Cazas japoneses bimotores pesados contra bombarderos estadounidenses
Revista Militar
En el período anterior a la guerra, el concepto de un caza de escolta pesado con dos motores estaba bastante de moda. Sin embargo, el curso
real de las hostilidades ha demostrado que los cazas bimotores son ellos
mismos muy vulnerables a los ataques de cazas monomotor ligeros más
maniobrables y de alta velocidad. En este sentido, los cazas pesados
ya producidos con dos motores se utilizaron principalmente como
bombarderos de ataque ligeros de alta velocidad y como cazas nocturnos.
Caza pesado Ki-45 Toryu
Las pruebas del Ki-45
Toryu comenzaron en 1939 y, a fines de 1941, se adoptó este caza pesado.
El avión de la primera modificación en serie Ki-45Kai-a estaba equipado
con dos motores Ha-14 refrigerados por aire de 25 cilindros con una
capacidad de 1000 hp cada uno. de. A partir de finales de 1942,
comenzaron a instalarse motores Ha-14 de 102 cilindros refrigerados por
aire más potentes, de 1080 CV cada uno. de.
Ki-45 ToryuEl
armamento ofensivo incluía dos ametralladoras fijas de 12,7 mm montadas
en la nariz del fuselaje y un cañón de 20 mm en la parte inferior del
fuselaje. A disposición del operador de radio había una ametralladora de
torreta de 7,7 mm para disparar hacia atrás. Aproximadamente dos
docenas de cazas pesados en el campo se modificaron para luchar contra
los bombarderos enemigos por la noche. En lugar del tanque de
combustible superior, se colocaron dos ametralladoras de 12,7 mm en el
fuselaje.
Teniendo
en cuenta que el cañón de 20 mm y un par de ametralladoras de 12,7 mm
no eran suficientes para derrotar con confianza a un bombardero pesado,
varios aviones Ki-45Kai-b estaban armados con 37 mm cañón de tanque Tipo 98. Según los estándares, esta arma tenía altas características balísticas.
Un proyectil de fragmentación de alto explosivo con una masa de 644 g
salió del cañón con una velocidad inicial de 580 m / sy tenía un alcance
efectivo de hasta 800 metros. La única pregunta era la precisión del
objetivo y la probabilidad de acertar con un solo disparo. El arma fue
cargada manualmente por un operador de radio. Y debido a la baja
cadencia de tiro, su efectividad fue baja.
A finales de 1943, la
producción en serie del Ki-45Kai-c comenzó con el cañón automático
Ho-37 de 203 mm. Esta pistola tenía una velocidad de disparo de 120
rondas / min. La velocidad inicial del proyectil es de 570 m / s, el
alcance efectivo es de hasta 500 m, la carga de munición es de 15
rondas. Se instaló el cañón de 37 mm en lugar de las ametralladoras
delanteras de 12,7 mm, se retuvo el cañón de 20 mm en la parte inferior
del fuselaje.
Caza Ki-45 armado con un cañón de 37 mmEn
1944, comenzó la producción del caza nocturno Ki-45Kai-d, en el que, en
lugar de un cañón de 20 mm, se instalaron dos cañones de 32 mm en el
fuselaje, dirigidos hacia adelante y hacia arriba en un ángulo de 20 °.
La ametralladora defensiva trasera de esta modificación fue
desmantelada.
A finales de 1944, se lanzaron varios
interceptores nocturnos Ki-45Kai-e con radar Taki-2. Debido a que el
equipo de radar ocupaba mucho espacio, este avión tenía solo un cañón
Ho-40 de 301 mm con 10 cartuchos de munición.
Los más populares
fueron el Ki-45Kai-c (595 unidades) y el Ki-45Kai-d (473 unidades). Las
aeronaves de estas modificaciones prácticamente no difirieron en los
datos de vuelo. Una aeronave con un peso normal de despegue de 5500 kg a
una altitud de 6500 m en vuelo horizontal podría acelerar a 547 km / h.
Techo: hasta 10000 m Alcance práctico: 2000 km.
Para un avión
de este tamaño y propósito específico, el Ki-45 se construyó en series
bastante grandes. Teniendo en cuenta los vehículos experimentales y de
preproducción, se produjeron más de 1939 unidades desde 1945 hasta julio
de 1700. La principal desventaja de todos los Ki-45 cuando se usaban
como interceptor era la velocidad de vuelo insuficientemente alta. Este
caza bimotor podría atacar a los B-29 navegando a una velocidad
económica. Después del descubrimiento del Toryu, los pilotos de la
Superfortaleza aceleraron a fondo y se separaron de los cazas pesados
japoneses. Debido a la incapacidad de atacar de nuevo, a principios de
1945, los pilotos japoneses que volaban el Ki-45 comenzaron a usar
ataques con ram.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Paralelamente
al Ki-45 Toryu, creado en la empresa Kawasaki, la empresa Nakajima en
base a los términos de referencia emitidos por el comando de la flota, desarrolló otro caza pesado destinado a escoltar torpederos terrestres y bombarderos de aviación naval.
Cuando
este avión ya estaba creado, los almirantes japoneses llegaron a la
conclusión de que era poco probable que un avión bimotor pesado pudiera
resistir interceptores ligeros en un combate maniobrable. Y el problema
de cubrir los bombarderos se resolvió en parte mediante el uso de
tanques de combustible fuera de borda en aviones de combate monomotor.
Sin embargo, el avión en sí no fue abandonado. Y lo volvieron a entrenar
como un explorador distante. La producción en serie de la aeronave,
denominada J1N-c Gekko (también conocida como Aeronave de Reconocimiento
Marino Tipo 2), comenzó en diciembre de 1941. Fue adoptada oficialmente
por la Armada en julio de 1942.
El avión de reconocimiento
aéreo con un peso máximo de despegue de 7 kg tenía buenos datos para un
vehículo de esta clase. Dos motores con una capacidad de 527 CV de. cada
uno, proporcionó una velocidad en vuelo nivelado de hasta 1 km / h, un
rango de vuelo de 130 km (hasta 520 km con tanques fuera de borda).
En
la primavera de 1943, el comandante de una de las unidades armadas con
aviones de reconocimiento J1N1-c sugirió convertir este avión en un caza
nocturno. En los talleres de campo, en varios aviones en la cabina del
navegador, se instalaron dos cañones de 20 mm con una inclinación de 30 °
hacia adelante y hacia arriba y dos más, con una inclinación hacia
abajo. El avión convertido recibió la designación J1N1-c Kai. Pronto,
los interceptores improvisados lograron sus primeras victorias,
lograron derribar y dañar seriamente varios bombarderos B-24 Liberator.
El éxito del experimento, así como la conciencia de la necesidad de
cazas nocturnos, llevó al mando de la flota a encomendar a la firma
Nakajima la tarea de iniciar la producción de interceptores nocturnos.
La producción de cazas Gecko continuó hasta diciembre de 1944. Se
construyeron un total de 479 aviones de todas las modificaciones.
Caza nocturno J1N1-s GekkoLa
producción del caza nocturno, designado J1N1-s, comenzó en agosto de
1943. El armamento del avión era similar al del J1N1-s KAI, pero
teniendo en cuenta el propósito previsto, se realizaron algunos cambios
en el diseño. La experiencia de combate mostró la ineficacia de las
armas que disparaban hacia abajo, por lo que con el tiempo fueron
abandonadas. Estas máquinas fueron designadas J1N1-sa.
Caza nocturno J1N1-sa Gekko con radar aerotransportadoAlgunos
de los cazas estaban equipados con un radar con una antena en la proa.
Se instalaron radares FD-2 y FD-3 en los cazas pesados Gekko. Los
radares de este tipo funcionaban en la banda de 1,2 GHz. Con una
potencia de pulso de 1,5 a 2 kW, el rango de detección era de 3 a 4 km.
Peso - 70 kilogramos. En total, no se fabricaron más de 100 estaciones.
Se instalaron reflectores en otros interceptores en la proa. A veces, en
lugar de un localizador o un reflector, se colocaba un cañón de 20 mm
en la proa. Los cañones y las antenas de radar empeoraron la
aerodinámica, por lo que la velocidad máxima de vuelo de estos
interceptores nocturnos no superó los 507 km / h.
Después de que
las fuerzas japonesas abandonaron Filipinas, los cazas pesados J1N1-s
supervivientes fueron trasladados a Japón, donde fueron incluidos en las
unidades de defensa aérea. La velocidad relativamente baja no permitió a
los pilotos de Gecko volver a atacar al B-29 y, por lo tanto, a menudo
embestían. Al final de la guerra, la mayoría de los Gekko supervivientes
fueron utilizados como kamikazes.
Caza pesado Ki-46
Otro
caza pesado japonés convertido de un avión de reconocimiento fue el
Ki-46-III Dinah. El avión de reconocimiento con un peso normal de
despegue de 5800 kg estaba originalmente equipado con motores de 1000
hp. de. y en vuelo horizontal podría acelerar a 600 km / h. Este avión
se puso en servicio en 1941 y recibió inicialmente la designación del
ejército Tipo 100, en escuadrones de combate se le llamó Ki-46. Para
protegerse contra los ataques de los cazas, el operador de radio tenía
una ametralladora del calibre de un rifle a su disposición.
Reconocimiento aéreo Tipo 100En
1942, el avión de reconocimiento Tipo 100 era uno de los aviones más
rápidos de la aviación del ejército. En este sentido, se decidió
adaptarlo para interceptar bombarderos estadounidenses. Inicialmente, el
mando del ejército imperial no pudo encontrar nada mejor que instalar
un cañón de tanque Tipo 46 de 37 mm en la nariz del avión de
modificación Ki-98-II. El primer prototipo del cañón "Dina" estuvo listo
en enero 1943. Las pruebas se consideraron satisfactorias, después de
lo cual se construyeron 16 máquinas más. Estos aviones fueron enviados
para reforzar el grupo de aviación japonés en Nueva Guinea, pero no
tuvieron mucho éxito allí.
Debido a la aguda escasez de
interceptores de alta velocidad, en febrero de 1943, los exploradores
Ki-46-II fueron equipados por primera vez con soportes de bombas de
racimo Ta-Dan, que contenían 30-76 bombas de fragmentación HEAT de tipo
2. Esto hizo posible el uso interceptores de reconocimiento como
interceptores. Y en el futuro, se utilizaron "bombas de aire" hasta el
final de la guerra.
Cassette de bomba Ta-Dan Sin
embargo, los contenedores, como las bombas, se desarrollaron
principalmente para su uso contra bombarderos enemigos, aunque se
permitió su uso contra objetivos terrestres. El peso total de los
contenedores fue de 17 a 35 kg. La bomba de Tipo 2 pesaba 330 gy
contenía 100 g de una mezcla de TNT y RDX. La bomba tenía una forma
aerodinámica alargada. En la proa había una muesca acumulativa.
La
mecha de la bomba estaba ubicada en la sección de la cola entre los
estabilizadores y podía configurarse para chocar o detonar después de un
cierto tiempo después del lanzamiento (5-30 s). Esta bomba tenía una
excelente aerodinámica. La trayectoria de su vuelo y, en consecuencia,
la dirección de la fuerza principal de la explosión fueron estrictamente
paralelas al vector de velocidad, lo que facilitó enormemente la
puntería.
En teoría, un ataque con bomba desde el hemisferio
trasero parecía lo más preferible, sin embargo, en la práctica, los
pilotos de los cazas japoneses eran demasiado vulnerables al fuego de
los artilleros de cola. En este sentido, se utilizaron tácticas de
bombardeo a gran altitud contra una formación densa de bombarderos. Al
mismo tiempo, el exceso de cazas japoneses que volaban en cursos
paralelos sobre la formación de bombarderos no superó los 800 m.
Sin
embargo, antes de dejar caer los casetes, era necesario determinar con
precisión el plomo, lo que era muy difícil. Además, en el momento del
lanzamiento, el objetivo estaba fuera del espacio visible para el piloto
del caza. A este respecto, se han desarrollado varios otros métodos de
uso de "bombas de aire".
Una de las primeras tácticas involucró
un ataque desde una dirección frontal superior a los 1000 metros. A una
distancia de 700 metros del objetivo atacado, el piloto cambió al caza
en picado en un ángulo de 45 °, apuntó a un visor de rifle estándar y
reinició el casete.
Cuando comenzaron las incursiones masivas de
B-29 en Japón, se habían desarrollado las tácticas óptimas para el uso
de bombas antiaéreas. Así, el uso masivo de bombas Tipo 2 con fusibles
remotos presuponía no tanto la destrucción de un bombardero enemigo como
la desorientación y cegamiento de los pilotos y artilleros de las
instalaciones defensivas. El ataque se llevó a cabo desde la dirección
frontal por las fuerzas de varios interceptores. Los dos primeros,
armados con casetes Ta-Dan, caminaron uno al lado del otro, dejaron caer
su carga y se fueron abruptamente en diferentes direcciones: el caza de
la izquierda se inclinó hacia la izquierda, la derecha,
respectivamente, hacia la derecha. Las bombas explotaron justo en frente
de la formación del bombardero atacado. Después de lo cual, por regla
general, se derrumbó. Y los tiradores de diferentes bombarderos no
pudieron cubrirse mutuamente. Durante un tiempo, los fusileros
desorientados redujeron la efectividad de su fuego mortal, y otros cazas
japoneses, aprovechando esto, atacaron a las Superfortalezas utilizando
armamento de ametralladoras y cañones.
A pesar del uso bastante activo de "bombas de aire", los resultados de su uso fueron muy modestos. Esa arma poseía muchas deficiencias, no podía competir con las armas pequeñas y
las armas de cañón tradicionales y compensar la obvia debilidad de los
aviones de combate japoneses.
Teniendo en cuenta la experiencia
alemana, los misiles de aviones no guiados con ojivas de fragmentación
equipados con fusibles programados para detonar después de un cierto
intervalo de tiempo podrían ser efectivos contra grandes grupos de B-29.
Dichos misiles tenían un diseño simple y, dada la cooperación
técnico-militar bastante densa entre Alemania y Japón, podían dominarse
rápidamente en la producción. Sin embargo, no se sabe nada sobre el uso
masivo de tales armas por parte de los japoneses en condiciones de
combate.
A fines del otoño de 1944, cuando el territorio de la
metrópoli japonesa comenzó a ser sometido a incursiones metódicas por
parte de las Superfortalezas, se creó un interceptor completo sobre la
base del avión de reconocimiento Ki-46. En noviembre de 1944, se
instalaron seis Ki-46-II y un Ki-46-III en talleres de campo con cañones
automáticos No-37 de 203 mm. Los cañones se colocaron en la cabina de
reconocimiento trasera en un ángulo de 75 ° hacia adelante y hacia
arriba. Por primera vez, interceptores improvisados entraron en
batalla el 24 de noviembre de 1944.
En el contexto de una
escasez total de cazas capaces de contrarrestar las devastadoras
incursiones del B-29, se llevó a cabo una conversión a gran escala de
exploradores en cazas pesados en empresas de reparación e
instalaciones de fábrica.
interceptores.
Ki-46-III Kai,
equipado con dos motores de 1500 CV. con., tenía un peso normal de
despegue de 6228 kg. El alcance de vuelo práctico alcanzó los 2000 km.
Techo de servicio -10500 m Según datos de referencia, este modelo en
vuelo nivelado podría alcanzar una velocidad de 629 km / h. Pero,
aparentemente, tales características de altitud y velocidad son justas
para un explorador desarmado. Y la instalación de armas no pudo sino
empeorar los datos de vuelo.
Además
del interceptor con un cañón de 37 mm en la parte posterior, se produjo
el Ki-46-III Kai-Otsu, armado solo con un par de cañones de 20 mm en la
proa. También hubo una modificación "mixta" del Ki-46-III Kai-Otsu-Hei
con cañones de 20 mm y 37 mm. Sin embargo, este modelo no se generalizó,
ya que el aumento de la potencia de fuego provocó una caída
significativa en la velocidad de vuelo.
Caza pesado Ki-46-III Kai-Otsu-HeiEn
total, se construyeron aproximadamente 1800 aviones de la familia
Ki-46. No fue posible establecer cuántos de ellos se convirtieron en
interceptores o se construyeron inmediatamente en una modificación de
caza.
Caza pesado Ki-46 atacando B-29Al
evaluar los resultados del uso de un avión de reconocimiento de alta
velocidad en un papel inusual de caza-interceptor, podemos decir que las
versiones de combate del Ki-46-III Kai no eran más que una
improvisación forzada diseñada para llenar un vacío. en la aviación del
ejército japonés. "Dina" era un muy buen avión de reconocimiento de gran
altitud y alta velocidad, pero su caza resultó ser bastante mediocre:
con una baja tasa de ascenso, baja capacidad de supervivencia y
armamento débil.
La
versión Ki-46-III Kai-Otsu-Hei con el cañón de 37 mm era demasiado
inerte y pesada, y los más numerosos Ki-46-III Kai-Otsu, armados con
solo dos cañones de 20 mm, eran demasiado para luchar contra los B- 29.
bajo consumo.
La efectividad de los cazas japoneses contra los bombarderos B-29.
Teniendo
en cuenta la aguda escasez de cazas de alta velocidad con poderosas
armas capaces de interceptar con confianza el B-29, los japoneses
utilizaron activamente arietes de aire para repeler las incursiones de
las Superfortalezas.
Al mismo tiempo, a diferencia de los
"kamikaze" que atacaban los buques de guerra de los aliados, los pilotos
de los caza-interceptores japoneses no eran suicidas. Se les encomendó
la tarea de sobrevivir tanto como fuera posible. A veces, después de un
golpe de embestida, los pilotos japoneses lograron no solo saltar con un
paracaídas, sino también aterrizar con éxito un caza dañado. Entonces,
de diez aviones japoneses que embistieron a sus oponentes el 27 de enero
de 1945, cuatro pilotos escaparon con paracaídas, uno trajo su avión de
regreso a la base y cinco murieron.
B-29 destruido por embestidaEn
la etapa inicial, tales tácticas dieron ciertos resultados, y las
pérdidas del B-29 en las primeras incursiones en las islas japonesas
fueron muy sensibles.
Los datos de pérdidas comunicados por las
partes varían enormemente. Según información publicada en fuentes de
acceso público, se perdieron un total de 414 "Superfortalezas", de las
cuales solo 147 tuvieron daños de combate. Al mismo tiempo, los
estadounidenses admiten la pérdida por las acciones de 93 cazas B-29.
Los
pilotos de los cazas japoneses anunciaron la destrucción de 111
bombarderos pesados solo mediante ataques con arietes. En total, según
la parte japonesa, más de 400 V-29 fueron destruidos por las fuerzas de
defensa aérea. En el curso de repeler las incursiones B-29, la aviación
japonesa perdió aproximadamente 1450 cazas en batallas aéreas. Y
alrededor de 2800 aviones más fueron destruidos durante el bombardeo de
aeródromos o murieron en accidentes de vuelo.
Aparentemente, las
estadísticas estadounidenses solo tienen en cuenta los bombarderos
derribados directamente sobre el objetivo. Las tripulaciones de muchos
bombarderos B-29 dañados por la defensa aérea japonesa no pudieron
llegar a sus aeródromos, algunos de ellos se estrellaron durante un
aterrizaje de emergencia. Y las pérdidas reales de bombarderos de los
cazas japoneses fueron mayores.
La foto muestra un ataque de un caza japonés contra una formación de bombarderos estadounidenses.Por
otro lado, las "Superfortalezas" a menudo demostraron milagros de
supervivencia en combate y, en varios casos, regresaron a sus
aeródromos, habiendo recibido daños muy graves.
B-29 No. 42-65246 después del aterrizaje de emergenciaEntonces,
el 27 de enero de 1945, durante una redada en una planta de motores de
aviones en las cercanías de Tokio, el B-29 con el número 42-65246 fue
disparado y embestido dos veces. Los cazas japoneses que embistieron el
Superfortress se estrellaron, y el bombardero, que varios pilotos
japoneses decían haber derribado, pudo regresar a su base. Durante el
aterrizaje, el B-29 se rompió, pero su tripulación sobrevivió.
Muy
a menudo, los bombarderos regresaban de las incursiones con daños
causados por la artillería antiaérea, así como por las armas de los
interceptores japoneses.
Entonces,
el B-29 No. 42-24664 del grupo de bombarderos número 500 aterrizó en
Iwo Jima, dos motores de los cuales en la noche del 13 de abril de 1945
fueron desactivados por cazas sobre Tokio. Al aterrizar, el avión salió
de la pista y se estrelló contra un automóvil parado.
Otro
ejemplo de supervivencia fenomenal en combate es el B-29 No. 42-24627,
que recibió más de 18 impactos el 1945 de abril de 350 durante el
bombardeo de aeródromos japoneses en Kyushu. Sorprendentemente, ninguno
de sus tripulantes resultó herido, el avión pudo regresar a casa y
aterrizar.
En los tres casos, los aviones muy dañados se
cancelaron, pero no se incluyeron en las pérdidas en combate. Sin
embargo, no importa cómo los estadounidenses manipularon las
estadísticas de pérdidas, la industria de la aviación estadounidense las
compensó fácilmente.
Privado de acceso a materias primas y
agotado por la guerra, Japón no tuvo esa oportunidad. En mayo de 1945,
la resistencia de los aviones de combate japoneses se rompió casi por
completo, y en julio los grupos B-29 operaron prácticamente sin
obstáculos. La destrucción de aeródromos, suministros de combustible,
así como la muerte de los mejores pilotos en el aire y en tierra,
pusieron a los aviones de combate japoneses al borde del colapso. Todo
se redujo a ataques individuales contra armada de bombarderos pesados,
que básicamente terminaron en la destrucción de los atacantes.
En
ese momento, el número de cazas japoneses listos para el combate se
estimó en no más de 1000 aviones. Y en las condiciones de supremacía
aérea de la aviación enemiga, poco podían hacer. Aunque el B-29 sufrió
pérdidas hasta el final de las hostilidades, estas fueron causadas
principalmente por artillería antiaérea, asociada a fallas de equipo o
errores del piloto.
Los pilotos de combate japoneses
supervivientes no pudieron contrarrestar los ataques de las
Superfortalezas y se les ordenó mantener el avión restante en reserva
para la batalla final que se esperaba en el otoño. La defensa aérea de
Japón se ha debilitado a un nivel crítico. Además de la escasez de
caza-interceptores y pilotos entrenados, había escasez de radares y
reflectores.
Entonces, el 1 de junio de 1945, después de la incursión del B-29, el puerto de Osaka miró desde el aire En
agosto de 1945, la industria japonesa estaba en ruinas y muchos de los
residentes que sobrevivieron a las incursiones masivas de las
Superfortalezas se quedaron sin hogar. A pesar de esto, la mayoría de
los japoneses comunes y corrientes estaban dispuestos a luchar hasta el
final, pero su espíritu se vio socavado en gran medida. Y una parte muy
importante de la población comprendió que la guerra estaba perdida.
Así,
el bombardero Boeing B-29 Superfortress se convirtió en uno de los
factores decisivos en la victoria estadounidense, que permitió lograr la
rendición de Japón sin aterrizar en las islas de la madre patria.
