miércoles, 19 de diciembre de 2018

Barco de patrulla: Dabur (Israel)

Patrullera Dabur





Los barcos patrulleros "Dabur" desempeñan un papel esencial e importante en la protección de la costa israelí. Algunos se fabricaron en los Estados Unidos y llegaron a Israel a fines de la década de 1970, y otros se fabricaron en I.A.I - RAMTA (Israel) en la década de 1970. Durante la década de 1980, se introdujeron una serie de renovaciones, que mejoraron significativamente la maniobrabilidad de los barcos. Hasta la fecha, las tripulaciones de "Dabur" han logrado superar docenas de intentos de infiltración terrorista a través del mar y han logrado hundir numerosos barcos terroristas.

Las patrulleras de Dabur se utilizan para asegurar la costa israelí. Llegaron a Israel a fines de los años setenta. Durante la Guerra de Yom Kippur, los barcos patrulleros de Dabur impidieron el ataque egipcio en la zona del Mar Rojo. Atacaron los amarres del enemigo egipcio y destruyeron muchas lanchas rápidas y botes de goma con comandos egipcios que estaban listos para avanzar sobre los objetivos israelíes.



Durante la década de 1980, se decidió mejorar el rendimiento de los barcos patrulleros de Dabur. Se introdujeron una serie de renovaciones que mejoraron significativamente la maniobrabilidad.

Los barcos de Dabur desempeñan un papel esencial e importante en la protección de la costa israelí. Hasta la fecha, las tripulaciones de Dabur han logrado superar docenas de intentos de infiltración terrorista a través del mar y han logrado hundir numerosos barcos terroristas.



En 1988, el Dvora (Super Dvora MK II) se añadió a la flota de Dabur. Fabricado por Israel Aircraft Industries, la construcción del Dvora se basa en el Dabur israelí; Es sin embargo, casi 2 metros más largo. Se navega a una velocidad de 37 nudos.



Características principales


Características generales:

Múltiples misiones: se puede usar como embarcación de combate, bote de patrulla de la guardia costera, bote de patrulla de la policía del puerto y despacho de aduanas.
Batalla probada
Fabricado en los Estados Unidos / Israel

Dimensiones:
Longitud total 19,80 m
Max. ancho 5,50 m

Desplazamiento:
Desplazamiento de la luz 34.0 ton.
Desplazamiento normal 38.0 ton.
Desplazamiento total 45.0 ton.

Velocidad:
Max. velocidad 29.0 nudos
Patrulla - velocidad de crucero 21.0 nudos

Rangos Operacionales:
Rango en el máx. velocidad 540 mn
Alcance a velocidad de patrulla 560 NM

Combustible y agua:
Capacidad de combustible de 9,600 litros.
Capacidad de agua 1.136 litros



Detección:
Radar Decca 926

Sistemas de armas:
Cañones 2x20mm
Ametralladoras 2x0.3 "

Navegación:
Gyro, Laz-47 (43), sal-log, G.P.S.

Comunicación:
Transceptores HF, VHF, HVHF, UHF.

Maquinaria:
2xGM diesel 16V92TB Motores que impulsan dos hélices.
Motor máx. salida de 1200 HP cada una

Seguridad y Control de Daños:
Sistema de extinción de incendios y extintores de mano.
Sistema de achique y bombas contra incendio.

Alojamiento:
Sistema de aire acondicionado.
Compartimiento de la galería.
Ducha y cubículo de cabeza.

martes, 18 de diciembre de 2018

SGM: Bombardero mediano Lioré et Olivier LeO 45


Lioré et Olivier LeO 45 

Wikipedia




Papel bombardero medio
Fabricante SNCASE, SNCAO
Primer vuelo 15 de enero de 1937.
Introducción 1938
Retirado 1957
Estado retirado
Usuario principal de la Fuerza Aérea Francesa
Producido 1938–1942
Número construido 561




Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Originalmente había sido diseñado y desarrollado para la recién formada Armée de l'air como un moderno bombardero mediano capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.

El LeO 45 era un monoplano de ala baja, totalmente metálico en su construcción, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y con dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1937, había sido equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 caballos de fuerza.  La LeO 45 se había desarrollado con el objetivo de proporcionar un bombardero moderno y avanzado para la nueva Armée de l'air, que obtuvo su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido al servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz. .



Como solo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea Francesa por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la LeO 45 apareció efectivamente demasiado tarde para que el tipo proporcione una contribución sustancial durante la Batalla de Francia frente a Una invasión por la Alemania nazi. Como resultado del armisticio del 22 de junio de 1940, la LeO 45 estaba siendo operada en cantidad por ambos lados del conflicto; Si bien el tipo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy, las fuerzas de la Francia Libre también operaron el avión. La LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra, y continuó siendo utilizada durante algún tiempo después de su fin por la Fuerza Aérea francesa de posguerra. Los últimos ejemplos en servicio activo se retiraron finalmente en septiembre de 1957.


Desarrollo

Trasfondo


El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue oficialmente reconocida como un servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con operaciones terrestres y navales, hubo un nuevo énfasis en la capacidad para ejecutar operaciones independientes de nivel estratégico. Se determinó rápidamente que las aeronaves existentes serían incapaces de desempeñar este último rol en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. Este plan requería la provisión de 1.010 aviones de combate modernos aptos para el servicio de primera línea a finales de 1936; de estos, 350 de ellos serían bombarderos, divididos en 210 bombarderos medianos, 120 bombarderos pesados ​​de doble motor y 20 bombarderos pesados ​​de cuatro motores.



Mientras que entre 1933 y 1935 se adquirieron numerosos aviones con varios asientos, como el Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 257 Potez 540 y Farman F.221, muchos de ellos se originaron en programas técnicos. que había precedido el reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se había desarrollado para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. Además, varias fallas se identificaron rápidamente y muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, eran demasiado lentos y relativamente inmovilizables y, por lo tanto, demasiado vulnerables para salidas viables sobre territorios hostiles. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo fue evidente.  Fuera del programa de modernización del Plan I, se formularon los requisitos para un bombardero mediano avanzado para el nuevo servicio.

El 17 de noviembre de 1934, Service Technique Aéronautique lanzó el programa de bombarderos pesados ​​B5 y se acercó a todos los principales fabricantes de aviones franceses. Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4,000 m (13,125 pies) y un radio de combate de 700 km (435 mi) con una carga útil de transporte interno 1,200 kg (2,650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar durante el día y la noche, mientras llevaban torretas defensivas, la unidad delantera se fijaba al fuselaje mientras que la posición ventral era flexible. A fines de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus presentaciones.



Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique Aéronautique decidió promulgar varios cambios en algunos de los requisitos especificados; esto incluyó la revisión de los arreglos de torreta hacia atrás e inferior y la tripulación se redujo de cinco a cuatro, ya que se pensaba que el copiloto también podría servir como navegante y apuntador de bombas. Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue rediseñado de B5 a B4. En septiembre de 1936, los requisitos del bombardero previsto fueron revisados ​​para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1,000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km / h (255 nudos, 290 mph).  Fue en este punto que el Plan I se canceló a favor del Plan II, que exigía que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para la Fuerza Aérea francesa; bajo este plan, se preveía que se establecerían un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones tipo B4.



Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto se nacionalizaría como parte de la SNCASE. [6] Lioré et Olivier fue proveedor desde hace mucho tiempo de la Armée de l'air, proporcionando aeronaves como su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional y conservador en términos de su diseño. El programa de 1934 se sometió a Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en armazones de vuelo en voladizo. Fue a partir del trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto fue bautizado como el LeO 45.


Pruebas de vuelo

El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01, impulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 que producían 1,120 hp (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un rendimiento general excelente. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km / h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my alcanzar 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda.



En septiembre de 1937, el prototipo se entregó al Centro de Eslovenia de Matériels Aériens en Vélizy-Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso debido a que ambos motores fallaron simultáneamente en pleno vuelo; El piloto, Jea Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo se devolvió rápidamente al fabricante para realizar ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos carenados diseñados por Mercier, alcanzó los 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de la cola.

Se habían experimentado varios problemas con los molestos motores Hispano-Suiza y esto provocó varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, que a su vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por los motores Gnome-Rhone 14N 20/21, que podían producir 1,030 hp (768 kW) cada uno; como resultado de estos cambios, la aeronave fue re-designada como LeO 451-01. Una vez finalizada la renovación, se reanudó el programa de pruebas de vuelo, que se desarrolló del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939. A pesar de que los nuevos motores son ligeramente menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios.

Producción

En mayo de 1937, la Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza AA 06/07 y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se entregó en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 en línea con el recientemente adoptado Plan V del Ministerio de Aire francés. lo que exigió la reequipación de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con las ambiciones francesas, que se consideraba que requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, para abril de 1940, también se emitieron contratos oficiales para los aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas de interrupción, junto con otros 100 aviones LeO 45 que fueron ordenados. en 15 de junio de 1938.



El 21 de octubre de 1938, se especificó que todas las aeronaves LeO 45 de producción debían estar equipadas con motores Gnome-Rhone en lugar de las centrales eléctricas Hispano-Suiza originalmente previstas. Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A fines de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París; realizó su vuelo inaugural el 24 de marzo de 1939. El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. Se encontraron problemas de producción adicionales como resultado de problemas de suministro con los motores Gnome-Rhone y las hélices asociadas; como resultado, se decidió ajustar el tipo con hélices construidas por Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 311 mph a 298 mph.



A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional estaba empeorando y que las potencias europeas estaban cada vez más involucradas en una guerra importante, la Armée de l'Air solicitó explícitamente a SNCASE que la empresa no retrasaría la producción al promulgar cualquier mejora adicional; El mandato se emitió a pesar de problemas conocidos de dentición con el tipo que estaban lejos de ser resueltos. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 11,88 bombarderos B4, de los cuales 396 son aviones de primera línea.  En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó una orden tentativa para 100 aviones; el 18 de abril de 1939, se recibió un pedido grande para otros 480 bombarderos LeO 45.



En septiembre de 1939, la víspera del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 en orden; esto incluía varias variantes diferentes del tipo, como un modelo de gran altitud previsto, un avión equipado con motores Wright GR-2600-A5B construidos en Estados Unidos y 12 aviones que habían sido pedidos para la Fuerza Aérea griega. En el mismo punto, solo había 10 bombarderos LeO 451 en el servicio de la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de ser entregados. Fue en este punto que se emitieron una serie de pedidos adicionales de producción en tiempos de guerra, que exigían la fabricación de cientos de aviones más, lo que representa alrededor de 1,549 aviones LeO 45 de varios modelos. Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta unos pocos meses antes de la catastrófica batalla de Francia, por lo que su contribución al curso de la guerra fue mínima en el mejor de los casos.

Diseño

El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea francesa. En contraste con sus predecesores, que habían confiado en las ametralladoras para la autoprotección, el énfasis se colocó en el crucero de gran altitud a gran velocidad. La expectativa era que la alta velocidad forzaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, la aeronave fue diseñada con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de tiro trasero sin obstrucciones gracias al diseño de los aletas dobles.



La LeO 45 presentaba una construcción completamente metálica y un fuselaje monocasco; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados del programa, se dedicó mucho esfuerzo a reducir la resistencia parásita. La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción no solo de un compartimento principal para la bomba del fuselaje, sino también de los compartimientos para bombas más pequeños que se ubicaron dentro de las raíces del ala. El ala en voladizo bajo, que empleaba una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. Específicamente, la sección interior se construyó alrededor de dos largueros equipados con brazos de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para albergar una bomba de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes; los largueros no continuaron hasta la punta del ala, pero dieron paso a una estructura de tipo caja. Las alas fueron provistas de grandes aletas ranuradas de tipo dividido, que fueron controladas electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto, el último de los cuales se deprimió durante el despegue. 



El fuselaje albergaba la tripulación de cuatro hombres del avión; el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se colocó dentro de una nariz casi totalmente acristalada en la parte delantera del avión, por delante del piloto, y realizó funciones de observación y bombardeo con este objetivo.  Detrás del piloto, el operador de radio podría manejar una ametralladora M.1934 (500 rondas) defensiva de 7.5 mm desde una "góndola" retráctil. Un corredor a lo largo de la bahía de bombas principal llevó a la posición del artillero dorsal, que contó con un montaje motorizado para el cañón de 20 mm Hispano-Suiza HS.404, con 120 disparos; La torreta podría estar retraída. Otra ametralladora de 7.5 mm M.1934 fue fijada en la nariz (300 disparos). El Leo 45 tenía un compartimiento central de bombas, dentro del cual se encerró la mayoría de los armamentos de la aeronave. En total, los armamentos de la aeronave comprendían: 120 balas de 20 mm, 800 balas de 7,5 mm, hasta siete bombas de 200 kg u otras combinaciones (1–2 bombas de 500 kg en el vientre, más los dos 200 kg en las alas). Cuando se vuela con la carga útil máxima, esto reduce la carga de combustible correspondiente a solo 1,000 lts. Los tanques de combustible también se alojaron dentro de las alas, comprendiendo un par de tanques de 880 lts dentro de las alas interiores, junto con otros dos pares de 330 lts y 410 lts contenidos en las alas externas.



Mercier también usó su tipo de carenado patentado para los motores radiales de la LeO 45. A diferencia de los carenados NACA típicos, el ajuste del flujo no fue proporcionado por las aletas, sino por un anillo frontal que se movió hacia atrás y hacia adelante para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en la resistencia al arrastre. Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraron en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par motor de la hélice. El tren de rodaje era completamente retráctil, presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las barquillas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron en una sección central corta fijada al fuselaje superior; las aletas gemelas y los timones, que estaban equipados con pestañas de adorno, se unieron en los bordes extremos del plano de cola.

Historia operacional

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo había diez LeO 45 que habían sido aceptadas formalmente por la Fuerza Aérea francesa. Estos aviones fueron enviados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo.

Al comienzo de la Batalla de Francia, el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, el resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones, reparaciones o se perdió. La primera salida de combate de la campaña fue llevada por diez aviones de Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I / 12 y II / 12 el 11 de mayo. Volando a baja altura, los bombarderos sufrieron del fuerte fuego antiaéreo terrestre con un avión derribado y ocho gravemente dañados. En los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el pilotado por el chef de cocina Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Por el Armisticio del 25 de junio de 1940, la LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombardero) había volado aproximadamente 400 misiones de combate, lanzando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 canceladas debido a daños y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron unos 47 bombarderos: 26 a cazas, 21 a Flak.

Aunque los LeOs eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los demás tipos de bombarderos, desafortunadamente para ellos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran aún más rápidos (como el Bf-109 y el Bf-110). La velocidad de crucero, hasta 420 km / h (7 km / min), fue uno de los puntos fuertes del rendimiento de LeOs y los hizo difíciles de interceptar. Las velocidades de buceo y escalada también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos en alcanzar los 5,000 m, en comparación con los 14 para el LeO), aunque no fue tan útil para un bombardero. Los LeOs fueron optimizados para operaciones de mediana altura (5,000 m) pero fueron forzados a ir mucho más abajo para buscar y destruir objetivos tácticos, raramente con una escolta de caza básica (P-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los cazas alemanes tenían que vigilar su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento de artillería Grandchamp, GB II / 11 derribó dos Bf-110Cs con el cañón Hispano. Los cazas alemanes llegaron para evitar este peligro atacando desde abajo, lo que obligó a los LeOs a desplegar su torreta retráctil, lo que los frenó.

Otro problema había sido causado por el ataque inicial de los alemanes. El grupo 6 tenía 50 LeOs, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de una defensa de AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, Groupement 6 continuó la lucha, ya que los LeOs se produjeron a un ritmo acelerado (alrededor de 4–5 / día, más de 200 construidos en 45 días) lo que les permitió reequiparse. Las pérdidas siguieron siendo altas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro derribados por los cazas de la Luftwaffe. Groupement 6 sumó alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero aún así siguió luchando hasta el final.



Tras la entrada de Italia en la guerra en el lado del Eje, LeOs atacó a Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matutina de cuatro aviones. Contra las fuerzas italianas, los LeOs pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas Fiat) estaba cerca de la frontera y era fácil de alcanzar, mientras que Italia no tenía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sin embargo, el fuego antiaéreo en tierra y los cazas de la Luftwaffe hicieron mucho daño al tipo.

Un total de 452 aviones fueron construidos, 373 aceptados en servicio (incluyendo 13 para Aéronautique navale), y alrededor de 130 perdieron en acción en Europa.

Después del armisticio, la LeO 451s continuó volando, bajo el gobierno de Vichy. Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron el ajuste de la aeronave con timones más grandes y dos ametralladoras de 7.5 mm más en la torreta trasera. Las armas adicionales se agregaron debido a la capacidad limitada de las revistas de cañones y al hecho de que cambiarlas en vuelo fue extremadamente difícil. La producción de aeronaves se detuvo con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a tener un número limitado de aeronaves militares construidas y se colocaron órdenes para 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar la producción, se hizo un uso considerable de los componentes que se habían construido en 1940 y se habían almacenado en la zona ocupada de Alemania. El primero de los aviones de nueva producción voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia, luego de la Operación Antorcha, puso fin a la producción, se habían construido 102 LeOs para Vichy. En 1942, LeO 451-359 se equipó con una bobina de desmagnetización experimental para detonar remotamente minas navales (algunos británicos Vickers Wellingtons y German Junkers Ju 52s también tenían un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, Vichy French LeO 451 llevó a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque de los francos franceses en Dakar, perdiendo uno de ellos ante el fuego antiaéreo británico. Dos unidades de bombarderos equipados con LeO 451s, GB I / 12 y GB I / 31 se asentaron en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano. Estos se complementaron con el documento GB I / 25, que se envió desde Túnez. Durante esta campaña, el LeO 451s realizó un total de 855 salidas, perdiendo 29 LeO 451s en el proceso. Después de la Operación Antorcha que comenzó el 8 de noviembre de 1942, la LeO 451 francesa sobreviviente en el norte de África se usó principalmente para tareas de carga, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez. Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder.

Los alemanes no estaban especialmente interesados ​​en el tipo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronautica que entregara 39 LeO 451 capturados por tropas italianas en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey (Lyon). La Luftwaffe, alegando haber comprado previamente el Liorés, dio a cambio una acción de 30 Dewoitine D.520s. Los 451s se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Otros Liorés fueron entregados a la Regia Aeronautica y 12 se pusieron en servicio con una unidad de ataque a tierra, aunque casi no vieron servicio activo.

Después de la guerra, los 67 aviones supervivientes se utilizaron principalmente como instructores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, lo que lo convierte en el último diseño francés de antes de la guerra en dejar el servicio activo.

Variantes

LeO 45.01
Primer prototipo, propulsado por dos motores de pistón radial Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7.
LeO 451.01
El primer prototipo LeO 45.01 fue rediseñado, equipado con dos motores Gnome-Rhone 14R.
LeO 451
Versión de producción equipada con Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 o Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 o Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47 motores
LeO 451C
Se rediseñaron doce aviones LeO 451T, utilizados como aviones de transporte de correo para Air France.
LeO 451E
Laboratorio de vuelo de posguerra, 11 modificados.
LeO 451T
Bombarderos capturados por alemanes modificados para el servicio de carga, con capacidad para hasta 17 soldados. Alrededor de unos 50 aviones fueron modificados.
LeO 453
Conversión de posguerra a transportes de alta velocidad y aeronaves de búsqueda y rescate, impulsados ​​por dos motores Pratt & Whitney R-1830-67 de 895 kW (1,200 hp), con capacidad para 6 pasajeros, con un rango de 3,500 km (1,890 nm, 2,175 mi) ) a 400 km / h (215 nudos, 250 mph) de velocidad de crucero, 40 modificados. [28]
LeO 454
Motores Bristol Hercules II, un prototipo quedo sin terminar.
LeO 455
Versión de gran altitud con motores turbo-sobrealimentados Gnome-Rhône 14R que producen 1,375 hp (1025 kW) cada uno, 400 pedidos, un prototipo construido. El avión voló el 12 de marzo de 1939, pero más tarde fue destruido en tierra.
LeO 455Ph
Variante de reconocimiento fotográfico de posguerra, impulsada por dos motores SNECMA 14R de 1.600 hp (1195 kW). Se modificaron cinco LeO 451 y fueron utilizados por el Institut Géographique National. [28]
LeO 456 (LeO 451M)
Versión naval para la armada francesa, 68 ordenados. También conocido como el LeO 451M.
LeO 458
Motores Wright GR-2600-A5B, diez pedidos

Operadores

Francia
  • Armée de l'air
  • Aéronautique Navale
  • Air France
Francia de Vichy
  • Fuerza Aérea Francesa de Vichy
Alemania
  • Luftwaffe operó varios aviones capturados.

Italia
  • Regia Aeronautica
Estados Unidos
  • Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos operaron varios aviones capturados como hacks de unidades.

Especificaciones (LeO 451)


Datos de la serie Lioré et Olivier LeO 45 (aeronave en el perfil 173)

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 17.17 m (56 pies 4 pulg.)
Envergadura: 22.52 m (73 pies 11 pulg.)
Altura: 5.24 m (17 pies 2 pulg.)
Área de ala: 66 m² (710 ft²)
Peso en vacío: 7,530 kg (16,600 lb)
Max. Peso de despegue: 11,398 kg (25,130 lb)
Capacidad de combustible: 3,235 l (855 US gal)
Motores: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14N −48/49 (o −38/39 o −46/47) de 14 cilindros enfriado por aire, 790 kW (1,060 hp) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 495 km / h [30] (260 nudos, 300 mph) a 4,000 m (13,125 pies)
Velocidad de crucero: 420 km / h (225 nudos, 260 mph)
Rango: 2900 km (1,565 nm, 1,800 mi)
Techo de servicio: 9,000 m (29,530 ft)


Armamento

Cañones:
Cañón Hispano-Suiza HS.404 de 1 × 20 mm en torreta dorsal, 120 tiros
1 × 7,5 mm (0,295 pulg.) Ametralladora MAC 1934 de tiro hacia adelante, 300 disparos
1 × 7,5 mm MAC 1934 en torreta ventral retráctil "cubo de basura", 500 tiros
Bombas: hasta 1568 kg (3,457 lb) de bombas en fuselaje y bahías de bombas de raíz de ala
7 bombas de 200 kg (peso real de la bomba: 224 kg o 494 lb)

lunes, 17 de diciembre de 2018

Mesa de diseño: Northrop-Mitsubishi F-3 y ATD-X (Japón)



Proyectos Stealth Japoneses


Mitsubishi está desarrollando un caza de combate de 5tª Generación, el Mitsubishi ATD-X Shinshin ". El símbolo "ATD-X" significa "demostrador de tecnología avanzada - X" y se quiere probar si la industria de la tecnología de japón es suficiente para construir un caza de 5tª generación. Por tanto no es un simple proyecto, Japón espera construir varios prototipos de esta tecnología y que debería comenzar a volar a partir de 2016.

El diseños conocido es similar a los aviones invisible de Rusia el PAK-FA, el Stealth chino y por supuesto, el único avión de 5tª generación de hoy, el F-22 Raptor de la USAF. Como tal este caza presenta un motor de empuje suficiente para dar una alta capacidad de maniobra en vuelo y evasión. Sin embargo, la producción de las turbinas no está cubierta ya que requieren un rango superior a los del F-22. La unidad no pesará más de ocho toneladas y posee dos motores de 5 toneladas de empuje cada uno.





Este desarrollo se plantea en el contexto de la negativa EE.UU de vender a Japón sus F 22 “Raptor” a su más fiel aliado en el Oriente; en respuesta a esto el Parlamento japonés condujo el desarrollo de una alternativa para que entre en producción dentro de un plazo no superior a diez años y talvés con el tiempo exista una posible colaboración de los EE.UU a través de la empresa Lockheed Martin.

Sin embargo, diez años es un tiempo excesivo para el inminente problema es que la sustitución de la flota aérea japonesa por el envejecimiento de sus 90 aviones Phanthon F-4. En su lugar, el Japón no puede basarse inmediatamente en el ATD-X Shinshin como su sucesor, pero la política de adquirir una aeronave para los próximos años ya está ahora disponible. Por lo tanto, es posible que el país del Sol Naciente tenga que adquirir F-35S, o los más avanzados de las versiones F-18 (la SuperHornet) o el F-15 que produce localmente bajo licencia.




Alternativamente los japoneses están dispuesto a buscar por fuera de su habitual proveedor de armas los EE.UU, en otros aparatos como el europeo Typhoon o Rafale el francés.
Se sabe que en 2005, Mitsubishi envió a Francia un modelo de avión para que fuera puesto a prueba, en razón de esto se puede suponer que habrá una coparticipación del gobierno francés, ya que no hay voluntad política para que los estadounidenses cooperen con el proyecto, después del fiasco ante la negativa para la compra de F-22 a los Estados Unidos.




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Guerra de Ogadén: Guerra trinacional en el cuerno de África (1/2)

 Episodio 94: ¡Dura lucha en el cuerno de África!

/ k / Planes



¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos la Guerra de Ogaden entre Etiopía y Somalia en 1977.

Desde la descolonización del Cuerno de África, la región predominantemente étnica-somalí de Ogaden ha sido un punto importante de disputa entre Etiopía y Somalia. En 1977, estas tensiones alcanzaron su punto máximo, culminando en una guerra en toda regla entre las dos naciones. La guerra sería uno de los conflictos más interesantes en el África poscolonial, ya que los somalíes pro soviéticos serían derrotados por sus aliados anteriores, quienes se volvieron para respaldar a los etíopes anteriormente alineados con los estadounidenses, mientras que Occidente intervino en Somalia para obtener una nueva Aliado regional para reemplazar a los etíopes. A pesar de ser un conflicto entre las naciones del tercer mundo, la Guerra de Ogaden sería notable por su campaña aérea bastante impresionante, particularmente en el lado etíope.

Los beligerantes: la fuerza aérea etíope



Inusualmente para una potencia africana, la Fuerza Aérea de Etiopía era una fuerza bastante capaz. Desde la restauración de la monarquía después de la Segunda Guerra Mundial, Etiopía había trabajado arduamente para crear una fuerza aérea capaz, renunciando a la cantidad y buscando calidad. Al comenzar con la ayuda de Suecia, pronto cayeron bajo la influencia de los Estados Unidos y les dieron a sus pilotos acceso a algunos de los mejores programas de entrenamiento de pilotos del mundo. Desafortunadamente, esta aparente benevolencia no se extendió a las exportaciones, a pesar de los esfuerzos para obtener F-4 Phantom IIs, el EtAF solo pudo obtener una pequeña fuerza de F-5A y F-5Es antes de que se retirara el apoyo de los EE. UU. Golpe. Aunque el apoyo estadounidense redujo los mejores programas de entrenamiento, el EtAF casi no disminuyó en 1977. Es posible que la mayor parte de su flota (entrenadores suecos y F-86F) se hayan retirado antes de que estallara la guerra, pero el EtAF siguió siendo capaz. A diferencia de sus enemigos entrenados en la Unión Soviética, estaban bien preparados para el combate aéreo y la acción independiente y, con la ayuda de radares bien provistos por los estadounidenses y un excelente personal de mantenimiento, el EtAF sería muy superior a sus enemigos numéricamente superiores.


Los beligerantes: Ciidamada Cirka Soomaaliyeed

Al igual que muchas naciones africanas, Somalia había caído bajo la esfera soviética después de que obtuvieron la independencia en 1960. Mientras que Etiopía había recibido un apoyo bastante reacio de América, los soviéticos estaban entusiasmados por tener una base en el Cuerno de África, suministrando grandes cantidades a los somalíes. de equipos, asesores, formacion. Su Fuerza Aérea se disparó al recibir no solo a combatientes y entrenadores, sino a transportes, defensas aéreas e incluso a los bombarderos. Desafortunadamente, la capacitación que recibieron sería pobre. El entrenamiento de combate soviético enfatizó la intercepción controlada en tierra e hizo poco para preparar a las tripulaciones para operaciones independientes. Mientras que la doctrina soviética era decididamente de naturaleza defensiva, a los somalíes les resultaría poco adecuado para la guerra ofensiva contra la que estaban luchando. Peor aún, sus MiG de corto alcance no pudieron proporcionar una cobertura adecuada en el campo de batalla, lo que obligó a los somalíes a ceder el cielo a sus enemigos.


Los beligerantes: Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria



Cuando el apoyo extranjero a Etiopía finalmente llegó a fines de 1977, un pequeño destacamento de asesores cubanos del DAAFAR se encontraba entre las fuerzas que desembocaban en el país. Si bien originalmente estaban destinados a ayudar a los pilotos etíopes en la conversión a los MiG-17 y MiG-21 que inundan el país, en su lugar volarían los aviones extranjeros (desviados de las reservas de Yemen) para los etíopes como el 4º Escuadrón. Equipadas con una combinación de entrenadores MiG-15UTI y combatientes MiG-17F y MiG-21MF, las barreras del idioma impidieron en gran medida que volaran junto a los combatientes etíopes. Más bien, operaron en gran medida de forma independiente, volando misiones en apoyo de las fuerzas terrestres cubanas, mientras que los etíopes apoyaron sus propias fuerzas. Aunque el destacamento cubano voló un avión más adecuado para las operaciones de interceptor, cuando volaban sobre Ogaden, los cielos habían sido despejados de aviones somalíes. Como tal, los cubanos pasaron su tiempo en misiones de ataque aéreo en Etiopía.

La aeronave: Northrop F-5A / B Freedom Fighter



A mediados de los años 60, el EtAF había adquirido un F-5A de escuadrón. Volando con el 5º Escuadrón, contaban con aproximadamente 18 aviones cuando comenzó la guerra. Entre ellos se encontraban dos F-5B y un solo ejemplo convertido al estándar RF-5A para reconocimiento. A diferencia de muchos F-5A extranjeros, los Freedom Fighters del 5º Escuadrón nunca fueron equipados con aviónica para el AIM-9B. Aunque conservaron el cañón a bordo gemelo, la imposibilidad de usar el Sidewinder significaba que se mantendrían fuera de las operaciones de combate durante la guerra. En cambio, sirvieron como aviones de ataque, capaces de realizar ataques de buceo con relativa impunidad en las líneas de suministro expuestas de Somalia. Aunque en el papel eran inferiores en rendimiento a los MiG-21 somalíes, el uso hábil de los combatientes de patrullaje y los dos radares que Etiopía tenía sobre Ogaden permitieron que el 5º Escuadrón permaneciera relativamente seguro.

El avión: Northrop F-5E Tiger II



Justo antes de que terminara el apoyo estadounidense en 1976, el EtAF logró obtener 8 F-5E completos con misiles AIM-9B. Aunque el soporte se cortó justo después de que llegara el avión, el EtAF realizó una transición exitosa de pilotos del Noveno Escuadrón al tipo, y finalmente les dio un luchador a la par con los MiG-21 de Somalia. Aunque el Tiger II tenía una velocidad máxima significativamente más lenta que el MiG-21, en muchos aspectos era muy superior al Fishbed. Era más ágil que el MiG-21 a la mayoría de las velocidades, y la ergonomía de la cabina, desde la visibilidad hasta la carga de trabajo del piloto, era muy superior. Igual de importante, el F-5E tenía casi el doble de alcance que el MiG-21, lo que permite patrullas más largas y más misiones de ataque de las que los somalíes podrían volar. Gracias a las reservas adecuadas de repuestos y al excelente personal de mantenimiento, los 7 F-5E voladores (uno se perdió en un ataque con cohetes antes de que comenzara la guerra) del 9º Escuadrón serían una fuerza constante sobre Ogaden, permitiendo a Etiopía asegurar la supremacía aérea.

La aeronave: English Electric Canberra B.52



Después de llegar a un callejón sin salida con conversaciones para obtener un contador viable para los bombarderos de Somalia de América, Etiopía miró a Gran Bretaña en 1968 para comprar cuatro bombarderos de Canberra. Modificados por los deberes COIN para reducir las protestas de los EE. UU., Entraron en servicio con el 44.º Escuadrón de Bombarderos. Aunque un bombardero se perdió cuando su piloto desertó a Somalia después del golpe de Derg, los tres bombarderos restantes fueron útiles cuando estalló la guerra en 1977. Al igual que los F-5As, realizaron misiones de ataque vital, dirigidas principalmente a las líneas de suministro del enemigo vulnerable. Al ser menos ágiles que los F-5, se vieron obligados a realizar enfoques más vulnerables, pero en general tuvieron un desempeño razonablemente bueno durante el conflicto.

El avión: Mikoyan-Gurevich MiG-17F "Fresco"



La modesta flota de MiG-17 de Somalia, los contemporáneos de los F-86F de Etiopía (ahora retirados), se encontraban entre los aviones más antiguos del inventario somalí. Se entregaron 40 ejemplos a Somalia poco después de que el país obtuviera la independencia, pero la poca capacitación y las bajas tasas de preparación significaron que para 1977 se habían reducido a aproximadamente 30 ejemplos en dos escuadrones. Los MiG-17Fs de la Fuerza Aérea de Somalia fueron asignados a escuadrones de bombarderos y misiones de ataque aéreo en apoyo de las fuerzas terrestres. Desafortunadamente, el MiG-17 no fue adecuado para el papel. Aunque su formidable armamento de cañones era útil para tareas de reclutamiento, las dos torres de pilotos del luchador le dieron una carga útil de solo 500 kg de tiendas en forma de cohetes o bombas no guiadas. Peor aún, los dos puntos duros eran el único lugar donde se podían montar los tanques de combustible externos, por lo que el rango operativo del MiG-17F era muy limitado. Hicieron lo que pudieron para apoyar a las fuerzas terrestres, pero los MiG-17 de Somalia no pudieron tener un impacto significativo en el conflicto. El MiG-17F también volaría en manos cubanas exclusivamente como un avión de ataque. Aunque claramente obsoletos, volaron contra la oposición de ningún luchador desde bases mucho más cercanas al frente, por lo que su servicio fue considerablemente más distinguido.




El avión: Mikoyan-Gurevich MiG-21MF “Fishbed”



Al estallar la guerra, la fuerza de combate de Somalia consistía en 29 MiG-21MF en dos escuadrones. En el papel, tenían un rendimiento superior a los F-5 de Etiopía, pero se vieron obstaculizados por su corto alcance y la falta de una red de alerta temprana. Una carga útil estándar de cuatro AAM R-3S a menudo se reducía a dos para patrullas, ya que los MiG-21 somalíes a menudo transportaban tres tanques de caída para ampliar su alcance. Desafortunadamente, el desempeño de los MiG-21 somalíes fue abominable, a pesar de su ventaja numérica. Un entrenamiento deficiente significaba que un enfrentamiento por lo demás bastante parejo estaba fuertemente a favor de sus oponentes, y las tasas de preparación para el avión eran perpetuamente bajas. Sin embargo, los MiG-21 volados en Cuba que aparecieron en la última parte de la guerra tuvieron un mejor desempeño. Con los cielos despejados de combatientes somalíes, se les encomendó tareas de ataque en tierra, montando bombas FAB-250 y cohetes para misiones. Los etíopes también se estaban convirtiendo al tipo durante la guerra, pero no estaban entusiasmados con el MiG-21 por una variedad de razones, por lo que generalmente seguía siendo el segundo lugar del F-5.

El avión: Ilyushin Il-28 “Beagle”



Alrededor del cambio de la década, Somalia había adquirido cuatro bombarderos Il-28. Al volar por los pilotos del MiG-17, el avión tenía el potencial de ser decisivo cuando llegaron por primera vez, pero cuando la guerra llegó a Ogaden ya estaban desactualizados. Solo tres Il-28 permanecieron en servicio cuando comenzó la guerra, ninguno de los cuales sobreviviría a la guerra. Apoyarían la invasión inicial, pero fueron bastante ineficaces gracias a la decisión de realizar bombardeos a gran altura. Una vez que el EtAF comenzó a disputar los cielos, los Il-28 fueron retirados del combate, permaneciendo en sus aeródromos hasta que los ataques aéreos etíopes los eliminaron.


La aeronave: Mikoyan-Gurevich MiG-23BN “Flogger-H”



Con el inicio del apoyo soviético para Etiopía, el EtAF ordenó 100 MiG-23BNs. Optimizado para las misiones de ataque, ofreció proporcionar al EtAF capacidades de ataque sin paralelo. A pesar de que su alcance y su carga útil en papel eran un poco mejores que el F-5, el MiG-23BN tenía una suite de ataque / navegación enormemente mejorada, la capacidad de usar municiones guiadas y capacidades supersónicas de baja altitud. Desafortunadamente, la guerra terminaría casi en su totalidad cuando los MiG-23BN comenzaran a entrar en servicio. Hicieron varias incursiones en las últimas etapas de la guerra y continuaron apoyando las operaciones de contrainsurgencia después del fin oficial de las hostilidades, pero, a pesar de su reputación de robustez, las tasas de pérdida fueron inusualmente altas. Esto probablemente puede explicarse por una combinación de la infame carga de trabajo del piloto del MiG-23 y el entrenamiento generalmente deficiente que los pilotos etíopes recibían de los soviéticos.


Trasfondo



Los orígenes de la Guerra de Ogaden se remontan al siglo XIX, cuando las fronteras del reino de Etiopía se definieron por las fronteras arbitrarias creadas en la conferencia de Berlín. Aunque Etiopía se convertiría en una colonia después de que Italia invadiera en los años 30, la liberación del país en 1941 vio cómo se restablecían las fronteras de la preguerra del país. Desafortunadamente, el extremo oriental de Etiopía, conocido como Ogaden, era en gran parte étnico somalí. Si bien las fronteras durante la época colonial significaron poco para los locales, la creación del moderno estado de Somalia vio un aumento en el nacionalismo somalí para crear lo que se conoció como "Gran Somalia". La Gran Somalia abarcó la mayor parte del Cuerno de África, que abarca no solo el actual país de Somalia, pero también Ogaden y el norte de Kenia. Poco después de que Somalia se independizara, comenzaron a patrocinar activamente movimientos de insurgencia en estas regiones en disputa, lo que provocó tensiones con Etiopía.





En la década anterior a la guerra, las tensiones se dispararon. En 1969, un golpe de estado puso a Siad Barre en control de Somalia. Trabajó duro para expandir el ejército, obteniendo grandes envíos de AFV soviéticos y MiG-21. Mientras tanto, Etiopía estaba ocupada reprimiendo una rebelión en Eritrea, agotando sus recursos de la amenaza al este. Para 1974, los disturbios en Etiopía habían llegado a un punto de inflexión, culminando en un golpe de estado que instaló a los Derg (una colección de altos oficiales militares) como los nuevos líderes de Etiopía. Los Derg intentaron mantener las buenas relaciones que los Emperadores depuestos habían disfrutado con los EE. UU., Pero para 1976 esto no había pasado y todo el apoyo de los EE. UU. Había sido retirado. Mientras continuaban los disturbios en Etiopía, los somalíes prepararon silenciosamente sus posiciones en la frontera para la invasión que se avecinaba.


Pateando cosas



A las 3:00 el 13 de julio de 1977, cinco brigadas somalíes cruzaron la frontera hacia Ogaden, oficialmente iniciando la Guerra de Ogaden. Como los somalíes habían roto las relaciones diplomáticas dos semanas antes, la invasión fue una sorpresa para los etíopes, quienes inicialmente tomaron el ataque como un mero esfuerzo insurgente inusualmente fuerte. Las fuerzas somalíes se abrieron paso hacia Gode, llegando a la ciudad al amanecer. Allí, se encontraron con una fuerte resistencia de la 5ª Brigada etíope, por lo que la CCS se puso en acción. A primera hora de la mañana se realizaron 50 incursiones contra Gode, pero no pudieron desalojar al enemigo. La lucha se empantanó y los somalíes se vieron obligados a atacar la ciudad con aviones y artillería.



Los combates continuaron hasta el día siguiente, momento en el que se puso en acción el EtAF. Aún desconociendo el alcance de la batalla, tres F-5A fueron ordenados para golpear al enemigo. El avión líder, experimentando problemas de radio, tomó la posición número dos y le entregó el mando a su alero. Aunque la aeronave realizó su ataque con éxito, la aeronave del líder fue atacada por al menos un SA-7. Incapaz de escuchar las advertencias de sus compañeros de ala debido a una radio defectuosa, la primera advertencia del piloto fue que el SA-7 chocó contra el lado izquierdo de su avión. Con el aeródromo de Gode fuera de acción debido a los bombardeos de Somlai y su avión demasiado afectado para llegar a casa, el líder del vuelo fue expulsado. El piloto regresó a las fuerzas amigas con vida y bien, pero esto marcó la primera pérdida de combate de la guerra. El EtAF respondió rápidamente. Se modificaron los perfiles de ataque, lo que exigió un bombardeo en picado de altitud media que mantuvo a la aeronave fuera de la envolvente de combate del SA-7 hasta su aproximación final o, alternativamente, un ataque de baja altitud seguido de una salida hacia el sol para evitar el ataque de que el SA-7 consiguiera un bloqueo.



En la frontera norte de Ogaden, las cosas se mantuvieron en calma durante los primeros días. Aún operando en secreto, los somalíes se movieron al amparo de la oscuridad, llegando a la ciudad de Aisha el 16 de julio. Cuando comenzó el asalto a la ciudad a la mañana siguiente, la CCS de nuevo respaldó la ofensiva con los MiG-17 y un solo Il-28. , junto con la cubierta superior voladora del MiG-21. Las incursiones de los bombarderos abrieron el asalto, después de lo cual la artillería comenzó a bombardear la ciudad. Los radares de alerta temprana de Etiopía descubrieron el Il-28, que volaba alto como un avión civil, y un par de F-5Es se separaron de Dire Dawa para interceptarlos. Mientras tanto, se emprendieron más incursiones en defensa de la ciudad, tal como sucedió en Gode.



Apenas unos días después del estallido de la guerra, la situación era crítica para Etiopía. Los somalíes corrían a través de Ogaden, y las guarniciones que no se plegaban estaban siendo envueltas y lentamente invadidas. Mientras tanto, el EtAF luchaba por contener la situación. Los pilotos volaban hasta tres salidas al día, guiados por el radar TPS-43D en el Paso de Karamara, pero no pudieron alterar el curso de la batalla. Los F-5E fueron particularmente agresivos, entablando batallas aéreas el 16 de junio y el 20 de junio, pero los estrictos estándares de presentación de informes y la situación caótica significaron que a ninguno de los pilotos se le acreditaron victorias.

Una respuesta de pánico



El 21 de julio, los etíopes finalmente comenzaron a reunir una respuesta coherente. Aún sin saber que el enemigo no era solo insurgentes sino el Ejército de Somalia, ordenaron a la mayor parte de su flota de DC-3 y C-119 para reabastecer a las guarniciones cortadas por el enemigo que avanzaba. Durante una de estas misiones, un DC-3 fue interceptado por dos CCS MiG-17. El DC-3 maniobró con dificultad para evadir al enemigo, haciendo giros cerrados de bajo nivel, pero finalmente fue acribillado con disparos de cañones y forzado hacia abajo. Dos de los siete a bordo murieron y el resto fueron capturados por los somalíes.



Cuando comenzó el esfuerzo de reabastecimiento, la CCS finalmente anunció definitivamente su presencia en Ogaden con un ataque aéreo en el aeródromo de Harar. El ataque causó un daño mínimo, reclamando solo un DC-3 de Ethiopian Airlines, pero esto, junto con la pérdida del DC-3 sobre Ogaden, finalmente alertó a la EtAF del verdadero alcance del conflicto. Las patrullas regulares del F-5E comenzaron en serio, y los F-5 debían estar en el aire cada vez que un transporte fuera sobre la zona de combate. Estas patrullas finalmente dieron sus frutos: en la tarde del 24 de julio, un par de F-5E fueron procesados ​​para interceptar dos MiG-21 que se dirigían hacia un transporte. Gracias a la guía experta de los operadores de radar, rodaron justo detrás del desprevenido enemigo. Los dos F-5 participaron en el vuelo somalí en un breve compromiso. El líder sobrevivió a los disparos iniciales y se apresuró a ponerse a salvo, pero el alero somalí fue abatido, lo que marcó la primera victoria aire-aire de la guerra y, lo que es más importante, en la historia de la EtAF.



Al día siguiente, el EtAF obtuvo una victoria aún mayor. Tres F-5E ordenaron interceptar cuatro MiG-21, llegando a gran altura por encima de ellos. Los MiG aparentemente vieron la formación, mientras que los dos hombres de ala se despegaron para comprometerse. Desafortunadamente, aquí es donde se establece un entrenamiento deficiente: los dos MiG realizaron giros de 180 grados antes de chocar de frente. El líder de los F-5 se enfrentó al MiG número 3 y lo derribó con cañones de fuego, mientras que los otros dos obligaron al sobreviviente a realizar maniobras evasivas de baja velocidad que terminaron con el desafortunado MiG que se estrellaba contra la tierra. Mientras se recuperaban, los F-5 vieron una formación de cuatro MiG-17 de bajo vuelo, que luego se giraron para participar. Los Sidewinders derribaron dos MiG-17 en rápida sucesión, pero los pilotos victoriosos se vieron obligados a dar marcha atrás antes de que pudieran terminar los dos MiG finales debido al bajo nivel de combustible. En última instancia, los estándares de informe estrictos de la EtAF (maniobras de "victorias" no se contabilizaron como muertes), solo tres de los aviones derribados se contabilizaron para los totales de los pilotos. En cualquier caso, el impacto en los somalíes fue grave: en solo dos días, habían perdido cinco MiG-21 y dos MiG-17 junto con sus pilotos.



Un nuevo día traería una nueva ronda de combate aéreo, que nuevamente termina con el EtAF en la cima. Dos F-5E se enviaron para interceptar dos MiG-21, pero no lograron sorprender a medida que se acercaban. Los MiGs se separaron para intentar emparedar a sus enemigos, pero los F-5 simplemente giraron para perseguir al líder. Maniobrando a la posición, dispararon un Sidewinder, dañando el MiG y forzándolo a una serie de giros difíciles. A medida que el MiG sangraba, los F-5 se acercaban para matar a un arma. El cañón de 20 mm del F-5 cortó al luchador, y cayó en un giro que duró hasta que golpeó el suelo. A medida que los etíopes mataron la delantera del vuelo, los otros MiG aprovecharon la oportunidad para huir.



A pesar de todos los esfuerzos exhaustivos en el aire, los etíopes no pudieron hacer mucho para revertir la situación en el terreno. Gode cayó en la mañana del 25 de julio, con la 5ta Brigada retirándose hacia el oeste. A finales de mes, la situación hacia el norte era mucho más crítica. La retirada planificada de Kebri Dehar se había convertido en una derrota desorganizada, y al final del mes, los etíopes estaban reformando sus defensas a más de 300 kilómetros de distancia en Jijiga. El equilibrio en los cielos era decididamente a favor del EtAF: para la pérdida de un solo F-5A y un DC-3, los etíopes habían derribado de una u otra forma al menos nueve MiG-21 y seis MiG-17. El EtAF estaba perfeccionando las tácticas para despejar los cielos de los combatientes somalíes, pero a pesar de todo su éxito, no podían alterar el estado desesperado de los asuntos en el terreno.



Mantiéndose en pie firme

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A principios de agosto, el frente se había estabilizado, aunque no exactamente a favor de Etiopía. Los F-5, tal como habían realizado casi 300 salidas en huelga durante las primeras semanas de la guerra, y el enfoque de los cuentos se desplazó hacia los objetivos más estratégicos. Incapaces de llevar a cabo una batalla a través de la intervención directa, F-5A y Canberras cambiaron a salidas de interdicción. Estas huelgas, dirigidas a las vulnerables líneas de suministro somalíes, fueron tremendamente efectivas. El reconocimiento posterior al ataque reveló que algunos de ellos se publicaron más de 20 vehículos en cada ataque y las fuerzas en el frente sintieron los efectos. Sin embargo, el impacto aún no fue decisivo: las milicias armadas con armas pequeñas y cócteles molotov todavía no han competido con las divisiones ciegas que carecían de suficiente suministro.



El 12 de agosto, la EtAF llevó la lucha a Somalia por primera vez. Cuatro F-5E equipados para el ataque fueron ordenados para golpear la base CCS en Hargeisa. Divididos en pares, hicieron dos pases de bajo nivel, atrapando a los niños con la guardia baja. El primer libro de la pista, seguido de un ataque con cohetes del segundo, destruido, uno de los tres preciosos, Il-28. Los atacantes giraron para su siguiente carrera, un parche golpeó el depósito de combustible y el otro atacó la torre de control. Cuando los combatientes se volvieron a casa, el aeródromo quedó devastado. Al menos un Il-28 y AN-26 fueron destruidos, y varios otros aviones probablemente resultaron deteriorar o destruidos en el ataque. Habiendo capturado al enemigo completamente por sorpresa, el F-5 ni siquiera se opusieron a ninguna defensa aérea.



En el terreno, los etíopes ahora estaban canalizando todos los recursos hacia Ogaden. Las fuerzas se retiraron del conflicto en curso en Eritrea y se enviarán a Harar y Jijiga para asegurar las defensas. Por ahora, los miembros tenían el control del 80% de Ogaden, y estaban amenazando con avanzar en Etiopía propiamente dicha. Con los somalíes ahora en lo profundo de Etiopía, los F-5 fueron retirados de Dire Dawa a Debre Zeit más atrás. Los T-28 del Escuadrón se mantuvieron en Dire Dawa para proporcionar CAS y reconocimiento para las fuerzas de tierra, pero la mayor parte de EtAF se había retirado.



Con la esperanza de compensar sus grandes pérdidas, la CCS pasó la primera mitad de agosto respondiendo. Desafortunadamente, el CCS demostró que podría fallar en su misión sin la ayuda de EtAF. Dos MiG-21 enviados a la pista de aterrizaje de Aisha fueron derribados el 11 de agosto, y cuando dos MiG-17 se prepararon para atacar el radar de Karamara el 14 de agosto, ambos se perdieron cuando se estrellaron en las montañas. Aunque los combatientes de la EtAF se vieron obligados a retirarse a una base más segura, se mantuvieron firmemente en el control de los cielos.