miércoles, 17 de julio de 2019

Inicios de la investigación hipersónica

Primeros pasos en la investigación hipersónica

Weapons and Warfare




Sanger Amerika Bomber

El mundo de hoy del vuelo de alta velocidad es internacional, con importantes contribuciones que se han realizado recientemente en Japón, Australia y Rusia, así como en los Estados Unidos. Esto fue incluso más cierto durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Adolf Hitler patrocinó programas de desarrollo que incluían los primeros cazas a reacción y el misil V-2. América tenía su propio centro de investigación en el Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial de NACA, pero en aspectos importantes, América era poco más que un alumno apto de los alemanes en tiempos de guerra. Después de que los nazis se rindieron, el Ejército de los Estados Unidos trajo a Wernher von Braun y su equipo de cohetes a este país, y otros investigadores destacados también fueron bienvenidos.

Algunos de sus mejores trabajos habían apoyado al V-2, usando un par de túneles que operaban en Mach 4.4. Esto no fue suficiente para ser hipersónico, pero estas instalaciones hicieron una contribución clave al introducir equipos y métodos de investigación que pronto se utilizaron para estudiar los verdaderos flujos hipersónicos. En Peenemünde, un conjunto de experimentos introdujo una boquilla de túnel de viento de diseño especializado y llegó a Mach 8.8, convirtiéndose en el primero en alcanzar esa velocidad. Otros trabajos alemanes incluyeron el diseño de una instalación de 76,000 caballos de fuerza que podría haber alcanzado Mach 10.


La literatura técnica también contenía una discusión introductoria de una posible aplicación. Apareció en un informe de tiempos de guerra del Eugen Sänger de Austria, quien había propuesto construir un bombardero hipersónico que ampliaría su alcance saltando repetidamente la cima de la atmósfera como una piedra que salta sobre el agua. Este concepto no entró en la corriente principal del desarrollo de armas de posguerra, lo que le dio un lugar privilegiado al misil balístico de largo alcance. Aún así, el informe de Sänger introdujo saltarse la entrada como un nuevo modo de vuelo de alta velocidad, y dio una sugerencia novedosa sobre cómo las alas podrían aumentar el alcance de un vehículo propulsado por cohetes.

Dentro de Langley, la investigación en curso trató flujos que eran simplemente supersónicos. Sin embargo, el científico John Becker quería ir más allá y realizar estudios de flujos hipersónicos. Ya había pasado varios años en Langley, aprendiendo así su oficio de aerodinámico. Al mismo tiempo, todavía era relativamente joven, lo que significaba que gran parte de su carrera le esperaba. En 1947 logró un gran avance en hipersónicos al construir su primer instrumento de investigación importante, un túnel de viento de 11 pulgadas que operaba en Mach 6.9.

Trabajo alemán con flujos de alta velocidad

En la Technische Hochschule de Hannover, a principios del siglo XX, el físico Ludwig Prandtl fundó la ciencia de la aerodinámica. Extendiendo el trabajo anterior de Tullio Levi-Civita en Italia, introdujo el concepto de la capa límite. Lo describió como una capa delgada de aire, adyacente a un ala u otra superficie, que se adhiere a esta superficie y no sigue el flujo de corriente libre. Arrastre, fricción aerodinámica y transferencia de calor todo surge dentro de esta capa. Debido a que la capa límite es delgada, las ecuaciones del flujo de fluidos se simplificaron considerablemente, y las complejidades aerodinámicas importantes se volvieron matemáticamente manejables.

Ya en 1907, en un momento en que los hermanos Wright todavía no habían volado en público, Prandtl inició el estudio de los flujos supersónicos publicando las investigaciones de un chorro de vapor en Mach 1.5. Ahora estaba en la Universidad de Göttingen, donde construyó un pequeño túnel de viento supersónico. En 1911, el gobierno alemán fundó el Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft, una organización paraguas que patrocinó una amplia gama de institutos en muchas áreas de la ciencia y la ingeniería. Prandtl propuso establecer un centro en Göttingen para la investigación en aerodinámica e hidrodinámica, pero la Primera Guerra Mundial intervino, y no fue hasta 1925 que este laboratorio tomó forma.

Después de eso, sin embargo, el trabajo en supersónicos siguió adelante con un nuevo énfasis. Jakob Ackeret, un colega de Prandtl, tomó la iniciativa en la construcción de túneles de viento supersónicos. Era suizo, y construyó uno en la famosa Eidgenossische Technische Hochschule en Zurich. Esto atrajo la atención en la cercana Italia, donde el dictador Benito Mussolini estaba brindando un fuerte apoyo a la aviación. Ackeret se convirtió en asesor de la Fuerza Aérea italiana y construyó un segundo túnel de viento en Guidonia, cerca de Roma. Alcanzó velocidades cercanas a las 2,500 millas por hora (mph), que superaron con creces las que estaban disponibles en cualquier otro lugar del mundo.

Estas instalaciones eran del tipo de flujo continuo. Al igual que sus contrapartes subsónicas, funcionaban a niveles de potencia sustanciales y podían operar todo el día. En la Technische Hochschule en Aquisgrán, el aerodinámico Carl Wiesenberger adoptó un enfoque diferente en 1934 al construir una instalación de flujo intermitente que necesitaba mucha menos potencia. Esta instalación de “purga” se basó en una esfera evacuada, que aspiraba el aire exterior a través de una boquilla a velocidades que alcanzaban Mach 3.3.

Este túnel de viento era pequeño, con un diámetro de sección de prueba de solo cuatro pulgadas. Pero marcó el ritmo de la investigación supersónica de Alemania durante la guerra. El asistente de Wieselberger, Rudolf Hermann, fue a Peenemunde, el centro del desarrollo de cohetes de ese país, donde en 1937 se convirtió en el jefe de su nuevo Instituto de Aerodinámica. Allí construyó un par de grandes túneles supersónicos, con secciones de prueba de 16 pulgadas, que seguían el principio de purga de Aachen. Llegaron a Mach 4.4, pero no de inmediato. El rendimiento de un túnel de viento depende de su boquilla, y llevó tiempo desarrollar los diseños adecuados. A principios de 1941, la velocidad de trabajo más alta era Mach 2.5; Una boquilla para Mach 3.1 aún estaba en desarrollo. Las boquillas Mach 4.4 no estuvieron listas hasta 1942 o 1943.

Los alemanes nunca desarrollaron una verdadera capacidad en los hipersónicos, pero se acercaron. Los túneles Mach 4.4 introdujeron equipos y métodos de investigación que se trasladaron a este régimen de mayor velocidad. La esfera de vacío Peenemünde fue construida de acero remachada y tenía un diámetro de 40 pies. Su capacidad de mil metros cúbicos daba tiempos de ejecución de 20 segundos.4 La humedad era un problema; en Aquisgrán, Hermann había aprendido que la humedad en el aire podía condensarse cuando el aire se enfriaba a medida que se expandía a través de una boquilla supersónica, produciendo ondas de choque no deseadas que alteraban el número de Mach anticipado al tiempo que introducían no uniformidades en la dirección y la velocidad del flujo. En Peenemünde instaló un secador de aire que utilizaba gel de sílice para absorber la humedad del aire que estaba a punto de entrar en sus túneles supersónicos.

El desarrollo de la configuración estaba en la parte superior de su agenda. Para la mente moderna, el V-2 se parece a una nave espacial clásica, completa con aletas. Es más apropiado decir que los diseños de las naves espaciales se parecen a los V-2, ya que ese misil estuvo muy a la vanguardia durante los años de posguerra, cuando la ciencia ficción estaba en su apogeo. El V-2 necesitaba aletas para compensar la limitada eficacia de su guía, y su diseño era más complicado de lo que parecía. No podrían ser demasiado anchos, o el V-2 no podría pasar a través de los túneles del ferrocarril. Tampoco podrían extenderse demasiado por debajo del cuerpo del misil, o el escape del cohete, expandiéndose a gran altura, los quemaría.

El historiador Michael Neufeld señala que durante la década de 1930, "nadie sabía cómo diseñar aletas para el vuelo supersónico". El A-3, un misil de prueba que precedió al V-2, había demostrado ser demasiado estable; tendía simplemente a elevarse verticalmente, y su sistema de guía carecía de la autoridad para hacerlo inclinar. Sus aletas se habían estudiado en el túnel supersónico de Aquisgrán, pero este problema solo apareció en las pruebas de vuelo, y durante un tiempo no se supo cómo ir más lejos. Hermann Kurzweg, el asistente de Rudolf Hermann, investigó la estabilidad a baja velocidad construyendo un modelo y arrojándolo desde el techo de su casa. Cuando eso resultó insatisfactorio, lo montó en un cable, lo conectó a su auto y condujo una autopista a 60 mph.

El V-2 iba a volar a Mach 5, pero durante un tiempo hubo preocupación de que no superara a Mach 1. La barrera del sonido se alzaba como una barrera real, difícil de perforar, y en ese momento la gente no sabía cómo hacerlo. construir un túnel de viento transónico que daría resultados confiables. Los investigadores estudiaron este problema construyendo pesados ​​modelos de hierro de este misil y lanzándolos de un bombardero Heinkel He-111. Los observadores observaban desde el suelo; en un experimento, el mismo Von Braun pilotó un avión y se lanzó tras el modelo para observarlo desde el aire. De hecho, el diseño demostró ser marginalmente inestable en la región transónica, pero el V-2 tuvo el empuje para superar a Mach 1 con facilidad.

Un segundo misil de prueba, el A-5, también contribuyó al trabajo en el diseño de aletas. Apoyó el desarrollo del sistema de guía, pero también necesitaba aletas, y sirvió como un banco de pruebas para futuros estudios de vuelo. Pruebas de vuelo adicionales utilizaron modelos con una longitud de cinco pies que funcionaban con motores de cohetes que volaban con peróxido de hidrógeno como propelente.

Estas pruebas mostraron que un diseño de aleta inicial dado por Kurzweg tenía las mejores características de estabilidad subsónica. Posteriormente, el extenso trabajo en el túnel de viento tanto en Peenemunde como en las instalaciones de Zeppelin en Stuttgart cubrió la completa gama de Mach del V-2 y refinó el diseño. De esta manera, las aletas del V-2 fueron diseñadas con un apoyo mínimo de los grandes túneles de viento supersónicos de Peenemunde. Pero estos túneles se instalaron más tarde en la guerra, cuando los investigadores comenzaron a considerar cómo estirar el alcance de este misil agregando alas y convirtiéndolo en un planeador supersónico.

Una vez que los alemanes crearon una buena configuración para el V-2, se quedaron con él. Propusieron usarlo de nuevo en un misil de dos etapas que nuevamente tenía aletas que parecían excesivamente grandes para el ojo moderno, y que era cruzar el Atlántico para atacar Nueva York. Pero no se evitó la necesidad de una nueva ronda de pruebas en el túnel de viento para estudiar la segunda etapa de este misil intercontinental, el A-9, que iba a volar con alas barridas. Ya en 1935, Adolf Busemann, otro colega de Prandtl, había propuesto el uso de tales alas en un vuelo supersónico. Walter Dornberger, director de desarrollo de V-2, describe haber presenciado una prueba en el túnel de viento de la estabilidad de un modelo.

El modelo tenía "dos alas arqueadas, muy delgadas y arrastradas hacia atrás". Montada en su centro de gravedad, "giraba al menor contacto". Cuando comenzó la prueba, un técnico abrió una válvula para iniciar el flujo de aire. En palabras de Dornberger,

“El modelo se movió bruscamente, convirtiendo su nariz en la corriente de aire que se aproxima. Después de unas pocas oscilaciones de amortiguación rápida de ligera amplitud, permaneció silenciosa y estable en el aire que silbó a 4,4 veces la velocidad del sonido. En la nariz, y en los bordes de los soportes de las alas y el mecanismo de guía, las ondas de choque se podían ver claramente cuando viajaban en diagonal hacia atrás en un ángulo agudo.

A medida que la velocidad del flujo de aire disminuía y la prueba terminaba, el modelo ya no estaba en una posición estable. Dio algunas vueltas alrededor de su centro de gravedad, y luego se detuvo con la nariz apuntando hacia abajo. El experimento que el Dr. Hermann había deseado mostrarme había tenido un éxito perfecto. "Este proyectil, con forma de avión, se mantuvo absolutamente estable en un rango de velocidad supersónica de casi 3,500 mph".

El trabajo en el A-9 languideció durante gran parte de la guerra, ya que el V-2 ofrecía muchos problemas y tenía una prioridad mucho mayor. Pero en 1944, cuando los Aliados expulsaron a los alemanes de Francia y los rusos se acercaron desde el este, Dornberger y Von Braun enfrentaron las insistentes demandas de que sacaran un conejo de un sombrero y aumentaran el rango del V-2. El conejo era el A-9, con sus alas que prometían un alcance de 465 millas, tres veces más que el estándar V-2.

Ludwig Roth de Peenemunde procedió a construir dos prototipos. El V-2 era conocido por sus constructores como el A-4, y el A-9 de Roth ahora se convirtió en el A-4b, una designación que le permitió compartir la alta prioridad de ese programa principal. El A-4b tomó forma como un V-2 con alas barridas y con un conjunto estándar de aletas que incluían paletas de aire ligeramente agrandadas para un mejor control. Ciertamente, el A-4b necesitaba toda la ayuda que pudiera obtener, ya que la adición de alas lo había hecho muy sensible a los vientos.

El primer lanzamiento A-4b tuvo lugar a fines de diciembre de 1944. Se salió de control y se estrelló cuando el sistema de guía no pudo hacer frente a sus demandas. Los cohetes de Roth volvieron a intentarlo un mes más tarde, y el general Dornberger describe cómo este vuelo fue mucho mejor:

“El cohete, que trepaba verticalmente, alcanzó una altura máxima de casi 50 millas a una velocidad máxima de 2,700 mph. [Se] rompió la barrera del sonido sin problemas. Voló con estabilidad y se dirigió automáticamente a velocidades subsónicas y supersónicas. En la parte descendente de la trayectoria, poco después de que el cohete se niveló en el límite superior de la atmósfera y comenzó a deslizarse, se rompió un ala. Esta falla estructural resultó de cargas aerodinámicas excesivas ".

Este disparo logró sus objetivos de investigación, ya que demostró un lanzamiento exitoso y una aceleración a través de la barrera del sonido, superando el arrastre de las alas, e hizo estas cosas. El vuelo de planeo no estaba en la agenda, ya que si bien las pruebas en el túnel de viento podían demostrar estabilidad en un planeo supersónico, no podían evitar la entrada de la atmósfera en una actitud inadecuada, con el A-4b fuera de control.

Sin embargo, aunque los alemanes aún tenían lecciones para aprender sobre las cargas en un avión supersónico en vuelo, ciertamente habían demostrado que conocían su aerodinámica de alta velocidad. Uno coloca su logro en perspectiva al recordar que a lo largo de la década de 1950, Estados Unidos, mucho más rico y técnicamente más capacitado, realizó un vigoroso programa en la aviación impulsada por cohetes sin acercarse al rendimiento del A-4b. El mejor vuelo estadounidense, de un X-2 en 1956, se acercó a las 200 millas por hora, y esencialmente duplicó el fallo alemán cuando se salió de control, matando al piloto y chocando. Ningún avión cohete estadounidense superó las 2.700 mph de la A-4b hasta la X-15 en 1961.

Por lo tanto, sin operar en el régimen hipersónico, los túneles de viento de Peenemünde sentaron bases importantes, ya que complementaron técnicas de investigación alternativas como el lanzamiento de modelos de un bombardero y modelos a escala voladora bajo el poder de los cohetes. Además, el aerodinámico de Peenemünde Siegfried Erdmann utilizó las instalaciones de su centro para realizar los primeros experimentos del mundo con un flujo hipersónico.

En operación estándar, a velocidades de hasta Mach 4.4, los túneles de Peenemunde habían sido alimentados con aire del mundo exterior, a presión atmosférica. Erdmann sabía que un flujo hipersónico necesitaba más, por lo que se dispuso a alimentar su túnel con aire comprimido. También fabricó una boquilla especializada y apuntó a Mach 8.8, el doble del valor estándar. Su colega Peter Wegener describe lo que sucedió:

“Todo estaba listo para el primer experimento de flujo hipersónico. La relación de presión más alta posible en la sección de prueba se logró al evacuar la esfera hasta el límite que la bomba restante podría alcanzar. El suministro de la boquilla, en contraste con el de los números de Mach más bajos, ahora se proporcionaba por aire a una presión de alrededor de 90 atmósferas ... El experimento se inició abriendo la válvula de acción rápida. El flujo de breve duración se veía perfecto como se ve a través del sistema óptico. Se tomaron hermosas fotografías del flujo sobre modelos en forma de cuña, cilindros, esferas y otras formas simples, fotografías que parecían lo que uno esperaría de la teoría de la dinámica de los gases ".

Estas pruebas abordaron los problemas más fundamentales: ¿Cómo, concretamente, se opera un túnel de viento hipersónico? Los túneles supersónicos habían sido empapados por la condensación de vapor de agua, que había requerido el uso de gel de sílice para secar el aire. Una instalación hipersónica exigió una expansión mucho mayor del flujo, con temperaturas consecuentes que fueron aún más bajas. De hecho, tales velocidades de flujo trajeron la perspectiva de condensación del aire mismo.

Los manuales convencionales proporcionan las temperaturas de licuefacción del nitrógeno y el oxígeno, los principales constituyentes del aire, respectivamente, como 77 K y 90 K. Estos se refieren a las condiciones a la presión atmosférica; a las presiones de flujo en gran medida en un túnel de viento hipersónico, las temperaturas pertinentes son mucho más bajas. Además, Erdmann esperaba que su aire se “sobresaturara”, manteniendo su estado gaseoso debido a la rapidez de la expansión y, por lo tanto, del enfriamiento.

Esto no sucedió. En palabras de Wegener, "Al observar el flujo a través de las paredes de vidrio, se puede ver una densa niebla. Ahora sabemos que bajo las condiciones de este experimento en particular, el aire se había condensado parcialmente. La niebla estaba formada por gotitas de aire o partículas de aire sólidas que forman una nube, al igual que las nubes de agua que vemos en el cielo ". Para evitar tal condensación, resultó necesario no solo alimentar un túnel de viento hipersónico con aire comprimido, sino también Calienta este aire fuertemente.

Por lo tanto, uno tiene derecho a preguntarse si los alemanes habrían obtenido resultados útiles de su proyecto de túnel de viento más ambicioso, un sistema de flujo continuo que fue diseñado para alcanzar Mach 7, con una posible extensión a Mach 10. Sus calificaciones de potencia apuntan a la Ventaja de las instalaciones de purga, como las de Peenemünde. Las instalaciones de Mach 4.4 Peenemunde utilizaban una esfera de vacío común, cuya evacuación dependía de bombas con una potencia total de 1.100 caballos de fuerza. Se requerían niveles de potencia similares para secar el gel de sílice calentándolo, después de que se humedeciera. Pero la gran instalación hipersónica era tener una sección de prueba de un metro y demandaba 76,000 caballos de fuerza, o 57 megavatios.

Dichos requisitos de energía iban más allá de lo que se podía proporcionar de manera directa, y los planes para este túnel de viento requerían que usara la planta hidroeléctrica más grande de Alemania. Cerca de Kochel, en Baviera, dos lagos, Kochelsee y Walchensee, están separados en una elevación de 660 pies. Permanecen juntos, proporcionando un sitio ideal para generar energía hidroeléctrica, y una planta hidroeléctrica en ese lugar entró en operación en 1925, generando 120 megavatios. Debido a que el nuevo túnel de viento usaría la mitad de esta energía por sí solo, la planta de energía se ampliaría, y se suministraría agua adicional a la parte superior del lago mediante un túnel a través de las montañas para conectarse a otro lago.

Al formular estos planes, como en el A-4b, el alcance de Alemania superó su alcance. Además, si bien la gran instalación hipersónica debía tener una provisión generosa para secar el aire, no había nada que evitara que el aire se condensara, lo que habría hecho que los datos se hubieran descontrolado20. Sin embargo, a pesar de que podrían haber tenido que aprender sus lecciones en la dura escuela de la experiencia, Alemania estaba en camino de desarrollar una verdadera capacidad en hipersónicos para el final de la Segunda Guerra Mundial. Y uno de los conceptos más intrigantes que podrían haberse basado en esta capacidad fue uno del especialista en cohetes austriaco Eugen Sänger.

martes, 16 de julio de 2019

ARA: El OPV L'Adroit será el nuevo ARA Bouchard

Continúa el alistamiento del ARA Bouchard para ser entregado a la Armada Argentina

Poder Naval Argentino





El pasado 11 de julio el Comandante en Jefe de la Armada Argentina, Almirante José Luis Villán, visitó las instalaciones de la empresa estatal francesa Naval Group, en el puerto de Toloun para supervisar las tareas de alistamiento del próximo ARA Bouchard, tal como será bautizado el OPV (Offshore Patrol Vessel - Patrullero Oceánicos) 90 "L´Adroit (P725).

Se espera que antes de diciembre ya se encuentre en el país y será asignado a la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y su apostadero sera la Base Naval de Mar del Plata (BNMP).
Con el nombre de ARA Bouchard sera la cuarta unidad de la Armada Argentina que operará con esa denominación. Los anteriores fueron el Torpedero de 1° Clase entre 1890 y 1910, el Rastreador M7 entre 1936 y 1964 y el Destructor D-26 entre 1974 y 1984.





















Fotos: Armada Argentina

lunes, 15 de julio de 2019

AEW: Grumman / General Dynamics EF-111 Raven

Grumman / General Dynamics EF-111 Raven

Weapons and Warfare




El Grumman EF-111A Raven es una conversión de guerra electrónica altamente especializada de más de 40 bombarderos General Dynamics F-111A.

Grumman tiene una experiencia considerable en el diseño, la integración y la construcción de aviones de guerra electrónica, específicamente las variantes EA-6A y EA-6B Prowler de su Intruder para la Marina de los Estados Unidos. Por lo tanto, Grumman fue la elección lógica como contratista principal para desarrollar el excedente F-111 como avión de guerra electrónica para la Fuerza Aérea de EE. UU. El trabajo de desarrollo de un avión EW, o Tactical Jamming System, basado en el fuselaje F-111 comenzó en 1972, y el Departamento de Defensa de EE. UU. Otorgó a Grumman un contrato inicial para construir dos prototipos en 1975. Un prototipo aerodinámico voló a fines de 1975, mientras El primer prototipo estándar de producción voló en mayo de 1977. Se realizaron pruebas exhaustivas, y la primera conversión de producción voló el 26 de junio de 1981. En total, la USAF recibió 42 conversiones de EF-111.



La conversión de Raven se basa en el fuselaje F-111A básico, con un sistema de atasco táctico basado en el sistema ALQ-99 en el EA-6B Prowler, pero con un mayor grado de automatización, que requiere un operador de guerra electrónica (en lugar de tres). el merodeador).

Las antenas del sistema de interferencia se alojan en la cápsula del receptor integrado del sistema, el carenado bulboso en la parte superior de la aleta, más receptores adicionales en la aleta y las dos antenas de lámina sobresalen del fuselaje inferior. Los transmisores de interferencia están alojados en un carenado de canoa (con 10 transmisores, cinco excitadores y seis receptores) en la parte inferior de la aeronave, ocupando el espacio interno de la bahía de armas. Una computadora central procesa y analiza todos los datos recibidos, ya sea presentando sus hallazgos al EWO o realizando atascos automáticos.

La característica principal del Raven fue el sistema de atascamiento táctico AN / ALQ-99E. Los receptores se alojaron en una cápsula distintiva colocada en la parte superior del estabilizador vertical de la aeronave. Los componentes electrónicos se instalaron en la bahía de armas y los transmisores en un carenado en forma de canoa en la parte inferior de la aeronave.

El AN / ALQ-99E trabajó en conjunto con el sistema de advertencia de amenazas AN / ALQ-137 y el sistema de advertencia de radar digital AN / ALR-62. El EF-111A tenía una tripulación de dos personas, el piloto y el oficial de guerra electrónica.

(EWO) conocido extraoficialmente como un "Crow".

El EF-111 también se diferenció del F-111 regular en que tenía generadores de 90 kilovoltios amperios (kVA) en comparación con los 60 kVA del F-111 estándar porque el Raven necesitaba mucha más energía.

La cabina se organizó de modo que los instrumentos y controles de los sistemas EW estuvieran en la posición de EWO a la derecha, con los instrumentos y controles de vuelo y navegación en el lado del piloto.



El EF-111A conservó los sistemas de navegación, Radar Homing and Warning (RHAW) y Radar de seguimiento del terreno (TFR) del F-111, pero no tenía armamento ofensivo. Se basó en sus sistemas de velocidad y contramedidas para mantenerlo fuera de problemas.

El capitán Robert (Z-Bob) Zaehringer llegó al EF-111A después de volar el Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II con el 81º TFW basado en RAF Bentwaters, Suffolk. Recordó: “Pasé de lo simple, lento y maniobrable a la alta tecnología rápida. Pensé que el EF-111 era un gran avión. Fue recto y rápido muy bien. Era un avión realmente pesado; 88,000lb a plena carga, 34,000lb de las cuales fue combustible. Tomó una larga tirada de despegue; pero cuando volaba a bajo nivel en Europa era como conducir un Cadillac o un Rolls-Royce. Fue un paseo de lujo. No hay duda al respecto."

La parte de EWO en el proceso de planificación incluyó la navegación hacia el área objetivo y, lo más importante, la programación del AN / ALQ-99E.

Maj Howard recordó: “El AN / ALQ-99E tenía diez transmisores de entre 1,000 y 3,000 vatios. El jammer ALQ-99E fue programado por el EWO, ya sea por un sistema de entrada de llaves extremadamente largo y lento que usa el teclado de la cabina [ubicado en el lugar donde se encontraba la palanca de control derecha en otros F-111], o por un dispositivo de planificación de vuelo. Lo que podría guardar el programa en una cinta de datos.

“El EWO podría programar el sistema para buscar amenazas específicas basadas en las características del radar recibido y la posición del Raven, o podría configurarse para que atasque de forma preventiva a los objetivos, recibidos o no. Había un programa para cada transmisor. Un aspecto del sistema EF-111A / ALQ-99E que no se conoce es que Raven tenía antenas de bocina orientables para todas las frecuencias por encima de la banda VHF. Esta es la razón por la que pudimos: volar en paralelo a la FEBA y aún así ofrecer un alto poder de interferencia a los radares de amenaza. El ALQ-99E dirigiría las antenas automáticamente en función de cómo el EWO programó el sistema, o el EWO podría dirigirlas manualmente. La mayoría de nuestras antenas tienen anchos de haz de alrededor de 30 a 45 ° ".

Los principales tipos de misión de Raven fueron proporcionar una barrera de interferencia para disimular los ataques aéreos entrantes, la escolta directa de los aviones de ataque y el soporte de interferencia del campo de batalla. El éxito del EF-111 en estos roles en la Guerra del Golfo evitó el retiro prematuro, aunque su papel fue entregado a la US-6B de la US Navy en 1999.


En combate

Fue en dos teatros diferentes, en lugar de Europa Central, que la 42ª ECS estuvo involucrada en el combate. Las tensiones estadounidenses con Libia se desataron después de un ataque terrorista en el club nocturno La Belle en Berlín Occidental el 5 de abril de 1986. Dos soldados estadounidenses y una mujer turca murieron en el atentado, que Estados Unidos vinculó al régimen de Muammar Gaddafi. La Operación El Dorado Canyon involucró a aviones de la USAF que volaban desde el Reino Unido para bombardear objetivos dentro y alrededor de la capital libia, Trípoli. La Sexta Flota de la Armada de los Estados Unidos en el Mediterráneo apoyó la operación además de llevar a cabo sus propias incursiones en objetivos alrededor de la ciudad de Benghazi.

La fuerza de ataque de la USAF consistió en F-111Fs del 48.o TFW en RAF Lakenheath en Suffolk. Fueron respaldados por los EF-111As de la 42.ª ECS que trabajaron en armonía con los Prowlers de la armada Grumman EA-6B para bloquear los sistemas de radar de Libia. Veinticuatro F-111F y seis EF-111As despegaron en la tarde del 14 de abril, acompañados por una fuerza petrolera de McDonnell Douglas KC-10A Extenders y Boeing KC-135 Stratotankers. Francia negó los derechos de sobrevuelo, por lo que se requería una gran fuerza de apoyo de los petroleros.

Después del primer reabastecimiento de combustible, seis unidades aéreas F-111F y una EF-111A regresaron a sus bases. La armada aérea debía atacar a los objetivos libios alrededor de las 2 am del 15 de abril. Diez minutos antes, los EF-111A y los EA-6B comenzaron a bloquear los radares y las comunicaciones de la defensa aérea libia. No fue hasta que la aeronave de ataque terrestre se desvió del área que los EF-111 dejaron sus órbitas de bloqueo y se dirigieron a sus camiones cisterna.

Durante la Operación Tormenta del Desierto, entre enero y febrero de 1991, la 42ª ECS voló misiones desde Incirlik en Turquía y en la base aérea de Taif, Arabia Saudita. Los aviones en Incirlik ya estaban realizando un ejercicio en la base turca cuando las fuerzas iraquíes invadieron Kuwait el 2 de agosto. Permanecieron allí hasta que comenzó la Tormenta del Desierto, con seis aviones que participaban en las operaciones. Los cuatro EF-111A se habían desplegado en Taif el 21 de diciembre de 1990.
Los EF-111As brindaron apoyo para una amplia gama de aviones de la coalición en Desert Storm, por ejemplo, el primer día de la campaña (17 de enero) tres Ravens apoyaron a Lockheed F-117A Nighthawks cuando atacaron objetivos en Bagdad. El mismo día, uno de los Raven de la unidad fue acreditado con la primera "matanza" aérea de la campaña al provocar que el perseguidor iraquí Dassault Mirage F1 se estrellara. El EF-111A había sido uno de los dos 22 F-15E Strike Eagles de apoyo que realizaban una redada en un aeródromo iraquí cuando fue atacado por el Mirage. Evadiendo un misil desplegando paja y bengalas, el Raven luego descendió rápidamente a nivel bajo, y el caza enemigo voló hacia el desierto mientras intentaba seguirlo. Durante la campaña, los EF-111As de la 42ª ECS volaron 471 misiones de combate, con un total de 1,859 horas.

Una tripulación de EF-111A del 42.ª ECS se perdió cuando el avión 66-0023, perteneciente al 390º ECS, se estrelló en el desierto justo sobre la frontera iraquí en Arabia Saudita. La razón precisa de este incidente no se conoce.

Los Raven se quedaron en Incirlik después del final de la Tormenta del Desierto como parte de la Operación Proveer Confort para ayudar con la protección y dar tranquilidad a los kurdos del norte de Irak de la persecución de las fuerzas de Saddam Hussein. Regresaron al Reino Unido en marzo de 1992.



Raleado del servicio

A principios de la década de 1990, los días del Raven estaban contados. La 42ª ECS fue reasignada a la 20ª TFW el 25 de enero de 1991 y finalmente se desactivó el 10 de julio de 1992, y sus Raven se devolvieron a la 429ª ECS en Cannon AFB, Nuevo México. Finalmente, en mayo de 1998, el EF-111 fue retirado del inventario de la USAF y reemplazado en el papel de combate electrónico por el EA-6B Prowler en una empresa cooperativa con la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU.

País de origen: Estados Unidos de América
Tipo: Aviones de guerra electrónica.
Motores: dos 82.3kN (18,500 lb) con turbofans Pratt & Whitney TF30-P-3 de poscombustión.

Rendimiento

Velocidad máxima 2272km / h (1226W), velocidad máxima de combate 2215km / h (1195kt), velocidad promedio en el área de combate 940km / h (507kt).
Velocidad inicial máxima de ascenso 3300ft / min.
Techo de servicio 45,000ft.
Radio de combate 1495km (807nm).
Resistencia sin reabastecimiento durante 4 h.
Pesos: funcionamiento vacío 25,073 kg (55,275 lb), despegue máximo 40,347 kg (88,948 lb).
Dimensiones: palmo de ala totalmente extendido 19.20m (63ft 0in), palmo de ala completamente barrido 9.74m (31ft 11 in), longitud 23.16m (76ft 0in), altura 6.10m (20ft 0in). Área de ala con alas totalmente extendidas 48.8m2 (525.0 pies cuadrados), área de alas con alas barridas 61.6m2 (657.1 pies cuadrados).
Alojamiento: Piloto y Oficial de Guerra Electrónica de lado a lado.
Armamento: por lo general, ninguno, aunque puede llevar dos Sidewinders AIM-9 para defensa personal.

SGM: ¿Por qué fracasó Barbarossa?

La derrota del plan Barbarroja

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¿Fueron los alemanes derrotados en la Operación Barbarroja y en la Batalla de Moscú, o los rusos fueron victoriosos? La mejor respuesta para ambos es sí. La Unión Soviética y el Ejército Rojo se defendieron desde el principio, movilizando recursos y desarrollando habilidades para salvar su capital, frustrar la invasión, capturar la iniciativa, demostrar los límites de Blitzkrieg y comenzar el proceso aún continuo de desacreditar el mito de un inherentemente superior. Camino de guerra alemán. Esa no es una lista de logros en seis meses contra cualquier oponente, y mucho menos la Wehrmacht.



La larga lista de errores alemanes específicos se puede agrupar convenientemente en dos encabezados: sobreextensión general y subestimación global. Ambos reflejaban el sentido general de emergencia que había informado al Reich de Hitler desde los primeros días de su existencia. El tiempo siempre fue el principal enemigo de Adolf Hitler. Estaba convencido de que solo él podía crear el Reich de mil años de sus visiones, y con ese fin estaba dispuesto a correr los riesgos más extremos.

Los generales de Hitler, especialmente los generales panzer, compartieron esa mentalidad arriesgada y aceptaron las visiones apocalípticas que lo acompañaban. Esa congruencia dio forma a la naturaleza racista y genocida de Barbarroja. Desde el inicio de la campaña, el terror y el asesinato siguieron a los panzers. Eso fue peor que un crimen. Fue un error antagonizar los amplios espectros de una población que podría haberse movilizado para trabajar para y con los conquistadores, y en algunos casos actuar contra el sistema soviético. Comportarse de otra manera habría requerido que los nazis fueran algo más que nazis, y, tal vez, que los generales fueran algo más que generales, al menos cuando se enfrentaran a bolcheviques eslavos / judíos.

El ejército se habría visto obligado a modificar su mentalidad institucional. Por más intenso que haya sido el antagonismo entre el Führer y sus comandantes en años posteriores, en 1941 poseían una visión común en la que las elecciones y las prioridades no eran necesarias. Las debilidades de Alemania en cuanto a número, equipo y logística fueron lo suficientemente desalentadoras como para que los planificadores militares razonablemente prudentes hubieran aconsejado no llevar a cabo toda la campaña hasta el punto de renunciar. Pero en parte a través de su propia historia y en parte a través de los años de exposición al nacionalsocialismo, los soldados de Alemania han llegado a creer en el "Triunfo de la Voluntad".

Es una paradoja pasada por alto que el hecho de no haber llegado a Moscú pudo haber evitado una catástrofe alemana. Stalin propuso continuar luchando incluso si Moscú caía, pidiendo recursos de los Urales y Siberia. Aparte de eso, capturar la ciudad con los recursos disponibles, si es que se podría hacer, habría implicado grandes pérdidas, pérdidas que caerían desproporcionadamente en las tropas móviles que serían las primeras y esperaban que hicieran gran parte del trabajo pesado. Comparaciones con Verdún una vez más circularon en la fuerza blindada. Y si la esvástica sobrevolara el Kremlin, el Centro del Grupo de Ejércitos se cargaría hacia adelante en el extremo más alejado de un saliente largo y vulnerable a contraataques sistemáticos, que contuviera una línea de suministro tenue expuesta al hostigamiento constante de un movimiento partidista en desarrollo. El resultado de la Operación Tifón preservó los cuadros, o los esqueletos, de los panzers para anclar la defensa durante el invierno y prepararse para otro intento en la primavera.

Lo hicieron bien los dos. En enero de 1942, la 18 División Panzer usó su última docena de tanques como el núcleo de un empuje de 50 millas en el territorio ocupado por los soviéticos para rescatar a una división de infantería que había estado rodeada durante un mes. En la 6ª División Panzer, Erhard Raus empleó pragmáticamente una serie de contraataques locales como ejercicios de entrenamiento táctico para los reemplazos. ¿Fue esta profesionalidad heroica o ilusión? ¿O más bien como el pensamiento mágico, el tipo de locura definida como hacer lo mismo de la misma manera y esperar resultados diferentes? En 1807 y nuevamente en 1918, el ejército prusiano / alemán respondió a la derrota con un autoexamen exhaustivo. En 1939, el ejército de Hitler había respondido a la victoria con una puesta a punto iniciada internamente. Nada remotamente similar ocurrió durante el invierno de 1941-42. Especialmente para los panzers, la energía restante después de reemplazar las pérdidas se dedicó a mejorar los sistemas existentes.

Esa situación invita a la explicación en términos de desesperación. A fines de febrero, la resistencia total del tanque se redujo a alrededor de 150, para todo el Frente Oriental. No era una figura que alentara la especulación independiente sobre mejores formas de guerra. Pero incluso en esta etapa relativamente temprana, se estaba llevando a cabo un proceso de selección en los regimientos y divisiones. El jefe de operaciones de la Octava División Panzer, Erich Brandenberger, era un viejo artillero, con una actitud tan tranquila que reaccionaba rápidamente ante las emergencias. Heinrich Eberbach se hizo cargo de 4th Panzer, lo cual no es una sorpresa después de su éxito en sacar el máximo provecho de los pequeños números en el camino a Tula. La pérdida de un brazo de Hans Hube en la Gran Guerra no le había impedido ascender al mando de la 16ª División Motorizada, quedarse con él cuando se convirtió en tanques y construir una reputación de táctica brillante. Hermann Balck, marcado como un rincón por su trabajo en Francia, había estado en servicio de personal durante Barbarroja, pero dejaría su huella a partir de mayo al mando de la 11 División Panzer.

No se puede hablar de un tipo de personalidad común en los oficiales que vinieron de todas partes en el ejército de antes de la guerra. Algunos eran religiosos; algunos eran escépticos; algunos eran casualmente Gottglaubig, el término nazi para no denominacional. Algunos eran deliberadamente botas de barro; otros tomaron dolores conscientes con su aseo. Lo que estos oficiales y sus contemporáneos señalaron de manera similar para el alto mando fue el pragmatismo. Eran solucionadores de problemas prácticos que maximizaban el material que recibían y hacían todo lo posible en las situaciones a las que se enfrentaban. "Lo intentaré, señor" no fue una respuesta aceptable en la fuerza panzer que emergió de los escombros de Barbarroja. No hubo intento, solo hazlo o no lo hagas.

Otra cosa que la nueva generación de líderes panzer tenía en común era un nivel de valentía y carisma que no se ve entre los altos oficiales prusianos / alemanes desde las Guerras Napoleónicas. Omer Bartov ha defendido con firmeza la creciente "demodernización" del ejército alemán en la Unión Soviética. Su versión simplificada describe una situación en la que la inferioridad material y numérica, y las altas bajas resultantes, llevaron a la erosión de la identificación de los grupos primarios y al énfasis en la ideología nacionalsocialista como elemento principal de la moral y el poder de lucha. Uno podría sugerir que una tripulación de tanques es un grupo primario que se renueva automáticamente, como lo es en menor medida los hombres que viajan en la misma media vía o camión. En los panzers, sin embargo, los comandantes de regimiento y división también facilitaron en gran medida los grupos primarios por liderazgo personal.

Posbárbara, un coronel de infantería que aparecía en la línea del frente probablemente generaría una reacción similar a la que hizo famoso el dibujante estadounidense Bill Mauldin: "Señor, ¿tiene que hacer fuego mientras usted nos inspira?" Su panzer la contraparte, en un tanque o media pista con radio, generalmente con uno o dos más como escolta, podría tener un efecto decisivo en los eventos en el extremo agudo, y tenía una gran posibilidad de sobrevivir hasta la próxima vez. Tal comportamiento tuvo poco que ver con la ideología, y no mucho más con el "espíritu guerrero", pero tuvo mucho que ver con expectativas mutuas. Era lo que uno hacía cuando tenía que hacerse. Incluso para los generales, a menudo se trataba de dirigir como si la vida de uno dependiera de ello, como a menudo lo hacía literalmente. Y hay pocos impulsores mayores de la moral de combate que la presencia efectiva en un punto caliente de alguien que parece saber lo que está haciendo y qué hacer a continuación. En la 6ª División Panzer, un eslogan familiar era "Raus zieht heraus": "Raus nos sacará de esto". El apodo de Hans Hube era simplemente "el hombre", no "el viejo", sino "el hombre".

El ethos tenía serios inconvenientes. Condujo a centrarse en "alcanzar el próximo objetivo", un privilegio de acción a expensas de la reflexión en todos los niveles y en todos los aspectos de la guerra. Ese patrón fue, si no siempre exacerbado, muy a menudo no equilibrado por el personal. La abolición del Gran Estado Mayor por el Tratado de Versalles combinada con la rápida expansión del ejército bajo Hitler conspiró para crear una escasez crónica de oficiales de personal calificados, y alentó el desarrollo de nuevos para cumplir con los requisitos de personal de las nuevas formaciones. Lo importante era resolver los problemas inmediatos de organizar y entrenar nuevas divisiones, y proporcionar equipo y doctrina para nuevas sucursales, como los panzers.



No es necesario hacer referencia al antiintelectualismo nazi para comprender que considerar las ramificaciones y las implicaciones no fue una cualidad particularmente valorada en la fuerza blindada posterior a Barbarroja. Es irónico pensar que Versalles, tan a menudo exorbitante por no sostener el rearme alemán, puede haber tenido un "éxito oculto" decisivo en la eliminación de un contrapunto potencialmente significativo para la visión del túnel del ejército.

El espíritu panzer también se difundió a través de la promoción. La defensa de Guderian de una defensa móvil flexible contra la ofensiva de invierno soviética podría ser sólida en principio, pero podría decirse que está fuera de las capacidades actuales de los panzers. Su sucesor fue el comandante del cuerpo Rudolf Schmidt, cuyo apodo "Panzerschmidt" sugiere determinación en lugar de delicadeza. Schmidt basó sus tácticas en los puntos fuertes establecidos en las aldeas que eran imanes para los rusos, no menos fríos que sus oponentes, y defendidos hasta que fueron relevados por grupos de batalla construidos alrededor de todo lo que estaba disponible y podían ser rastreados. Walther Model comandó un cuerpo durante el tifón, y en enero de 1942 llevó su novedosa mentalidad y su creencia en el potencial defensivo de los pequeños grupos de combate blindados al 9º Ejército. Muchos otros generales panzer seguirían el mismo camino.

Reconfigurar el perfil de comando de los panzers habría significado poco si la fuerza blindada no se hubiera restaurado materialmente. Ese fue el principal desafío durante el invierno y principios de la primavera de 1942. Las pérdidas totales durante Barbarroja ascendieron a más de 1,100,000 hombres, y no había forma de que pudieran ser reemplazados por completo antes de que las operaciones reanudadas aumentaran la brecha. Halder calculó la pérdida resultante de efectividad en el combate de la mitad a dos tercios en la infantería. Las divisiones móviles estaban mejor en términos de personal, pero no en gran medida, especialmente dada la pérdida de especialistas incurridos por medidas tales como el uso de petroleros desmontados como infantería durante los desesperados meses de invierno. Más de 4,200 tanques han sido destruidos o dañados durante Barbarroja. No había manera de que una red industrial demasiado extendida y un sistema de reparación sobrecargado pudieran compensar. Hasta marzo, la brecha entre las tablas de organización y los tanques en el servicio de unidades era más de 2,000. El déficit correspondiente en camiones fue de 35.000. Un cuarto de millón de caballos murieron, una pérdida no menos grave para un ejército que todavía es en gran parte impulsado por los músculos y es probable que se mantenga así dada una brecha cada vez más insostenible entre los recursos petroleros del Reich y las necesidades de la Wehrmacht.

Hitler había planeado usar una nueva producción para expandir el ejército a 30 divisiones panzer. Lo mejor que pudieron ofrecer las fábricas y los sistemas de reemplazo sobreexplotados fueron cuatro: tres construidos alrededor de los regimientos militares existentes y uno formado por la conversión de la 1ª División de Caballería. Grossdeutschland fue actualizado a una división motorizada, con reclutas seleccionados y una garantía de los últimos equipos a medida que estuvieran disponibles. La autorización de los batallones de tanques para las cuatro divisiones motorizadas SS absorbió aún más producción. Se hicieron algunos esfuerzos para reemplazar la cantidad por la calidad. Las dos compañías ligeras de cada batallón de tanques fueron autorizadas 17 versiones J o L de los Panzer III con el cañón de 50 mm de cañón largo. Un número cada vez mayor de los 17 Mark IV de la compañía mediana fueron Fs y Gs, con un cañón de alta velocidad de 75 mm que fue el primer partido claro para que el T-34 apareciera en la fuerza blindada. Estos tanques armados fueron emitidos para reemplazar las pérdidas, por lo que a lo largo de 1942 los batallones panzer operarían con establecimientos mixtos de pantalones cortos y largos.

A la mayoría de las divisiones panzer y motorizadas se les asignó un batallón antiaéreo con ocho cañones remolcados de 88 mm y un par de docenas de 20 mm. En reconocimiento de la capacidad de ataque terrestre que mejora exponencialmente la Fuerza Aérea Roja, la nueva adición también fue una mejora bienvenida de la capacidad antitanque de las divisiones. Las divisiones motorizadas recibieron un multiplicador de fuerza directa aún mayor: un batallón de tanques orgánicos. Eso les dio una proporción de seis a uno en infantería y armadura, en comparación con los cuatro a dos de las divisiones panzer. Dadas las altas bajas que sufrió la infantería motorizada en 1941, y dada la capacidad limitada del Reich para reemplazar las pérdidas de los tanques, la mejora fue más o menos una distinción sin una diferencia. También fue una forma de aumentar el número de divisiones equipadas con tanques sin los problemas que inevitablemente acompañan a las nuevas organizaciones.

La renovada estructura de las divisiones motorizadas también fue un reconocimiento de que la infantería de guerra, que tenía martillos duros (algunas divisiones estaban a dos tercios de la fuerza autorizada hasta mayo) iba a requerir respaldo móvil, "corset se queda", incluso en lo que pasó Para sectores tranquilos. El estado de la infantería motorizada se reconoció cuando, en octubre de 1942, fueron redesignados como granaderos. En marzo de 1943 se convirtieron en granaderos panzer. En junio, las divisiones motorizadas también fueron rebautizadas como granaderos panzer.

Los honoríficos habrían sido intercambiados por unas cuantas docenas de medias pistas más: el valor de esos valiosos vehículos de un batallón era el mejor que la mayoría de las divisiones móviles podían esperar. Sin embargo, la potencia de fuego aumentó, con la pista del comandante en cada pelotón luciendo un cañón de 37 mm, que aún era útil de muchas maneras. Otras medias pistas llevaban una variedad de armas y morteros cada vez más pesados ​​en monturas improvisadas. El cañón antitanque de 50 mm se convirtió en un arma de batallón, y los batallones de granaderos panzer también tenían hasta ocho cañones de infantería para apoyo directo, sustituyendo a la artillería de campo remolcada muy a menudo bloqueada, fuera de contacto o fuera de alcance.

La resultante amalgama de armas y vehículos continúa deleitando a los jugadores de guerra y los aficionados al orden de batalla. De hecho, la plétora de armas pesadas servidas por la tripulación reflejaba la continua escasez, o mejor dicho, ausencia, de tanques y armas de asalto. Otra indicación de la naturaleza de mosaico de la reconstrucción de la fuerza blindada es que los batallones de tanques para las divisiones de granaderos motorizados / panzer fueron transferidos de las divisiones panzer: otra dispersión institucionalizada de un activo escaso y desperdiciado.
El sistema de grupos de batalla siguió siendo básico para el empleo de las tropas móviles, pero la experiencia produjo modificaciones. Los regimientos evolucionaron hacia la sede del grupo de trabajo, con batallones cada vez más autónomos, transferidos entre ellos según sea necesario para los bloques de construcción. En la ofensiva o para los contraataques, los grupos de batalla generalmente se construían alrededor de los batallones de tanques, el batallón de rifles de media pista y el batallón de reconocimiento. A la defensiva, los regimientos de granaderos panzer hicieron el trabajo pesado con los tanques en la reserva, si estaban disponibles, para tapar las brechas y contraataques. En principio, las mejoras en el control de fuego hacia adelante permitieron que la artillería de los panzers se centralizara a nivel de división, y su fuego se asignó donde era más necesario o más prometedor. De hecho, los batallones a menudo se unían a grupos de batalla por una reacción rápida.



La mayor contribución del Frente Oriental a las tácticas fue un énfasis añadido en la velocidad. La capacidad de formar, cometer y reestructurar grupos de batalla para adaptarse a las situaciones cambiantes fue a menudo el mayor multiplicador de la fuerza alemana contra un enemigo material y numéricamente superior que, aun cuando su flexibilidad mejoraba, todavía estaba estructurada en torno a órdenes de arriba. El éxito de estas formaciones, una y otra vez, contra todas las probabilidades y obstáculos, a su vez fomentó un sentido de superioridad operativa que inevitablemente se manifestó en contextos raciales y militares. Los resultados pueden ir desde el triunfo hasta el desastre, pero a nivel de división y por debajo de los desastres, tienden a ser descartados como una posibilidad de guerra en lugar de signos de un cambio fundamental en el equilibrio del poder de lucha.

El sistema de grupos de batalla desarrollado también fue una respuesta táctica a una estrategia soviética que, durante el invierno de 1941-42, trató de decidir la guerra rompiendo las defensas alemanas en todo el frente. Stalin y sus asesores militares clave estuvieron de acuerdo en que lo mejor era hacerlo martillando lo más fuerte posible en tantos sectores como fuera posible, sobre el principio de que algo tenía que ceder en alguna parte. El plan también tenía una dimensión política: restaurar la moral doméstica aún demasiado inestable para la tranquilidad de Stalin al proporcionar al menos victorias a pequeña escala.

Un enfoque más prudente podría haber involucrado la estructuración de objetivos militares para ganar tiempo: tiempo para que llegue la asistencia estadounidense prometida; tiempo para reestabilizar una base industrial transferida físicamente al este de los Urales; y, sobre todo, el tiempo para derrotar a un Ejército Rojo en proceso de reconstrucción que aún no puede traducir la planificación estratégica en éxito operacional y táctico. En cambio, recuperados de los choques de diciembre, los alemanes demostraron ser capaces de detener, bloquear y luego detener una serie de ofensivas ambiciosas desde Leningrado a Rzhev-Vyazma y al sur a Orel y Kursk.

Esos éxitos se lograron principalmente mediante las tácticas de economía de fuerza bien aplicadas indicadas anteriormente: puntos fuertes de apoyo mutuo respaldados por grupos de batalla blindados relativamente pequeños. Validaron las afirmaciones de los oficiales de infantería de que con infusiones directas mínimas del tipo correcto de apoyo, podrían cuidar de ellos mismos y de los rusos. A partir de 1942, la Oficina de Armas del Ejército comenzó a montar cañones soviéticos de 76 mm y alemanes de alta velocidad de 75 mm en el chasis Panzer II. Estos destructores de tanques Marder de 10.5 toneladas, aunque abiertos y ligeramente blindados, eran potentes asesinos de T-34. Primero fueron a la infantería. Lo mismo hizo la mayoría del número creciente de batallones de armas de asalto independientes formados durante 1942, cuyos Sturmgeschütz III de tiro bajo estaban armados con cañones cortos y largos de 75 mm en combinaciones, dependiendo de la disponibilidad. Una división móvil que tuvo la suerte de tener uno de estos batallones adjuntos durante un tiempo, usualmente lo empleó con los granaderos blindados, donde su flexible potencia de fuego no fue menos bienvenida que entre los Landser comunes.

El Ejército Rojo no fue el único capaz de restablecerse en condiciones de emergencia. Al pasar el invierno a la primavera, los alemanes en Rusia surgieron como una combinación de un ejército ciudadano ideológicamente motivado y una fuerza de combate profesional experimentada. Los meses en Rusia habían expuesto sin piedad los débiles vínculos materiales y humanos. Las armas nuevas todavía existían principalmente en los tableros de dibujo, pero los oficiales y los hombres sabían cómo usar lo que tenían para sacar ventaja. Un contraataque a fines de abril alivió a 100,000 hombres aislados en el Demyansk Pocket desde enero. Infantería, artillería y pioneros, con el apoyo sustancial de los rumanos, comenzaron el ataque final en la península de Crimea el 8 de mayo. La mayoría de las divisiones móviles habían sido reacondicionadas. Algunos de los más duros, como las divisiones Panzer 6 y 7, fueron enviados a Francia. El resto permaneció en Rusia, pero fuera de la línea durante unas pocas semanas. Estarían listos para cuando finalice el rasputitsa, el deshielo primaveral.

domingo, 14 de julio de 2019

Indonesia: Maniobras aéreas orientadas a misión

El ejercicio de entrenamiento orientado a la misión involucra a 7 escuadrones de la Fuerza Aérea de Indonesia

TNI AU



Aviones de combate Hawk 200 AU (foto: Escuadrilla Aérea 1)

Kadisopsl o Open Mission Oriented Training


El Jefe de la Oficina de Operación y Entrenamiento de la Fuerza Aérea (Kadisopslatau) de la Fuerza Aérea de Indonesia - Primer Mariscal TNI Kusworo, S.E, M.M., abrió un ejercicio conjunto de "Entrenamiento Orientado a la Misión" (MOT) en la Sala Tedy Kustari en la Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi. El MOT es un ejercicio conjunto que combina todas las fases de los ejercicios previos en cada unidad, de modo que se forma una gran fuerza en la realización de operaciones aéreas. Martes (9/7).


Aviones de combate Su-27 de la Fuerza Aérea de Indonesia (foto: Syamill Jusuf)

Kadisoplatau en sus comentarios iniciales dijo que la capacitación combinada de MOT tenía la intención de proporcionar conocimiento y experiencia y mejorar la capacidad de trabajar juntos entre pilotos que operan armamentos con diferentes plataformas, para integrar operaciones aéreas que tienen una alta complejidad.


Aviones de combate F-16C / D de la TNI AU (foto: Adri Mahindra)

"Así que los pilotos de combate entienden diversos tipos de consideraciones, situaciones, amenazas, disponibilidad de activos para planificar y llevar a cabo misiones de combate en operaciones aéreas, al tiempo que aumentan las capacidades de coordinación y cooperación entre pilotos que operan armamentos con diferentes plataformas, incluida la Intercepción de Control Terrestre GCI) y el controlador de aire de avance de tierra (GFAC) ", dijo Kadisopsl o.


Aviones de combate Su-30 de la Fuerza Aérea de Indonesia (foto: Luqman Alif)

Mientras que el Comandante del Aeropuerto Iswahjudi Marsma TNI Widyargo Ikoputra, S.E., M.M., en un comunicado, agregó que el objetivo en MOT era lograr la profesionalidad de los pilotos de combate con la adaptación al desarrollo del equipo de defensa, además de poder usar armas en el avión. También se entrena la cooperación entre aeronaves en grandes escenarios.


Aviones de combate F-16A / B de la TNI AU (foto: Diaz Eko Prasetyo)

"Este ejercicio conjunto incluirá 7 escuadrones de aire entre 6 escuadrones de combate, un escuadrón Hely. El equipo de defensa que se usará en el entrenamiento planeado para durar 4 días involucra al escuadrón de aire Flanker Sukhoi 27/30 11, F-16 C / D Fighting Falcon Air Squadron 3 y 16 Air Squadron, T50i Golden Eagle Air Squadron 15, Hawk 100 / 200 1st Air Squadron y 12th Air Squadron, y Air 6 SA -330 / NAS 332 Squadron y Unidades en el rango de radar en toda Indonesia, así como las Fuerzas Especiales de la Fuerza Aérea de Indonesia.


Aviones de combate T-50I de la TNI AU (foto: Nanda Aviation)

Hoy martes (9/7) el entrenamiento MOT ha completado 73 salidas. No como de costumbre, la base aérea de Iswahjudi completó un promedio de 23-28 salidas.

La adición del número de salidas se relacionó con la tenencia de la MOT que se abrió ayer (8/7). Este ejercicio durará hasta el viernes (12/7). También planeado para ser cerrado por Kadisopslo.

Caza de largo alcance: Túpolev Tu-28


Tupolev Tu-28




El Tupolev Tu-28 (en ruso: Ту-28 / Ту-128, designación OTAN: Fiddler) fue un avión interceptor desarrollado por la Unión Soviética en los años 1960, entrando en servicio en la Defensa antiaérea soviética (PVO) y siendo el interceptador todo tiempo de mayores dimensiones del mundo. También recibió la designación de la oficina de proyectos Tu-128.




Historia

En 1955, el PVO emitió una especificación para un avión interceptor de largo alcance para defender el extenso territorio de la Unión Soviética, que al ser tan amplio sería imposible de crear una defensa antiaérea terrestre que asegurase todas las zonas del país y los países aliados, desde la frontera con Europa, los países miembros del Pacto de Varsovia hasta la frontera con China y Japón en la costa del Océano Pacífico.



Para ello, Tupolev desarrolló un avión interceptor de gran tamaño, provisto de un radar potente y misiles aire-aire similar al bombardero Tu-105. El avión experimental designado '128' por la oficina de proyectos (OKB), realizó su primer vuelo en 1959, y su versión operacional, el Tu-28P (Fiddler-A), comenzó a producirse en serie en 1963. Este fue reemplazado posteriormente por el Tu-128 (Fiddler-B).



El avión, basado en el diseño del modelo de bombardero supersónico fallido Tu-98 que nunca se construyó en serie, tenía unas alas en flecha largas, con el tren de aterrizaje principal en dos contenedores alares. Llevaba dos turborreactores Lyulka AL-7F-2 montados en el fuselaje con un timón vertical de cola entre los motores gemelos, con un diseño especial para alta velocidad.

A diferencia del bombardero supersónico Túpolev Tu-22, que ya estaba en plena construcción en serie, no tenía una bahía interna para armas, que se transportaban en sujeciones externas bajo las alas, como un avión caza de combate convencional, dejando el fuselaje central para llevar los depósitos de combustible internos, lo que aumentaba su capacidad operativa y le permitía mantenerse en el aire durante largo tiempo, en misiones de patrulla muy extensas en las fronteras del país. El Tu-28P llevaba dos asientos en tándem, con cabinas separadas y los pilotos entraban por compuertas sobre la cabina de mando, con escaleras externas como en un caza de combate convencional y el avión espía Lockheed SR-71, que era un avión supersónico de similar peso y tamaño.



El Tu-102 llevaba un radar ventral, pero el Tu-28P de producción usaba un radomo en el morro del avión para un radar de búsqueda de banda I (8-10 GHz), conocido como Smerch (tornado, designación OTAN "Big Nose"), con un alcance de detección de unos 50 km y un alcance de combate de 40 km. A pesar de su potente radar, el avión dependía de la coordinación de los radares en tierra para buscar sus blancos, determinar su posición, altura, velocidad y trayectoria, para interceptar a un avión enemigo a gran altitud operativa y lejos de las bases militares que debían ser defendidas, lo que era muy usual en esa época de la Guerra Fría, aunque no era un avión caza diseñado para entrar en combate contra otros aviones caza, que eran más pequeños, ligeros y tenían mayor maniobrabilidad.



En los años posteriores, solía tener como pareja al avión de turbohélice Tu-126 en su variante de alerta aérea temprana, un avión subsónico de largo alcance con cuatro motores de hélices contrarrotativas de ocho palas, para detectar a los aviones enemigos en los lugares lejanos a las posiciones defendidas, que volaba junto al avión interceptor como un avión guía de ataque, algo muy adelantado para su época. Como interceptor, el Tu-28P podía enfrentar un combate a gran velocidad contra un avión bombardero, desde una larga distancia y fuera del alcance visual del piloto, pero no tenía apenas equipo contra guerra electrónica, ni un receptor de alertas radar (RWR) como los nuevos interceptores de Sujoi.



El Tu-28 era un inteceptor puro, y con su alta carga alar, aviónica convencional y pobre visibilidad, además de su peso, lo hacían poco ágil para entrar en combates contra otros aviones caza, por su gran tamaño y peso, comparable a un avión bombardero pero con alas en flecha más extendidas hacia atrás con un diseño especial para alta velocidad. Su tarea principal era interceptar, combatir y derribar a los bombarderos de la OTAN como el B-52 en los lugares lejanos del país, lejos de las bases aéreas y los lugares que debían ser defendidos, desde la frontera con Noruega hasta la frontera con Japón, por la gran extensión territorial de la Unión Soviética y no el combate aéreo con otros aviones caza más pequeños.



El armamento del Tu-28 consistía en cuatro misiles aire-aire de gran tamaño Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), generalmente dos R-4R con guía semi-radar y dos R-4T infrarrojos, estando los primeros en las sujeciones externas de las alas y los segundos en las internas, muy cerca del fuselaje central. A pesar de ser misiles obsoletos en pocos años, no fueron reemplazados por armas más modernas durante su producción en serie, en plena Guerra Fría.




La producción del Tu-128 finalizó en 1970, fabricándose un total de 188 unidades, de las que dos tercios permanecieron en servicio durante los años 1980 , en plena Guerra Fría, como avión interceptor supersónico de largo alcance para enfrentarse a bombarderos enemigos. Además, se crearon diez aviones de entrenamiento en 1971 y cuatro convertidos a partir de los cazas, con designación Tu-128UT, con una cabina adicional delante de la cabina del piloto, reemplazando a un radar, en un fuselaje extendido con un bulto bajo la cabina de mando, los tres tripulantes accedían desde la parte superior del fuselaje con escaleras externas, como en el avión bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. El Tu-128 fue abandonado poco a poco a favor de otros aviones más modernos, que entraron en servicio activo para cumplir su misma misión, como el interceptor supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 y luego, el más moderno Mikoyan MiG-31 , que tenían mayor velocidad, más maniobrables y mayor capacidad de combate, aunque algunos siguieron en servicio, incluso hasta 1992. Los proyectos de actualización, designados como Tu-138 y Tu-148, fueron abandonados por su alto costo de producción, limitaciones del diseño y porque la línea de producción estaba ocupada con la construcción en serie de los aviones bombarderos supersónicos Tu-22.



Es un avión caza poco conocido en occidente, no se exportaron a otros países por su misión específica de defender los lugares lejanos de un país tan extenso como la Unión Soviética, su fabricación en serie fue muy limitada por el alto coste de producción y las misiones, muy específicas, en las que debía operar. Los únicos informes de combate del Tu-28 publicados fueron la destrucción de globos de reconocimiento de la OTAN, pero las operaciones de intercepción a misiones de reconocimiento de aviones enemigos o aviones de espionaje no fueron publicados, y los posibles incidentes en las fronteras del país no han sido revelados. Finalmente fue reemplazado por el caza escolta supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 que tenía mayor velocidad, era más maniobrable y tenía mejor rendimiento de vuelo, del que se fabricaron más de mil unidades.




Diseño

Es un avión caza grande y pesado, de diseño bimotor y biplaza, de vuelo supersónico, largo alcance y capacidad para volar a gran altitud, diseñado para interceptar aviones bombarderos enemigos y defender los lugares lejanos de las posiciones defendidas durante la Guerra Fría, en misiones de larga duración por la extensión de la Unión Soviética.



Los dos tripulantes de la aeronave, piloto y copiloto, ingresaban por la parta superior de la cabina de mando, con escaleras externas, en forma similar a un avión caza convencional, tenía una versión de tres plazas para el entrenamiento de pilotos, que nunca se fabricó en serie.



Su vida operativa fue muy corta, debido al alto costo de mantenimiento de un avión supersónico, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa, y por la entrada operativa del nuevo interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-25, que era un diseño más resistente y estable, tenía más velocidad y alcance en combate.



Las alas principales eran de tipo flecha, instaladas en la parte baja del fuselaje central, se inclinaban hacia abajo para tener mayor capacidad de elevación y tenían cuatro pilones de carga de armas, para transportar cuatro misiles grandes y pesados bajo las alas, dos R-4T infrarrojos y otros dos R-4R semi activo de radar, de más de 5 metros de largo y 490 kilos de peso, con un alcance de más de 25 kilómetros, algo muy avanzado para su época, fue el primer avión de combate con capacidad de ataque más allá del rango visual del piloto.



El tren de aterrizaje principal tenía un boogie con cuatro ruedas a cada lado y se guardaban en contenedores bajo las alas, en forma similar al diseño del bombardero supersónico Túpolev Tu-22 y el bombardero subsónico Túpolev Tu-95, fabricados por la misma empresa, el tren de aterrizaje delantero tenía dos ruedas y se guardaba bajo la cabina de mando, era de diseño alto y reforzado para soportar el peso del potente radar, la cabina biplaza y el peso de la aeronave, necesitaba una gran inclinación y velocidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje, en pistas de aterrizaje muy largas, siendo el caza más grande y pesado jamás construido.



Las toberas de ingreso de aire a los motores gemelos eran grandes y se extendían bien adelante del fuselaje central, hasta los costados de la cabina de mando, con un control de flujo de aire supersónico fijo, en forma parecida al bombardero supersónico de Francia Dassault Mirage IV, para controlar las grandes presiones de aire que ingresaban a los motores a velocidad supersónica y volando a gran altitud. Durante las maniobras de despegue y aterrizaje, se podían abrir unas tomas de aire auxiliares a los costados de los motores, en los túneles de ingreso de aire para aumentar su potencia, algo poco conocido en su época pero que luego fue muy común en los aviones supersónicos diseñados en años posteriores.



Fue el primer intento de la empresa Tupolev en participar en el diseño de aviones de combate pesados y de largo alcance para el gobierno, el trabajo comenzó en 1958, basado en un prototipo único existente del bombardero supersónico fallido que nunca se construyó en serie, el Tu-98 que sería el reemplazo programado del bombardero pesado Túpolev Tu-95, según las propuestas de los técnicos y la tendencia de la época de fabricar aviones caza más grandes y veloces, para enfrentar a los nuevos diseños de aviones caza occidentales que se podrían fabricar en serie en el futuro, en el programa TFX de comienzos de la década de 1960, con la filosofía de diseño de cazas que se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.



Estos veloces aviones de combate serían el futuro de la defensa aérea en la segunda mitad de la Guerra Fría, como el proyecto del avión espía Lockheed SR-71 que se sospechaba sería un interceptor supersónico, el proyecto del caza supersónico Convair F-106 Delta Dart de Estados Unidos, el caza supersónico de Suecia Saab 37 Viggen, el caza supersónico de Inglaterra English Electric Lightning y el diseño experimental del caza de Canadá Avro Canada CF-105 Arrow que finalmente nunca se fabricó en serie, y que se supone serían la norma de diseño de aviones caza en el futuro, que volarían a velocidad supersónica y con mayor altitud operativa, en la segunda mitad de la Guerra Fría.



Con su peso máximo de 43 toneladas, fue el caza interceptor más pesado para entrar en servicio durante la época de la Guerra Fría, del que no se construyeron muchas unidades en serie por su alto costo de producción y mantenimiento, costo de hora de vuelo y limitaciones en su diseño, y porque al final, no se construyeron los nuevos diseños de aviones caza supersónicos occidentales, que serían tan grandes y pesados como el diseño original, propuesto por la empresa Túpolev como el futuro del combate de aviones caza supersónicos.



Debido a la aparición de nuevos misiles de defensa y aviones supersónicos de menor tamaño, que se podían fabricar en serie en mayores cantidades, estos grandes aviones caza supersónicos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de enfrentar en combate a objetivos enemigos lejanos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo, donde los nuevos diseñadores de modernos aviones de combate supersónicos, han regresado a buscar las soluciones para los problemas aerodinámicos que se presentan durante las velocidades supersónicas en aviones de largo alcance, que los técnicos encontraron y solucionaron con éxito en su época.

Especificaciones del Tu-28


Referencia datos: Tu-281​

Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-128.

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radar)
Longitud: 27,2 m (89,2 ft)
Envergadura: 18,1 m (59,4 ft)
Altura: 7 m (23 ft)
Superficie alar: 80 m² (861,1 ft²)
Peso vacío: 24 500 kg (53 998 lb)
Peso cargado: 40 000 kg (88 160 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor Lyulka AL-7F-2.
Empuje normal: 107,9 kN (11 003 kgf; 24 257 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 740 km/h (1 081 MPH; 940 kt) (Mach 1,65) a altas cotas.
Alcance: 3 200 km (1 728 nmi; 1 988 mi)
Techo de vuelo: 19 500 m (63 976 ft)
Régimen de ascenso: 125 m/s (24 606 ft/min)
Carga alar: 500 kg/m² (102,4 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,55


Armamento

Misiles:
4 x Bisnovat R-4 (generalmente 2 R-4R guiados por radar y 2 R-4T guiados por infrarrojos).

sábado, 13 de julio de 2019

Malvinas: El estratégico ataque al Atlantic Conveyor

El letal ataque al Atlantic Conveyor: el error estratégico que les provocó a los ingleses la mayor pérdida logística en Malvinas 

Cargado de helicópteros para el desembarco y todo tipo de pertrechos, el hundimiento del mercante modificó el plan de batalla británico en el avance final hacia Puerto Argentino

Por Loreley Gaffoglio || Infobae



Isla Ascensión (Territorio Británico de Ultramar), 5 de mayo de 1982.

"¡Están todos locos!", pensó el comandante de la 3° Brigada de los Royal Marines y comandante de las fuerzas terrestres, Julian Thompson, al observar con asombro en la Isla Ascensión que el grueso de la carga logística para el conflicto en el Atlántico Sur se concentraba en un único buque: el mercante Atlantic Conveyor, requisado junto a otras 40 naves civiles como apoyo de transporte a la flota británica, había sido designado con apremio por el Ministerio de Defensa inglés para que fuera reacondicionarlo. Y sí se hizo en tiempo récord.

Thompson no estaba solo en esa apreciación premonitoria: el comandante del Regimiento Logístico de Infantería de Marina, coronel Ivar Helberg, le dio la razón.

  El mercante Atlantic Conveyor de la compañia Cunard fue requisado los primeros días de abril de 1982 como buque de apoyo y modificado para que pudiera operar como plataforma de Sea Harriers y helicópteros durante la Guerra de Malvinas.



  Los aviones Harrier y Sea Harrier embarcados en la Isla Ascensión y que operaron en mayo desde el mercante.

Diez días después de la recuperación de las islas Malvinas por parte de la Argentina, el carguero de 202 metros de eslora y 15.000 toneladas ostentaba una plataforma de despegue vertical en popa, se habían reforzado sus bodegas y dotado con un nuevo sistema de comunicación. Contrarreloj, la conversión naval se ejecutó en el puerto de Plymouth, Devonport, desde donde zarpó el 25 de abril con gran parte de sus pertrechos

Debía repostar en Sierra Leona y atracar en Isla Ascensión para completar su carga estratégica: 8 aviones de combate Sea Harrier y 6 Harrier que debían ser trasladados al área de conflicto. Esas naves se sumaban a los cinco helicópteros Chinook, para desembarcar tropa y artillería pesada en San Carlos, y a otros 6 Wessex y algunos Wasp para la RAF. Los helicópteros también fueron utilizados durante el trasiego hacia el sur para transferir personal entre la flota británica.

  En Devonport se reacondicionó al Atlantic Conveyor en sólo 10 días para que pudiera operar en las islas Malvinas. Su aporte fue clave para trasladar material bélico y transferir tropa entre buques de la flota.

Su gran capacidad permitía además almacenar en encubierta, en contendores ISO dispuestos a cada banda, todo un arsenal: bombas de racimo, motores de cohetes, misiles antitanques, granadas y municiones. Y en sus amplias bodegas albergar tanques inflables y camiones cargados de combustible, botes para desembarco, una pista aérea vertical para montar en San Carlos, equipos desalinizadores y de iluminación, repuestos de aviones y helicópteros, generadores y otros pertrechos clave como tiendas de campaña, raciones y calentadores.

  El capitán Ian North y el comandante de la Marina Real, Mike Layard , supervisaron desde el puente de mando la reconversión y la estiba del buque que hasta el ´82 unía Europa con Estados Unidos.


Ian North, capitán del Atlantic Conveyor y veterano de la II Guerra supervisó desde el puente de mando junto al comandante de la Royal Navy, Michael Layard, la estiba en puerto: los aviones y helicópteros sin sus rotores habían sido dispuestos como piezas de un improvisado rompecabezas sobre la cubierta. Guarecidos con fundas anticorrosión, los flanqueaban otros containers que impedían su movilidad en las irascibles aguas del sur.

  Cubiertos por fundas y embalados, así viajaron los aviones de guerra. A los helicopteros se les extrajeron los rotores.

Auscultar a la flota

Todo un gran esfuerzo logístico. Aunque sin la previsión de que el Atlantic Conveyor se erigía en un objetivo demasiado rentable. Y especialmente vulnerable para la infalible dupla de aviones Super Étendard y misiles AM-39 Exocet de la Armada Argentina. Tras el embargo del gobierno francés, el ingeniero del Taller Central de Misiles, capitán de Fragata Julio Pérez, logró descifrar el código de los Exocet para su diálogo con los aviones supersónicos, ante la falta de colaboración de los expertos franceses. (Pérez también ideó en el Apostadero Naval Malvinas un improvisado remolque como lanzador de misiles terrestre para Exocet mar-mar. Su inventiva logró dejar fuera de combate al destructor HMS Glamorgan).

  Uno de los Harrier operando en el área de Malvinas desde el carguero registrado en Liverpool.

Protegido como nave núcleo durante el último tramo de su trasiego, el Atlantic Conveyor (AC) arribó al límite de zona de exclusión flanqueado por destructores y portaviones. La task force navegaba al noreste del archipiélago malvinense a mediados de mayo cuando los Harrier y Sea Harrier allí apostados cambiaron de ubicación. Con su destreza de despegue vertical abandonaban la estrecha plataforma del AC y se repartían en los portaaviones HMS Hermes e Invencible.

  La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada en la Base de Río Grande en 1982 junto a uno de los cinco misiles Exocet. “De haber tenido los otros cinco misiles, otro hubiese sido el daño infligido al enemigo”, dice Barraza.

El tráfico aeronaval enemigo en el área era incesante. Los patrullajes y ataques aéreos se sucedían mientras las tropas organizaban su acecho. A 150 km de allí, el radar TPS 43 de Puerto Argentino detectaba los ecos intermitentes de ese trajín, sin poder identificar blancos precisos, ni distinguir cuál era la plataforma naval.

Un binomio sin rival

Simultáneamente en la Base de Río Grande y días antes en la de Comandante Espora en Bahía Blanca, la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada se adiestraba de manera intensiva. No podían operar desde el portaaviones 25 de mayo: los 5 Super Étendard con sus 5 misiles, de un total de 14 aviones y 10 misiles comprados a Francia, habían llegado 4 meses antes. Uno de ellos se usó para repuestos y el conflicto en el Atlántico Sur los sorprendió sin que pudieran regularse los sistemas inerciales, de frenado y catapulaje en pista de una plataforma chica como la del ARA 25 de mayo. Tal fue la precipitación de las hostilidades, que Argentina a instancias de Francia le cedió a Irak, entonces en guerra con Irán, su turno para recibir los 5 misiles restantes.

  El reabastecimiento de combustible que a 6000 metros de altitud realizaron Barraza (foto) junto a su líder de sección, Curilovic.

El objetivo de máxima con los Exocet antibuque apuntaba a los de mayor capacidad ofensiva y, en lo posible, a asestar un golpe psicológico, al golpear a los emblemáticos: el Hermes o el Invencible, que apoyaban a las fuerzas enemigas en su avance hacia Puerto Argentino. Pero antes había que detectarlos. Una tarea ardua dada la baja el 19 de mayo de los aviones de exploración P-2 Neptune por su electrónica vetusta y del alcance y precisión de los alejados y poco sofisticados radares en Puerto Argentino.

El 4 de mayo los pilotos de esa escuadrilla, Augusto Bedacarratz y Armando Mayora, propinaron su primer golpe letal con el binomio Super Étendard-Exocet al hundir al destructor HMS Sheffield al sureste de Malvinas. Ahora le tocaba el turno a otra sección. El capitán de corbeta Roberto Curilovic, alias Toro, su indicativo, y su numeral, el teniente de navío Julio Barraza, alias Mate.

  Julio Barraz y Roberto Curilovic en la Base de Río Grande en 1982

"Durante varios días el radar Malvinas continuó detectando actividad al noreste del archipiélago. Determinó un phi-omega, es decir un punto de latitud y longitud donde se hallarían los objetivos, y se nos ordenó atacar", cuenta Curilovic (71) a Infobae. El ex aviador naval, retirado con el grado de capitán de Navío en 1998, es el hombre clave de Aeropuertos Argentina 2000 que organizó los sucesivos viajes de los familiares de los caídos al cementerio de Darwin y ayudó a promover los procesos de identificación de los combatientes enterrados como NN.

  Roberto Curilovic durante la entrevista esta semana con Infobae (Santiago Saferstein)

Barraza (70) también describe minuciosamente la misión desde Vancouver, hacia donde emigró con su familia hace 29 años, tras dejar la Armada en 1986 con el grado de capitán de Corbeta. Alejado de la aviación, hoy preside una empresa de traducción de inglés y francés.



  El capitán de corbeta Julio Barraza con su condecoración Al Valor en Combate en su casa de Vancouver, Canadá, a donde emigró en 1990.

Sorpresa en el ataque

A las 11 del 25 de mayo debía despegar la sección de Río Grande con un misil de 600 kilos en cada ala derecha de sendos aviones. Se buscaba máxima efectividad de hundimiento. Pero la misión se postergó para las 14 debido a la indisponibilidad de reabastecimiento en vuelo.

Los dos Hércules KC-130 habían sido asignados simultáneamente a otra operación: el bombardeo a la fragata HMS Broadsword y al destructor HMS Coventry por parte de la intrépida escuadrilla de A4B Skyhawk de la Fuerza Aérea que operaba desde la base de Río Gallegos. Aquel 25 de mayo es recordado como una interminable pesadilla para la task force.

  El Super Étendar con su misil despegando de la base de Ushuaia.

Si el ataque al Sheffield había sido por el sur, el golpe esta vez sería el norte. Con diferencia de segundos, Curilovic y Barraza despegaron según lo planeado.

"Una vez cerrada la cabina, el piloto se fusiona con su máquina y no hay margen para ninguna distracción. Sólo existe, quizá, el temor oculto de fallar en una misión para la cual nos habíamos preparado durante años", dice Curilovic sobre el preludio de aquella legendaria misión.



  Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a un distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 4.10 horas de vuelo.

En absoluto silencio electrónico, los dos "albatros" recorrieron 1000 km con rumbo norte hasta el encuentro a la altura de Puerto Deseado, a 6000 metros de altitud, con el avión tanquero que fielmente los esperaba inscribiendo círculos en el aire.

En una maniobra simultánea de extrema precisión se acercaron a las dos mangueras desplegadas en cada ala del KC-130 y se acoplaron a las canastas. "Sabían cuánto combustible debían entregarnos. Nosotros no pedimos absolutamente nada", evoca Curilovic.

Entre 15 y 20 minutos fueron suficientes para recargar los tanques. A partir de allí giraron al Este a 1000 km de velocidad. Y en los últimos 200 k descendieron en forma suave y se "escondieron" volando a 15 metros sobre el nivel del mar para no ser detectados. Así prosiguieron su ruta hacia el punto phi omega.

  Barraza, alias Mate, al arribar ya de noche el 25 de mayo de 1982. Todavía no sabía a cuál buque de la flota había impactado.

"Para comunicarnos nos acercábamos y hablábamos por señas. Hacia el Este la luz del día se acorta y ya se estaba poniendo oscuro. El sol asomaba bajo y tenue a nuestras espaldas y enfrente había un mar gris plomo con corderitos. Estábamos a unas 50 millas del blanco cuando trepamos a 100 metros. Encendimos los radares. Hicimos dos o tres barridos a izquierda y derecha de no más de tres segundos y fue una cosa de no creer. Lo que tantas veces habíamos practicado apareció en la pantalla: un eco grande en el centro, como una bananita dibujada en la pantalla, con otros dos ecos más chicos, uno arriba y otro abajo", describe Barraza.

Los pilotos descendieron abruptamente y continuaron con su aproximación. A unas 26 o 27 millas (37 km) del blanco volvieron a elevarse para hacer otra emisión de radar sobre la flota y ahí sí enganchar el blanco.

—Mate, al más grande—ordenó por radio Curilovic.

Barraza asintió con dos click. No quería hablar. Aunque sabía que con los primeros tres segundos del ploteo de radar ya habían sido detectados y seguramente estarían en la mira de los misiles Sea Dart. Los ingleses supieron además que se trataba de los radares de dos temibles Super Étendard, ya que contaban con las contramedidas electrónicas ajustadas para distinguirlos.

  

Desconocían de qué buques se trataban. Por el tamaño del eco podía ser el Hermes o el Invencible. "Pero eso no significaba invariablemente que el eco grande fuera un buque grande. Depende de si estaba presentándote la proa o el través. Pero no quedaba otra que ir sobre el blanco más grande", reconstruye Curilovic.

La ubicación que no había variado mucho de la aportada por el radar Malvinas. Los buques estaban a unos 150 kilómetros al noreste del extremo de la isla Soledad.


  El lanzamiento de uno de uno de los cinco misiles Exocet que se usaron en la Guerra de Malvinas e hundieron y averiaron al Sheffield, al Atlantic Conveyor y al portaaviones Invencible.

Ya a distancia de tiro, Toro y Mate iniciaron la secuencia del lanzamiento. Volcaron la información, conectaron unos switches y mantuvieron apretado el botón blanco de "disparo" para que la computadora dialogara con el misil y decidiera el momento oportuno en que debía salir para llegar al centro electrónico del blanco.

La segunda comunicación entre los pilotos fue el top de lanzamiento. A las 16.28, el desenganche casi simultáneo de esos 600 kilos produjo un pequeño estruendo seguido por un sacudón que descompensó levemente el ala derecha.

La punta nívea de ese arma subsónica casi infalible asomó por el parabrisas. Había que virar 180 grados, poner máxima potencia e huir ya que habían ingresado en el área de alcance de los Sea Dart. Pero Curilovic sucumbió al hechizo de los verdugos. Fue rehén de lo que se conoce como "fascinación de blanco".

  El recuerdo de aquella misión en una témpera que pintó Barraza y que lo acompaña en su casa de Vancouver: “El mar era de un profundo gris plomo y al dirigirnos hacia el este teníamos un sol bajo y tenue sobre nuestras espaldas”, rememora.

"Quedé como extasiado", dice. "Había una luz crepuscular y yo veía esas dos estelas de fuego que se dirigían hacia la flota y sólo pensé: ´Qué arma poderosa tenemos´. Conociendo el resultado del ataque al Sheffield, era improbable que los buques de superficie enemigos pudieran evitar el daño. Pensando en eso olvidé unos segundos que había que tomar distancia. Cuando reaccioné el avión de Mate se veía muy chiquito, porque él había cumplido con el procedimiento como correspondía".

"Algo espectacular va a suceder hoy"

Según consignan documentos británicos desclasificados, ese mismo 25 de mayo por la noche, al amparo de la oscuridad, el Atlantic Conveyor debía desembarcar tropa y a todos los helicópteros en San Carlos y comenzar la transferencia de los demás pertrechos con las primeras luces del alba. Por eso, horas antes el capitán del AC, Ian North, se jactaba ante la tripulación: "Bueno muchachos, es 25 de mayo. Algo espectacular va a suceder hoy".

  El Atlantic Conveyor antes del ataque. Navegaba como barco núcleo con la flota británica.

La emisión de radar de los Super Étendard había sido efectivamente detectada por la flota británica. Casi todos lanzaron chaff, nubes de partículas metálicas, para desorientar a los Exocet. En las pantallas de los destructores, los ingleses veían a esos contactos duplicarse y avanzar hacia el Atlantic Conveyor. Los Exocet navegaban tan cerca uno del otro que ambos podían observarse en un mismo monitor.

El HMS Invincible contraatacó con seis misiles con escasa eficacia: dos de ellos bajaron a un helicóptero propio, un Sea King, que oficiaba como cortina antisubmarina. Y los otros se perdieron en su propia nube de chaff o persiguiendo otros ecos espurios.

  Al misil Exocet se lo denomina “Fire and forget” (Tire y olvídese) ya que se trata de un arma con capacidad de autonomía para redireccionarse en vuelo y buscar el centro de gravitación del blanco.

Los misiles perforaron la cubierta de carga C, sobre la línea de flotación en la popa del Atlantic Conveyor. Minutos después con la detonación sobrevino la fatalidad: propagadas por la ingente cantidad de combustible de los tanques flotantes y del arsenal que cargaba, las llamas devoraron al carguero y sus "tesoros" bélicos. La explosión atravesó una banda y salió por la otra. La ocasión no podía ser más caótica para las tareas de salvamento: 15 minutos después, durante la incursión de la fuerza Aérea con bombas convencionales en el Estrecho San Carlos, el Broadsword es averiado y el Conventry se iba a pique.

Mientras tanto, Toro y Mate hacía ya rato que habían armado un rumbo mientras el jefe intentaba comunicarse con el avión tanque. "Ya era tarde y el Hércules se quedó orbitando lejos del lugar de la acción, pero sin ninguna defensa, siempre vulnerable a recibir algún tipo de ataque", reconoce el líder de la misión.

Final anunciado

La fragata HMS Alacrity intentó socorrer al AC. Se arrojó parte de la munición de los containers pero el vientre del carguero era ya un sinfín de brasas y explosiones. Desde una torre, el capitán Ian Norh evaluó los daños y ordenó el abandono del buque.


  El área de popa por donde ingresó uno de los Exocet.

La oscuridad atentaba contra el dramático salvamento. El último recuperado por el HMS Alacrity fue recién a las 23. De los 33 tripulantes, 12 murieron: tres en la explosión y otros 9 desaparecieron en el Atlántico. Entre ellos, Ian North (57), que en la II Guerra Mundial había sobrevivido cuando los alemanes torpedearon su embarcación.

  Ian North desapareció el 25 de mayo de 1982 en el Atlántico Sur. Tenía 57 años.

Fue un "enemigo digno", "honorable", coinciden los pilotos, porque cargado como estaba llevó su buque hasta Malvinas y cumplió con su país.

Euforia en el continente

 

Tras el segundo reabastecimiento y luego de 4:10 horas de vuelo, Toro y Mate aterrizaron ya de noche en Río Grande sin haber podido cuantificar los daños que aquella tecnología entonces sin rival había infligido. Toda la escuadrilla los aguardaba en la pista. Festejaban no sólo el presunto éxito de su misión, también el de la Fuerza Aérea en aquel día patrio. Una hora después estaban embarcados en un avión Elektra con destino a la base de Espora. Debían entrenarse en vuelos nocturnos. Mientras tanto, en Río Grande quedaba un último Exocet.

  El buque ardió durante tres días.

Tres días después, el Atlantic Conveyor se fue a pique y ello significó la mayor pérdida logística unitaria en la guerra. El enemigo se vio obligado a cambiar su plan de batalla basado en desplazamientos de tropa y artillería helitransportadas en el acecho final a Puerto Argentino.

Cuando el brigadista Thompson se enteró en San Carlos de que ya no contaba con los Chinook emprendió con sus hombres la asonada final a pie. En el frío paralizante de la turba aquellos 100 kilómetros finales recordaron una y otra vez el peor error de cálculo en la planificación de la logística de la guerra del Atlántico Sur.

  El largo camino a pie hacia Puerto Argentino tras el desembarco en San Carlos.

  El homenaje al buque hundido que el Príncipe Eduardo inauguró en 2006 en Malvinas