SGM: Mando Costero británico contra la Kriegsmarine (1/4)

Bombarderos de comando costero contra la armada alemana 

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Weapons and Warfare

El prototipo Beaufort voló por primera vez el 15 de octubre de 1938 y un contrato de producción para 78 aviones siguió en agosto de 1936. El Beaufort fue una mejora en el Avro Anson, pero no fue muy rápido ni estaba bien armado. Enfrentadas con el Bf 109 mucho más rápido, las ametralladoras defensivas del Beaufort podrían colocar un estimado de 11 onzas de balas de calibre .303 en comparación con los Messerschmitts, 12 libras de cañones y ametralladoras dispararon en la misma cantidad de tiempo. El torpedero-bombardero estándar del Comando Costero de 1940 a 1943, Bristol Beauforts entró en servicio por primera vez con el 22 Escuadrón en la Isla Thorney en noviembre de 1939. Los Beaufort, junto con el Pez Espada de la Flota Aérea de Aire volaron en secreto, depositaron sus minas en la oscuridad y Voló de nuevo sin saber si su trabajo sería fructífero o inútil. Tal trabajo requería fuerza de espíritu y propósito para sostener a los hombres durante cualquier período de tiempo. Las capas de la mina tendieron decenas de campos de minas en todas las costas desde la costa norte de Noruega a lo largo de la costa francesa hasta Bayona en la frontera de España y los ríos y puertos alemanes, e incluso en el propio Canal de Kiel. En la noche del 15/16 de abril de 1940, 22 Beaufort del Escuadrón llevó a cabo la primera misión de colocación de minas del Comando Costero, en la desembocadura del río Jade y el 7 de mayo de 1940 arrojó la primera bomba de 2,000 libras. Beaufort vio acción sobre el Mar del Norte, el Canal de la Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo. Beaufort también participó en el ataque a los acorazados de bolsillo alemanes que escaparon a través del Canal a principios de 1942.

Fue en el último tema un extraño truco de azar que llevó al Capitán del Grupo Finlay Crerar a hacer historia la noche del 10/11 de junio de 1940, al interceptar el primer barco que Italia perdió en la guerra. La radio le dijo a las 6 de la tarde que Mussolini había declarado la guerra a partir de la medianoche y, mientras se encontraba sentado a la hora de la cena, se enteró de que una de las patrullas de la tarde sobre el Mar del Norte había avistado al gran vapor italiano Marzocco. Velocidad hacia el este. Pensó que sería una pena dejar que el barco volviera a las manos italianas y, en consecuencia, pidió permiso para salir e intentar interceptarla. El permiso no fue inmediato. Hubo conferencias en las que se unieron las autoridades navales, pero al final su solicitud fue aceptada. Todavía quedaba un poco de luz diurna cuando subió a su avión con su navegador y despegó. El navegante había resuelto el rumbo y estimó la posición en la que debía recogerse el vapor italiano y, a lo largo de este curso, voló el Capitán Crerar. El clima difícilmente podría haber sido peor. La nube estaba prácticamente hasta la superficie del mar. Intentar interceptar un barco en una noche así parecía desesperado, pero no para el Capitán de Grupo Crerar. Al encontrar que era imposible volar por debajo de las nubes porque estaban tan abajo, él subió y voló por encima de ellas a 2,000 pies. Acelerando a la zona en la que esperaba encontrar el vapor, se zambulló para tratar de meterse debajo de las nubes para buscar en la superficie. No pudo hacerlo y se vio obligado a subir. Volando un poco más lejos, se zambulló una vez más para tratar de llegar debajo de las nubes, pero fue conducido nuevamente a escalar.

La naturaleza parecía estar conspirando para ayudar a los marzocco a escapar. Pero el piloto escocés era un hombre tenaz. Se negó a rendirse y se lanzó por tercera vez para tratar de meterse debajo de las nubes. Por tercera vez fue derrotado. No parecía haber nada más que pudiera hacer. Ningún poder humano podría superar esa desventaja de las nubes. Estaba navegando alrededor de la alfombra de nubes, reacio a regresar con su misión sin cumplir, cuando vio una mancha oscura en una nube por delante. Mirándolo con cuidado mientras volaba en esa dirección, se asombró al ver una pequeña bocanada negra que se elevaba a través de la nube. Para su ojo experto, ese soplo negro solo podía ser una cosa: humo e inmediatamente concluyó que debía ser humo del embudo del Marzocco. Él estaba en lo correcto. El maestro del vapor italiano debió haber oído los motores de la aeronave y en su ansiedad por escapar hizo que su tripulación avivara los hornos más que nunca, con el resultado de que, en lugar de escapar, simplemente cedió su posición por las grandes nubes. De humo emitido desde los embudos. Buceando por cuarta vez en la nube, el Capitán del Grupo Crerar descubrió que por alguna extraña casualidad, la base de la nube se había elevado a cincuenta pies sobre la superficie para que pudiera volar sin poner en peligro su avión.

"Acababa de estar a punto de darme la vuelta para volver a casa, muy decepcionado por haber fallado, y puedes imaginarte mi sorpresa y placer al ver a la cantera frente a mí", informó. "Ella estaba humeando lo más rápido posible hacia el este. Le indiqué con un código internacional que se detuviera de inmediato, girara y se dirigiera a Aberdeen, pero no noté mis señales. Esto fue intentado tres veces. Entonces decidí abrir mi arma frontal como advertencia y, volando a través de sus arcos, le di un buen estallido, di un giro brusco y repití la maniobra de la otra viga. Inmediatamente después, la nave se dirigió hacia y, después de algún intercambio de señales, dio la vuelta en un rumbo hacia la Cabeza de Kinnaird. La acompañamos a pesar de que estaba oscuro hasta que la falta de gasolina nos obligó a partir ".

Regresando a su base, reabastecieron de combustible y se fueron nuevamente a recoger al Marzocco y escoltarla a puerto. Pero el clima era tan malo que no pudieron encontrar la nave, que el navegante pensó que debía haber girado hacia el este para intentar escapar. El piloto, sin embargo, pensó de otra manera y estaba seguro de que ella continuaría su curso para aterrizar. Su juicio fue confirmado. A petición suya, un destructor fue enviado. Pero, finalmente, el maestro italiano engañó a sus captores, porque abrió los gallos de mar y hundió su barco. Cuando se estaba hundiendo, un tirón logró arrastrarla y arrastrarla hasta la entrada del puerto de Peterhead, donde tocó el fondo y se varó. Si no hubiera sido por esa mancha de humo que surgió de los frenéticos esfuerzos del maestro por eludir la captura, no hay duda de que el Marzocco habría escapado.
Uno de los objetos del Comando Costero al atacar objetivos marginales era evitar, si podía, a los marineros y aviadores alemanes que tomaban parte activa en la Batalla del Atlántico obtener el resto que necesitaban. Otra era acosar a las tropas alemanas en los países ocupados. Finse en Noruega fue un conocido centro de deportes de invierno. Consistía en una pequeña estación de tren con un hotel cercano y algunos refugios y chalets de montaña. El ferrocarril que pasaba a través de él estaba protegido de las avalanchas por varios cobertizos de nieve, que eran túneles de madera de cientos de metros de longitud. Se sabía que el hotel contenía un gran número de oficiales alemanes y de trabajadores noruegos que disfrutaban de unas vacaciones de esquí. Por lo tanto, había dos objetivos: destruir o dañar los cobertizos, lo que interrumpiría las comunicaciones de gran importancia casi por completo durante todo el invierno y poner fuera de acción a un número del enemigo y de los traidores que los ayudaban. Se realizaron tres ataques, los días 18, 20 y 22 de diciembre de 1940. Para que las tripulaciones que participan en ellos tengan una idea lo más clara posible de la naturaleza y el aspecto del lugar, se les mostró una película de viaje antes de la guerra que contenía Excelentes tomas de la estación, el hotel y las laderas circundantes de nieve. El primer ataque solo fue en parte exitoso, ya que a pesar de la película que habían visto y los mapas especiales que llevaban, varios de los equipos no encontraron el objetivo. Dos noches después se repitió y Beaufort anotó golpes directos en los cobertizos de nieve y la línea de ferrocarril. Un tren en la estación se refugió en un cobertizo del cual no emergió. En el tercer ataque fue golpeado el hotel. Posteriormente se descubrió que dos quitanieves mecánicos habían sido destruidos en la estación ferroviaria y que la línea estaba, en consecuencia, bloqueada durante muchas semanas. El líder del primer ataque, llevado a cabo por Hudsons, voló arriba y abajo sobre el objetivo con sus luces de navegación encendidas, para mostrar el camino al resto.

El Comando Costero, aunque no está equipado exclusivamente para bombardeos, realizó 682 ataques contra objetivos terrestres entre el 21 de junio de 1940 y finales de diciembre de 1941. Excluyendo los aeródromos, que el Comando atacó 130 veces en Francia, 30 veces en los Países Bajos, 44 veces en Noruega y tres veces en Alemania, durante ese período hubo 28 ataques contra basureros de combustible y centrales eléctricas francesas, 36 ataques contra instalaciones petroleras holandesas y ocho contra Norwegian. También hubo 69 ataques contra otros objetivos misceláneos. Sin embargo, la mayor parte del esfuerzo se dirigió naturalmente contra muelles y puertos y el envío en ellos. Brest encabezó la lista con 62 ataques; Boulogne siguió con 50. Luego vino Lorient con 30, Cherbourg con 28, St. Nazaire con 21; Le Havre con 16, Calais con 13 y Nantes con cinco. Las redadas se hicieron mayormente de noche. Fueron operaciones de hostigamiento diseñadas para destruir valiosas tiendas y necesidades para el enjuiciamiento de la batalla e interferir tanto como sea posible en las vidas de los hombres en servicio de guarnición en tierras extranjeras y hostiles. Después de la caída de Francia, el esfuerzo realizado por el Comando Costero fue dirigido contra el envío. Solo un escuadrón realizó 28 ataques a puertos franceses, con 136 salidas individuales, en seis semanas. En los primeros días, incluso Ansons también jugó un papel antes de ser relegados a los grupos de entrenamiento. El lunes 23 de septiembre de 1940, seis Ansons en el Escuadrón 217 llevaron a cabo un ataque en Brest entre las 0115 y las 0415 horas, lanzando sus bombas de 360 ​​lb desde alturas tan bajas como 2,000 pies y luego lanzándose a 500 pies para disparar los proyectores. En las incursiones posteriores, los Ansons fueron acompañados a menudo por Fairey Albacores del Escuadrón 826 de la Royal Navy en espera de la finalización del portaaviones HMS Formidable, que sería su hogar. Lorient también llegó a ser importante, ya que pronto se convirtió en una de las bases principales para los submarinos alemanes. El objetivo principal era al principio la central eléctrica y luego los amarres submarinos. Blenheims atacó tanto los días 8, 13 y 17 de octubre como de nuevo los días 7 y 8 de noviembre, acompañado en estas dos últimas redadas por Beauforts y Swordfish. El ataque al envío en Flushing el 13 por seis Blenheims causó grandes incendios. En diciembre se descubrieron submarinos alemanes más al sur en la Gironda, cerca de Burdeos. Fueron atacados por Beaufort llevando minas terrestres el 8 y 13 de diciembre. Siguieron grandes explosiones e incendios.
Inevitablemente, a medida que pasaba el tiempo, los ataques se concentraron en Brest, especialmente después de la última semana de marzo de 1941, cuando Scharnhorst y Gneisenau o "Salmon and Gluckstein" (una famosa tienda de Londres), como eran conocidos en toda la Royal Air Force, se refugiaron. en esa base naval a su regreso de asaltos al comercio en el Atlántico. El Comando Costero los atacó, ya sea solo o como parte de una operación del Comando Bombardero, 63 veces en 1941, incluido un ataque contra el Scharnhorst el 23 de julio cuando ella había buscado refugio temporal en La Pallice. Las defensas de Brest, siempre formidables, se hicieron cada vez más fuertes. En una ocasión, un Blenheim se vio obligado por el fracaso de ambos motores para deslizarse a través de ellos. Dio la vuelta lentamente alrededor del puerto mientras el piloto todavía intentaba ponerse en una buena posición desde la cual soltar sus bombas. "Parecía que deberíamos bajar en territorio enemigo", dijo, "así que pensé que también podríamos lanzar nuestras bombas en el mejor lugar posible". El primer intento no tuvo éxito y antes de liberar su carga, el Blenheim planeaba tres. veces alrededor de los muelles, cada vez más y más abajo. Finalmente, un buen objetivo entró en la mira de la bomba y las bombas se lanzaron justo en el momento en que ambos motores se activaron simultáneamente. El Blenheim llegó a la base ileso.

22 El Escuadrón del Comando Costero no solo fue el primero en equiparse con Beauforts, sino que fue uno de los primeros en participar en las operaciones de colocación de minas. Bajo el mando del Comandante de Ala M. H. St. G. Braithwaite, también llevó a cabo muchos ataques de torpedos en los buques de los puertos de invasión. Sus pérdidas en los primeros días se debieron a veces a la acción del enemigo, a veces a circunstancias sobre las cuales los pilotos no tenían control. Durante un período, el escuadrón sufrió mucho, lo que privó a la Royal Air Force de algunos de sus pilotos especialistas más entrenados. Entre ellos se encontraba el teniente de vuelo A. R. H. Dicky Beauman, quien realizó treinta operaciones en todo tipo de clima, con muchos ataques de torpedos en barcos de día y de noche. El 5 de diciembre de 1940, fue visto por última vez cuando Wilhelmshaven iba a torpedear una gran nave frente a un terrible fuego antiaéreo, pero aún no se sabe si golpeó la nave antes de ser golpeado. "Dicky" Beauman fue uno de los miembros más populares del mundo y ningún piloto ni hombre más valiente se sentó en la cabina de un avión.

En la noche de la luz de la luna del 17 de septiembre de 1940, seis Beaufort en el 22 Escuadrón en dos vuelos de tres dirigidos por el Líder del Escuadrón Rex Mack DFC se separaron de North Coates a Thorney Island y fueron detallados para atacar el envío en el puerto de Cherbourg a las 2300 horas. En ese momento era probablemente el mejor defendido de todos los puertos del Canal.

"Decidí", dijo el líder del escuadrón Mack "que entraría por la entrada occidental del puerto de Cherbourg. Tomé esta decisión porque había mucho viento y pensé que si me acercaba a los alemanes con el vendaval en la cara no me oirían. Eso resultó ser el caso, porque cuando entré en el puerto nadie me disparó. Apenas había entrado, volando a unos 50 pies, cuando los alemanes abrieron fuego. Estaba tan cerca que realmente podía verlos y vi a un artillero alemán, uno de un grupo de tres tripulando una pistola Bofors, tratando de presionar el cañón, que se movía lentamente hacia abajo cuando giraba las manijas. No pudo hacerlo lo suficientemente deprimido y el ruido pasó por encima de nuestras cabezas. Era un trazador rojo brillante y la mayor parte de él golpeó el fuerte al final del otro rompeolas en el lado más alejado de la entrada. En el mismo momento vi un gran barco parpadeando con luces rojas, desde el cual juzgué que había tropas a bordo disparándonos con ametralladoras y rifles.

"Dejé caer el torpedo en perfectas condiciones, porque estaba volando a la velocidad correcta y a la altura correcta. Medio segundo después de que lo dejé caer, cinco proyectores se abrieron y me atraparon en sus rayos. Saqué el palo, puse un montón de timón izquierdo y salí. El problema de un ataque con torpedo es que cuando liberas el torpedo tienes que volar en el mismo rumbo por un corto tiempo para asegurarte de que, de hecho, ha abandonado el avión. Recuerdo haber contado uno y dos y tres y obligarme a no contar demasiado rápido. Luego nos fuimos. "

Otro Beaufort que entró inmediatamente después parecía "estar rodeado de luces de colores", y un tercero, volado por un sargento piloto, golpeó a un destructor y al mismo tiempo perdió la mitad de su cola de un disparo bien dirigido de fuego antiaéreo. Sin embargo, volvió a salvo. Todos los pilotos informaron que la oposición era la más feroz que habían experimentado. En este asunto galante se perdió un Beaufort.

El sargento Norman Hearn-Phillips (luego líder del escuadrón Hearn-Phillips AFC DFM) fue uno de los pilotos detallados, pero aunque había completado veinte operaciones en Beauforts, solo había dejado caer torpedos en la práctica. Se había unido a la RAF en 1936 como piloto de sargento de entrada directa y había entrenado en Hawker Harts y Audax. El ataque iba a ser un ataque combinado con ocho Blenheim en el Escuadrón 59, que debían lanzar bombas y bengalas para iluminar el camino de los Beaufort. La luna estaba llena y los Blenheims estaban bombardeando los muelles cuando el primer vuelo de Beaufort fue llevado a Cherbourg a no más de diez pies sobre la superficie. Volaron tan bajo que el arma en el fuerte en la entrada no podía estar lo suficientemente deprimida y sus marcadores se vieron rebotando en el otro rompeolas. El líder del escuadrón Mack consiguió su torpedo en un vapor de más de 5,000 toneladas, justo cuando cinco proyectores lo detectaban. El fuego del rompeolas y el puerto y los barcos fue tan intenso que las balas trazadoras dispararon desde barcos y muros en todas direcciones. El teniente de vuelo Francis golpeó a un destructor. El sargento Norman Hearn-Phillips llevó su Beaufort al nivel del mar y se dirigió al objetivo a 80 pies y 140 nudos. Cuando soltó su torpedo en un barco de más de 5,000 toneladas, el disparo fue intenso y el avión estaba caliente cuando se dio la vuelta. El ascensor del puerto había sido disparado y el timón y la hidráulica dañados. A pesar de esto, Hearn-Phillips cuidó su avión paralizado de regreso a la isla de Thorney, donde realizó un exitoso aterrizaje. Uno de los Beaufort se perdió, pero fue una maravilla que alguien escapara en un bombardeo tan pesado.

Poco después, al comienzo de una tarde de otoño el viernes 4 de octubre, una patrulla itinerante de dos Beaufort en el Escuadrón 42 encontró dos destructores enemigos y seis buques de escolta en la costa holandesa cerca de Ijmuiden. No atacaron a estos, pero en el futuro encontraron una capa de 2.000 toneladas de minas rodeada por cuatro barcos antiaéreos, todos anclados en el puerto. Ellos atacaron, pero los torpedos fueron barridos de su curso por la marea. Los Beaufort fueron interceptados por cuatro Bf 109 y L4488 fue derribado por el Oberleutnant Ulrich Steinhilper de 3./JG 52. Toda la tripulación fue tomada prisionera. Durante el compromiso, se golpeó Beaufort L4505 y se cortaron los controles del elevador. El piloto, sin embargo, logró volar su avión de forma segura a casa haciendo malabares con el acelerador y el trimmer del elevador. Sorprendentemente, el elevador tuvo un marcado efecto en la inclinación de la aeronave a pesar del hecho de que se cortaron los controles de proa y popa. Al llegar a la base en condiciones meteorológicas adversas, con nubes de hasta 50 pies, se le vio pasar por encima del aeródromo, pero no pudo girar el avión en su estado paralizado lo suficiente como para recuperarlo. Siguió la costa y después de deshacerse de su torpedo en Thorney Creek, aunque las aletas del Beaufort estaban fuera de combate, realizó un aterrizaje exitoso en Thorney Island con la mayor parte de su tripulación herida.

Algunas semanas después, el 8 de noviembre, tres Beaufort lanzaron sus torpedos a un vapor y ninguno de ellos alcanzó la marca. Sin embargo, el capitán del vapor la hizo girar tan frenéticamente para evitarlos que encalló y su nave se convirtió en una pérdida total, por lo que los Beaufort lograron su objetivo de destruir la nave, aunque todos sus torpedos fallaron. Dos días después, el Comandante de Ala Braithwaite estaba a punto de realizar un ataque con torpedo a un vapor que estaba a cinco nudos. Dando vueltas, entró y se quitó el torpedo. Funcionó perfectamente en línea recta hacia el vapor, que estaba palpablemente condenado, o al menos eso parecía. Luego, de manera bastante inesperada, antes de que el torpedo alcanzara el objetivo, se produjo una gigantesca explosión y una gran columna de agua se disparó en el aire. Fue una mala suerte para el comandante de ala Braithwaite que la marea estaba baja y el torpedo golpeó la parte superior de un banco de arena que se encontraba en su camino. Durante la marea alta, el torpedo se habría acelerado sobre la parte superior del banco de arena y el vapor habría ido a la parte inferior.
Además del torpedo, el Comando Costero hizo uso de otras dos armas principales lanzadas desde el aire en sus operaciones contra los buques enemigos: la mina y la bomba. La tarea de colocar minas en aguas enemigas fue compartida con el Comando Bombardero. A cada Comando se le han asignado ciertas áreas a lo largo de las costas del enemigo y de los países ocupados donde se encuentran las minas. El avión utilizado para este propósito originalmente era el pez espada, cuya cabina abierta se sumó considerablemente a la incomodidad que sufrían las tripulaciones en invierno, aunque en otros aspectos era una ventaja, ya que el piloto podía ver la superficie con mayor facilidad. Tan pronto como Beauforts estuvo disponible, se pusieron en servicio. El método utilizado es el siguiente: el avión comienza a volar a una altura de entre 1,500 y 2,000 pies. Cuando se acerca al lugar elegido (un canal de envío, la entrada a un puerto, la boca de un fiordo, o donde sea que esté), desciende hacia abajo para poder señalar su posición. Esto se hace recogiendo algún hito prominente, como un edificio, un promontorio, un faro, una pequeña isla. Llegado allí, el navegante observa el punto de referencia a través de la mira de la bomba y, en el momento exacto en que el Beaufort pasa por encima de él, presiona un cronómetro, y al mismo tiempo le dice al piloto que vuele a una velocidad determinada a una velocidad determinada. Cierta altura por un tiempo determinado. Durante este período, el período previo, la aeronave debe mantenerse en un nivel absolutamente nivelado. Al final del período, calculado en segundos y fracciones de segundos mediante el cronómetro, el observador libera la mina y la operación finaliza.

Muy rara vez la tripulación vio la salpicadura cuando la mina golpeó el agua. La operación fue aburrida, difícil y peligrosa. "Arrastrándose como un gato en una cripta" es cómo un piloto lo ha descrito. Los alemanes hicieron todo lo posible para cubrir todos los puntos de referencia posibles con fuego antiaéreo. Más de una vez, las tripulaciones del Comando Costero habían visto pequeñas luces moviéndose, como extrañas moscas de fuego, a lo largo de los bordes de los acantilados. Venían de las antorchas de bolsillo en manos de los artilleros alemanes mientras corrían para manejar sus armas.

Poco se supo de estas operaciones mineras. Sólo una referencia ocasional se les hizo en comunicados oficiales. Pero siguieron noche tras noche y los equipos que los llevaron a cabo corrieron riesgos tan grandes como los que lograron un resultado con el uso de un arma más espectacular: la bomba o el torpedo. Durante un período de seis meses en 1941, el setenta por ciento de las minas colocadas por el Comando Costero se colocaron en la posición elegida para ellas. Era imposible hacer más que estimar el daño que causaban. Se sabe que ciertos éxitos se han logrado. En febrero de 1941, una embarcación alemana de aproximadamente 3,000 toneladas fue dañada cerca de Haugesund y varada para evitar que se hundiera. Un arrastrero alemán golpeó otra mina el mismo día y se hundió. El área estuvo cerrada al tráfico por algún tiempo. Más tarde, ese mismo mes, un barco alemán fue extraído de Lorient y muchos cadáveres fueron lavados en tierra en la península de Quiberon. Un avión del Comando Costero había derribado una mina en esa área una o dos noches antes. En septiembre de ese año, dos buques de carga fueron minados y hundidos en las calles de La Pallice y La Rochelle. En octubre, un barco de 4.000 toneladas fue minado y hundido en el canal que conduce a Haugesund y la entrada al puerto fue bloqueada por algún tiempo.