Avión de transporte: An-124 Condor (Federación de Rusia)

An-124 Condor (Federación de Rusia) 

 
El avión de carga An-124 de gran tamaño puede llevar una carga útil de hasta 150t. 

Datos clave 
Tripulación 
An-124 - 7 
An-124-100 - 4 
An-124-100M - 4 
An-124-210 - 3 
Peso máximo al despegue 392t 
Capacidad de carga utilizando una pista de 2,800m (2,300m para el An-124-210) 
Capacidad de carga utilizando 150t usando una pista de 3,000m (2,500m para el An-124-210) 
Cantidad 4 
Motores turbofan 
An-124-100 - turbofans D-18t  
An-124-100M - D-18t series 3 
An-124-210 - RB211-524H-t 
Potencia 229kN (264kN for An-124-210) 

 
Los operadores usan sus Ruslans regularmente para transportar carga comercial, como RA-82035, un An-124-100 operado por el Ministerio de Defensa, que se muestra aquí. 

El An-124 Ruslan, diseñado por el Antonov ASTC, con sede en Kiev, Ucrania, es un avión de carga de gran tamaño. Es fabricado por la Planta de Aviación del Estado Aviant, Kiev, y Aviastar, en Ulyanovsk, Rusia. 
El avión, que tiene el nombre de Cóndor en los informes de la OTAN, está diseñado para entrega y lanzamiento aéreo de carga pesada y de gran tamaño de largo alcance, incluyendo máquinas, equipos y tropas. El An-124 entró en servicio en enero de 1986 y más de 60 aeronaves han sido construidas. El Ejército ruso opera 28 aviones An-124. 
La capacidad de transporte única y el alto rendimiento de la aeronave han sido probadas en la operación. 
Un 20-124-100 de Aerolíneas Antonov, Volga Dnieper, Poliot y otras diferentes compañías aéreas hacen transporte de cargas por todo el mundo, por ejemplo: turbinas hidráulicas de 90t, grandes autogrúas Liebherr, camiones americanos de volteo de Euclides, el fuselaje del transporte de pasajeros Tu-204 , una máquina de tren de 109t, y un yate de mar de más de 25m de largo. 

La aerolíneas Volga-Dniepr de Rusia cuenta con diez aviones An-124. Las Aerolíneas Polet de Rusia operar ocho aviones An-124. 
La Planta de Aviación del Estado Aviant en Kiev completó un An-124-100 de piezas en stock que fue vendido a los Emiratos Árabes Unidos en 2004. 
Siete aviones An-124-100 fueron operados por Antonov, con sede en el Aeropuerto de Londres Stansted, en colaboración con Air Foyle Heavylift. Antonov Airlines no renovó el contrato por esta asociación en junio de 2006 y ha firmado un acuerdo con el Volga Dnieper Airlines y Aviastar para la modernización y construcción de la An-124. 
En septiembre de 2004, los gobiernos de Rusia y Ucrania anunciaron que la producción en serie del An-124 se reiniciará. Hasta el 80 An-124-100M aviones actualizados deben ser fabricados conjuntamente por Aviastar y Aviant entre 2007 y 2020. 
Volga-Dnepr Airlines realizó un pedido de cinco An-124-100M en agosto de 2005. Las entregas están programadas para comenzar en 2010. La certificación de tipo suplementario fue recibido por la aeronave en junio de 2007, permitiendo que las operaciones con 402t de máximo peso de despegue y de capacidad de carga máxima 150t. El rango de vuelo An-124-100M se incrementó a 4.000 km y la tripulación reducida a tres. 

Diseño del An-124 
El fuselaje del avión tiene un diseño de doble cabina. La cabina, el compartimento de relevo de las tripulaciones y la cabina de tropa con 88 asientos en la cubierta superior. La cubierta más baja es la bodega de carga. La cubierta de vuelo dispone de estaciones de la tripulación dispuestas en pares para seis tripulantes: el piloto y el copiloto, dos ingenieros de vuelo, el navegante, y el oficial de comunicaciones. El jefe de carga de la estación se encuentra en la cubierta del vestíbulo. 



El avión An-124 está equipado con una ala en flecha supercrítica relativamente gruesa (12%) para dar de alta eficiencia aerodinámica y, por consiguiente, una autonomía de vuelo de largo. 
La construcción incluye paneles extruidos piel en las placas de las alas, extruido para los paneles de la sección central del ala y placas monolíticas de obleas para los paneles de fuselaje. Los miembros estructurales de aviones están hechos de materiales compuestos que componen 1.500 m² de la superficie. 
El tren de aterrizaje tiene varios tramos y equipos de carga y garantizar la autosuficiencia operación de la aeronave en las pistas de hormigón preparado y en las franjas de tierra. 
El tren de aterrizaje es de auto-orientación e incorpora un mecanismo de rodillas, lo que permite una autorización del fuselaje ajustables para ayudar a la carga y descarga de equipos autopropulsados. 

Sistemas de carga 
El sistema integrado de equipos de manipulación de la carga permite cargar y descargar el avión sin la ayuda de las instalaciones terrestres. Los equipos de descarga y de manipulación de carga se compone de dos puentes grúa, tornos dos, roll-gang y equipos de amarre. El avión es a menudo comparado con los Lockheed Martin C-5 Galaxy de EE.UU. El An-124 tiene una capacidad de transporte un 25% más grande que el de la C-5A y 10% más alto que el C-5B. 
Las dos escotillas de carga son una característica estructural distintiva. La nariz del fuselaje puede ser de bisagra hacia arriba para abrir la escotilla de carga frontal y no hay una escotilla en la parte trasera del fuselaje. 



Aviónica 
Todos los sistemas son redundantes en forma cuádruple. El equipo a bordo proporciona la capacidad para ejecutar misiones de transporte aéreo y lanzamiento de paracaídas de día y de noche, bajo condiciones meteorológicas de reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos (VFR e IFR). Hay 34 máquinas funcionando a bordo del avión, combinadas en cuatro sistemas principales: navegación, pilotaje automático, control remoto y monitoreo. 
El control de vuelo y el sistema integrado de navegación por objetivo consta de un sistema autónomo de navegación, sistema de indicación de altitud y velocidad del aire, equipos de control de formación de vuelo de combate, radio de de corto alcance y sistema de aterrizaje, sistema de posicionamiento global, radio compás automático, radar de vigilancia terrestre, radar meteorológico de enfoque hacia adelante, mira óptica y televisión y equipos de IFF. 

An-124-210 y An-124-100M 
Antonov, Aviastar y Air Foyle del Reino Unido han presentado conjuntamente una propuesta al Ministerio de Defensa del Reino Unido para el arrendamiento de nuevas versiones, el An-124-210 y An-124-100M. El An-124-210 será equipado con un motor Rolls-Royce RB211-52H-T, An-124-100M con motores serie 3 D-18, producidos por la Oficina de desarrollo en el diseño de Zaporozhe. 
Estos motores permiten un aumento del alcance de servicios del 10% y reducir la distancia de despegue. 
El An-124-210 es un carguero 120 pies de largo. El ancho de la pista y la altura de las aeronaves es de 21 pies y 14.4ft respectivamente, con 10.5ft por debajo de la grúa. 
El avión An-124-100M tiene la capacidad de viajar 4.500 kilometros a una altura de hasta 10.000 m que lleva una carga máxima de 120t. El avión es de 36m de alto y 4,4 m de largo. Puede operar bajo 60 ° C bajo cero y 45° C por encima de cero. 
Ambas versiones estarán equipadas con instrumentación digital y muestra de Honeywell de los EE.UU. y Aviapribor de Rusia, lo que permite el tamaño de la tripulación que se redujo de seis a cuatro. También están equipadas un tráfico de alerta del sistema anticolisión (TCAS 2000), sistema de tierra de aviso de proximidad y sistema de comunicaciones por satélite. 

 
La nariz del fuselaje puede ser de bisagra hacia arriba para abrir la escotilla de carga frontal. 
 
Hay una escotilla trasera en la parte trasera del fuselaje para acelerar la carga y descarga. 
 
Multi-tren de aterrizaje y equipos de carga para la operación en ambientes altamente ásperos. 
 
El Antonov Design Bureau mantiene algunas de sus An-124-100, entre ellos UR-82009, que operan los servicios de transporte internacional de mercancías. 
 
An-124-100 RA-82073, uno de los dos Ruslan operado por la Agencia Estatal de Transporte de Rusia en nombre del gobierno ruso. 
 
Desde 1989, aviones An-124 han estado haciendo carga de charter y el avión ha establecido 30 récords mundiales. 

Air-Force Technology

China: El J-16 ya vuela y entrena en Mongolia

La primera aparición pública del J-16 en los cielos de Mongolia Interior 

El J-16 es la copia del Su-30 (biplaza) de ataque con ingenieros chinos.

US Navy y RAN prueban nuevos conceptos expedicionarios anfibios

La US Navy prueba el concepto anfibio en el ejercicio del Talisman Sabre

Defense News

Talisman Saber 

ROCKHAMPTON, Australia - La Marina de los Estados Unidos ha puesto en práctica su concepto de grupo de ataque expedicionarias, dentro de un escenario de guerra realista, con combatientes de superficie aliados unidos a un grupo anfibio preparado, o amphibious ready group (ARG), y sus marines embarcados para un ejercicio en la costa de Australia.

El Bonhomme Richard ARG se unió a un grupo de acción superficial, surface action group o SAG, formado por el destructor estadounidense Sterett y cuatro fragatas australianas en el ejercito Talisman Saber 2017, que vio a las fuerzas estadounidenses y australianas realizar dos aterrizajes anfibios en el área de entrenamiento de Shoalwater Bay .



Según el capitán de la Armada Real Australiana, Guy Holthouse, comandante de combate marítimo de la Fuerza Anfibia Combinada del Talismán Sabre 2017, el ESG detonado fue enfrentado a un adversario muy activo y capaz que presentó una mezcla de amenazas superficiales, aéreas y subsuperficiales usando submarinos reales , Aviones y barcos durante todo el ejercicio, lo que agregó valor de entrenamiento tanto a las fuerzas estadounidenses como australianas.

El Contraalmirante Marc Dalton, comandante de la 7ª Flota de la Fuerza Anfibia de la Armada de Estados Unidos, añadió que Talisman Saber fue utilizado "para trabajar en el desarrollo de conceptos (del ESG), especialmente para la integración de cruiser / destructor / fragata en la fuerza como Construimos para agregar el F-35B. "



Dalton señaló que el buque de asalto anfibio Wasp, que reemplazará al Bonhomme Richard como buque anfibio de gran cubierta de la Armada en Japón este otoño, comenzará a desplegar el F-35B en alta mar en la región a principios de 2018 y representará " La primera oportunidad de operar con el paquete completo de la ESG sobre armado. "

Además, un helicóptero anti-submarino Sikorsky MH-60R Seahawk del portaaviones Ronald Reagan también se embarcó a bordo del Bonhomme Richard durante un breve periodo de tiempo durante el ejercicio, que la 7ª Flota de la Fuerza Anfibia dijo que era "practicando el concepto ESG En la defensa superficial / subterránea de la ESG ".



Dalton le dijo a Defense News que embarcar el MH-60R a bordo del Bonhomme Richard es una de las varias opciones que se están evaluando para "reconfigurar dinámicamente las capacidades" de las fuerzas anfibias, que él describió como muy flexibles; "Lo que estamos buscando es cuál sería la situación correcta cuando queramos llevar esa capacidad a los buques anfibios y cuáles son las compensaciones".

ISIS: Una francotiradora danesa con enormes ovarios

La estudiante de 23 años que mató a 100 miembros del ISIS y cuya cabeza vale 1 millón de dólares

Se trata de una francotiradora danesa que perdió todo por pelear contra el terrorismo.

Por Víctor Laurencena - Rumbos Digital



Joanna Palani tiene 23 años y estudia ciencias políticas en Dinamarca.

Pero a diferencia de (probablemente) todos sus compañeros de la Facultad, hay una recompensa de 1 millón de dólares por su cabeza.

Esto es porque mató a nada menos que 100 miembros del ISIS peleando junto a los kurdos en Irak y Siria.



Joanna, que tiene ancestros kurdo-iraníes, nació en un campo de refugiados en Ramadi, Irak, luego de la primera Guerra del Golfo.

Disparó su primera arma a los 9 años y tenía 19 años cuando dejó la Universidad de Copenhague para ir a Siria.

Ella ecribió en su cuenta de Facebook que fue a luchar "por los derechos de las mujeres, la democracia y por los valores europeos que aprendí siendo una chica danesa.

Ella se unió a los revolucionarios sirios durante la llamada "Primevera árabe", primero luchando contra el régimen de Assad e ISIS.



Peleó en Kobane, un pueblo sirio en la frontera con Turquía y colaboró también en la liberación de niñas yazidi que eran esclavizadas sexualmente.

Su accionar tuvo repercusiones en Dinamarca, donde el gobierno le prohibió volver a viajar a la región luego de que regresó a Europa en septiembre de 2015.

luego fue encerrada en Vestre Fængsel, la prisión más grande de Dinamarca, cuando se descubrió que evadió la prohibición para ir a Qatar.

Pasó tres semanas en prisión y ahora su pasaporte fue confiscado.



Ella cree que su propio país la considera una terrorista, y vive escondida y mudándose de lugar constantemente por miedo a represalias.

"Lamento haber quebrado la ley, pero no tuve opción", dijo en su momento. "Aquellos por los que arriesgué mi vida ahora me quitan mi libertad. Realmente no esperaba perder casi todo por luchar por nuestra libertad y seguridad."

Argentina: Se debe ser mínimamente serio en Defensa (mínimamente)

La defensa nacional necesita un plan

Mariano Bartolomé | La Nación
Profesor de la Escuela de Política, Gobierno y Relaciones nacionales de la Universidad Austral




Tras dieciocho meses de ejercicio, el Ejecutivo no ha logrado elaborar un plan concreto para afrontar la situación que atraviesa el sector Defensa. El período de gobierno previo al actual fue el lapso de mayor desinversión en Defensa de que se tenga memoria. El eje se desplazó a la cuestión de las relaciones cívico-militares, la ideología permeó ámbitos que no debía y no se invirtieron recursos genuinos, pese a que se completaron los ciclos de planeamiento necesarios.

Salvo el cese de la estigmatización a las Fuerzas Armadas, el Gobierno no ha cambiado esta situación. Es cierto que impulsó la culminación de las reparaciones del rompehielos Almirante Irizar y que intentó recuperar capacidades perdidas, sea mediante algunas compras puntuales, aprovechando convenientes oportunidades -los aviones Super Etendard adquiridos en Francia- o encarando procesos de modernización y prolongación de la vida útil.

La razón que subyace a este letargo tal vez sea que la Casa Rosada no termina de entender la importancia de la Defensa y, las asignaciones de partidas presupuestarias se conciben más en términos de "gasto" que de inversión. No se vislumbra un plan, y no puede haberlo si no establecemos un rumbo.

Adquirir medios para la Defensa demanda un planeamiento que incluya su ejecución en un horizonte temporal claramente establecido. ¿Queremos contar con Fuerzas Armadas para hacer qué? ¿Cuánto dinero estamos dispuestos a invertir en lograrlo, en cuánto tiempo?

Ninguna labor efectiva en este campo puede construirse sin un diagnóstico de la situación vigente a nivel internacional. En este marco se evidencia que el tablero global es pródigo en situaciones complejas, dinámicas, transnacionales, volátiles y -en lo que hace a la manifestación de la violencia- asimétricas, que escapan por completo a la "limitación extrema" que signa nuestro plexo normativo en lo referente al empleo del instrumento militar. Me refiero a una limitación que no está dada por la tajante división entre ámbitos interno y externo planteada en la ley de defensa de 1988, sino por la ley de reestructuración de las Fuerzas Armadas de 1998 (al hablar de la imprescindible naturaleza estatal del agresor) y la controvertida reglamentación de la ley de Defensa, impuesta en 2006 por decreto y sin consenso parlamentario (refiriendo a la naturaleza militar de la agresión).

¿Adecuaremos nuestras instituciones militares a los parámetros de la seguridad internacional del siglo XXI o nos mostraremos impermeables a ellos? Nuestra "limitación extrema" parece orientar la respuesta a la segunda opción. Sin embargo, por la primera alternativa parecen manifestarse absolutamente todas las naciones del hemisferio. Incluso los modelos más parecidos al argentino, correspondientes a los otros países del Cono Sur, exhiben notables grados de flexibilidad frente al nuestro.

El Poder Ejecutivo debe trascender su pobre performance de medidas aisladas para formular políticas públicas basadas en un plan a mediano plazo. Resulta imprescindible que esa acción se sustente en un sólido análisis de la situación global en materia de seguridad, sus patrones evolutivos y tendencias probables. En ese sentido, es conveniente dejar sin efecto la "limitación extrema" que signa nuestro plexo normativo, replanteando lo que indica la ley de reestructuración de las Fuerzas Armadas y modificando la actual reglamentación de la ley de defensa.

Lucha contra la furtividad: Radares OTH (parte 3)

Radares OTH 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Una de las limitaciones de los radares es que tienen trayectoria lineal mientras que la tierra es curva. El horizonte limita al radar de la detección de los sistemas convencionales. Aeronaves volando bajo no pueden ser detectadas y los radares solo pueden detectar blancos a larga distancia que vuelan alto. Un medio de contraponer eso fueron las aeronaves de alerta anticipado (AEW) como el E-3 Sentry y el E-2 Hawkeye. 

Un otro medio de detectar aeronaves más allá del horizonte son los radares OTH. Los radares OTH (Over-The-Horizon) son divididos en backscatter (OTH-B) y Surface Waves (OTH-SW). 

La concepción de los radares OTH backscatters data de la década de 1930. El sistema se basa en la característica de que, en frecuencias abajo de 30 Mhz (banda HF), la ionosfera, llamada plasma encima de la atmósfera a 200 km de altura, refleje haces de ondas dirigidos hacia ella, permitiendo que un radar en la superficie de la tierra detectar y rastrear embarcaciones y aeronaves a distancias superiores a las que serían posibles con el uso de radares convencionales de microondas. 

El OTH depende, por lo tanto, de las condiciones de la ionosfera. Esta sube cuando está de noche y por eso los OTH operan mejor de noche. La ionosfera absorbe ondas de radio y cuanto mayor la frecuencia, menor la absorción. La distancia independe de la potencia de salida. Frecuencias encima de un máximo no son reflejadas y continúan en la dirección que estaban rumbo al espacio. 

 
En la región ecuatorial, donde la ionosfera es altamente instable y turbulenta, presentando propiedades eléctricas variables, el desempeño del OTH permanece seriamente comprometido. 

Los OTH-B tiene la ventaja de cubrir áreas grandes a largas distancias. El FPS-118 americano cubre un sector de 120 grados a distancias de 800 a 3.000 km de profundidad. Estas pueden cubrir distancias todavía mayores con reflexiones múltiplas en el solo y ionosfera, pero eso no es siempre garantizado que pueda acontecer. 

 
Efecto de la ionosfera en las ondas de radio HF. 

El lado positivo es poder usar pulsos de gran energía y son buenos para extraer efecto Doppler de los contactos. Cuando entró en operación en Amchitka, en los USA, el FPS-118 podía detectar aeronaves aterrizando en Rusia. 

Debido à su gran energía, banda de radio, frecuencia y parámetros atmosféricos, son difíciles de interferir. Usan antenas grandes y fijas, difíciles de camuflar, pero están distantes del lugar de acción, siendo vulnerables a pocas plataformas y armas. 

Por usar ondas largas, estas tienen poca precisión. Son usados para alerta anticipado y para controlar aeronaves interceptores ó de reconocimiento, hasta intruso en el aire ó mar. 

El OTH tiene baja aplicabilidad en el control de tráfico aéreo, ya que su precisión presenta variaciones entre 20 y 30 kilómetros. ó sea, el sistema detecta la presencia de los objetos dentro de un cuadrilátero de 20 a 30 kilómetros de lado, pero es incapaz de localizarlo, precisamente, dentro de esa área. Con eso, el sistema es inaceptable para los patrones de seguridad del control de tráfico aéreo, que demandan radares con nivel de precisión de apenas centenas de metros, para evitarse, por ejemplo, el riesgo de colisión entre aeronaves. 

Los radares OTH-B también son caros para desarrollar, construir y mantener. El OTH JORN Australiano ya gastó US$ 673 millones y puede exceder US$ 827 millones cuando permanecer pronto. 

Los radares OTH están en uso en Australia, Canadá, China, USA, Reino Unido y Rusia. 

Los australianos y los rusos dicen que consiguieron adaptar sus sistemas de radar OTH para detectar aeronaves furtivas. Los radares OTH tienen facilidad para detectar aeronave furtivas por operar con ondas largas (10-60m). Las ondas HF no son dispersadas por técnicas de la forma y el material RAM es optimizado para ondas curtas. 

Otra técnica es procurar por quedas ó sombras de energía en las reflexiones del radar. Los radares OTH australianos ya consiguieron rastrear la sombra del B-2 que estaba volando sobre Texas a 11.000 km de distancia. 

El Jindalee Operational Radar Network (JORN) australiano es un radar OTH-B pulso Doppler de onda continua (CW) biestático, que opera en alta frecuencia (HF) de 3-30 MHz. 

El sistema es formado por de los estaciones. Una, en Longreach (Queensland), tiene una antena trasmisora de 400 m de longitud y el receptor de 3 km permanece a 100 km del trasmisor para evitar interferencia mutua con los 480 receptores digitales. La otra estación permanece en Alice Springs (Território del Norte) con un trasmisor de 800 m y receptor de 6 km de 960 receptores a 85 km de distancia con cobertura de 180º. 

 
El receptor del JORN tiene dos brazos, cada un de 3,4km de longitud, consistiendo de 960 antenas individuales que no pueden estar más que 10mm fuera de alineamiento. El alcance máximo llega a 3.000km con resolución es de 20-40km. 
 
La señal de 20kW de los trasmisores del JORN provistos por la GEC Marconi es mayor que la mayoría de las estaciones de radio. 
 
Área de cobertura del JORN. El JORN debe ser instalado en tres estaciones en Australia. Los estudios fueron iniciados en la década de 1970 y los pruebas iniciados en 1978. Entre las funciones están el alerta de tempestad y apoyo a la Guarda Costera. 

En la década de 1970 los USA inició investigaciones al respecto para detectar bombarderos convencionales. El objetivo era acompañar aeronaves mascaradas por el terreno a larga distancia por la curvatura de la tierra. 

El radar OTH-B americano AN/FPS-118 entró en operación en 1970. Costó cerca de US$ 1,5 mil millones y seria usado para dar alerta anticipado de bombarderos de la URSS cuando estaban a centenas de kilómetros de los USA. La antena con 12 trasmisores de 6 MW de potencia operando en la banda 5-29 MHz de FM/CW, divididas en 6 bandas. El sistema es del tipo bi-estático con el receptor y trasmisor separados entre 150-200km. La antena 1200m de longitud por 12 a 45m altura. El receptor tiene 246 elementos con 1.517-1.700m de longitud y 20-22m de altura. El alcance es de 800 a 2.880km dando un alerta de una a una hora y media contra aeronaves de alta velocidad.

El radar debería permanecer operacional en 1990 cubriendo tres sectores. Con el fin de la Guerra Fría apenas un radar fue construido. El radar en el Maine fue re-dirigido para el sur y está siendo usada para detección de aeronaves ilegales, que pueden estar llevando drogas. Funciona cerca de 40 h por semana y también es usado para análisis meteorológica, pues consigue percibir movimientos en los vientos, con gastos de US$ 1-1,5 millones por año para operar en investigación ambiental. El radar que seria instalado en el Alaska costaría US$ 530 millones, debido a la localización alejada. 

El Raytheon AN/TPS-71 Relocatable OTH Radar (ROTHR) es un proyecto de la US Navy operado desde 1987 para dar alerta anticipado táctico para Fuerzas Tarefas, de amenazas aéreas y de superficie a distancias ultra-largas. Las antenas cubren el Caribe, parte del Atlántico y Golfo del México. Las antenas en la Virginia, Texas y Puerto Rico son ahora usados para control de tráfico de drogas. 

  
El ROTHR funciona en la frecuencia de 5-28mhz con arco de 64 grados a distancias de 926km a 2964km, con resolución de 6km por 15km en azimut. El TPS-71 es sistema biestático con receptor y trasmisores separados por 92-185km. 

La Thomson-CSF francesa esta testando un radar OTH designado RIAS (Radar a Impulsion et Antenne Synthetiques), que esta siendo desarrollado con contrato del gobierno francés. El RIAS tiene una arreglo circular de radio de 360m que genera emisiones de onda ominidirecional directa/superficie que puede detectar blancos a "centenas de kilómetros". 

El Instituto de investigación francés Onera esta desarrollando un radar experimental de largo alcance llamado Nostradamus, siendo que la Armée de l'Air y Marina de Francia están interesadas en adquirir versiones operacionales 

El radar tiene 288 antenas emisoras y receptoras en un patrón en estrella con tres brazos espaciados regularmente. La señal de baja frecuencia (3-30MHz) refleja en la ionosfera en altitudes entre 100 y 300km creando un espejo gigante virtual que puede iluminar un cuadrilátero de 500km de lado. 

El sistema funciona como una "antena virtual" formada por la emisión de las 288 antenas menores para formar un haz por la modificación de fase del señal. El sistema puede funcionar como radar biestático usando emisiones de banda baja no cooperativo. 

El radar instalado en Dreux, a 200km de Paris, fue capaz de observar el tráfico marítimo y aéreo entre Marsella y el otro lado del mar Mediterráneo. 

En 2002 el radar estacionado a 100km de Paris, mostró ser capaz de localizar aeronaves volando bajo sobre el Mar Mediterráneo entre Bizerte, Túnez y Cerdenia (1.400km). 

El radar tiene algunas limitaciones pues no es preciso, detectando blancos a 1700km que puede estar en un radio de 5km. Como opera en la banda HF, su desempeño depende del horario del día y de la actividad solar que modifica las propiedades de la ionosfera. La Italia y Reino Unido están interesadas en el programa. 

Dependiendo de la frecuencia y del ángulo de emisión, la energía del radar refleje en diferentes camadas de la ionosferas, pudiendo detectar blancos entre 800 y 3.000km. Un supercomputador coordina las antenas para el señal cubrir 360 grados. El sistema opera en el modo de detección Doppler, siendo que cuanto más rápido el blanco, más fácil será la detección. 

Entre las futuras modernizaciones incluye la capacidad de detectar navíos y icebergs. El radar tiene capacidad de detectar cualquier blanco furtivo. 

El radar es relativamente barato por usar componentes comerciales. Entre las ventajas citadas por los franceses en relación a los radares OTH americanos y australianos, es ser un sistema monoestático, con receptor y trasmisor en la misma antena, y poder cubrir 360 grados. 

El radar OTH ruso tuvo sus estudios iniciados en el fin década de 1950. El primero radar permaneció operacional en la década de 1970 y detectaba disturbio de misiles en la atmósfera. La computación de la época era limitada y por eso no funcionaba muy bien. El radar opera en la banda de 5 a 28 MHz siendo un sistema biestático con las antenas separadas entre 20-200km. La cobertura es de 60º para un alcance de 2.000km. La potencia era de 30MW. 

China está probando un radar de defensa aérea tipo OTH-B desarrollado por la China National Electronics Import & Export Corp. El radar tiene alcance de 3.500km operando en la banda de 5 a 29MHz con potencia 1MW. 

 
Alcance mínimo y máximo de un radar OTH francés Nostradamus si es instalado en el planalto central. El OTH no sirve para control de tráfico aéreo por ser mucho impreciso, pero es mucho buen para alerta anticipado. Dependiendo del lugar de instalación un OTH puede dar cobertura en la mayor parte del Atlántico Sur apoyando también a la Marinha do Brasil. 


High-Frequency Surface-Wave Radars (HFSWRs) 
El High-frequency surface-wave radars (HFSWRs) ó Suface Wave exploran ondas de superficie entre las camadas de aire bajas y la superficie del mar para transmitir reflexiones hasta 400 km de distancia ó más. El sistemas está en uso para control de la EEZ y alerta de ataque de misiles volando bajo, siendo capaz de descubrir plataformas furtivas. 

Los HFSWR usan el longitud de onda de 12-20 m en la frecuencia de 15-25 MHz. Son más precisos que los OTH-B y no tienen problemas de alcance mínimo de centenas de kilómetros. 

La US Navy está testando un HFSWR de la Lockheed Martin Sanders desde 1990 contra misiles sea-skimmer. El sistema americano no tiene capacidad de identificación. La resolución es de 1-2º en azimut y 1 km en alcance. Es capaz de detectar un misil de pequeño RCS a 40 km ó aeronave a 74 km volando bajo, dando un alerta adicional de 30 s. 

La HMS Brazen fue equipada con un HFSWR antes de ir para las Malvinas en 1982, pero el sistema no funcionó tan bien como en los pruebas y fue retirado después de la guerra. Las 24 antenas eran distribuidas en todo longitud del navío. 

La China usa un sistema SW para vigiar Taiwán, cubriendo todo el estrecho y la costa del país. 

 
El OTH-SW SWR-503 de la Raytheon Canada 
 
Receptor de SW típico instalado en la playa para vigilancia de EEZ. 

La Alenia Marconi Systems está proponiendo un concepto de HFSWR embarcado que puede ser capaz de detectar cazas volando bajo y pequeños barcos a 70km de distancia y navíos grandes a 200km. La tecnología puede ayudar contra amenazas como ataques múltiplos y blancos volando mucho bajo. El astillero Blohm+Voss afirma que los receptores serán instalados en la lateral del navío y la antena trasmisora permanece en un palo vertical encima de la estructura. 

Los radares OTH de la Alenia son llamados serie S120. El S124 es usado para detectar navíos a una distancia de 370km en un sector de 120 grados. El S123 es usado para detectar aeronaves. La antena tiene 500-800m de longitud y 30m de altura. 

La Raytheon Canada Limited está ofreciendo a los USA un sistema de vigilancia marítima integrada basada en una cadena de estaciones de radares costeros tipo HF surface wave radar (HFSWR). Estos radares son capaces de detectar navíos y aeronaves a hasta 400km. Las estaciones serían instaladas en las de los costas, más allá de radares en el México y en Guantanamo y Porto Rico. 

Los sistemas actuales de vigilancia marítima son limitados y caros, dependiendo de comunicación voluntaria y en la visualización de navíos y aeronaves. La vigilancia es hecha con el uso de medios en patrullas regulares. Por motivos económicos y prácticos, los navíos y aeronaves de patrulla no pueden mantener una cobertura continua y son limitados a áreas de gran actividad para realizar reconocimiento en misiones específicas. 

Para resolver este problema la Raytheon Canada desarrolló un radar HFSWR de bajo costo y móvil ya en uso por el Canadá. El sistema da vigilancia continua en cualquier tiempo. Otros medios son usados para apoyar el radar, como satélites, aeronaves de patrulla (identificación positiva y fotografía), y navíos patrulla (para asegurar soberanía y interdictar blancos). 

El HFSWR también puede apoyar misiones de búsqueda y salvamento por ser capaz de mostrar la última posición del navío ó aeronave con problema. 

El HFSWR está disponible en tres variantes: 

- SWR-503 que opera en la banda 3.-5,5MHz optimizado para vigilancia de largo alcance de navíos, aeronaves y icebergs a hasta 400km. 

- SRW-610 que opera en la banda 6-10MHz y es optimizado para medio alcance. El longitud de onda menor disminuye el alcance, pero permite detectar blancos menores. 

- SWR-1018 que opera en la banda 10-18MHz. El alcance es todavía menor, pero puede detectar hasta pequeñas lanchas rápidas. Está en uso en las Bahamas. 

La plataforma de hardware y software es idéntica para todas las versiones. Apenas las antenas y los filtros limitadores de banda son diferentes. 

La empresa Ucraniana Radio Technical Institute está ofreciendo en el mercado un radar SW con base en tierra ó navíos para detectar aeronaves furtivas ó misiles balísticos. 

Es un radar removible que opera en la frecuencia de 18-25 MHz, cubriendo un arco de 60º encima de 200 km, con receptores distribuidos en 330 m en un arreglo de 64 "vibradores" de 6 m, separados del trasmisor de ocho antenas verticales por 3 a 12 km. 

Una versión de alcance de 300 km opera en la banda de 6-24 MHz. El sistema es capaz de detectar un vehículo aéreo de RCS de 1m² volando a 10-100 m ó 120 km volando a 100-10.000 m, ó 300 km volando encima de 10.000 metros. Navíos con RCS de 20 dB/m² pueden ser detectados a 180 km y con 40 dB/m2 a 300 km. El sistema puede rastrear cerca de cien navíos ó 50 aeronaves simultáneamente. 

La variante embarcada opera en la banda 15-30MHz, cubriendo un arco de 45º encima de 170 km de distancia. El receptor de 60 m permanece de cada lado del navío, con dos trasmisores en el tope del mástil. El sistema puede detectar misiles a 5 m de altura a una distancia de 50 km, una aeronave a 80 km (10-100 m altura) ó 130km (encima de 100 m). 

La variante móvil es mucho mayor y puede ser usada para detectar el lanzamiento de misiles balísticos, así como rastrear navíos y aeronaves. Con una tripulación de 15, el radar tiene un receptor de 600 m separado por 20-200 km del trasmisor. El trasmisor es transportado por ocho vehículos y consisten de 12 antenas verticales polarizadas conectadas a un generador propio de 15 kW. El computador asociado procesa 450 MFLOP/sec. 

El radar opera en la frecuencia de 5-28 MHz y cubre un arco de 60º encima de 2.000 km, con alcance mínimo de 600 km (15 para SW) y máximo de 2.600 km. puede detectar blancos aéreos entre 10 m y 60 km y misiles balísticos entre 5-100 km, el primero si esta moviendo a 100-3.600 km/h y el último a 40-3.600m/s. 

La velocidad mínima para detectar blancos de superficie es de 18 km/h. El número máximo de blancos aéreos rastreados, simultáneamente, es de 1.200. Más de 50 misiles pueden ser rastreados en una área determinada y más de 300 navíos en seis zonas controladas, periódicamente. 

 
Antenas transmisoras del radar SW Ucraniano. 

Fuente: Sistema de Armas