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lunes, 31 de diciembre de 2018

Bombardero estratégico: Myasishchev M-4 Bison (URSS)


Myasishchev M-4 Bison






El Myasishchev M-4 (nombre en clave de la OTAN de "Bison") fue desarrollado para cumplir con los requisitos de la Marina Soviética para una plataforma de reconocimiento marítimo de largo alcance con un segundo poder estratégico para bombardear objetivos dentro de los territorios de América del Norte. Al final de su vida útil, el avión de piel metálica vería un servicio prolongado como un repostador de combustible dedicado y una plataforma de soporte de misiles. Finalmente, se realizaron dos prototipos antes de que siguieran 91 aviones de producción. Desde que se retiró a mediados de la década de 1990, el M-4 ciertamente dio a los observadores occidentales una gran pausa durante los tumultuosos años de la Guerra Fría con capacidades exageradas que se informaron como en tantos otros sistemas secretos de origen soviético. Sin embargo, a diferencia de otros productos soviéticos de la época, la serie M-4 nunca se exportó más allá de sus fronteras nacionales a aliados o estados satélites y ninguna fue utilizada en acciones de combate.



La preocupación de Myasishchev de corta vida fue establecida en 1951 por Vladimir Myasishchev con el propósito del programa de bombarderos estratégicos M-4. La firma continuó agregando varios otros diseños y conceptos a lo largo de sus años activos, más notablemente produciendo la serie "Bounder" supersónica, de cuatro motores M-50 de 1959 de la cual solo existieron dos. El avión de reconocimiento e investigación de gran altitud M-55 fue otra adición interesante que imitó el alcance de la plataforma de reconocimiento de altura estadounidense U-2, esencialmente convirtiéndose en el producto y legado definitivo de Myasishchev. La preocupación funcionó solamente hasta 1960 antes de que se disolviera formalmente.





El M-4 estaba tripulado por ocho personas formadas por pilotos, especialistas de misiones y artilleros. Dimensionalmente, lucía una longitud de carrera de casi 155 pies con una envergadura de 165 pies, 7 pulgadas. Cuando está en reposo, el M-4 estaba parado a 46 pies, 3 pulgadas encima de su tren de aterrizaje retráctil de la línea central, la punta del ala caída sostenida por patas de ruedas más pequeñas. El diseño incluía un conjunto de morro de punta aguda en el que se colocaba la plataforma de vuelo justo por delante de las alas montadas en el hombro. Las puntas laterales contenían los 4 motores de turbojet Mikulin AM-3A, aspirados a lo largo del borde delantero del ala y agotados por el borde posterior. Las propias alas estaban bien barridas de acuerdo con la creciente dirección aerodinámica encontrada a lo largo de la década de 1950. Luego, el fuselaje se arrastró hacia un empenaje cónico y elevado al que se fijó una única aleta caudal vertical de gran alcance. Esto montó un par de planos de cola horizontales diseñados para despejar el escape de la configuración de ala de cuatro motores. La configuración de cuatro motores permitió alcanzar una velocidad máxima de 588 millas por hora. El alcance fue de 5.000 millas con un radio de combate de casi 3.500. El M-4 exhibió un techo de servicio de 36,000 pies.




Mientras que un bombardero de oficio, el M-4 fue defendido a través de una red de cañones NR-23 de 9 x 23 mm (esta disposición podría ser reemplazada por cañones AM-23 de 6 x 23 mm). Los cañones se dispersaron a través de barbettes dorsal, ventral y del fuselaje de la cola para lograr alcances óptimos alrededor del avión. El armamento de cañón era estándar y estaba destinado únicamente para la defensa de la tripulación y el fuselaje. Sin embargo, como una plataforma de bombardeo estratégico, el M-4 podría albergar hasta 20 toneladas de depósitos internos, tanto convencionales como nucleares, aunque generalmente se utilizaba una carga típica de 19,800. Más tarde, los modelos M-4 podrían hacer uso de los misiles de crucero de diseño soviético a lo largo de los puntos de anclaje montados externamente para ampliar el alcance táctico del bombardero, particularmente en el papel de la patrulla armada.




El M-4 nació originalmente como la designación del programa Izdeliye ("Producto M") / SDB ("Strategicheskiy Dahl'niy Bombardirovschik"). Las aeronaves de producción inicial se designaron simplemente como "M-4" e incluyeron dos prototipos seguidos de 35 fuselajes de calidad de producción. Estos recibieron la designación de "Bison-A" de la OTAN. Los aviones M-4 se modificaron para el papel de reabastecimiento de combustible aéreo como el M-4-2 (conservando su designación de Bison-A de la OTAN). La designación de 3M se reservó para los modelos M4 "mejorados" equipados con motores de potencia Dobrynin VD-7 mejorados (convirtiéndose en el "Bison-B" de la OTAN). El 3M-5 se mejoró de forma similar a través de nuevos motores Dobrynin VD-7 y soporte para misiles aire-superficie KSR-5 (también Bison-B).




El 3MD fue un refinado portaviones de misiles de crucero de 1960 con una nueva funcionalidad de radar de búsqueda y recibió el nombre de "Bison-C" de la OTAN. El 3ME era un modelo de producción único de 3M con aviónica y radar actualizados (Bison-B). El 3MS-1 era un bisonte de nueva generación con un rol de bombardero específico y motores de la serie Mikulin RD-3M o AM-3A (Bison-B de la OTAN). El 3MS-2 era una plataforma de reabastecimiento en vuelo con motores Mikulin. Los nuevos motores recibieron la designación de bombardero de largo alcance 3MN-1 como lo hizo el 3MN-2. El 3MSR-1 presentó motores base con aviónica mejorada. Las variantes de carga fueron reconocidas como VM-T, principalmente utilizadas para transportar el módulo espacial Buran. La designación M-6 reconoció aeronaves 3M re-motorizadas (también OTAN Bison-A).




Las células M-4 finalmente se abandonaron a través de varios tratados de limitación de armas que surgieron a lo largo de la década de 1980 y el avance de las tecnologías de misiles, dejando muy pocas como piezas de museo existentes. Tanto la Armada Soviética como la Fuerza Aérea se convirtieron en operadores del tipo a lo largo de su vida útil.



Tripulación: 08
Longitud: 48,76 m
Envergadura: 53.14 m
Altura: 14.10 m
Peso sin carga: 75,740 kg
Despegue máximo: 193,000 kg
Motores: 04 turborreactores Vladimir Dobrynin VD-7 tiene un empuje de 9.500 kg cada uno.
Velocidad: 925 km / h
Elevación: 12.500 m
Alcance: 15,400 km
Potencia de fuego: 06 cañones 23 mm AM-23 con 3.100 cartuchos; 18,000 kg de armas incluyendo: 04 misiles de largo alcance KSR-5 (AS-6 Kingfish), bomba (convencional, nuclear).
Primer vuelo: 27 de marzo de 1956
Cantidad de producción: 83
País de uso: Unión Soviética.



SGM: Nakajima J9Y Kikka, el Schwalbe japonés


Nakajima J9Y Kikka

Wikipedia




El Nakajima Kikka​ (中島 橘花 "azahar") fue el primer avión de reacción japonés de combate.


Descripción

Se trataba originalmente de un prototipo de bombardero desarrollado en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial. Su diseño se basó en el del Messerschmitt Me 262, pero con tamaño un 20 % menor. Algunos elementos de diseño eran más convencionales que en su modelo, como unas alas sin la ligera flecha del alemán, o un timón recto, en lugar de triangular, pero el Kikka añadió la innovación de las alas plegables, para facilitar su entrada en túneles y cuevas y protegerlo así de bombardeos.



Pese a las similitudes, el Kikka no era la versión japonesa del Me 262, sino el Ki-201, también desarrollado por Nakajima, en esa ocasión con mucha menor participación de Yokosuka. Tampoco se trataba de una copia total, pues el aparato japonés era un 10% mayor que el alemán.



El Kikka tan sólo realizó un breve vuelo de prueba sin retraer el tren de aterrizaje el 7 de agosto de 1945. Usando cohetes RATO para asistir el despegue en el segundo vuelo, cuatro días después, el incorrecto ángulo​ en que se encontraban imposibilitó la maniobra, y tras abortar el despegue el avión resultó dañado al salirse de la pista. Poco después finalizó la guerra, y se detuvo el desarrollo del aparato. Se construyeron dos prototipos, y entre 18​ y 25 aparatos se encontraban en construcción en ese momento.


Historia operativa

El primer prototipo comenzó las pruebas en tierra en la fábrica de Nakajima el 30 de junio de 1945. El mes siguiente fue desmantelado y entregado en el aeródromo naval de Kisarazu, donde se volvió a ensamblar y se preparó para las pruebas de vuelo. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de agosto de 1945, con el teniente comandante Susumu Takaoka a los mandos. El avión tuvo un buen desempeño durante un vuelo de prueba de 20 minutos, con la única preocupación de la duración de la carrera de despegue. Para el segundo vuelo de prueba, cuatro días después, se instalaron unidades de despegue asistida por cohete (RATO) en la aeronave.



El piloto no se sentía cómodo con el ángulo en el que se habían colocado los tubos del cohete, pero sin tiempo para corregirlos, decidieron simplemente reducir el empuje de los cohetes de 800 kg a solo 400 kg. A los cuatro segundos de despegue, se activó la RATO, que inmediatamente hizo que el avión volviera a su cola, dejando al piloto sin un control de cola efectivo. Después de que el tiempo de combustión de nueve segundos del RATO se agotó, la nariz bajó y la rueda de la nariz entró en contacto con la pista, lo que resultó en una desaceleración repentina, sin embargo, ambos motores aún funcionaban normalmente. En este punto, el piloto optó por abortar el despegue, pero luchar para frenar la aeronave y realizar un bucle de tierra solo lo puso en peligro de conducirlo hacia otras instalaciones. Finalmente, el avión pasó por encima de una zanja de drenaje que atrapó el tren de aterrizaje del triciclo, el avión continuó deslizándose hacia adelante y se detuvo cerca de la orilla del agua. Antes de que pudiera repararse, Japón se había rendido y la guerra había terminado.




En este punto, el segundo prototipo estaba cerca de completarse, y aproximadamente 23 fuselajes más estaban en construcción. Uno de ellos era un entrenador de dos asientos. Otras versiones subsiguientes propuestas incluyeron un avión de reconocimiento y un caza armado con dos cañones Tipo 5 de 30 mm con 50 disparos por arma. Se esperaba que fueran impulsados ​​por desarrollos más avanzados del Ne-20, conocidos como Ne-20-Kai 5.59 kN (570 kgf) o Ne-130 8.826 kN (900 kgf) o Ne-230 8.679 kN (885 kgf) o Ne-330 13.043 kN (1330 kgf), que se planearon para tener aproximadamente 15 % a 140% de empuje mejor que el Ne-20.


Posguerra

Después de la guerra, los cuadros aéreos 3, 4 y 5 (y posiblemente otros cuadros parciales) fueron llevados a los Estados Unidos para su estudio. Hoy, solo un ejemplo sobrevive en el Museo Nacional del Aire y el Espacio: un Kikka que fue llevado a la Base Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland, para su análisis. Este avión está muy incompleto y se cree que ha sido parcheado a partir de una variedad de estructuras de aviones semi completadas.


Motor Ne-20 tomado del segundo prototipo Kikka en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia.

Se llevaron dos motores Ne-20 a los Estados Unidos y se enviaron para su análisis a la Corporación Chrysler en 1946. Esto fue revelado solo en 2005 por W. I. Chapman, quien estaba a cargo del proyecto en ese momento. Se montó un motor en funcionamiento con las partes de los dos Ne-20 y se probó durante 11 horas y 46 minutos. Se publicó un informe el 7 de abril de 1947, titulado "Motor turbo jet NE-20 japonés. Construcción y rendimiento". El documento está ahora en exhibición en el Museo Nacional de Ciencias de Tokio.


Variantes


La Compañía aérea Nakajima desarrolló algunas variantes de este avión:

Interceptor

Datos estimados sobre este desarrollo: Valores propuestos: (equivalentes al Me 262 A-1a)
Nakajima "Kikka" Turbojet Interceptor versión Básica
Longitud: 11.50 m
Ala: 13.70 m
Altura: 4.05 m
Superficie alar: 25.0 m ²
Peso: 7,000 kilogramos
Peso vacío: 4,500 kilogramos
Motor: 2 x Ishikawajima Ne-130 Turbojet, 908 kgf ( 8.90 kN) o Nakajima Ne-230 Turbojet, 885 kgf (8.68 kN)
Velocidad máxima: 852 kilómetros/h (Ne-130), 812 kilómetros/h (Ne-230)
Autonomía: 980 kilómetros
Techo de vuelo: 12,000 + m
Tripulación: 1
Armamento: (sólo variante interceptor )
2 Ametralladora Ho155 de 30 mm y 2 Ametralladora Ho5 20 mm (para la Marina)
- si es la versión regular, iguale al Nakajima Ki-201 "Karyuu" caza de motor jet, Interceptor del ejército.


Modificaciones de interceptor de motor

Hay información sólo incompleta sobre esta variante. Había tres proyectos en el desarrollo para un Interceptor Kikka en mayo de 1945. El primero y segundo proyectos eran esencialmente similares:

Especificación
  • Tripulación: 1
  • Longitud: 9.25 m
  • Ala: 10.00 m
  • Altura: 3.05 m
  • Superficie alar: 13.21 m ²
  • Peso
    • Totalmente cargado: 4,152 kilogramos
    • Vacío: 3,920 kilogramos
  • Motor: 2 x Turbojet Ishikawajima Ne20-Kai, 618 kgf (6.06 kN) con 2 x Cohetes Modelo 20 (empuje de 800 kilogramos) para RATO
  • Armamento:2 cañones de tipo 5 30mm y 2 cañones de 20mm Ho-5

Funcionamiento
  • Velocidad máxima: 700 kilómetros/h en altitud de 6,000 m 
  • Autonomía máxima: 609 kilómetros en altitud de 6,000 m
  • Techo de vuelo: 12,100 m


El tercer proyecto tenia tapas modificadas y los datos de ala "ampliados" encima,:
  • Area alar: 14.52 m ²
  • Velocidad máxima: 685 kilómetros/h en altitud de 6,000 m
  • Alcance máximo: 594 kilómetros en altitud de 6,000 m
  • Techo de vuelo: 12,300 m 


Modelo de Cazabombardero de motor jet


Datos estimados sobre este desarrollo:

Acontecimientos propuestos (equivalente Me 262 tipo de Caza/bombardero A-2a)

  • Nakajima "Kikka" Turbojet versión de Caza/Bombardero
    • Longitud: 11.50 m
    • Envergadura: 13.70 m
    • Altura: 4.05 m
    • Superficie alar: 25.0 m ²
    • Peso Total: 7,000 kilogramos
    • Peso vacío: 4,500 kilogramos
    • Motor: 2 x Ishikawajima Ne-130 Turbojet, 908 kgf (8.90 kN) o Nakajima Ne-230 *Turbojet, 885 kgf (8.68 kN)
    • Max velocidad: 852 kilómetros/h (Ne-130), 812 kilómetros/h (Ne-230)
    • Alcance: 980 kilómetros
    • Techo de vuelo: 12,000 + m
    • Tripulación: 1
    • Armamento: (sólo variante de caza bombardero*)
      • 2 cañones 30 mm x Ho-155-II, o 2 cañones 20 mm x Ho-5 (para Marina)
      • Bomba 500 kilogramos o bomba de 800 kilogramos

Modelo de Entrenador de motor jet

Propusieron a una versión de entrenador de asiento en tándem equivalente al Me 262 entrenador de B-1a, llamado el Nakajima "Kikka" Entrenador Turbojet
Especificación
Tripulación: 2
Longitud: 9.25 m
Ala: 10.00 m
Altura: 3.05 m
Superficie alar: 13.21 m ²
Peso total: 4,009 kilogramos
Motor: 2 x Ishikawajima Ne20-kai Turbojet, 618 kgf (6.06 kN) con 2 cohetes Tipo 4 y Cohete Modelo 20 de 800 kilogramos cada uno
Funcionamiento
Velocidad máxima: 722 kilómetros/h (Altitud: 6,000 m)
Alcance máximo: 667 kilómetros (Altitud: 6,000 m)


Avión jet de ataque (Kamikaze)

Esto era un propuesto "el Proyecto de Ataque Especial" la existencia sólo en la forma de plan como el Nakajima Kikka el Prototipo Turbojet el Atacante Especial (o el Tipo 20 Atacante Especial Kikka).
  • Tripulación: 1 
  • Longitud: 9.25 m
  • Ala: 10.00 m
  • Altura: 3.05 m
  • Superficie alar: 13.21 m ²
  • Peso total: 3,550 kilogramos
  • Peso vacío: 2,300 kilogramos
  • Motor: 2 x Ishikawajima Ne20 Turbojet, 475 kgf (4.66 kN) con 2 cohetes Tipo 4 y Cohete Modelo 20 de 800 kilogramos cada uno
  • Velocidad máxima: 677 kilómetros/h (Altitud: 6,000 m)
  • Alcance máximo: 584 kilómetros (Altitud: 6,000 m).
  • Techo de vuelo: 10,700 m
  • Armamento: Bomba 500 kilogramos y de 250 kilogramos o 2xCañones 20mm

Había también una versión modificada del diseño para ser lanzado de un 200 m mucho tiempo catpult, el "Nakajima Kikka-kai el Prototipo Turbojet el Atacante Especial". Esto diferenciado en teniendo un peso proyectado total de 4,080 kilogramos y una velocidad máxima de 687 kilómetros/h en 6,000 m.


Fuerza Aérea Argentina: Cuando el F-27 cambiaba de base



 

por Sergio E. Baroni

El resurgimiento de la industria aeronáutica holandesa fue unos de los acontecimientos europeos más notables. Apoyada por su gobierno, buscó independizarse de los países centrales con una serie de proyectos orientados a competir con estadounidenses y británicos, particularmente en el sector de la aviación comercial.


El comienzo de la historia del F-27 fue la búsqueda de un sucesor del veterano Douglas DC-3 norteamericano.

Este avión estaba tan arraigado en las aerolíneas de todo el mundo, que el departamento de diseño de Fokker envió un cuestionario a los usuarios comerciales de los casi 1.200 Dakota que aún volaban para los años 50, para preguntarles qué características deseaban en un eventual sucesor, además del número de pasajeros más favorable, tamaño y alcance.

Como desde un principio se proyectó un avión para cortas distancias y económico se descartó la posibilidad de colocarle turborreactores y obviamente también motores de pistón, recayendo la elección naturalmente en el turbohélice.

Se escogió el Rolls-Royce Dart ya que tenía una grande y favorable experiencia a bordo del Vickers Viscount.

En el transcurso del 51 se desarrollaron pruebas en el túnel aerodinámico con maquetas a diversas escalas y al año siguiente se construyó una maqueta a tamaño natural; en el 53 se comenzó la fabricación de cuatro prototipos, dos destinados a pruebas estáticas y de los dos restantes el primero realizó su vuelo inaugural el 24 Nov ‘55 en Schiphol.

Desde un principio se avizoró un gran éxito comercial ya que para la primavera del 56 se tenían pedidos en firme por más de 30 aeronaves, lográndose un verdadero hito cuando la Fairchild convino en construirlo bajo licencia en los Estados Unidos.

Al promediar la década del 80, el F-27 bautizado Friendship era el turbohélice más vendido del mundo, superando los 600 ejemplares.

Los F-27 no sólo prestaron servicios como aviones comerciales, sino que se desarrollaron versiones para uso militar, como el transporte de tropas, vigilancia marítima y lucha antisubmarina.


En la Argentina

A mediados de la década del 60 la Fuerza Aérea Argentina puso en marcha la renovación de su flota de aviones de transporte, y junto a la adquisición de los Lockheed C-130 Hercules se compraron Fokker F-27 en sus versiones Mk 400 y 600.

El 9 Ago ‘68 llega el primer F-27 matriculado T-80 y el 15 el segundo, son dos máquinas arrendadas a una aerolínea africana destinadas a la instrucción del personal de mantenimiento y las tripulaciones argentinas encargadas de traer al país las próximas aeronaves.

Finalizada esta tarea las máquinas fueron adquiridas y rematriculadas como T-41 y 42.

El 29 May ‘69 parte la primera tripulación a Holanda con el objeto de iniciar el traslado del TC-71, siendo sus integrantes:

Vcom. Ervin Kern, 1ros tenientes Héctor Cid y Adrián Speranza, S.P. José Mazzaroni, S.M. Ricardo Guzmán y S.A. Héctor D’Onofrio.

Arriban el 12 Jul ‘69 a nuestro país en vuelo ferry desde Holanda, realizando las siguientes escalas: Aeropuerto de Schiphol Amsterdam (Holanda) / Islandia (Base de Stornoway) / Groenlandia (Base de Keflavik) / Canadá (Goose) / Nueva Orleans (Griffis) / Panamá (La Aurora) / Ecuador (Guayaquil) / Perú (Lima) / Chile (Antofagasta) / Argentina (El Palomar), donde comienza de inmediato a operar en el recién creado Escuadrón IV del Grupo 1 de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea siendo su primer jefe el Vcom. Ervin Kern.

Desde entonces realizaron las más diversas operaciones tanto militares como civiles, demostrando su enorme versatilidad.

Entre las más importantes debemos destacar: el 29 Oct ‘69 el TC-77 hizo el primer aterrizaje de un turbohélice en territorio Antártico, durante la inauguración de la Base Marambio, trasladando al Ministro de Defensa y al Comandante en Jefe de la FAA.

En Jun ‘70 en el terremoto que azotó al pueblo peruano de Yungay se llevó a cabo un enorme operativo de ayuda humanitaria; lamentablemente el día 10 Jun en Huaricanga se produce un accidente perdiéndose el TC-75 con su tripulación. Recibiendo por parte del gobierno peruano la condecoración post mortem de la Orden del Sol de Perú a los caídos.

El 15 Nov ‘72 el T-43 inaugura el aeropuerto construido por la Fuerza Aérea en Puerto Argentino (Islas Malvinas) comenzando a reemplazar a los HU-16B Albatros en el puente aéreo al continente.

En Sep ‘79 se brinda ayuda solidaria a las víctimas del terremoto en Honduras, en tanto que el 15 Ene ‘82 se constituye el Escuadrón VI de Transporte Aéreo con estos aviones en la entonces IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.

Durante el conflicto del Atlántico Sur tuvieron una activa participación en apoyo de las unidades de combate, transporte logístico, y a partir del 1º May en misiones de exploración y reconocimiento en la zona de exclusión establecida por las fuerzas de tareas británicas. Es importante resaltar el vuelo del 29 May, cuando con el indicativo Romeo II prestó apoyo radioeléctrico al Twin Otter (Romeo I) que rescató a personal de la FAA y Armada destacados en la Isla Borbón, a pesar de saber de la presencia de aviones Sea Harriers.

Durante el conflicto los F-27 realizaron 129 salidas en May y 180 en Jun sin registrar ninguna pérdida.

Hacia fines de May ‘94, por requerimiento de las Naciones Unidas (ONU) es enviado a Haití el TC-73 para apoyo de las tropas de paz que se encuentran desplegadas en dicho país, accidentándose el 16 Jun ‘95 en Jeremie, perdiéndose la máquina sin lamentar vidas humanas.

Fueron innumerables las operaciones de apoyo a la comunidad durante inundaciones, lucha contra incendios y vuelos sanitarios.

El Escuadrón IV tiene en su historial dos récords mundiales de lanzamiento de paracaídas, uno en Salar de Cacharí (Salta) durante el Operativo Halcón 82 en donde hizo un lanzamiento en masa desde 1.500 m de altura; el segundo el 21 Jul ‘92 cuando se lanzaron 640 hombres en seis horas durante ejercicios de adiestramiento en la Escuela de Aviación Militar.

Otra brillante actuación la tuvo también en el torneo internacional Rodeo 91, desarrollado en El Palomar, en el que toman parte aviones de transporte militar.


 

En el transcurso de sus treinta años en servicio los F-27 han acumulado más de 200.000 horas de vuelo, recorriendo unos 5 M de km. Cifra que equivale a unas 1.250 veces la circunsferencia de la Tierra. Transportaron unos 620.000 pasajeros y más de 4.000 toneladas de carga.

Ante la desprogramación de los IA-50 GII en la II Brigada Aérea (Paraná, Entre Ríos) se decidió el traslado del Escuadrón IV a esta unidad, que se produjo el 21 Sep ‘99 desde donde seguirá demostrando su excelencia.


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