Aviones de guerra estadounidenses
Parte 1 ||
Parte 2 ||
Parte 3 ||
Parte 4 Aviones de entreguerras (1919-1938)
Tras la conclusión de la Primera Guerra Mundial en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo tenía en su poder aproximadamente 7,900 aviones, de los cuales menos de 1,000 habían visto servicio operativo en Francia. La mayoría de los aviones adquiridos durante la guerra se venderían como excedentes, y algunos se almacenarían. Se cancelaron todos los contratos de fábrica existentes para nuevos aviones.
En junio de 1920, el Servicio Aéreo se estableció como un brazo de combate del ejército de los Estados Unidos, a la par con las otras ramas del servicio. En julio de 1926, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos fue redesignado como "Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos" y autorizó 1.800 aviones.
Necesitamos bombarderos
El liderazgo del Servicio Aéreo había quedado muy impresionado por el desarrollo en tiempos de guerra de los bombarderos multimotores extranjeros destinados a la función de bombardeo estratégico, tanto que había acordado tener ejemplos modificados tanto de un bombardero italiano de tres motores llamado Standard Caproni y un bombardero británico bimotor llamado Handley Page construido en los Estados Unidos por la New Standard Aircraft Company. Debido a una serie de retrasos y al final de la Primera Guerra Mundial, solo cinco unidades del bombardero italiano entraron en servicio con el Servicio Aéreo de la posguerra.
El Servicio Aéreo también buscó un bombardero multimotor de diseño nativo. Esto los llevó a pedir a la Compañía Glenn L. Martin un bombardero biplano bimotor designado MB-1 a fines de 1918. Ninguno se completaría a tiempo para ver el combate en Francia, y después de que se completaran las diez unidades iniciales, más producción fue cancelado.
El Servicio Aéreo contrató a Martin en 1921 para producir veinte unidades de una versión actualizada de su bombardero MB-1, que se conocería como MB-2. Los primeros cinco construidos conservaron la designación de empresa MB-2, y los quince siguientes se denominaron Night Bomber, Short Range (NBS-1). Se consideró que la baja velocidad de estos bombarderos los convertiría en objetivos fáciles para los cazas enemigos durante las horas del día.
Este pedido inicial para el MB-2 / NBS-1 fue seguido por otro del Departamento de Guerra por 110 unidades adicionales del avión. Como el Departamento de Guerra presentó una oferta competitiva por este pedido, otras compañías no le ofrecieron a Martin la construcción del avión, que permaneció en uso hasta finales de la década de 1920.
Códigos de designación de aeronaves militares de posguerra
Antes de 1920, los aviones militares estadounidenses normalmente conservaban las designaciones de sus constructores. A partir de 1920, las siglas de las letras al comienzo de la designación de una aeronave indicaban el tipo y tamaño de la aeronave. El número o los números finales denotarían la secuencia cronológica en la que se puso en servicio el avión. Las letras de sufijo en orden alfabético que siguen al número de designación de un avión identificarían variaciones en el avión.
En 1923, el Servicio Aéreo adquirió un bombardero ligero biplano monomotor diseñado y construido por la Compañía Huff-Daland. Fue designado como el Bombardero Ligero No. 1 (LB-1). Como el Air Corps había decidido en 1926 que solo quería bombarderos bimotores, solo se pusieron en servicio nueve unidades.
La Compañía Huff-Daland pronto ideó un nuevo diseño de bombardero biplano bimotor. Al Air Corps le gustó lo que vieron y encargó diez unidades en 1927 a la Keystone Aircraft Corporation, sucesora de la Huff-Daland Company.
El nuevo bombardero Keystone fue etiquetado como Light Bomber No. 5 (LB-5). Las versiones mejoradas se denominaron LB-5A, LB-6, LB-7 y LB-10. Servirían hasta 1934. Desde 1930 en adelante, todos los bombarderos fueron identificados solo por la letra "B".
Bombarderos de próxima generación
Los bombarderos biplanos bimotores Keystone eran simplemente actualizaciones menores de los diseños de la Primera Guerra Mundial, construidos principalmente de madera y tela. También tenían cabinas abiertas, tren de aterrizaje fijo y sus bombas se llevaban debajo de sus alas ya que no tenían bahías de bombas internas.
El primer bombardero algo moderno probado por el Air Corps en 1931 fue el bimotor Y1B-9 de Boeing Company. El "Y1" significaba aviones de prueba de servicio. Era un monoplano totalmente metálico (de un ala), con ruedas retráctiles. La construcción metálica del Y1B-9 produjo un avión con una mejora significativa en resistencia y durabilidad en comparación con sus predecesores biplanos de madera y tela.
La forma aerodinámica del bombardero monoplano Y1B-9 redujo la resistencia y, por lo tanto, aumentó la velocidad de la aeronave. Sin embargo, conservó algunas características de diseño anticuadas, como una cabina abierta y bombas llevadas debajo de las alas, ya que aún carecía de una bahía de bombas interna. Solo se construyeron siete, que permanecieron en servicio hasta 1935.
Un juego de superación
La serie Boeing Y1B-9 fue reemplazada por el bombardero monoplano bimotor B-10 diseñado y construido por Martin Company, que entró en servicio operativo en 1935. También era de construcción totalmente metálica, pero a diferencia del Boeing Y1B-9, tenía una bahía de bombas interna. Además, tenía tren de aterrizaje retráctil, una torreta armada con ametralladoras para autodefensa y una cabina cerrada.
Reflejando el salto tecnológico que representó el B-10 en diseño y en cuanto a las capacidades operativas cuando salió de la línea de montaje de Martin, el Cuerpo Aéreo ordenó 121 unidades de la aeronave, el pedido más grande de bombarderos jamás realizado por el elemento de aviación del ejército de los EE. UU. hasta ese momento.
Por desgracia, el tiempo de la serie Martin B-10 a la vanguardia del diseño de bombarderos no duró mucho. Fue reemplazado por el bombardero monoplano bimotor totalmente metálico B-18 de Douglas Aircraft Company, aún más capaz. El B-18 se basó en el transporte comercial monoplano totalmente metálico bimotor DC-2 de la empresa. En enero de 1936, el Cuerpo Aéreo ordenó 133 unidades del B-18, seguido rápidamente por otro pedido de 217 unidades de una versión modificada etiquetada como B-18A.
El futuro esta aqui
La selección del bombardero bimotor monoplano Douglas B-18 no fue favorecida por muchos en el Cuerpo Aéreo que sintieron que ya era obsoleto en comparación con el nuevo prototipo de bombardero monoplano de cuatro motores totalmente metálico de Boeing designado como Modelo 299.
El Boeing 299 fue el precursor de la serie de bombarderos B-17 de la firma de la fama de la Segunda Guerra Mundial. Boeing había diseñado y construido el prototipo en respuesta a un requisito del Cuerpo Aéreo de 1934 de un bombardero que pudiera llegar a bases militares estadounidenses lejanas en Hawai, Alaska y Panamá.
El Air Corps seleccionó el bombardero bimotor Douglas B-18 en lugar del prototipo de bombardero de cuatro motores Boeing 299 muy superior por dos razones. Primero, fue menos costoso y, en segundo lugar, el avión Boeing fue destruido en un accidente antes de que se completara la competencia. En ese momento, los fondos para nuevos aviones eran escasos y el Cuerpo Aéreo tuvo que estirar su presupuesto limitado tanto como fuera posible.
A pesar de su escasez de fondos, el Air Corps era muy consciente del potencial operativo que representaba el prototipo de bombardero de cuatro motores Boeing 299. Por lo tanto, siguió adelante y reunió fondos suficientes para ordenar trece unidades de preproducción mejoradas de la aeronave para probarlas en 1935. Estos modelos de preproducción fueron designados como Y1B-17.
Entra en servicio el primer bombardero cuatrimotor
A pesar de estar destinado únicamente para las pruebas, el Cuerpo Aéreo siguió adelante y formó un escuadrón operativo con doce de sus Y1B-17 en 1937. Habían sido redesignados como B-17 en 1936 y oficialmente nombrados la 'Fortaleza Voladora' en 1938. El El único Y1B-17 restante fue empleado por el Air Corps como banco de pruebas para evaluar diferentes tipos de plantas de energía para el avión. Más tarde fue designado como B-17A.
El lote de producción inicial de treinta y nueve B-17 fue designado B-17B y los primeros ejemplos se entregaron en junio de 1939, solo tres meses antes del comienzo oficial de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, debido a una serie de problemas de diseño, el B-17B no se consideró apto para el empleo de combate y todos fueron relegados a misiones secundarias sin combate en octubre de 1942.
Los aviones de persecución diseñados para la posguerra
Los diseños de los dos primeros biplanos de persecución adquiridos por el elemento de aviación del ejército estadounidense después de la Primera Guerra Mundial habían sido encargados durante el último año de ese conflicto. Sin embargo, ninguno se había puesto en producción antes de que terminara la guerra. Estos fueron el Modelo D de la Compañía Orenco y el Thomas-Morse MB-3, con cincuenta unidades de cada avión encargadas por el Departamento de Guerra.
Desafortunadamente para ambas firmas, el Departamento de Guerra poseía los derechos de los diseños y ofertaron competitivamente más pedidos, una práctica que continuó hasta 1925. A otras compañías se les permitió sub-ofertar y se les adjudicaron los contratos para construir los respectivos aviones. El edificio del Modelo D de Orenco Company fue para Curtiss Airplane and Motor Company, y el Thomas-Morse MB-3 para Boeing. Las unidades de producción de ambos aviones se probaron con el Servicio Aéreo en 1919.
Siguiendo los pasos del Modelo D de Orenco Company y el Thomas-Morse MB-3 llegaron nuevos cazas biplanos. El primer modelo diseñado después de la guerra fue el Curtiss PW-8, del cual el Servicio Aéreo encargó veinticinco unidades en 1923. A esto le siguió el año siguiente el Servicio Aéreo encargó treinta unidades de un avión de persecución de Boeing designado como PW-. 9.
Aviones de persecución de la década de 1920
El Curtiss CW-8 fue el punto de partida para la famosa serie Hawk de biplanos de persecución de la compañía. El nombre "Halcón" era estrictamente un título de marketing de la empresa. El siguiente modelo de producción del avión Curtiss que entró en servicio con el elemento de aviación del ejército estadounidense fue el P-6, dieciocho de los cuales se encargaron en 1928. También hubo setenta y una unidades mejoradas, divididas en tres versiones denominadas P-6A, P-6D y P-6E, que sirvieron hasta 1937.
Cambios en la designación del avión de combate
El nombre genérico 'caza' no entró en uso oficial con el elemento de aviación del ejército de los EE. UU. hasta que se convirtió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) después de la Segunda Guerra Mundial en 1947. Hasta ese momento, los combatientes se denominaban oficialmente 'aviones de persecución'. Extraoficialmente, los cazas se convirtieron en el término aceptado para los aviones de persecución durante la Segunda Guerra Mundial.
Entre 1920 y 1924, los aviones de persecución fueron designados con el acrónimo "P" seguido de otra letra que podría describir su tipo de motor o misión. Por ejemplo, "PN" significa "Persecución, Noche". En mayo de 1924 se eliminaron las segundas letras y, a partir de entonces, solo se utilizó la letra "P" para el avión de persecución.
Los números que siguen al acrónimo "P" son la secuencia de adquisición de la aeronave. Las brechas entre la secuencia de adquisición de aviones de combate de producción seria reflejan los diseños de aviones que fueron cancelados.
El Servicio Aéreo encargó trece unidades del Boeing P-1 en 1925. A esto le siguieron pedidos de ochenta y tres unidades de modelos progresivamente mejorados, etiquetados P-1A, P-1B y P-1C. Boeing también estaba interesado en obtener contratos adicionales del Air Corps para biplanos de persecución. Sin embargo, su segundo intento, una versión modificada de su PW-8 designado como XP-8 que tenía un motor diferente, no cumplió con las especificaciones del Air Corps. La letra del prefijo "X" significa experimental.
En su tercer intento, a Boeing se le ocurrió un diseño ganador tan impresionante en su desempeño en comparación con los biplanos de persecución anteriores que tanto el Air Corps como la Marina de los EE. UU. Lo ordenaron en 1928. La versión del Air Corps fue designada como P-12 y la de EE. versión azul marino el F4B-1. Eventualmente, el Air Corps pondría en servicio 365 unidades de la serie P-12, que abarcaba un modelo P-12B a P-12E ordenado en 1931.
A pesar de sus atributos positivos, la serie Boeing P-12 de biplanos de persecución y la serie Curtiss tenían alas de madera y tela con cabinas abiertas y tren de aterrizaje fijo. El único elemento verdaderamente moderno en sus diseños, que no se había visto en la Primera Guerra Mundial, eran sus fuselajes de metal.
Aparecen monoplanos de persecución totalmente metálicos
Con la llegada del bombardero bimotor totalmente metálico Boeing Y1B-9 en 1931, el Cuerpo Aéreo se dio cuenta de que la próxima generación de bombarderos monoplano multimotor totalmente metálicos sería más rápida que su flota existente de biplanos de persecución. Esto empujó al Air Corps a comenzar a considerar la adquisición de monoplanos de persecución totalmente metálicos.
Como el Air Corps carecía de los fondos necesarios para comprar una nueva generación de tales aviones, acudió a Boeing y les pidió que diseñaran un monoplano de persecución totalmente metálico que sería menos costoso que los modelos existentes de la empresa. Boeing respondió a las necesidades del Air Corps y creó la serie P-26 de monoplanos de persecución.
Se ordenó un total de 136 unidades de la serie P-26 a principios de 1933, divididas entre las versiones P-26A y P-26B, y la entrega comenzará más tarde ese mismo año. A Curtiss también se le ocurrió un diseño de monoplano de persecución al mismo tiempo, pero se consideró que el modelo de Boeing era superior.
A pesar de ser totalmente de metal, el P-26A y el P-26B aún conservaban una serie de características de diseño de la Primera Guerra Mundial. Estos incluían cosas como tren de aterrizaje fijo, cabinas abiertas y alas con refuerzo externo. Como reflejo de la mayor velocidad de aterrizaje que venía con un diseño monoplano, la serie P-26 tenía flaps de aterrizaje, siendo este último un invento británico.
Aviones de persecución de transición
A fines de la década de 1930, el Cuerpo Aéreo tenía claro que la serie P-26 estaba completamente superada por los aviones de combate monoplano de diseño extranjero. Para hacer frente a esta creciente disparidad en las capacidades operativas entre su inventario de cazas existente y el de posibles oponentes extranjeros, el Cuerpo Aéreo buscó aviones de persecución monoplano de nueva generación.
El Air Corps reemplazaría la serie P-26 con dos nuevos aviones de persecución entre 1938 y 1940. Estos eran el Curtiss P-36A casi totalmente metálico (las aletas de aterrizaje estaban cubiertas de tela) y el Seversky P-35 totalmente metálico. . Ambos cazas fueron los primeros en el inventario del Air Corps en presentar características de diseño tan modernas como tren de aterrizaje retráctil y cabinas cerradas. Se construyeron 178 P-36A y 77 unidades del P-35.
El problema con el P-36A y el P-35 era que ya estaban obsoletos cuando se pusieron en servicio. Ambos iban mal armados y carecían de tanques de combustible con cierre automático. El Cuerpo Aéreo no ignoraba estos problemas y, antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, autorizaron el diseño y fabricación de aviones de persecución más nuevos, superiores a los cazas extranjeros que entonces dominaban los cielos en el extranjero.
A pesar de sus limitaciones de diseño, el P-36A permanecería en servicio con el Cuerpo Aéreo el tiempo suficiente para ver el combate durante el ataque japonés a Pearl Harbor. Sin embargo, pronto desapareció del servicio de primera línea, siendo reemplazado por aviones más capaces. El P-35 ya había sido retirado del servicio de primera línea antes de Pearl Harbor.
Aviones de ataque a tierra
En los primeros años de la posguerra, el Servicio Aéreo intentó idear un avión dedicado para el papel de ataque terrestre. Desafortunadamente, la tecnología de los motores aún no había desarrollado la capacidad suficiente para soportar el peso de las armas y el blindaje necesarios para un avión de ataque a tierra exitoso. El Servicio Aéreo / Cuerpo Aéreo tuvo que conformarse con unidades modernizadas de los DH-4 de la era de la Primera Guerra Mundial en este papel hasta que se pudiera encontrar una actualización adecuada.
Como un avión de ataque a tierra provisional, el Cuerpo Aéreo tomó en servicio en 1927, la primera de las 143 unidades del biplano monomotor Curtiss A-3, con el prefijo "A" que significa ataque. Además de estar armado con varias ametralladoras, el A-3 también tenía accesorios debajo de las alas para transportar bombas. Sobreviviría en servicio hasta principios de la década de 1930.
El primer avión de ataque a tierra dedicado
En 1932, el Air Corps puso en servicio con fines de prueba trece unidades de un avión de ataque a tierra dedicado de Curtiss que originalmente se designó como YA-8. Este nuevo monoplano monomotor tenía una cabina cerrada y ranuras en las alas y flaps para ayudar a reducir la velocidad de aterrizaje.
Los comentarios positivos de las pruebas del YA-8 llevaron a que fuera rediseñado como A-8. Una versión mejorada fue designada como A-12, con cuarenta y seis puestos en servicio entre 1933 y 1934. Permanecería en servicio hasta 1941.
Al mismo tiempo que se hizo el pedido del Curtiss A-12, el Cuerpo Aéreo ordenó cinco unidades de un monoplano monomotor de Consolidated Aircraft Corporation denominado A-11. Consolidated se formó en 1923. En 1943 se convirtió en Convair Corporation, que también incluía la Vultee Aircraft Division de Cord Corporation.
El Consolidated A-11 y el Curtiss A-12 fueron seguidos al servicio del Air Corps por un avión de ataque a tierra designado como A-17. Fue diseñado y construido por la Northrop Aircraft Company, formada en 1932. Al igual que el avión de ataque a tierra que lo precedió, este era un monoplano de dos asientos completamente metálico y de un solo motor.
La producción original del A-17 consistió en 110 unidades. Tenían cabinas cerradas pero tren de aterrizaje fijo. Los siguientes A-17A tenían tren de aterrizaje retráctil; estos se entregaron entre 1937 y 1938. Cuando se entregó el A-17A, la Douglas Aircraft Company había adquirido Northrop.
En 1938, el Air Corps decidió que solo quería aviones de ataque multimotor. Esto significó que toda la serie A-17 superó los requisitos. Por lo tanto, la mayoría se transfirió a otros países, y los pocos que quedaron en el inventario fueron reasignados a roles que no eran de combate.
Segunda Guerra Mundial (1939-1945)
El ascenso al poder de varias naciones totalitarias en la década de 1930, como Japón, Italia y Alemania, convenció a los líderes políticos y militares de alto rango de los Estados Unidos de que la nación eventualmente volvería a verse envuelta en conflictos en el extranjero. Por lo tanto, trataron de preparar a las fuerzas militares del país para esa empresa.
A la vanguardia del fortalecimiento de las fuerzas armadas de los Estados Unidos estaba el presidente Franklin D. Roosevelt. Exsecretario de la Armada, Roosevelt inicialmente favoreció la financiación de la Armada de los Estados Unidos, considerada durante mucho tiempo la guardiana de las costas de Estados Unidos. Sin embargo, también comenzó a buscar fondos del Congreso para aumentar el tamaño y la fuerza del ejército de los EE. UU. Y, por defecto, el Cuerpo Aéreo.
En enero de 1939, Roosevelt le pidió al Congreso que expandiera el Cuerpo Aéreo de su inventario existente de 800 aviones a una fuerza de 5500 aviones. A modo de comparación, la Fuerza Aérea Alemana tenía 4.100 aviones en servicio en enero de 1939. En abril de 1939, Roosevelt firmó la Ley de Defensa Nacional para aumentar el gasto militar el año siguiente, autorizando 6.000 aviones para el Cuerpo Aéreo.
Cuando un general de alto rango del Cuerpo Aéreo solicitó al Congreso en junio de 1940 18.000 aviones para abril de 1942, Roosevelt rápidamente aprobó la solicitud. En mayo de 1940, Roosevelt pidió que la industria estadounidense construyera 50.000 aviones por año. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. pasó a llamarse "Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU." (USAAF) en junio de 1941.
El bombardero B-17 en guerra
Aunque originalmente se vendió al Congreso como un bombardero de patrulla costera defensiva, el Cuerpo Aéreo clasificó al B-17 como un "bombardero pesado" ofensivo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial sobre la base de su peso. Estaba destinado al papel de bombardeo estratégico. Todos los aviones enumerados como bombarderos pesados estaban destinados a lanzar bombas con precisión desde grandes altitudes, clasificadas como de 15.000 pies o más en ese momento.
El primer modelo del B-17 de cuatro motores en entrar en combate fue el B-17C pero con la Royal Air Force (RAF) y no con la USAAF. Treinta y ocho habían sido originalmente ordenados por este último, pero debido a los desesperados apuros que enfrentaba Inglaterra en ese momento, se entregaron veinte unidades ligeramente modificadas a la RAF. La RAF los designó como Fortaleza Mk. Pero no pensé mucho en ellos.
Boeing pronto actualizó las dieciocho unidades del B-17C entregadas al Air Corps a la configuración mejorada del B-17D. La firma también construyó cuarenta y dos nuevas unidades del B-17D para la USAAF. Las lecciones aprendidas del B-17D dieron como resultado la construcción de 512 unidades de una variante mejorada conocida como B-17E, de los cuales la RAF recibió cuarenta y cinco. Este último los etiquetó como la "Fortaleza IIA".
El B-17 Flying Fortress, incluidas las versiones "D" y "E", entró en combate por primera vez con la USAAF en el Teatro de Operaciones del Pacífico (PTO) después de Pearl Harbor. Se imaginó que se emplearían para atacar barcos enemigos. Sin embargo, no tuvieron mucho éxito en ese papel y fueron retirados de ese teatro en septiembre de 1943.
Fue mientras volaba sobre Europa Occidental durante las horas del día en el papel de bombardeo estratégico que el B-17 Flying Fortress encontró su verdadera vocación. La primera misión de combate sobre Europa Occidental sobrevolada por la USAAF ocurrió en agosto de 1942 con la versión B-17E.
El modelo "E" del B-17 Flying Fortress fue reemplazado a su vez por modelos progresivamente mejorados etiquetados con las variantes "F" y "G". Se construyeron un total de 3.405 unidades del modelo 'F' y 8.680 unidades del modelo 'G'.
Para cuando se completó la producción del B-17 Flying Fortress, 12 276 unidades habían salido de las líneas de montaje de varias empresas diferentes, ya que Boeing no podía construir todas las que ordenó la USAAF. Las pérdidas en tiempo de guerra del B-17 Flying Fortress por todas las causas, tanto de combate como de no combate, se enumeran como 4754 aviones.
Otros bombarderos de cuatro motores
Además del Boeing B-17 Flying Fortress, la USAAF empleó otros dos bombarderos de cuatro motores durante la Segunda Guerra Mundial. El primero fue el B-24 de la Consolidated Aircraft Company, etiquetado como bombardero pesado y llamado "Libertador". El otro era el Boeing B-29, llamado "Superfortress". Debido a su peso, la USAAF etiquetó al B-29 como un "bombardero muy pesado".
De estos dos bombarderos de cuatro motores, el primero en entrar en servicio con la USAAF fue el B-24 Liberator. Nueve unidades de un modelo designado B-24A aparecieron en servicio en el verano de 1941. Sin embargo, se emplearon como aviones de transporte en lugar de bombarderos.
El modelo "A" del B-24 Liberator fue seguido por una larga línea de modelos mejorados progresivamente, etiquetados como variantes de la "C" a la "M". El modelo más producido del bombardero fue el "J", con 6.678 unidades construidas. En números descendentes había 3,100 unidades de la versión "H" construida y 2,593 unidades de la versión "M".
Cuando cesó la producción del B-24 Liberator, aproximadamente 18.400 unidades habían salido de las líneas de montaje, lo que lo convirtió en el avión estadounidense más numeroso de todos los tipos construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Las pérdidas de B-24 Liberators a todas las causas de la guerra se enumeran como 2.112 aviones.
Cuanto más grande, mejor
El bombardero muy pesado Boeing B-29 Superfortress se basó en el desarrollo de la firma del B-17 Flying Fortress, así como en algunos de sus aviones experimentales de cuatro motores. El Cuerpo Aéreo expresó su interés por primera vez en la propuesta de Boeing para un bombardero de última generación en noviembre de 1939. La USAAF lo vio como el eventual reemplazo de las series B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator.
El primer ejemplo del B-29 Superfortress voló en septiembre de 1942. Debido a la complejidad del diseño de la aeronave y su puesta en producción rápidamente, se cargó con un sinfín de problemas de diseño, tanto mayores como menores, cuya resolución retrasó la operación. introducción de la aeronave en servicio operacional. Uno de los mayores problemas de diseño fue la falta de fiabilidad de sus cuatro grandes motores, que afectarían al avión durante la Segunda Guerra Mundial.
Mientras Boeing continuaba resolviendo los errores del Superfortress, la USAAF tomó la decisión en diciembre de 1943 de que cuando comenzara la producción en serie del avión, se reservaría para el servicio en la PTO, donde su largo alcance era de importancia clave.
La Superfortaleza comenzó a volar misiones sobre Japón durante los dos últimos meses de 1944 y continuó haciéndolo hasta la rendición japonesa en septiembre de 1945. Fueron las dos bombas atómicas lanzadas sobre Japón en agosto de 1945 por las Superfortalezas B-29 las que ayudaron a empujar a los japoneses gobierno a la mesa de la rendición.
Hubo tres modelos del B-29 Superfortress que entraron en combate: estos incluían 2.513 unidades del B-29 original, seguidos por 1.119 unidades del B-29A y 311 unidades del B-29B. Las pérdidas durante la guerra de la Superfortaleza por todas las causas se enumeran como 414 aviones.
B-29 de respaldo
Cuando se ordenó el B-29 Superfortress a Boeing, el Air Corps no se arriesgó a que el bombardero fallara en el servicio. Como resultado, ordenaron al mismo tiempo un bombardero muy pesado de cuatro motores similar de Consolidated. Fue designado B-32 y llamado "Dominator".
Debido a numerosos problemas de diseño, las primeras quince unidades de producción del B-32 Dominator no entraron en servicio con la USAAF hasta noviembre de 1944. Verían alguna acción de combate limitada durante los últimos meses de la guerra en el PTO.
En total, se construyeron 115 unidades del Dominator antes de que se cancelara el contrato de producción al final del conflicto y todas las construidas pronto se retiraron del servicio. Después de la Segunda Guerra Mundial, todos los B-32 Dominadores fueron rápidamente eliminados.
Bombarderos medianos bimotores
La USAAF empleó dos tipos diferentes de bombarderos medianos bimotores durante la Segunda Guerra Mundial, tanto en funciones de bombardeo estratégicas como tácticas. Estos eran el B-25 norteamericano y el B-26 Martin. Ambos ingresaron al inventario del Cuerpo Aéreo en febrero de 1941. El B-25 fue nombrado "Mitchell" y el B-26 el "Merodeador". Ambos verían sus primeras misiones de combate con la USAAF en abril de 1942.
La definición de la USAAF de altitud media era de 7.500 a 15.000 pies. A medida que avanzaba la guerra, algunos B-25 se configuraron como aviones de ataque táctico ligero de bajo nivel. En ese papel, estaban armados con una variedad de armas de fuego hacia adelante, incluidos cañones y ametralladoras. Estos fueron para ametrallar barcos japoneses e instalaciones terrestres. La USAAF definió la baja altitud como de 1,000 a 7,500 pies.
Se construyeron un total de 9,816 unidades del B-25 Mitchell. Solo 5.288 unidades del B-26 Marauder salieron de la línea de ensamblaje, ya que era el más costoso de los dos aviones. Ambos llegaron en varias variantes, siendo el modelo final del Mitchell, el B-25J, el más numeroso con 4.318 unidades completadas. Con el B-26 Marauder, el modelo más numeroso fue el B-26B con 1.883 unidades en construcción. El último B-25 Mitchell fue retirado del servicio de la USAF en 1960. Todos los B-26 Marauders habían desaparecido del servicio en 1947.
Bombarderos de ataque a tierra
Inspirado por el empleo alemán y ruso de bombarderos de ataque ligeros bimotores durante la Guerra Civil Española (1936-1939), en 1938 el Cuerpo Aéreo decidió que querían lo mismo. El primer avión que cumplió con las especificaciones del Air Corps fue la serie Douglas A-20, con las 143 unidades iniciales que entraron en servicio en noviembre de 1940. Este avión se llamó "Havoc".
En septiembre de 1944, se habían construido un total de 7.098 unidades del A-20 Havoc en diferentes versiones, la mayor parte de ellas desviadas a Lend-Lease. El Air Corps / USAAF empleó aproximadamente 1.700 unidades de la serie A-20 Havoc durante la Segunda Guerra Mundial.
Al mismo tiempo que el Air Corps estaba probando el prototipo A-20 Havoc, estaba expresando un gran interés en eventualmente reemplazarlo con un bombardero de ataque ligero bimotor Douglas muy superior que estaba en la mesa de dibujo. Ese avión eventualmente entraría en el inventario de la USAAF como el A-26 y fue nombrado "Invasor".
La USAAF ordenó 500 unidades del modelo "B" del A-26 Invader en octubre de 1941. Desafortunadamente, los cuellos de botella de producción significaron que no vería su primer combate hasta junio de 1944. El modelo "B" fue seguido en servicio por el modelo "C". Durante su tiempo en servicio, un total de sesenta y siete unidades del A-26 Invader fueron derribadas. Se le atribuye siete victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
En total, se construyeron 2.452 unidades del Invader antes de que se cancelara el contrato de producción al final de la Segunda Guerra Mundial. En 1948, el A-26 Invader fue rebautizado como B-26 Invader, que durante mucho tiempo ha creado confusión con el B-26 Marauder que fue retirado del servicio de la USAF en 1947. El B-26 Invader continuaría para ver el combate durante tanto el Guerras de Corea y Vietnam.
Préstamo
Lend-Lease, un programa de armamento estadounidense que comenzó cuando el país aún era neutral, proporcionó bienes estadounidenses que iban desde alimentos hasta aviones y barcos sin costo para los gobiernos extranjeros amigos. A cambio, a Estados Unidos se le concedieron arrendamientos a bases en estos países extranjeros. El presidente Roosevelt promulgó la Ley de Préstamo y Arrendamiento el 11 de marzo de 1941. El programa terminó en septiembre de 1945.
El primer caza nuevo
La mayoría de los monoplanos de persecución empleados por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial aparecieron en servicio antes de la entrada oficial de Estados Unidos en el conflicto en diciembre de 1941. El primero fue el Curtiss P-40, al que se le asignó el nombre "Warhawk". Se ordenaron unas 524 unidades en 1939, lo que lo convierte en el mayor número de aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército contratados hasta ese momento. Fue desarrollado a partir del caza Curtiss P-36.
La entrega inicial del P-40 Warhawk al Air Corps tuvo lugar en 1940. Fue seguida de varias versiones mejoradas progresivamente, desde el P-40B hasta el P-40N. Concebido como un cazabombardero y no como un caza de superioridad aérea, era algo obsoleto antes de entrar en servicio. El Cuerpo Aéreo se vio obligado a utilizar el P-40 Warhawk como caza de superioridad aérea en 1942 y en 1943 porque estaba disponible en las cantidades requeridas cuando Estados Unidos entró en la guerra.
Para cuando las líneas de producción del P-40 Warhawk se detuvieron en 1944, se habían construido más de 14,000 unidades del avión, lo que lo convirtió en el tercer avión de persecución estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial.
En su apogeo, la USAAF tenía solo 2.499 unidades del P-40 Warhawk en servicio en abril de 1944. Cuando terminó la guerra, solo un escuadrón de la USAAF todavía volaba el Warhawk. Lo hizo mucho mejor al involucrar a los cazas japoneses que a los cazas alemanes, cuyos pilotos no pensaban mucho en el avión.
Las pérdidas totales de combate del P-40 Warhawk que volaba con la USAAF ascendieron a 533 aviones. Se le atribuyó 481 muertes en la arena aire-aire y la destrucción de cuarenta aviones enemigos en tierra. El as de Warhawk P-40 con mayor puntuación de la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial fue Bruce Keener Holloway, quien representó trece aviones japoneses y finalmente ascendió al rango de general después de la guerra.
La mayoría de los aviones P-40 Warhawk construidos volarían con países extranjeros amigos como la Unión Soviética o Gran Bretaña, habiendo sido proporcionados bajo Lend-Lease. En servicio con la RAF, al Warhawk se le asignó el nombre de "Tomahawk" o "Kittyhawk", según la versión empleada.
No está a la altura del trabajo
El P-40 Warhawk fue seguido en producción por Bell Aircraft Corporation P-39 Airacobra. El Air Corps hizo un pedido inicial de ochenta unidades de la aeronave en octubre de 1939, denominado P-39C, y las entregas comenzaron en enero de 1941. Habiendo sido sometido a requisitos de diseño contradictorios por parte del Air Corps durante su fase de desarrollo, el Airacobra demostró ser deficiente. adecuado para el papel de luchador de superioridad aérea a los ojos de la USAAF.
Tan pronto como los aviones de superioridad aérea más capaces ingresaron al inventario de la USAAF en cantidades suficientes, el P-39 Airacobra se reservó para el papel de cazabombardero o para tareas de entrenamiento. En servicio con la USAAF, 107 unidades del avión se perdieron en combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Como reflejo del desdén general de la USAAF por el P-39 Airacobra, la mayor parte de la producción de la aeronave de 9.585 unidades se asignó a Lend-Lease. El Airacobra desapareció del servicio de la USAAF al concluir el conflicto.
Caza bimotor
En 1937, el Air Corps había pedido en secreto a varias empresas de aviación estadounidenses que participaran en un concurso para diseñar un caza-interceptor destinado a enfrentarse a los bombarderos enemigos. El diseño ganador para este trabajo fue presentado por Lockheed Aircraft Company, con un avión bimotor denominado P-38 y llamado "Lightning".
Los modelos iniciales del P-38 Lightning para ingresar al servicio del Air Corps incluían veintinueve unidades de la versión original del P-38, ordenada en septiembre de 1939, y las entregas comenzaron en junio de 1941. Fueron seguidas en el inventario del Air Corps por treinta -seis unidades del P-38D a partir de agosto de 1941. En noviembre de 1941, la primera de 210 unidades del P-38E comenzó a aparecer en servicio de primera línea con el Cuerpo Aéreo.
Las primeras tres versiones del P-38 Lightning estuvieron plagadas de problemas de diseño imprevistos. El primer modelo del P-38 Lightning listo para el combate se consideró el P-38F, que no comenzó a entrar en servicio hasta marzo de 1942. Los modelos posteriores del Lightning incluirían desde el P-38G hasta el P-38L.
Sin embargo, los cazas alemanes demostraron ser superiores al P-38 Lightning y resultaron en que fuera reemplazado por cazas de la USAAF de nueva generación en el Teatro de Operaciones Europeo (ETO) en 1944. Lo hizo mucho mejor en la PTO cuando se enfrentó a cazas japoneses menos capaces. . El mayor Richard I. Bong de la USAAF derribó cuarenta aviones japoneses mientras volaba en un P-38 Lightning, convirtiéndose en el as con mayor puntuación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
Cuando finalmente se cerraron las líneas de producción del P-38 Lightning, se habían ensamblado un total de más de 10,000 unidades. Aproximadamente 1.400 unidades, ya sea construidas nuevas o convertidas a partir de modelos de combate existentes, se configuraron como aviones de reconocimiento fotográfico.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, setenta y cinco unidades del P-38L Lightning se convirtieron en cazas nocturnos equipados con radar. En este nuevo rol, fueron re-designados como P-38M Lightning. Desplegados en el PTO en los últimos meses de la guerra, nunca se enfrentaron a ningún avión enemigo en combate.
Las pérdidas de combate del P-38 Lightning se enumeran en 1,758 unidades. Fue responsable de derribar 1.771 aviones enemigos en combate aire-aire (en su mayoría japoneses) y destruir otros 749 en tierra. El Lightning continuaría en el servicio militar estadounidense hasta 1949.
Cazas extranjeros al servicio de la USAAF
Los planes iniciales para las primeras unidades de la USAAF desplegadas en Gran Bretaña en 1942 incluían grupos de combate equipados con el Lockheed P-38 Lightning y el Bell P-39 Airacobra. Un "grupo" era la unidad de combate principal de la USAAF y normalmente comprendía de tres a cuatro escuadrones que volaban el mismo avión.
Debido a que el P-39 Airacobra carecía del rendimiento para enfrentarse a los cazas alemanes, se decidió que los primeros tres grupos de cazas de la USAAF que volarían desde Gran Bretaña en combate debían estar equipados con el Spitfire Mk. V. Este era un avión de diseño y fabricación británica de Supermarine Aviation Works, una subsidiaria de Vickers-Armstrong. El primer modelo del Spitfire entró en servicio de la RAF en 1938.
De los tres grupos de caza de la USAAF equipados con varias versiones del Spitfire, el que permaneció en Gran Bretaña se convirtió en un caza más nuevo diseñado y construido por Estados Unidos en marzo de 1943. Los otros dos grupos continuarían volando el Spitfire hasta principios de 1944. En total , la USAAF pondría en servicio aproximadamente 600 Spitfires durante la Segunda Guerra Mundial.
El caza más producido
Los aviones exitosos a menudo requieren un cierto período de gestación antes de evolucionar hacia su forma más eficiente. Tal fue el caso del avión de persecución P-47 de Republic Aviation Corporation, llamado "Thunderbolt". Republic había sido anteriormente Seversky Aircraft Corporation, los diseñadores y constructores del avión de persecución P-35.
Sobre la base del P-35, Republic ideó el avión de persecución P-43, llamado "Lancer". No estuvo a la altura de las expectativas del Air Corps, pero se le ordenó de todos modos mantener abierta la línea de producción de la empresa para el seguimiento, con suerte más exitoso, el P-47 Thunderbolt, que no estaría listo para entrar en producción hasta la primavera de 1942.
El primer modelo de producción del P-47 Thunderbolt fue designado como P-47B. Unos 107 de estos habían sido pedidos por el Cuerpo Aéreo en septiembre de 1940, con entregas a partir de marzo de 1942. Al mismo tiempo que se ordenó el modelo P-47B Thunderbolt, se realizó otro pedido de 602 unidades de un P-47C Thunderbolt variante.
Las primeras unidades del P-47C Thunderbolt se entregaron a la USAAF en septiembre de 1942. Inmediatamente después del modelo "C" llegaron las variantes "D" y "N". El P-47D Thunderbolt fue el modelo más numeroso de la serie, con 12.602 unidades en construcción. El P-47N Thunderbolt era una versión de mayor alcance especialmente diseñada para escoltar a los bombarderos B-29 en la PTO, con 1.816 unidades construidas.
El P-47 Thunderbolt destruyó 3.082 aviones enemigos en combate aire-aire, con otros 3.202 en tierra. El as con mayor puntuación de la USAAF en la ETO fue el coronel Francis S. Gabreski, a quien, al pilotar el P-47 Thunderbolt, se le atribuye el derribo de veintiocho aviones enemigos en combate aire-aire y la destrucción de otros tres en tierra.
Originalmente pensado como un interceptor ligero de bombarderos enemigos, el P-47 Thunderbolt eventualmente se convirtió en uno de los cazas propulsados por hélices más grandes y pesados jamás construidos. A su llegada a Inglaterra, asumió el papel de escolta de bombarderos hasta que fue reemplazado por un caza de superioridad aérea más capaz y de mayor alcance. Luego se convirtió en el principal cazabombardero de la USAAF en el ETO.
Cuando terminó la producción del P-47 Thunderbolt al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían construido un total de 15.683 unidades, lo que lo convirtió en el avión de persecución más numeroso construido por las fábricas estadounidenses durante el conflicto. Las pérdidas de combate del P-47 Thunderbolt se enumeran en 3,077 unidades. Permanecería en militar estadounidense y estuvo en servicio hasta 1953, pero no entraría en combate durante la Guerra de Corea.
El mejor caza completo
La USAAF había decidido desde el principio que el avión de persecución principal para el esfuerzo de guerra sería el P-47 Thunderbolt. Sin embargo, un líder senior de la USAAF se mantuvo lo suficientemente flexible como para considerar otro avión que demostrara un nivel superior de rendimiento sobre el Thunderbolt. Ese avión era el P-51B, llamado "Mustang".
El P-51B Mustang fue diseñado y construido por North American Aviation. Voló por primera vez en mayo de 1943. Era tan superior al P-47 Thunderbolt que rápidamente lo reemplazó en el papel de escolta de bombarderos y superioridad aérea en los cielos sobre el ETO a fines de 1943. Un total de 1.988 unidades de Se construyó el modelo 'B' del P-51 Mustang.
Al P-51B Mustang se le unió el P-51C, de los cuales se encargaron 1.750. El modelo "C" era una versión casi idéntica del modelo "B", pero construido en una fábrica diferente. Las versiones "B" y "C" del P-51 Mustang fueron reemplazadas en la línea de producción por el modelo "D" mejorado progresivamente, del cual se fabricaron 7965 unidades.
Los modelos posteriores del P-51 Mustang incluían 555 unidades del P-51H de cola más alta, que era una versión más ligera del avión para mejorar el rendimiento. También se construyeron 1.500 unidades del modelo "K", que era una copia casi idéntica de la variante P-51D, pero construida en una fábrica diferente.
Para cuando cesó la producción del P-51 Mustang en 1945, se habían entregado un total de 15,367 unidades a la USAAF. De ese número, 2.520 unidades se perdieron en combate, más por fuego terrestre enemigo que por combate aire-aire. A cambio, el P-51 Mustang derribó 4.950 aviones enemigos en combate aire-aire y destruyó otros 4.131 en tierra.
El principal as del Mustang P-51 de la USAAF en la Segunda Guerra Mundial fue el Mayor George Preddy, quien contabilizó veintiséis aviones enemigos en el ETO antes de ser derribado y asesinado por fuego antiaéreo del ejército estadounidense en diciembre de 1944 en un fuego amigo. incidente.
El P-51 Mustang duraría en el servicio militar estadounidense de posguerra hasta 1956. En 1948, se abandonó la letra "P" para el avión de persecución y el P-51 Mustang se convirtió en el F-51 Mustang, "F" que significa caza. El F-51D Mustang se usaría durante la Guerra de Corea.
Cómo llegó a ser
El P-51 Mustang entró en servicio con la USAAF por un camino muy complicado. El modelo original de la aeronave no fue ordenado por el Air Corps sino por el gobierno británico de la industria estadounidense como el NA-73X en 1940. Tras la entrega de los primeros ejemplos en noviembre de 1941, que la RAF designó como Mustang IA, la RAF decidió era el mejor caza estadounidense que habían visto, pero sentían que se desempeñaba mal a altitudes medias y altas debido a su motor de poca potencia diseñado y construido en Estados Unidos.
En octubre de 1942, la RAF tenía cinco unidades del Mustang IA equipadas con el mismo motor Rolls-Royce Merlin de diseño y fabricación británica que impulsaba su caza Spitfire. La USAAF aprovechó los méritos de esta combinación de características de diseño y esto es lo que resultó en la producción del P-51B Mustang, que estaba equipado con una copia del motor británico fabricada en Estados Unidos.
Antes de ordenar el P-51B, la USAAF había retenido cincuenta aviones de un contrato británico por 150 unidades del Mustang II, luego del ataque japonés a Pearl Harbor. En el servicio de USAAF, este modelo del P-51 Mustang fue designado como P-51A. Voló por primera vez en febrero de 1943 y entró en servicio operativo con la USAAF el mes siguiente.
El P-51A Mustang se empleó como caza en el Teatro China / Birmania / India (CBI). En el ETO, el motor estadounidense lo hacía inadecuado como caza de gran altitud, por lo que se empleó como avión de reconocimiento fotográfico.
Originalmente, la USAAF quería pedir 1.200 unidades del P-51A, pero la llegada del modelo 'B' muy superior de la aeronave resultó en que el pedido se redujera a 320 unidades del modelo 'A' en agosto de 1942. Cincuenta unidades fueron transferidos a la RAF a cambio de los retenidos por la USAAF de la orden original de la RAF.
Caza nocturno
El único caza nocturno dedicado que entró en servicio con la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial fue designado P-61 y llamado "Viuda Negra". Diseñado y construido por Northrop Aircraft Inc., la versión inicial del interceptor bimotor, etiquetado como P-61A, se ordenó en septiembre de 1941, pero las primeras entregas no se realizaron hasta octubre de 1943 debido a problemas de diseño técnico con la aeronave.
El P-61A Black Widow equipado con radar fue seguido en servicio por 450 unidades del modelo P-61B, y el primero apareció en servicio de primera línea en agosto de 1944. Antes de la introducción del P-61 Black Widow, algunos Las unidades de la USAAF emplearon el caza nocturno bimotor Bristol Beaufighter, diseñado y construido por los británicos. Otras unidades de combate nocturno de la USAAF utilizaron el caza nocturno interino Douglas P-70, una variante del bombardero de ataque ligero Douglas A-20 Havoc.
La última variante del P-61 Black Widow fue el modelo "C", del cual se encargaron 517 pero solo cuarenta y uno entraron en servicio antes de la cancelación de la producción al final de la Segunda Guerra Mundial.
Veinticinco de los P-61 Black Widow se perderían por causas ajenas al combate durante la Segunda Guerra Mundial. Ninguno fue destruido en combate por la acción del enemigo. A la aeronave se le atribuyó el derribo de cincuenta y ocho aviones enemigos durante el conflicto.
El P-61 Black Widow duró en el servicio militar estadounidense de posguerra hasta 1954. Fue uno de los primeros caza-interceptores encargados de proteger a los Estados Unidos del ataque de bombarderos de largo alcance soviéticos al comienzo de la Guerra Fría en 1947.
El primer caza a reacción
A principios de 1943, la USAAF se dio cuenta del desarrollo alemán del Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción subsónico (por debajo de la velocidad del sonido) del mundo. La USAAF rápidamente encargó a la industria estadounidense que creara un avión de combate subsónico de superioridad aérea propio. El resultado final fue la entrega de la primera de las 563 unidades del Lockheed P-80A en febrero de 1945. El avión fue nombrado "Estrella fugaz".
Solo cuatro prototipos del P-80 Shooting Star llegaron al extranjero antes de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno de los primeros ejemplos de producción del P-80A Shooting Star llegó al extranjero antes de que terminara la guerra, a pesar de los mejores esfuerzos de la USAAF.
El único caza a reacción aliado que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial fue el subsónico Gloster Meteor I de la RAF, que entró en servicio operativo el 12 de julio de 1944, unos días después de que el alemán Me 262 tuviera con la Fuerza Aérea Alemana.
Bombarderos en picado
El exitoso empleo alemán de un bombardero monomotor conocido como "Ju-87 Stuka" durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial (1939-1940) hizo que el Cuerpo Aéreo buscara un avión de ataque terrestre tan dedicado. Varios fueron puestos en servicio antes de que se decidiera que los cazas de superioridad aérea existentes podrían desempeñar ese papel sin la necesidad de bombarderos en picado especializados.
Entre los bombarderos en picado del Air Corps / USAAF que entraron en servicio había 875 unidades de varias versiones de un bombardero en picado de la marina estadounidense diseñado y construido por Douglas llamado "Dauntless". En el servicio Air Corps / USAAF, el avión fue designado A-24, y solo un pequeño número alguna vez vio combate antes de ser retirado del servicio de primera línea.
Un contrato cancelado con el gobierno francés por 2.330 unidades de un bombardero en picado diseñado y construido por la firma estadounidense Vultee fue recogido por la RAF, quien nombró al avión "Vengeance". De ese número, el Air Corps / USAAF retuvo 140 unidades que etiquetaron como A-32. Ninguno entró en combate y todos fueron relegados rápidamente a roles que no eran de combate.
El único bombardero en picado que vio un amplio servicio de combate con la USAAF fue designado A-36A y llamado "Apache". Era una rama del caza P-51 Mustang originalmente ordenado por la RAF. La USAAF ordenó 500 unidades del A-36A Apache, con el primer avión entregado en octubre de 1942. Todos fueron retirados del servicio de primera línea en 1944. Las pérdidas totales de combate del A-36 Apache llegaron a 177 aviones.
Estadísticas de guerra
Entre 1941 y 1945, la industria estadounidense construyó 276.000 aviones militares. Aquellos que no fueron puestos en servicio por los diversos elementos de la aviación de los servicios militares estadounidenses, como la marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, fueron proporcionados a los aliados en tiempo de guerra. La Unión Soviética y Gran Bretaña recibieron el mayor número de aviones militares construidos en Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, con un total de aproximadamente 43.000 unidades.
En su máxima potencia a mediados de 1944, la USAAF tenía casi 80.000 aviones. De ellos, aproximadamente 40.000 se clasificaron como aviones de combate. En comparación, en diciembre de 1941, cuando Estados Unidos entró oficialmente en la Segunda Guerra Mundial, la USAAF tenía solo 12,300 aviones, incluidos alrededor de 4,500 tipos de combate.
La USAAF perdería por todas las causas 65.164 aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Ese número se divide en 43.581 perdidos en el extranjero y otros 21.583 perdidos en accidentes de entrenamiento dentro de los Estados Unidos, con un promedio de cuarenta aviones por día.
El costo humano para quienes sirvieron en la USAAF entre 1941 y 1945 fue inmenso. Un total de 88.119 aviadores murieron durante el tiempo de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. De ese número, 52.173 se atribuyeron al combate. Aproximadamente 40.000 se convirtieron en prisioneros de guerra (prisioneros de guerra), y otros 12.000 figuran como desaparecidos en acción y presuntamente asesinados.
La USAAF reclamó la destrucción de 40,259 aviones enemigos entre 1941 y 1945, de los cuales 29,916 pertenecían a Alemania y sus aliados. En el PTO, la USAAF reclamó la destrucción de 10,343 aviones japoneses.
Principios de la Guerra Fría (1946-1961)
Hubo una gran reducción del número de aviones con el elemento de aviación del ejército de los EE. UU. después de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial. Desde el máximo de la guerra de alrededor de 80.000 aviones, la USAAF se redujo a aproximadamente 10.000 aviones en 1946. Sólo la última generación de aviones permaneció en servicio de primera línea con la USAAF.
En 1947, la USAAF finalmente logró separarse del ejército de los EE. UU. Y se convirtió en la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF). El liderazgo superior del nuevo servicio concluyó rápidamente que la misión más importante de la posguerra seguiría siendo la función de bombardeo estratégico, esta vez con armas nucleares.
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, para poder entregar armas nucleares, la USAF tendría que depender de su inventario restante de Superfortalezas B-29 para esa misión.
Nuevas etiquetas
Después de la guerra, la USAF reclasificó al B-29 Superfortress como bombardero mediano. Este reetiquetado reflejó un nuevo sistema que definía a los bombarderos por su radio de combate en lugar de por su peso. Aquellos con un radio de combate de menos de 1.000 millas se consideraron "bombarderos ligeros". Un radio de combate de entre 1.000 y 2.500 millas describía "bombarderos medios". Cualquier cosa con un radio de combate de más de 2500 millas fue designada como "bombardero pesado".
Cuando comenzó la Guerra de Corea en junio de 1950, la USAF tenía un inventario de 1.787 unidades del B-29 Superfortress con la mayoría almacenadas. Aproximadamente 400 verían el servicio de primera línea, no solo en el rol de bombardeo estratégico sino también en el rol táctico. Veinte de las Superfortalezas B-29 se perdieron por la acción del enemigo y otras catorce por causas ajenas al combate.
Mejorando la raza
Para superar las deficiencias de diseño de los B-29 Superfortress construidos en tiempos de guerra, especialmente sus motores poco confiables, se realizaron numerosas mejoras a la aeronave a partir de 1952. Estas incluyeron versiones modernizadas más confiables de los motores de guerra y un sistema de control de crucero para ayudar tripulación de vuelo durante misiones de bombardeo estratégico de largo alcance. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, los B-29 Superfortress fueron retirados del servicio en 1954.
Para complementar los B-29 Superfortress en el inventario de la USAF, se ordenó un modelo mejorado de la aeronave construido por Boeing. Originalmente designado como el B-29D Superfortress, pronto fue reetiquetado como el B-50 Superfortress. Esto se hizo para reflejar que, si bien aún conservaba la configuración general del modelo construido en tiempos de guerra, era un avión muy mejorado, equipado con nuevos motores.
Se construirían unas 346 unidades del B-50 Superfortress y durarían en servicio de la USAF hasta 1955. Algunas se convirtieron más tarde en aviones cisterna, aviones de reconocimiento estratégico y aviones de reconocimiento meteorológico. Las funciones de reconocimiento estratégico y meteorológico desempeñadas por estos aviones eventualmente serían realizadas por satélites, pero eso fue algunas décadas más tarde.
Un nuevo bombardero entra en servicio
El eventual reemplazo del B-29 en tiempo de guerra y el B-50 de posguerra en el papel de bombardeo estratégico de la USAF fue el Convair B-36 propulsado por hélice, eventualmente llamado "Pacificador". Sería el avión de combate más grande que jamás haya volado con la USAF.
El B-36 Peacemaker estaba originalmente programado para trabajar durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, pero varios factores impidieron que esto sucediera. Estos incluyeron cambios de diseño, cuellos de botella de producción y el nivel de interés en constante cambio de la USAAF en el avión.
La primera versión con capacidad para bombas nucleares del B-36 Peacemaker fue designada B-36B y entró en servicio con la USAF en 1948. Los modelos 'D' de la aeronave, que consistían en veintidós modelos de nueva construcción y sesenta -cuatro modelos mejorados 'B', fueron equipados con cuatro motores a reacción adicionales para complementar sus seis motores propulsores existentes. Todas las versiones posteriores del B-36 Peacemaker estaban equipadas con estos motores a reacción adicionales.
Se construyeron un total de 360 unidades de la serie B-36 Peacemaker en varias versiones. Ninguno sería empleado durante la Guerra de Corea y todos desaparecerían del inventario de la USAF en 1959.
El primer bombardero a reacción
El primer bombardero totalmente a reacción en entrar en servicio con la USAF llegó en 1948 con la introducción del B-45A norteamericano. Fue clasificado como un bombardero táctico ligero y llamado "Tornado". También había un modelo B-45C y una versión de fotoreconocimiento etiquetada como RB-45C.
La serie B-45 Tornado tendría un uso productivo durante la Guerra de Corea como bombardero y como avión de reconocimiento fotográfico. Solo uno se perdió en combate durante el conflicto. Como podían portar armas nucleares, se desplegaron cincuenta y cinco en Inglaterra en 1952 para disuadir una posible agresión soviética en Europa occidental.
Debido a una serie de problemas de diseño problemáticos y la introducción planificada de un nuevo bombardero medio, la USAF solo puso en servicio 142 unidades de la serie B-45 Tornado del orden planificado original de 190 unidades de la aeronave. Todas las diversas versiones del B-45 Tornado serían eliminadas del servicio de la USAF en 1958.
Próximo en la fila
El reemplazo del B-45 Tornado fue el bombardero mediano Boeing B-47, llamado "Stratojet", que se consideraba un bombardero estratégico. Apareció en el servicio operativo de la USAF en 1950, pero no vio acción durante la Guerra de Corea. Con el tiempo, se pondrán en servicio varias versiones, denominadas variantes "A", "B" y "E". En total, se construyeron 2.032 unidades del B-47 Stratojet para la USAF.
El B-47 Stratojet permanecería en servicio como bombardero estratégico hasta 1965. Algunos eventualmente serían reconfigurados para otros roles y permanecerían en el servicio de la USAF por algunos años más. Estos roles incluían reconocimiento equipado con cámara, inteligencia electrónica (ELINT) y contramedida electrónica (ECM).
La adopción de un bombardero británico
Para sorpresa de la industria de la aviación estadounidense, en 1951 la USAF contrató a Martin Company para construir una versión modificada con licencia del bombardero bimotor de la English Electric Company llamado "Canberra". Había volado por primera vez en Gran Bretaña en 1949 y entró en servicio operativo de la RAF en 1951. A diferencia de los bombarderos multimotor anteriores, que estaban pensados como bombarderos estratégicos de largo alcance, el Canberra era un bombardero táctico ligero de corto alcance.
En el servicio de la USAF, la versión estadounidense del bombardero británico fue etiquetada como B-57 y también llamada Canberra. Entró en servicio operativo con la USAF en 1953. Cuando terminó la producción en 1957, se habían construido un total de 403 unidades del B-57 Canberra en varias versiones diferentes. Algunos verían servicio con la USAF durante la Guerra de Vietnam (1965-1975). El último de ellos dejaría de utilizarse en 1983.
La adopción de un bombardero de la armada de EE. UU.
Otro avión adoptado por la USAF en el papel de bombardero táctico ligero de corto alcance fue un modelo de motor a reacción doble Douglas diseñado originalmente para la marina de los EE. UU. En el servicio de la marina sería designado A3D y llamado "Skywarrior". En el servicio de la USAF, setenta y dos unidades fueron etiquetadas como B-66B y denominadas "Douglas Destroyer". Entró en servicio en 1956 y dejó de utilizarse en 1962. Esta sería la última adquisición de un bombardero táctico ligero de corto alcance por parte de la USAF.
La mayoría de los Destructores B-66 Douglas fueron construidos como aviones de reconocimiento fotográfico, denominados RB-66B. Algunos de estos se convirtieron más tarde en aviones de guerra electrónica (EW) o ELINT para su uso durante la Guerra de Vietnam. Con el fin de la participación militar estadounidense en 1973, todos fueron rápidamente retirados del servicio.
El viejo caballo de guerra
El elemento básico de la flota de bombarderos estratégicos de la USAF durante gran parte de la Guerra Fría fue la serie de bombarderos Boeing B-52, denominada "Stratofortress". Apareció por primera vez en el servicio operativo de la USAF en 1955 como reemplazo del Boeing B-47 Stratojet. El B-52 Stratofortress también reemplazó al Convair B-36 Peacemaker.
Entre 1954 y 1963, se construyeron un total de 744 unidades del B-52 Stratofortress. Al igual que con la mayoría de los aviones de la USAF de servicio prolongado, se mejoró progresivamente a lo largo de los años. Esto dio como resultado ocho versiones diferentes etiquetadas de "A" a "H", siendo la variante "B" el primer modelo de bombardero estratégico dedicado y los pocos modelos "A" son aviones de prueba.
Como reflejo de su vida útil muy activa, los modelos anteriores del B-52 Stratofortress, del 'B' al 'F', se eliminaron gradualmente entre 1966 y 1978. Eso dejó a los dos últimos modelos en servicio, el 'G' y el 'H '. Estos permanecieron en servicio hasta el final de la Guerra Fría. Se fabricaron unas 193 unidades del modelo "G" entre 1959 y 1961, y 102 unidades del modelo "H" se completaron entre 1961 y 1963.
El debut en combate del B-52 Stratofortress ocurrió durante la Guerra de Vietnam, siendo el modelo "D" la versión principal empleada. Durante ese conflicto, treinta y uno se perdieron por causas combativas y ajenas al combate. La serie B-52 Stratofortress también entraría en servicio durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO en 1991 y la Operación LIBERTAD IRAQUÍ en 2003. El B-52 también desempeñaría un papel en la invasión militar estadounidense de Afganistán que tuvo lugar en 2001, denominada Operación LIBERTAD DURADERA.
Un nuevo sistema de designación
En 1962, se puso en marcha un "Sistema de designación de aeronaves de tres servicios" exigido por el Congreso para la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército de los Estados Unidos. Con este nuevo sistema de designación, la primera letra de prefijo representaba el código de misión básico de un avión. Los ejemplos serían "B" para bombardero, "F" para caza o "A" para avión de ataque.
Cualquier característica especial de una aeronave se identificó mediante una letra de modificación de misión colocada antes de la letra del código de misión básica. Los ejemplos incluyen "E" para aviones ECM o "R" para aviones de reconocimiento.
Los números que siguen a la letra del código de misión básica se basan en la secuencia de adquisición de la USAF del avión antes o después de 1962. La última aeronave de la USAF a la que se le asignó una designación de número antes de 1962 fue el F-111 Aardvark y la primera aeronave de la USAF a la que se le asignó una posición posterior a 1962. La designación de número de 1962 fue el F-4C Phantom II.
El inventario de USAF de B-52G fue destruido en 1992 según los requisitos del tratado. Solo el B-52H permanece en servicio con la USAF hoy. De las 102 unidades del B-52H construidas, cincuenta y ocho están en servicio y otras dieciocho están en reserva.
No es una historia de exito
Como otro reemplazo previsto para el Boeing B-47 Stratojet, a Convair se le ocurrió el bombardero a reacción estratégico B-58. Solo había un modelo designado como B-58A y se le asignó el nombre de "Hustler". Apareció en el inventario de la USAF en 1960. Al igual que el B-52 Stratofortress, estaba destinado a lanzar armas nucleares sobre la Unión Soviética desde grandes altitudes. Otras cincuenta y siete unidades se construyeron como aviones de reconocimiento estratégico.
Debido a la creciente efectividad del Sistema de Defensa Aérea Soviético a principios de la década de 1960, el B-58A Hustler se vio obligado a desempeñar el papel de bombardero estratégico de bajo nivel. Este fue un papel para el que nunca fue diseñado y, a diferencia del diseño más flexible de la serie B-52 Stratofortress, el B-58A Hustler no pudo adaptarse a los nuevos requisitos operativos. Eso y su costo, la incapacidad de portar armas convencionales, así como una tasa de accidentes muy alta, hicieron que la USAF lo retirara del servicio en 1970.
El primer caza a reacción en acción
En 1948, la USAF eliminó la "P" de avión de persecución y adoptó oficialmente la letra "F" de caza. Para 1950, un total de 1.714 unidades del Lockheed F-80 subsónico diseñado por la Segunda Guerra Mundial, llamado "Shooting Star", habían entrado en la flota de la USAF. El avión se construyó en varias versiones diferentes.
Durante la Guerra de Corea, el F-80 Shooting Star serviría principalmente como cazabombardero porque carecía del rendimiento para ser un caza de superioridad aérea en comparación con el MiG-15 suministrado por los soviéticos. Sin embargo, al F-80 Shooting Star se le atribuyen diecisiete muertes aire-aire, seis siendo MiG-15, y la destrucción de otros veinticuatro aviones enemigos en tierra durante el conflicto. Unos 227 de los F-80 Shooting Stars serían derribados en acción durante la Guerra de Corea. Los restantes serían retirados del servicio de la USAF en 1958.
El caza de aspecto más extraño
En lo que parecía ser un retroceso del diseño, la USAF puso en servicio operativo en 1948 el F-82 norteamericano bimotor, propulsado por hélices, conocido como el "Twin Mustang". Finalmente, la USAF adquirió unas 270 unidades en dos versiones: el F-82F y el F-82G.
Originalmente destinado a ser utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como escolta de bombarderos de largo alcance para el B-29 Superfortress, el F-82 Twin Mustang fue empujado al papel de interceptor interino en 1947 cuando se temía que las copias construidas por los soviéticos del B -29 La superfortaleza podría atacar a los Estados Unidos. Eventualmente sería reemplazado por interceptores de propulsión a chorro más rápidos.
Con una escasez de aviones adecuados al estallar la Guerra de Corea, el F-82 Twin Mustang fue enviado a la zona de combate y fue responsable del derribo de los tres primeros aviones enemigos en el conflicto el 27 de junio de 1950. Además de actuar como un interceptor durante la Guerra de Corea, el F-82 Twin Mustang también desempeñó el papel de cazabombardero y caza nocturno, ya que estaba equipado con radar.
A medida que comenzaron a aparecer aviones más nuevos y más capaces en el servicio de la USAF durante la Guerra de Corea, el último de los F-82 Twin Mustangs fue retirado del combate en ese teatro en 1952. El F-82 Twin Mustang duró en servicio de la USAF hasta 1958.
El primer caza construido después de la guerra
A medida que la tecnología de los motores a reacción evolucionaba rápidamente en los primeros años de la posguerra, la USAF puso en servicio en rápida sucesión una serie de cazabombarderos subsónicos, cada uno una mejora con respecto a su predecesor. El primero de ellos fue el Republic F-84, llamado "Thunderjet", que apareció en 1947.
Las primeras versiones del F-84 Thunderjet estaban tan plagadas de problemas de diseño que la USAF las consideró no aptas para ninguna misión. Pasó hasta 1949 antes de que la aeronave alcanzara el servicio operativo.
El F-84 Thunderjet sería el primer caza de la USAF capaz de llevar un arma nuclear táctica, que se había vuelto mucho más pequeña y liviana que las bombas atómicas de aproximadamente 5 toneladas lanzadas sobre Japón en agosto de 1945. El modelo inicial del Thunderjet fue el F -84B, seguido de otras versiones de 'C' a 'F'. La USAF adquiriría 4.450 unidades de la serie F-84 Thunderjet.
El combate aéreo sobre los cielos de Corea del Norte mostró rápidamente que la serie F-84 de ala recta carecía del rendimiento para lograr la superioridad aérea sobre el MiG-15 de ala en flecha. Como resultado, se limitó a usarse como cazabombardero. La USAF afirma que el 60 por ciento de la munición lanzada sobre el enemigo durante la Guerra de Corea fue entregada por la serie F-84 Thunderjet. Un total de 335 unidades del avión se perdieron en combate durante el conflicto. El último de los F-84 Thunderjets se retiraría del servicio de la USAF en 1965.
Para prolongar la vida útil de la serie F-84 Thunderjet, Republic demostró un prototipo de una versión de ala en flecha del avión en 1950. La USAF quedó impresionada con el rendimiento mucho mejor del prototipo y lo ordenó para la producción en serie en 1954 del F-84F Thunderjet. Reflejando el dramático cambio de diseño que vino con el modelo "F" de la aeronave, pronto fue rebautizado como F-84F "Thunderstreak".
En total, Republic construiría 2,112 unidades del F-84F Thunderstreak, y General Motors construiría 599 unidades adicionales. De este total combinado de 2.711 unidades, 1.301 fueron a los aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de Estados Unidos. También se ensamblarían 718 unidades de una versión de reconocimiento fotográfico denominada RF-84F Thunderstreak. El F-84F Thunderstreak permanecería en servicio de la USAF hasta principios de la década de 1960.
El asesino de MiG
El reemplazo del F-80 Shooting Star en el papel de superioridad aérea durante la Guerra de Corea fue el subsónico F-86 norteamericano llamado "Sabre". Se derivó del diseño de un prototipo de caza de la Armada de los EE. UU. Designado como Modelo NA-134, que finalmente entró en servicio como el FJ-1 y más tarde se denominó "Fury".
En la arena aire-aire, el F-86 Sabre de ala en flecha representaría 379 MiG-15 durante el conflicto, perdiendo setenta y ocho unidades en el proceso. El as de F-86 Sabre con mayor puntuación de la USAF durante la Guerra de Corea fue el Capitán Joseph C. McConnell, quien representó dieciséis MiG-15 en combate aéreo.
La versión inicial del F-86 Sabre fue el modelo 'A', de los cuales 554 fueron construidos y entregados a la USAF a partir de 1949. Estaba en desventaja de rendimiento cuando se enfrentó al MiG-15 en combate en 1950, tanto en su Tasa de ascenso y techo. Estas deficiencias fueron compensadas por pilotos de la USAF más experimentados y mejor entrenados que utilizaron tácticas superiores.
La desventaja de rendimiento entre el F-86 Sabre y el MiG-15 se corrigió un poco por la adquisición por parte de la USAF de 426 unidades de la variante mejorada del F-86E a partir de 1951. El rendimiento operativo del F-86 Sabre no coincidiría realmente con el del MiG-15 hasta la introducción del F-86F en 1953. Se construirían un total de 2.540 unidades del F-86F.
También hubo una versión USAF F-86D del Sabre, que no entró en servicio durante la Guerra de Corea. Fue pensado estrictamente como un interceptor de bombarderos enemigos para todo clima. Era más grande y pesado que las versiones anteriores del avión. Dirigido por el control terrestre del radar, el F-86D Sabre se basó en cohetes no guiados para destruir los bombarderos enemigos, ya que carecía de ametralladoras / cañones automáticos. La USAF puso en servicio 2.504 unidades del F-86D.
Además de las cuatro versiones de la serie F-86 Sabre ya mencionadas, hubo otros dos modelos construidos para la USAF, etiquetados como "H" y "L". El F-86H fue clasificado como cazabombardero y apareció en servicio de la USAF en 1954. Cuando la producción en serie del avión terminó el año siguiente, un total de 473 unidades habían entrado en servicio con la USAF.
La variante final del F-86 fue el modelo "L", una versión mejorada de caza-interceptor para todo clima del F-86D, de los cuales 981 fueron puestos en servicio por la USAF. El último de la serie F-86 Sabre se retiraría del servicio de la USAF en 1956.
Interceptores de caza subsónicos para todo clima
El miedo a un ataque de un bombardero soviético en los Estados Unidos en los años inmediatos de la posguerra empujó a la USAF a buscar un interceptor para todo clima propulsado por reactores para reemplazar sus interceptores viejos propulsados por propulsores. El término "todo tipo de clima" significaba que la aeronave estaba equipada con radar y, por lo tanto, podía volar de noche.
El primer interceptor para todo clima con propulsión a chorro seleccionado por la USAF para defender a los Estados Unidos fue el Northrop F-89, llamado "Scorpion". Desafortunadamente, los primeros tres modelos, etiquetados como F-89A, F-89B y F-89C, estaban tan preocupados por serias fallas de diseño que la USAF se vio obligada a buscar un avión provisional que pudiera ponerse en servicio rápidamente hasta el F-89 Scorpion. Se habían resuelto los problemas de diseño de la serie.
El interceptor provisional a reacción para todo clima adoptado por la USAF en 1949 en lugar de la serie F-89 Scorpion fue el Lockheed F-94, llamado "Starfire". La USAF adquirió un total de 466 unidades del F-94 Starfire, en tres versiones diferentes. Empleados durante la Guerra de Corea, doce se perderían por diversas causas. El F-94 Starfire permanecería en el inventario de la USAF hasta 1959.
El primer modelo de la serie F-89 Scorpion que la USAF consideró algo satisfactorio fue la variante F-89D, de la cual 682 entrarían en servicio operativo a partir de 1954. Le siguieron en servicio 156 unidades del F-89H. en 1959. La USAF luego regresó y actualizó 350 unidades del F-89D a una versión más avanzada denominada F-89J Scorpion.
La serie F-86 Scorpion no entró en servicio durante la Guerra de Corea y todos serían retirados del servicio de la USAF en 1969.
Cazas supersónicos
Todos los aviones de combate de la USAF de primera generación eran subsónicos. El primer caza supersónico en servicio de la USAF fue el F-100 norteamericano, llamado 'Super Sabre', que entró en servicio en 1954. Fue el reemplazo previsto para el F-86 Sabre en el papel de superioridad aérea y se derivó de eso. aeronave. El primer caza soviético supersónica fue el MiG-19, cuya producción comenzó en 1955.
Cuando terminó la producción del F-100 Super Sabre en 1959, se habían construido un total de 2294 unidades en varias versiones diferentes. El modelo más numeroso y avanzado de la aeronave fue la versión 'D', de la cual se construyeron 1.294 unidades a partir de 1955. Para entonces, la función principal de la aeronave era la de cazabombardero, ya que no se comparaba bien con los cazas soviéticos en el papel de superioridad aérea.
El F-100 Super Sabre tuvo un uso extensivo durante la Guerra de Vietnam. Llegó por primera vez al sudeste asiático en 1961. Un total de 242 unidades del F-100 Super Sabre se perdieron en combate, y 186 fueron contabilizadas por cañones antiaéreos enemigos. Ninguno fue eliminado por combatientes enemigos durante el conflicto.
Como resultado de sus altas pérdidas cuando se enfrentó al bien equipado sistema de defensa aérea de Vietnam del Norte, el F-100 Super Sabre se limitó a misiones de bombardeo sobre Vietnam del Sur a partir de 1965. El avión fue retirado del sudeste asiático en 1971 para ser reemplazado por aviones más capaces. El F-100 Super Sabre sobreviviría en el servicio de la USAF hasta 1979.
Un caza de problemas
El McDonnell F-101 supersónico, llamado 'Voodoo', al igual que el F-100 Super Sabre, fue puesto en servicio rápidamente por la USAF en 1957. No es sorprendente que esto diera como resultado una larga lista de problemas sin resolver, que podrían haberse abordado si se había completado un programa de prueba adecuado antes de que se autorizara la producción. El lote inicial de cuarenta unidades del modelo F-101A estaba tan afectado por las deficiencias de diseño que tomó desde 1955 hasta 1956 corregir la mayoría de ellas.
El F-101A Voodoo fue pensado originalmente como un cazabombardero, pero se convirtió en un interceptor para todo clima cuando se puso en servicio operativo como el modelo 'B' en 1959. No del todo contento con el F-101 Voodoo como interceptor, la mayoría de los cerca de 770 F-101 Voodoos construidos fueron posteriormente convertidos o reconfigurados como aviones de fotorreconocimiento que entrarían en servicio durante la Guerra de Vietnam, mientras que la versión de combate no. La serie F-101 Voodoo permanecería en uso con la USAF hasta 1982.
La respuesta a la amenaza de los bombarderos enemigos
El reemplazo de la USAF para la problemática serie F-89 Scorpion fue el Convair F-102A, llamado 'Delta Dagger'. Entró en servicio operativo con la USAF en 1956 y fue su primer interceptor supersónico para todo clima. También resultó ser el primer avión de ala delta en ingresar al inventario de la USAF.
Se construyeron un total de 1.212 unidades del F-102 Delta Dagger, 111 de ellas configuradas como zapatillas de entrenamiento de dos asientos. Desafortunadamente para la USAF, el F-102 Delta Dagger estuvo plagado de tantos problemas de diseño como el F-89 Scorpion, que requirieron dinero y tiempo para resolver.
El F-102A Delta Dagger se desplegaría en el sudeste asiático a partir de 1962 como escolta de bombarderos por la USAF. También verían alguna actividad limitada como cazabombardero, sin mucho éxito. Catorce de los F-102 Delta Daggers se perderían en combate por una variedad de razones. Los Delta Daggers fueron retirados del servicio en el sudeste asiático en 1968 y todos fueron retirados del servicio de la USAF en 1977.
Una versión actualizada del F-102A se designó originalmente como F-102B, pero reflejando sus muchos cambios de diseño estructural, más tarde se designó como F-106 y se denominó "Delta Dart". Entró en servicio por primera vez en 1959.
La USAF no estaba muy emocionada con el F-106 Delta Dart y esto se reflejó en el pedido planificado de 1,000 unidades que se redujo a 340, suministradas en dos modelos diferentes. El F-106 Delta Dart no entró en servicio durante la Guerra de Vietnam y todos se retiraron en 1988, lo que lo convirtió en el último caza interceptor dedicado en el servicio de la USAF.
Nuevo cazabombardero
El Republic F-105 supersónico, llamado "Thunderchief", fue originalmente diseñado como un cazabombardero para la entrega de armas nucleares. Fue el reemplazo del F-84 Thunderjet y el F-100 Super Sabre y entró en servicio operativo con la USAF en 1958. Unas 833 unidades del F-105 Thunderchief se construyeron en varias versiones antes de que cesara la producción en 1964.
Las versiones F-105B y F-105D del Thunderchief verían un extenso combate durante la primera parte de la Guerra de Vietnam. Debido al muy efectivo sistema de defensa aérea de Vietnam del Norte, la USAF perdió un total de 350 F-105 Thunderchief en combate con 312 acreditados a los cañones antiaéreos enemigos. En 1970, la USAF retiró el último de sus escuadrones F-105 Thunderchief del sudeste asiático debido a sus altas pérdidas y los reemplazó con aviones más capaces.
Una versión de entrenador de dos asientos etiquetada como F-105F se convirtió para realizar la misión Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD) sobre Vietnam del Norte. Fue etiquetado extraoficialmente como EF-105F y llamado "Wild Weasel III". La versión mejorada final de ese mismo avión se denominó F-105G. Al igual que el EF-105F original, llevaba misiles antirradiación (ARM) destinados a concentrarse en las emisiones de radar generadas por el radar de defensa aérea enemigo y destruirlas.
El último de los Thunderchiefs de la serie F-105 fueron sacados del servicio de la USAF en 1988.
Caza inspirado en la Guerra de Corea
Basado en la información de los pilotos de caza de la USAF que habían presenciado combates aéreos durante la Guerra de Corea, un nuevo caza supersónico de superioridad aérea propulsado por jet entró en servicio operativo con la USAF en 1958. Era el Lockheed F-104, llamado 'Starfighter'. Vería un servicio limitado durante la Guerra de Vietnam, pero los pilotos de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte se negaron a participar en el combate aire-aire cada vez que aparecía.
La versión inicial del Starfighter fue el F-104A y originalmente se concibió estrictamente como un interceptor. Pasó algún tiempo como caza-interceptor, pero tuvo una serie de problemas de diseño que agriaron a la USAF en su uso para ese propósito y finalmente terminó en otros roles. El F-104A más tarde se convirtió en un cazabombardero diurno, el F-104B era un entrenador de dos asientos y el F-104C un cazabombardero para todo tipo de clima.
La "serie del siglo"
Un nombre no oficial pero popular para una serie de caza-interceptores supersónicos y cazabombarderos que entraron al servicio de la USAF entre las décadas de 1950 y 1960 fue la Serie Century. El nombre se deriva de los números de designación del luchador que comienzan con el F-100 Super Sabre hasta el F-106 Delta Dart. Entre estos cazas estaban el F-101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger, el F-104 Starfighter y el F-105 Thunderchief. No se incluyen en la Serie Century los luchadores que no se pusieron en producción en serie.
Los planes originales requerían que la USAF adquiriera 722 unidades del F-104 Starfighter. Sin embargo, la decepción en sus capacidades, a pesar de establecer récords mundiales en velocidad y altitud, llevó a la USAF a limitar sus pedidos para el avión a solo 296. La serie F-104 Starfighter duraría en servicio hasta 1975 con la USAF.
Finales de la Guerra Fría (1962-1991)
A medida que la participación militar estadounidense en el sudeste asiático continuaba creciendo en alcance, la USAF eventualmente desplegaría todo tipo de aviones de combate en su inventario para prevalecer sobre sus oponentes. A pesar de la pérdida de más de 2.000 aviones y de los valientes hombres que los volaron y los tripularon, no fue así y en 1973 el liderazgo político superior de Estados Unidos decidió retirar todos los aviones de la USAF de la región.
Aeronave modificada para la Guerra de Vietnam
La USAF había entrado en la Guerra de Vietnam sin ningún avión de ataque terrestre dedicado optimizado para operaciones de contrainsurgencia. En respuesta, se tomaron varias medidas para resolver el problema. Una fue la adopción de 242 unidades de un avión de ataque a tierra impulsado por hélice de la Armada de los EE. UU. designado como AD-5 y llamado "Skyraider". En el servicio de la USAF, el AD-5 diseñado y construido por Douglas fue reetiquetado como A-1E Skyraider. Todos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur en 1973.
Otro avión propulsado por hélice empleado por la USAF durante la guerra de Vietnam en el papel de contrainsurgencia fue el norteamericano OV-10A, llamado "Bronco". El avión fue ordenado por primera vez por la USAF en 1966 y apareció en Vietnam del Sur en 1968 como un avión de Forward Air Control (FAC). Finalmente fue armado con ametralladoras y cohetes. La USAF perdió sesenta y cuatro de los OV-10A Broncos durante el conflicto de Vietnam. Permanecería en servicio de la USAF hasta 1991.
Un avión de ataque con propulsión a reacción que tuvo un uso limitado con la USAF durante la Guerra de Vietnam fue el supersónico Northrop F-5, llamado "Freedom Fighter". Nunca destinados al servicio de combate con la USAF, todos los construidos serían suministrados bajo programas de ayuda militar a países extranjeros amigos. Sin embargo, como prueba, un escuadrón de la USAF equipado con 12 F-5A, actualizado a un modelo estándar "C", entraría en combate durante la Guerra de Vietnam entre 1966 y 1967.
Una segunda oportunidad de vida con la USAF
Tras la caída del gobierno de Vietnam del Sur en 1975, la USAF puso en servicio operativo setenta y una unidades del F-5E, llamado "Tiger II" y originalmente destinado a ser entregado a la ahora extinta Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Entre 1975 y 1990, la USAF los emplearía como aviones de entrenamiento de agresores diferentes, destinados a imitar al caza MiG-21 de diseño soviético durante simulacros de batallas aéreas llevadas a cabo en varios sitios de entrenamiento en los Estados Unidos y en el extranjero.
Un entrenador convertido en guerrero
Otro avión de propulsión a reacción adaptado para su uso durante la Guerra de Vietnam fue el A-37. Se basó en el entrenador T-37B, que sirvió con la USAF desde 1957 hasta 2009. Como avión de ataque, vino en dos modelos, el A-37A y A-37B, y fue nombrado "Dragonfly".
Solo se fabricaron treinta y nueve unidades del modelo A-37A Dragonfly. Veinticinco de estos fueron enviados a Vietnam del Sur en 1967, para que los pilotos de la USAF los volaran para evaluar su efectividad en combate. Los resultados positivos de esa prueba llevaron a la USAF a pedir 557 unidades de un modelo "B" mejorado de la aeronave.
Se proporcionaron unas 302 unidades A-37B Dragonfly a países extranjeros amigos en el marco de programas de ayuda militar, la mayoría de las cuales fueron destinadas a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Casi todo se perdería con la caída de Vietnam del Sur en 1975.
En la década de 1980, a los aviones A-37B Dragonfly que quedaban en el inventario de la USAF se les asignó un nuevo papel como aviones FAC. Este nuevo trabajo resultó en la designación OA-37B Dragonfly. Como avión FAC, entraría en servicio con la USAF durante la Operación URGENT FURY, la invasión militar estadounidense de Granada en 1983. El OA-37B Dragonfly terminaría su carrera con la USAF en 1991.
Cañoneras impulsadas por hélice
Para su uso durante la Guerra de Vietnam, la USAF tomó 53 unidades de los aviones de transporte C-47 bimotor propulsados por hélice Douglas de la Segunda Guerra Mundial y los armó con Miniguns de 7,62 mm. En esta configuración, fueron designados AC-47 y llamados "Spooky". El AC-47 entró en combate por primera vez en el sudeste asiático en 1964, pero fue retirado de la acción en 1969. Durante su tiempo en servicio, se perdieron diecinueve, doce de ellos en combate.
Cuanto más grande, mejor
El reemplazo de la USAF para el AC-47 y el AC-119G / ACP119K consistió en treinta aviones de transporte Lockheed C-130 de cuatro motores convertidos para el papel de artillería, la versión inicial fue designada como AC-130A y llamada 'Spectre'. Como reflejo del tamaño más grande de las cañoneras AC-130, estaban armadas con una variedad mucho más amplia de armas.
Seis de las cañoneras AC-130 Spectre se perderían durante la Guerra de Vietnam. Tanto el AC-130A como el AC-130E mejorado, eventualmente rebautizado como el AC-130H Specters, continuarían sirviendo durante la Guerra Fría (que terminó en 1991), en conflictos como la Operación Furia Urgente, la Operación CAUSA JUSTA en 1989. , la invasión militar estadounidense de Panamá y la Operación TORMENTA DEL DESIERTO en 1991, la primera guerra de Estados Unidos con Irak.
Todas las unidades AC-130H Spectre supervivientes se retiraron del inventario de la USAF en 2014. Cañoneras AC-130 posteriores a la Guerra Fría inclído el AC-130U llamado "Spooky" y el AC-130J llamado "Ghostrider". El cañonero AC-130 más nuevo es el AC-130W, conocido como el "Stinger II".
No tan bueno
La USAF también tomó veintiséis de sus aviones de transporte bimotores Fairchild C-119F y los convirtió en cañoneras. Vienen en dos modelos: el AC-119G llamado "Shadow" y el AC-119K llamado "Stinger". El avión no se consideró tan exitoso como los cañoneros de propulsión de cuatro motores más grandes y no se mantuvo en servicio después del final de la Guerra de Vietnam.
El avión de la columna vertebral de la guerra de Vietnam
La USAF quedó muy impresionada con el interceptor de defensa de flota para todo clima McDonnell F-4A-1 que fue probado por la marina de los EE. UU. entre 1959 y 1961 y llamado "Phantom II". Por lo tanto, la USAF ordenó 583 unidades de una versión modificada de la aeronave originalmente etiquetada como F-110A y reetiquetada como F-4C Phantom II en 1962; Este entró en servicio operativo en 1963 y la última unidad se entregó en 1966.
La USAF vio al F-4C Phantom II como un avión multipropósito igualmente capaz como cazabombardero para todo clima o como caza de superioridad aérea. Fue seguido de la puesta en servicio de modelos progresivamente mejorados etiquetados con las variantes "D" y "E". Unas 825 unidades del F-4D fueron entregadas a la USAF entre 1966 y 1968, y 1.469 unidades del F-4E entre 1967 y 1976.
Las tres variantes del USAF F-4 Phantom II entrarían en combate durante la Guerra de Vietnam. Como interceptor contó con 107 combatientes enemigos durante el conflicto. El primer y único as piloto de la USAF Phantom II durante la Guerra de Vietnam fue el Capitán Steve Ritchie, quien voló los F-4D y F-4E y contaba con cinco cazas MiG-21 norvietnamitas.
Cuando el cazabombardero F-105 Thunderchief fue retirado del servicio de la USAF durante la Guerra de Vietnam en 1970 debido a las altas pérdidas, fue reemplazado en esa posición por los diversos modelos de la USAF del F-4 Phantom II. Continuarían en ese papel hasta la retirada militar estadounidense del conflicto en 1973.
De los 445 F-4 Phantom II de la USAF perdidos en el sudeste asiático, 370 fueron destruidos en combate. De los perdidos en combate, 33 cayeron ante cazas enemigos, 307 fueron derribados por cañones antiaéreos y 30 por misiles tierra-aire (SAM). El último de los modelos F-4E del F-4 Phantom II se eliminaría gradualmente del servicio de la USAF a fines de la década de 1980.
Otros modelos de la serie F-4
Además de las versiones de caza-bombardero del F-4 Phantom II, la USAF también pondría en servicio 503 unidades de un modelo de reconocimiento fotográfico designado como RF-4C, a partir de 1964. Fue nombrado "Comadreja salvaje". La última unidad del RF-4C fue entregada a la USAF en 1974. La aeronave tenía la capacidad de emplear misiles aire-aire y lanzar armas nucleares si fuera necesario.
La primera acción del RF-4C Phantom II tuvo lugar durante la Guerra de Vietnam, tiempo durante el cual se perdieron ochenta y tres, setenta y tres de ellos en combate. Permanecería en servicio el tiempo suficiente para ser empleado por la USAF durante la Operación DESERT STORM. El último de los RF-4C Phantom II se retiraría del servicio de la USAF en 1994.
Como complemento de los RF-4C Phantom II, la USAF puso en servicio a partir de 1978 la versión "G" de la aeronave, basada en 116 modelos "E" convertidos. Sirvió en el papel de SEAD, fue designado como el "Wild Weasel V" y estaba equipado con ARM. Al igual que los RF-4C Phantom II, duraría en el servicio de la USAF el tiempo suficiente para ver el combate durante la Operación DESERT STORM. Finalmente se retiró en 1995, lo que lo convirtió en la última variante del F-4 Phantom II en el servicio de la USAF.
Otro caza de la armada de EE. UU. llena un vacío
Un caza subsónico de la Armada de los EE. UU. adoptado por la USAF en una versión modificada fue el Ling-Temco-Vought (LTV) A-7D. Entró en servicio operativo en 1968 y recibió el nombre de "Corsair II". El avión difería en algunos detalles de su homólogo de la Armada de EE. UU., Incluyendo un motor más potente y diferente aviónica.
En el servicio de la USAF, el A-7D Corsair II, del cual se habían encargado 459 unidades, era principalmente un cazabombardero, de ahí la "A" de ataque en su código de designación. Fue el reemplazo en el servicio de la USAF para el A-1E Skyraider propulsado por hélice, el F-100 Super Sabre a reacción y el F-105 Thunderchief.
El A-7D Corsair II entraría en combate durante los últimos meses de la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam. Seis se perdieron en acción antes de que el ejército estadounidense se retirara de ese conflicto en 1973. El avión duraría en servicio con la USAF hasta 1993.
Aviones de ataque posteriores a la guerra de Vietnam
El eventual reemplazo del A-37B en la USAF fue el Fairchild Republic A-10, llamado "Thunderbolt II". Se ordenaron unas 713 unidades, y entró en servicio operativo en 1976. Menos de la mitad permanecen en el inventario de la USAF en la actualidad, todas las cuales se han actualizado del modelo "A" original al modelo "C" actual. Algunos de los A-10 Thunderbolt II se modificaron a fines de la década de 1980 para el rol de FAC y se les asignó la designación OA-10 Thunderbolt II.
Al principio, el papel principal del A-10 Thunderbolt II fue la destrucción de los tanques soviéticos y del bloque del Este si ocurriera una Tercera Guerra Mundial en Europa Occidental. Como reflejo de este trabajo especializado, el avión estaba armado con un cañón de 30 mm de siete cañones impulsado por motor en su fuselaje delantero. La efectividad de este arma contra los tanques se demostró tanto en la Operación TORMENTA DEL DESIERTO como en la Operación LIBERTAD IRAQUÍ, durante la cual destruyó numerosos tanques iraquíes diseñados en la era soviética.
Un caza solo de nombre
Un avión supersónico que en realidad era un bombardero y no un caza era el General Dynamics F-111, llamado "Aardvark". Cuando se lo imaginó por primera vez, se lo vio como un caza, y cuando entró en servicio operativo inicial en 1967 tenía algunas características de caza, como un cañón automático interno de 20 mm (finalmente eliminado) y las disposiciones para montar misiles aire-aire. Sin embargo, estas armas nunca se emplearon en el papel de luchador.
Un pedido de la USAF de 1962 para el avión requería dieciocho unidades de preproducción y 140 aviones de producción en serie etiquetados como F-111A Aardvark. Finalmente, todas las unidades de preproducción alcanzaron el estándar "A". Los siguientes modelos del F-111A incluyeron noventa y seis unidades de un modelo "D" y noventa y seis modelos "E" convertidos de F-111A. El modelo final del F-111 Aardvark fue la versión "F", con noventa y cuatro unidades entregadas. Permanecerían en el servicio de la USAF hasta 1996.
El modelo "D" del F-111 fue el primer avión de combate de la USAF en tener nuevas pantallas digitales en la cabina, denominadas pantallas multifunción (MFD), en lugar de los instrumentos analógicos de cabina de larga duración.
En 1968, seis F-111A Aardvarks fueron enviados al sudeste asiático para ver cómo se comportarían en combate. En menos de un mes se perdieron tres por causas desconocidas, la prueba se canceló rápidamente y la aeronave se retiró de ese teatro de operaciones. Una investigación posterior mostró que los aviones se perdieron debido a un defecto de diseño y no a la acción del enemigo. La USAF reasignó el F-111A Aardvark al sudeste asiático entre 1972 y 1973, donde vieron un empleo productivo realizando misiones que ningún otro avión en el inventario de la USAF podía emprender.
Varios osos hormigueros F-111E y F-111F también entrarían en combate durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO. Mediante el empleo de bombas guiadas por láser, se les atribuyó la destrucción de un gran número de vehículos blindados de combate iraquíes durante el conflicto. El último de la serie F-111 Aardvark se retiraría del servicio de la USAF en 1996.
En 1972, la USAF tenía cuarenta y dos unidades del F-111A convertidas en una versión de guerra electrónica (EW) designada como EF-111A y llamada "Cuervo". Los apodos no oficiales para la aeronave incluían "Electric Fox" y "Spark" Vark ". Estos permanecerían en servicio de la USAF hasta 1998.
Posibles reemplazos del B-52
Un desarrollo evolutivo del General Dynamic F-111A Aardvark fue el modelo FB-111A Aardvark. Se pensó como un bombardero estratégico provisional para reemplazar el Convair B-58 y los modelos anteriores de Boeing B-52 Stratofortresses hasta que un nuevo bombardero estratégico ingresara al inventario de la USAF. El FB-111A comenzó su servicio operativo en 1969, con 124 unidades construidas. Todos fueron retirados del inventario en 1992.
El reemplazo previsto para el Aardvark interino FB-111A fue el supersónico Rockwell International B-1A, cuyo desarrollo comenzó en 1969. Al igual que el FB-111A Aardvark, el B-1A era un avión de ala de geometría variable que se suponía que volaba eficazmente tanto en altitudes bajas como elevadas.
Los altos costos del B1-A y la anticipación de la USAF de que pronto aparecería un bombardero más nuevo y más capaz hicieron que se cancelara en 1977, con solo cuatro prototipos construidos.
Debido a que el bombardero anticipado se retrasó debido a una serie de problemas de diseño graves, la USAF comenzó a mostrar un interés renovado en desplegar el B-1A. Esto resultó en un modelo mejorado designado como B-1B que fue autorizado en 1981. Fue nombrado 'Lancer' y la primera de 100 unidades construidas entró en servicio operativo de la USAF en 1986. Dos de los prototipos B-1A Lancer también fueron actualizados a Estándar 'B'.
De las 100 unidades construidas del B-1B Lancer, quedan sesenta y cinco en servicio de la USAF en la actualidad y dos se emplean como aviones de prueba. Diez de ellos se han perdido en accidentes. El B-1B Lancer ha estado en servicio en varios conflictos diferentes, incluida la Operación LIBERTAD IRAQUÍ y la Operación LIBERTAD DURADERA. Cuenta con muchas características de sigilo, pero no se considera un verdadero avión sigiloso.
El primer avión furtivo
Las preocupaciones de que el B-1B Lancer no pudiera penetrar las redes de defensa aérea soviéticas eventualmente resultó en que la USAF colocara cincuenta y nueve unidades del Lockheed F-117A en servicio operativo en 1983. El avión fue nombrado 'Nighthawk' y fue el servicio primer avión furtivo. A pesar de la designación de caza, que se le dio para engañar a la Unión Soviética, era estrictamente un bombardero subsónico.
La existencia del F-117A Nighthawk no fue desclasificado por la USAF hasta 1988. De acuerdo con el Diseño de Aeronaves Tri-Servicio ordenado por el Congreso de 1962, debería haber sido reetiquetado como "B" para bombardero o "A" para ataque después de que se confirmó su existencia, pero eso no sucedió.
La primera misión de combate del F-117A Nighthawk tuvo lugar durante la Operación CAUSA JUSTA, la invasión militar estadounidense de Panamá en 1989. Durante una operación militar estadounidense en Yugoslavia en 1999, conocida como Operación NOBLE ANVIL, un solo F-117A Nighthawk fue derribado.
En las dos Guerras del Golfo, Operaciones DESERT STORM y IRAQI FREEDOM, ningún F-117A Nighthawks se perdió en acción. Debido a la entrada en servicio de aviones de tipo sigiloso más nuevos y capaces, la USAF decidió retirar el F-117A Nighthawk del uso en 2008. Sin embargo, algunos fueron almacenados.
Cazas de la posguerra de Vietnam
A finales de la década de 1960, la Fuerza Aérea Soviética dio a conocer dos nuevos interceptores supersónicos propulsados por jet: el MiG-23 y el MiG-25. Ambos representarían una seria amenaza para el caza polivalente F-4 Phantom II de la USAF. En respuesta, la USAF decidió que necesitaban un nuevo caza de superioridad aérea con clima despejado. Esto daría como resultado el desarrollo y el despliegue operativo en 1976 del McDonnell Douglas (Boeing a partir de 1997) F-15, llamado "Eagle".
Los modelos iniciales del F-15 Eagle adquiridos por la USAF fueron el modelo "A" de un solo asiento y una versión de entrenador de dos asientos denominada modelo "B". La USAF finalmente tomó en el inventario 384 unidades del modelo "A" y sesenta y una unidades del "B". El F-15A Eagle fue considerado el reemplazo del caza interceptor-caza dedicado F-106 Delta Dart.
Comenzando en 1979 y continuando hasta 1985, la USAF tomó 483 unidades de un modelo más nuevo más avanzado designado F-15C y noventa y dos unidades de la versión de entrenador de dos asientos de ese avión conocido como F-15D. Durante la Operación DESERT STORM, la USAF desplegó los modelos "C" y "D" del F-15 Eagle en ese teatro de operaciones. Representarían a treinta y seis combatientes iraquíes en combate aéreo durante el conflicto, sin pérdidas para ellos mismos.
A partir de 2015, hay un total combinado de 470 unidades del F-15C y F-15D todavía en servicio de la USAF. Los F-15A y F-15B ya han sido retirados por la USAF, con recortes presupuestarios que amenazan el inventario restante de aviones F-15C y F-15D. Un problema importante con los F-15 Eagles restantes es que debido al uso intensivo están llegando al final de su vida útil.
La versión cazabombardero del F-15 Eagle
La versión final del F-15 Eagle puesta en servicio por la USAF se denomina F-15E y se llama "Strike Eagle". Entre 1985 y 2001 se entregaron un total de 236 unidades, de las cuales 210 aún permanecen en servicio. El F-15E Strike Eagle fue el reemplazo del F-111 Aardvark en el rol de ataque de rango medio.
A diferencia de las versiones anteriores de la aeronave que son interceptores de clima despejado, el F-15E Strike Eagle fue diseñado desde el principio como un cazabombardero para todo clima, con una misión secundaria como un caza de superioridad aérea.
Durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO, dos F-15E Strike Eagles se perdieron por el fuego antiaéreo iraquí. Un solo F-15E Strike Eagle se perdió en combate durante la Operación IRAQI FREEDOM en 2003. Los planes actuales de la USAF exigen que el F-15E Strike Eagles permanezca en servicio hasta 2025, momento en el que se espera que un cazabombardero de próxima generación lo reemplace. .
Una alternativa menos costosa
En 1980 entró en servicio operativo con la USAF el F-16 diseñado y construido por General Dynamics, llamado "Fighting Falcon". Era la alternativa más simple y de bajo costo del F-15 Eagle, mucho más complejo y costoso, en el papel de superioridad aérea en tiempo despejado.
General Dynamics vendió su división de aviones militares a Lockheed Corporation en 1993. Dos años más tarde, Lockheed se fusionó con Martin Marietta y las dos corporaciones combinadas se convirtieron en Lockheed Martin.
Al igual que con el F5 Eagle, los modelos posteriores del F-16 Fighting Falcon se han adaptado con éxito para desempeñar el papel de cazabombardero para todo clima. El F-16 Fighting Falcon entró en servicio en la Operación TORMENTA DEL DESIERTO y la Operación LIBERTAD IRAQUÍ, con tres perdidos en el primer conflicto y cinco en el último.
En total, la USAF adquirió 2.232 unidades del F-16 Fighting Falcon en varias versiones, etiquetadas desde la "A" hasta la "D". Los tipos de producción iniciales incluyeron el entrenador de dos asientos F-16A y el entrenador de dos asientos F-16B. La mayoría de estos ahora se han retirado del servicio de la USAF, y muchos se han almacenado.
En la actualidad, el inventario de la USAF contiene aproximadamente 1,000 F-16 Fighting Falcons. Estos incluyen el modelo F-16C de un solo asiento y un número mucho menor de entrenadores de dos asientos conocidos como F-16D. Todos han pasado por una serie de programas de actualización durante su tiempo en servicio.
Está previsto que el F-16 Fighting Falcon permanezca en servicio de la USAF hasta 2025, siempre que la USAF reciba suficientes aviones de combate de reemplazo de próxima generación para reemplazarlo en el inventario.
