuraciones de armamento, a los aviones se les colgó de eslingas plásticas con los agarres situados en el techo de un hangar especialmente insonorizado al hallarse recubierto con conos de poliuretano. Allí fueron irradiados y comprobadas, además, las radiaciones de sus propias baterías para detectar las fugas electromagnéticas y ver como respondían las antenas, si había interferencia entre ellas, como recibían las amenazas y como las captaban y de qué forma las medían y ubicaban. Todos los trabajos descritos fueron necesarios para afinar el software y limpiarlo de bichos como suelen llamar no a los virus, como los que conocemos de Internet, sino a pequeños errores en el diseño del mencionado software. Este trabajo, absolutamente necesario antes de que los aviones alcanzasen la plena operatividad, supuso más de ocho meses de rigurosas pruebas que se dividieron en Blocks de modificaciones y mejoras hasta alcanzar, por fin, el nivel deseado. 

 
1, 2 y 3: Secuencia en la que se aprecia a un A-4AR en los EE.UU. realizando tareas de pruebas y homologación de armamento
4. En este caso con bombas 500 libras
 

El entrenamiento 
El estudio se centró en el monoplaza, de los que había 32 y que estaban destinados a asumir el peso principal de las operaciones, pero también afectó al biplaza tomando asiento en el mismo un ingeniero para detectar errores y parámetros tanto en navegación como en simulacros de combate. Todas las innovaciones necesitaban de un sofisticado método de entrenamiento para lo cual, en la V Brigada Aérea, fue instalado un simulador avanzado similar, en muchos aspectos, al del F-16. Cuenta con una pantalla dividida en tres paneles de un metro cuadrado cada una que le otorga al piloto una visión de 180º con imágenes digitalizadas del terreno, pudiendo reproducirse hasta las imperfecciones de la pista en la que están acostumbrados a operar. El complicado proceso de entrenamiento de un piloto de combate, ha cambiado mucho en los últimos años gracias ala tecnología denominada Autonomous Air Combat Maneuvering Instrumentation (AACMI, también conocida como ACMI). Básicamente es un sistema de reunión de datos de vuelo que se canalizan con posterioridad a las misiones o para ser visualizados en tiempo real. Permite que cada maniobra, cada disparo simulado de un misil y cada impacto o evolución de los aviones, puedan ser conducidos y grabados en el aire gracias a la barquilla inteligente que porta cada aeronave. Este sistema ACMI, posteriormente llamado EHUD en honor al piloto israelí de F-15 Ehud Falk fallecido por colisión aérea en el curso de un entrenamiento, fue adquirido por la FAA, en 1998, a BVR Technologies Ltd. con el fin de ahorrar casi el 70 por cien de costos en cada práctica y formar parte de los pocos paí ses que poseen esta modernísima tecnología. Entre ellos figuran, que se sepa, Alemania, Bélgica, Canadá, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido y Turquía. Los elementos principales del EHUD ACMI son: 

* Barquillas montadas en las alas. 
* Equipos para enlaces de datos y sistemas para debriefing. 

Las primeras tienen forma de misiles Magic, R60 y, en el caso de las adquiridas por Argentina, de AIM-9 Sidewinder. El sistema es efectivo en modos aire-superficie, aire-aire y EW (Electronic Warfare -Guerra Electrónica), habiendo sido diseñado para permitir la participación de un número ilimitado de aviones. En materia de EW, por ejemplo, volando sobre un área determinada los pilotos pueden recibir información sobre el fuego simulado del que están siendo objeto para aprender a rehuirlo adecuadamente. A bordo, el tripulante es asistido por un sintetizador de voz que provee mensajes sobre el lanzamiento de las bombas, si hicieron impacto o si se ha perdido el blanco. Otro aspecto importante del ACMI es el NDBS (Non- Drop-Bomb-Scoring), que le proporcionaal piloto la posibilidad de ir tras un blanco preseleccionado y atacarle de manera correcta. 

 
En estas fotografías vemos a dos Figthinghawk operando con bombas convencionales 
 

Puestos a prueba 
Las capacidades del A-4AR son puestas a prueba constantemente, interviniendo en la mayoría de los operativos y/o ejercicios programados por la FAA. El debut de este sistema de armas tuvo lugar el 26 de junio de 1998 y consistió en prácticas de tiro aire-tierra y de defensa aérea en el polígono de Antuna, en Villa Reynolds. Acto seguido, el 15 de agosto, se llevó a cabo el operativo Águila 1, que con una duración de ocho días sirvió para interrelacionarse con unidades de la 187th Fighter Wing de la Guardia Aérea Nacional (ANG) con base en Maxwell, Montgomery, Alabama (EE.UU.). Por primera vez tenía lugar un ejercicio táctico de combate aire-aire combinado, consistente en formar un sector dedefensa aeroespacial con el despliegue de medios aéreos y un radar de búsqueda y vigilancia, junto a grupos de combate y apoyo operativo. Por parte de la ANG hubo cinco F-16C-30 y un F-16D-30, aportándola FAA aviones A-4/OA-4AR, Mirage III EA y M 5 Finger.La elección de venir a operar a la Argentina por parte de la ANG fue en consideración a la experiencia adquirida por sus pilotos durante la Guerra de las Malvinas,en 1982. Con una camaradería por demás excelente, se pusieron a disposición de los pilotos los aviones biplazas de ambas fuerzas para interrelacionar experiencias y ayudar a un mejor conocimiento de las capacidades de cada cual. Posteriormente, sobre parecidas pautas, tuvo lugar el ejercicio Águila II como una suerte de cuenta atrás en la participación de la FAA en los ejercicios Red Flag, liderados por los EE.UU. Sin embargo, los continuos altibajos en la política de Defensa argentina alejaron esta posibilidad al suspender, en 2003, el Águila III que, con suerte, podría concretarse hacia fines del 2006. En cuanto a los despliegues operativos, el primero data de julio de 1999. Los aviones, tras participar en el desfile de la Independencia, el 9 de julio, volaron a la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, en la Patagonia. Allí se desarrolló el operativo Glaciar I consistente, sobre todo, en navegaciones tácticas sobre el litoral del Mar Argentino y de todo el Cono Sur, incluida la Cordillera de los Andes. Al mismo siguió el Glaciar II, el 14 de septiembre, realizado en la zona de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz (ex X Brigada Aérea y actual BAM Río Gallegos). Este fue el segundo despliegue operacional en el Sur realizándose ejercicios aire-aire y aire-tierra en Tierra del Fuego y en la cordillera de los Andes. Otro operativo fue el de control del espacio aéreo Vigía III en el que los A-4AR efectuaron misiones de vigilancia aérea, interceptación de aviones no identificados y búsqueda y señalización de pistas clandestinas. Centrado en la frontera noroeste, los Fightinghawk operaron desde el aeropuerto de Resistencia, en la provincia del Chaco.También hubo ataques a la Flota de alta mar de la Armada Argentina a un centenar de millas náuticas de las costas de Bahía Blanca, Buenos Aires, para lo cual operaron desde su base en la provincia de San Luis. Volando directamente con reabastecimientos en vuelo por más de 2.000 km., se unieron a los Mirage de la VI Brigada Aérea de Tandil, Buenos Aires, simulando ataques. Los mismos fueron altamente exitosos según la FAA, mientras que la Marina sólo dijo que se vio la potencia electrónica de los aviones de la FAA… 

 
Potente y confiable motor Pratt & Whitney. 
 
Alistamiento del OA-4AR C-902 momentos antes de presidir el desfile de despedida de los A-4B/C el 15 de marzo de 1999.En primer plano, de color amarillo, se aprecia la turbina a gas que se utiliza para la puesta en marcha externa de los A-4 

Una Flota“en condiciones” 
La continua actividad y la participación en toda serie de ejercicios tanto con otros aviones de la FAA como con extranjeros, redundaron en inquietudes expresadas por los pilotos para adaptar continuamente el software de sus aeronaves a las diversas necesidades. Dado que el Mission Computer (MC) puede admitir sucesivos y casi ilimitados upgrades, a partir de 2002 abría sus puertas en el ARMACUAR el Departamento de Análisis Operativo (DAO), encargado de mantener la operatividad y funcionalidad del software y de materializarlas modificaciones y/o mejoras que la experiencia imponga. Ello incluye la posibilidad de operar y/o probar armamento cuyas tablas balísticas no estén incluidas en el sistema original del MC. También debe comprobarse continuamente la precisión del sistema completo que normalmente opera en el orden de los 5 milirradianes, es decir que literalmente podría introducirse una bomba por una ventana pequeña, tal es la efectividad de que goza. La idea es mantener a la flota de Fightinghawk en condiciones de y, después, ir evaluando qué posibilidades hay de incorporarle nuevo armamento y capacidades, o qué es lo que se puede conseguir. Consecuentemente, cada avión puede estar configurado para misiones específicas o realizar tareas dispares con o sin utilización del radar. Combinándolos, una sección podría integrar un avión con radar y otra, sin necesidad de utilizarlo, asumiría las contramedidas electrónicas de la misión asignada. En cuanto al radar, cabe mencionar que se ha llevado su capacidad desde apenas la de un F-16 Block 15 hasta la de un F-16 Block 40, y ello gracias a los continuos retoques en el software. El mantenimiento tampoco es cosa menor y gran parte del mismo corre por cuenta del personal técnico de la V Brigada Aérea. Estos aviones disponen de un moderno sistema que, a diferencia del anterior, incluye inspecciones horarias, cíclicas y/o por estado de los componentes. Básicamente, pueden dividirse en tres tipos: Operacionales (O), realizables sin necesidad de infraestructura; Intermedias (I), que exigen un ambiente adecuado (hangar); y Depot (D), que tienen lugar en el Área de Material Río IV y abarcan temas tan complejos como las revisiones estructurales. El A-4AR ha sufrido más de 130 modificaciones desde su entrada en servicio, tanto en software como en hardware, por lo que la Standard Depot Level Maintenance (SDLM) de origen, tuvo que ser rediseñada ya que los antiguos parámetros no pueden cumplirse debido al upgrade permanente a que está sometida la flota de Halcones. 

 
1 y 2. Fase final de alistamiento para prueba de una bomba del tipo Stand Off “Dardo” en un Figthinghawk -
3. Varios A-4AR operando desde los bunkers en V Brigada Aérea -
4. Práctica de reabastecimiento en vuelo durante el ejercicio combinado CRUZEX 2004 -
5. Momentos en que un halcón se dispone a pelear con otro halcón en este caso Fightinghawk vs.F-16 Falcon durante el ejercicio Aguila I en agosto de 1998.
 


En espera de tiempos mejores 
A causa de los ya referidos cambios de rumbo en la política de Defensa y a las reducciones, en muchos casos drásticas, en horas de vuelo, la FAA ha decidido preservar parte de su flota de A-4AR o, lo que es lo mismo, acotar la cantidad de máquinas en servicio y guardarlas protegidas por un tiempo determinado. Algo que ya hicieron los EE.UU. cuando, tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la Guerra Fría, optaron por almacenar el material excedente con vistas a su futura utilización en un eventual conflicto, siendo elegidas las instalaciones de la USAF en Tucson, Arizona, por sus escasas lluvias, casi nula humedad y suelo resistente. Bautizado Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), poco a poco fue también recibiendo máquinas de la US Navy y del US Army. En 1985 el nombre fue cambiado por el de Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), con el fin de mostrar el aspecto dinámico de su misión y no ser confundido con un simple almacén de chatarras. Allí comenzaron a regenerar aviones que podían volver al servicio activo o ser vendidos a terceros lo que redundó, a la vez, en un ahorro y en una fuente de ingresos importante. El proceso seguido es tan simple como el siguiente: al ingresar un aparato recibe un número de identificación o PCN (Production Control Number), luego se le retira todo el armamento, cargas de los asientos eyectables y otros componentes, así como el combustible, mientras que el sistema es purgado con aceite liviano para prevenir la corrosión. A continuación se lava la aeronave con un inhibidor de corrosión sellándosela totalmente luego: tomas de aire, puertas de inspección, etc. Los componentes delicados como son la cabina o los radomos se cubren con una capa de material vinílico llamado Spraylat, con el fin de protegerlos del agua y de la arena y mantener la temperatura interior en no más de 15º C. También se pueden utilizar fundas con climatización controlada, desde luego costosas pero reutilizables. En la Argentina se ha optado por un sistema similar denominado Naval Aviation Maintenance Program (OPNAVINST4790.2F), definido en el manual Preservation of Naval Aircraft (NAVAIR 15-01-500). El tipo de preservación depende fundamentalmente de tres aspectos: 


1) Uso al que el avión estará destinado, 
2) lapso de preservación, y 
3) ambiente en el cual será guardado. 


Se trata de un procedimiento que utilizan los usuarios del Programa FMS y que desarrollado por el Packaging, Handling, Storage & Transportation Team protege las aeronaves incluso durante su transporte a los países compradores. Como el deterioro provocado por el medio ambiente es un tema grave, la preservación acompañada por un control de corrosión ayuda a disminuir, diferir o incluso detener ese lamentable proceso. El uso de este sistema debe planificarse cuidadosamente siendo estos sus niveles de aplicación: 

Nivel I: 
Cintas y materiales plásticos tapan las áreas sensibles protegiendo el interior de la contaminación. Tiene una validez de seis meses. 
Nivel II: 
Se recurre a una funda, cintas y a los materiales descritos en el nivel I, buscándose acrecentar la protección brindada por el mismo. Válido hasta un año. 
Nivel III: 
Es el más complejo caracterizándose por el empleo de una bolsa protectora climatizada que proporciona la mayor protección posible. Puede llegar a superar los diez años de almacenamiento. La FAA ha dispuesto el Nivel III para parte de la flota de A-4AR. 

 
Ensayo de nivel I de preservación en el Area de Material Río IV 
 

 
El Área de Material Río IV es la Unidad de mantenimiento encargada de las inspecciones del tipo D (Depot) y de todos los trabajos más complejos incluidas las revisiones estructurales 

Pretende lograr así que con el uso de muchas máquinas a la vez, varias lleguen juntas a las inspecciones con lo que en 48 horas podrían hallarse disponibles. Eso sí, como el Nivel III original es bastante oneroso, la FAA ha reducido de manera significativa sus costos, confeccionando las fundas protectoras con materia prima argentina y en algunos casos, utilizando un hangar prácticamente sellado y con calefacción, poniendo a los aviones como en el Nivel II pero intentando darles las condiciones establecidas para el III. Como hemos escrito, el salto tecnológico que supuso el Fightinghawk ha sido de envergadura. Para la función que deben cumplir, están a la altura de la mayoría de las máquinas más complejas y avanzadas, además de ser una plataforma ideal a la hora de facilitarle a los pilotos el paso a aviones de otros tipos que pudieran eventualmente ser adquiridos, en el futuro, por la Argentina. 

 
 
 

Revista ARES

sábado, 28 de enero de 2012

MBTs: Detalles del Leopard 2 (Parte 4)

Detalles del Leopard 2
Parte 4
Viene de Parte 3

Potencia de Fuego 

 
Un Leopard 2A6 en acción, en los campos de tiro. 

La nueva arma de ánima lisa, de 120 mm L55, ha sido fabricada por Rheinmetall GmbH de Ratingen, Alemania para substituir el arma más corta de anima lisa de 120 milímetros L44 en el Leopard 2. 

El barril del arma de 120 milímetros L44 tiene una longitud de 530 centímetros y pesa 1.190 kilogramos. El arma entera pesa 3.780 kilogramos. Por comparación, el barril del arma de 120 milímetros L55 tiene una longitud de 660 centímetros y pesa 1.374 kilogramos. El arma entera L55 pesa 4.160 kilogramos. La extensión de la longitud del barril de la longitud 44 del calibre a la longitud 55 (130 centímetros) del calibre da lugar a una mayor porción de la energía disponible en el barril que se convertirá en velocidad del proyectil. 

Una característica importante del arma nueva L55 es su compatibilidad con el sistema de armas del Leopard 2, significando que puede ser integrado sin alteraciones substanciales. La geometría externa del arma fue diseñada para reducir al mínimo el fenómeno de la comba estática, así como para alcanzar curvatura de la constante del grado óptimo. Con respecto a ambos factores, la forma del barril seleccionado para el L55 desempeña un papel crítico. Esto era un requisito previo para que el sistema de tiro aumente la probabilidad de acertar al primer golpe. El arma L55 puede disparar cualquier ronda estándar 120 milímetros. 

Especialmente al usar la nueva ronda DM 53 KE, el L55 permite aproximadamente un aumento de 30 por ciento en el funcionamiento comparado con los sistemas convencionales. Por ejemplo, cuando dispara el cañón más largo, la ronda DM 53 (LKE II) KE logra una velocidad del salida superior a los 1.750 ms. 

 
Leopardo 2A6 EX, la más nueva variante de la serie.
(foto: Krauss-Maffei Wegmann GmbH.) 



Munición del tanque Leopard 2 de 120 mm. 

El arma de ánima lisa L55, equipada de una manga termal, un extractor del humo y un sistema referenciado de bozal, es compatible con la munición corriente de 120 mm y la nueva munición de más alta penetración. 

Una munición cinética mejorada de la energía conocida como LKE II fue desarrollada como resultado de un requisito táctico publicado en noviembre de 1987, y aplicaciones del barril más largo del arma. El efecto del proyectil cinético de la energía en una blanco enemiga es alcanzado por 1) la masa de la longitud y del proyectil del penetrator y la velocidad del impacto y 2) la interacción entre el proyectil y la blanco. El material del penetrator es polvo pesado del tungsteno en una estructura del monoblock. La munición cinética mejorada de la energía tiene fuerzas más altas de la energía y del retroceso del bozal. 
Los progresos más últimos de la munición de Rheinmetall para el Leopard 2 incluyen: 

 

(1) cartucho DM 43 AI 120mm KE, 

(2) cartucho DM 53 120mm LKE y 

(3) el nuevo cartucho 120 MP. 

 
El arma de hiper-velocidad de 120 milímetros L55: un aumento de 130 centímetros en longitud del barril más otras modificaciones dio lugar a una velocidad más alta del proyectil y aumentó KE-funcionamiento. 

La eficacia de la mortalidad Leopard 2 A6 es especialmente debida al desarrollo, por Rheinmetall W y M, de un sistema del arma de ánima lisa. De acuerdo con el requisito militar para el realce de la potencia de fuego futuros, Rheinmetall W y M mejoró el funcionamiento de este arma y la munición KE. Un aumento de 130 centímetros en longitud del barril más otras modificaciones (el compartimiento puede apoyar una presión más alta de los propulsores nuevos) dio lugar a una velocidad más alta del proyectil y aumentó el funcionamiento KE. La energía cinética estimada de salida, disparando el cartucho APFSDS DM 53 (LKE II), son alrededor 18-20 megajoules (MJ). El arma de 120 milímetros L55 es compatible con los MBT actuales en servicio a través de la OTAN, opueden ser adaptados fácilmente. 

Otro aumento del funcionamiento del Leopard 2A6 fue alcanzado por la introducción del DM 53 (LKE II), ronda de penetración de barra de tungsteno. Esta ronda tiene una capacidad penetrante perceptiblemente más alta que otros tipos actuales de rondas de KE y se considera una pauta para equipamiento de sistemas actuales o futuros. El funcionamiento estimado de la penetración de ronda de penetración de barra de tungsteno DM 53 (LKE II) disparado por el Rheimetall 120mm L55 es de 810 mm en 2000 metros. 

El espectro secundario de la blanco es cubierto por los otras municiones secundarias ultra-modernas (HE y MP). 

Protección 

 
El Leopard 2A6, a pesar de todo el aumento del peso (de 60 a 70 toneladas) debido a las mejoras repetidas de la protección de la armadura, más el arma nueva L55 de 120mm, conserva toda la maniobrabilidad tradicional de esta serie de MBT. Encima, un Leopard 2A6 demuestra la capacidad del MBT para cruzar un río pequeño. 

El Leopard 2 A6 es protegido por la armadura compuesta de la tercera generación, con el refuerzo adicional a la armadura frontal y lateral de la torrecilla con los módulos adicionados externamente montados de la armadura. En el evento que un proyectil penetre a través de la armadura, un trazador de astillas reduce el número de fragmentos y hace más angosto el cono del fragmento. El trazador de astilas también proporciona el aislamiento termal y sonoro. El refuerzo proporciona la protección contra ataques múltiples, municiones de energia cinética y cargas huecas. 

Las Tablas abajo demuestran las mejoras de la protección de la armadura puestas en ejecucio'n en los modelos pasados del leopardo 2: 

Leopard 2 A4 MBT - Niveles de protección de la armadura estimados (A fines de los 1990's)

Contra Energia Cinetica
(en mm de RHAe)
Torreta 590 - 690
Glacis 600
Parte baja de la batea 600

Contra Energia Quimica
(en mm de RHAe)
Torreta 810 - 1,290
Glacis 710
Parte baja de la batea 710

RHAe = Rolled Homogeneous Armor Equivalent; un grueso equivalente de RHA de un tipo dado de la armadura contra una munición o un misil dado (i. de la perforación de la armadura. Kinetic Energy penetrators, como penetradores de APFSDS DU largo-long-rod o proyectiles de la energía química, como la munición y ATGM HEAT). La armadura compuesta moderna (de Chobham) puede ser varias veces más eficiente contra energía química que RHA del mismo grueso.
Fuente: Tank Protection Levels web site.


Leopard 2 A5-A6 MBT - Niveles de protección de la armadura estimados (2002-2004)

Contra Energia Cinetica
(en mm de RHAe)
Torreta 920 - 940
Glacis 620
Parte baja de la batea 620

Contra Energia Quimica
(en mm de RHAe)
Torreta 1,730 - 1,960
Glacis 750
Parte baja de la batea 750

RHAe = Rolled Homogeneous Armor Equivalent; un grueso equivalente de RHA de un tipo dado de la armadura contra una munición o un misil dado (i. de la perforación de la armadura. Kinetic Energy penetrators, como penetradores de APFSDS DU largo-long-rod o proyectiles de la energía química, como la munición y ATGM HEAT). La armadura compuesta moderna (de Chobham) puede ser varias veces más eficiente contra energía química que RHA del mismo grueso.
Fuente: Tank Protection Levels web site. 


El Leopard 2 A6 es uno de los tanque de batalla principales mejor protegidos del mundo, el estar parado en la misma clase que los E.E.U.U. M1A2 Abrams.