Ucrania: La red de SAM ucraniana antes de la invasión

La red SAM de Ucrania

IMINT and Analysis

INTRODUCCIÓN

Muchas personas pueden sorprenderse al conocer la identidad de la red SAM más grande y más capaz de Europa fuera de Rusia. La distinción es para Ucrania, heredera de numerosos sistemas e instalaciones SAM soviéticos heredados después de la caída de la URSS. Más importante aún, muchos de estos sistemas fueron de primera línea durante la década de 1980, proporcionando una base tecnológica muy sólida en la que Ucrania podría confiar en el siglo XXI.

ACTIVOS DE DEFENSA AÉREA

La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania es responsable de operar los sistemas de radar y SAM encargados de defender el espacio aéreo de Ucrania. La fuerza está subordinada a la Fuerza Aérea de Ucrania y opera S-200 (SA-5 GAMMON), S-300PT (SA-10A GRUMBLE), S-300PS (SA-10B GRUMBLE), S-300V1 (SA-12A GLADIATOR ), y sistemas SAM Buk (SA-11 GADFLY). El ejército ucraniano opera activos SAM subordinados separados para proporcionar defensa aérea en el campo de batalla.

Se han identificado más de doscientas instalaciones relacionadas con la defensa aérea en Ucrania. Hay un total de 35 sitios SAM activos y 133 inactivos, así como 106 instalaciones de apoyo. Estas ubicaciones se desglosan de la siguiente manera:

Sitios EW: 54
Sitios de radar 36D6: 30
Sitios de radar de gestión de batalla 64N6: 9
Guarniciones SAM: 1 Guarniciones
S-300P: 4 Guarniciones
S-300V: 3
Guarniciones 9K37: 2 Campos de
entrenamiento SAM: 3

Sitios S-125
activos: 2 Sitios S-200
activos: 4 S-300PT activos sitios: 16 sitios
S-300PS
activos: 11 sitios S-300V activos: 2 sitios

S-75 inactivos: 77 sitios
S-125 inactivos: 19
sitios 2K12 inactivos: 1 sitios
S-200 inactivos: 12
sitios 9K37 inactivos: 1
S inactivo -300P sitios: 23

SIMBOLOGÍA

Los siguientes íconos se utilizarán para representar sitios relacionados con la defensa aérea dentro de Ucrania:

Cuadrados: instalaciones de apoyo como guarniciones Rombos:
sitios de radar EW
Círculos: sitios de radar 36D6, 64N6
Triángulos: sitios SAM

Los íconos estarán codificados por colores de la siguiente manera:

Oscuro azul: radar EW general, radar 36D6 EW
Azul brillante: S-125
Púrpura: S-200
Rojo brillante: S-300PT, S-300PS, radar de gestión de batalla 64N6
Naranja: S-300V
Verde atenuado: 9K37
Blanco: un radar EW desocupado o ubicación SAM
Marrón: una guarnición SAM (las guarniciones SAM específicas del tipo están codificadas por colores como se indica arriba en función de su equipo respectivo)

Las zonas de compromiso coincidirán con el color del icono de su sistema respectivo.

ACTIVOS EW

La alerta temprana sobre Ucrania es proporcionada por varios sitios de radar ubicados en todo el país. Estos sitios suelen albergar uno o más tipos de radares EW, así como sistemas de búsqueda de altura e interrogación IFF. Hay cuarenta y un sitios EW activos, con trece sitios inactivos adicionales disponibles para la expansión de la red o la redistribución de activos en caso de que surja la necesidad. Tenga en cuenta que esto no incluye los radares EW orgánicos desplegados en los sitios SAM, que brindan una mayor superposición de cobertura.

Los activos EW primarios son una combinación de sistemas FSU heredados. Estos activos se implementan comúnmente en sitios EW de tipo mixto, aparentemente para capitalizar las diferentes capacidades de los diferentes sistemas de radar. El sistema más comúnmente identificado es el P-35/37 (BAR LOCK), con P-12/18 (SPOON REST), P-14 (TALL KING), P-19 (THIN SKIN) y P-80 (BACK NET) también repartidos por todo el país. El BOX SPRING 1L13 se implementa para admitir baterías S-300V1 para proporcionar capacidad EW adicional.

Treinta sitios 36D6 (TIN SHIELD) y siete 64N6 (BIG BIRD) brindan funciones de identificación de objetivos y gestión de batallas para la red SAM de Ucrania. Uno de los sitios 36D6 se ubica junto con una unidad S-300PS, lo que posiblemente brinde apoyo directo a las baterías asignadas. Los radares 36D6 y 64N6 están posicionados para brindar cobertura superpuesta. Estos sistemas son capaces de monitorear prácticamente todo el espacio aéreo de Ucrania, así como partes significativas del Mar Negro y el Mar de Azov, y como tal, los radares 36D6 también pueden tener una función básica EW o GCI.

Las ubicaciones de los activos EW de Ucrania, incluidos los sitios 36D6 y 64N6, se pueden ver en la imagen a continuación:



Las zonas de cobertura de los sitios de radar 36D6 se pueden ver en la imagen a continuación:



Las zonas de cobertura de los sitios de radar de gestión de batalla 64N6 identificados se pueden ver en la imagen a continuación. Es probable que otro 64N6 esté ubicado cerca de L'viv, ya que hay una batería S-300PT desplegada en un sitio preparado en el área. Del mismo modo, no es probable que los sitios 64N6 cerca de Odessa y Sebastopol permanezcan inactivos durante un período prolongado, ya que también se implementan numerosas baterías S-300PS en cada área. EL S-200V....D?

 

El S-200 es el activo SAM de mayor alcance disponible para la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania. Cuatro baterías S-200 activas brindan defensa aérea en todo menos en la región del lejano oriente de la nación entre Kharkov y Lugansk. Quedan otros doce sitios S-200 inactivos, aunque es probable que se reutilicen como hogares para activos móviles como el S-300PS, debido al tiempo necesario para volver a implementar una batería S-200.

El Ministerio de Defensa de Ucrania (MoD) afirma que el S-200V de 250 kilómetros de alcance está en servicio, pero el derribo en octubre de 2001 de un avión ruso sobre el Mar Negro por un S-200 errante parecería indicar que el S-200 de 300 kilómetros de alcance -200D es la variante operada por Ucrania. Según los informes, el avión ruso no estaba más cerca de 250 kilómetros del lugar de lanzamiento y volaba hacia la costa rusa. Alcanzar un objetivo de cruce a 250 kilómetros sería casi imposible con un S-200V, pero estaría dentro de la capacidad del S-200D.

Las ubicaciones de las baterías S-200 de Ucrania, los sitios S-200 inactivos y las zonas de cobertura relevantes para los sitios activos se pueden ver en la siguiente imagen: S-300P PROMINENCE

 

El S-200 es el sistema SAM operado por Ucrania de mayor alcance, pero las variantes S-300P representan los sistemas más capaces y ampliamente implementados. Veintisiete baterías SAM de la serie S-300P están en servicio activo; dieciséis baterías están equipadas con el S-300PT, mientras que once están equipadas con el S-300PS de mayor capacidad. Examinar estos sitios junto con los veintitrés sitios S-300P inactivos proporciona una gran cantidad de información sobre la estrategia de despliegue de los activos de defensa aérea dentro de Ucrania.

Las baterías S-300PT y S-300PS se implementan para proteger las áreas políticas, urbanas, militares e industriales más críticas del país. Dnepropetrovsk, Kiev, Kharkov, Odessa fueron defendidos cada uno por no menos de seis baterías en un punto, mientras que Nikolayev y Sebastopol fueron defendidos por no menos de cinco cada uno.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de las baterías de la serie S-300P de Ucrania, los sitios inactivos de la serie S-300P y las zonas de cobertura relevantes para los sitios activos:



La práctica de implementación estándar deducida a través del análisis de imágenes indica que una batería S-300PT de máxima potencia tiene doce TEL, mientras que una batería S-300PS de máxima potencia tiene ocho TEL. Cada batería está equipada con un radar de activación 5N63 o 5N63S (FLAP LID), así como un radar de detección de baja altitud 5N66 o 5N66M (CLAM SHELL). Los conjuntos de mástil de la serie 40V6 se emplean comúnmente para ambos sistemas de radar.

La capital de Kiev es el lugar más fuertemente defendido, con cinco baterías de la serie S-300P. De los cinco sitios activos, cuatro operan el S-300PT y uno opera el S-300PS. El sexto sitio estaba ocupado por una batería S-300PS, pero a partir de abril de 2009 el sitio estaba desocupado. Esto podría deberse al mantenimiento programado, el despliegue en una instalación de capacitación o la reubicación del sitio, lo que sugiere que aún se puede asignar un complemento completo de seis baterías para defender la capital.

Dnepropetrovsk (S-300PT), Kharkov (S-300PT), Nikolayev (S-300PT), Odessa (S-300PS) y Sebastopol (S-300PS) están defendidos actualmente por tres baterías activas cada una.

La siguiente imagen muestra el diseño de las baterías S-300PT y S-300PS alrededor de Kiev, junto con otros sitios asociados de defensa aérea en el área:



La siguiente imagen muestra la cobertura de los activos de defensa aérea desplegados alrededor de Kiev. Tenga en cuenta el grado significativo de superposición presente en las baterías S-300PT y S-300PS.



Los radares 36D6 EW se pueden ubicar junto con las baterías S-300PT y S-300PS para aprovechar el soporte adicional de adquisición de objetivos en caso de necesidad. Una batería S-300PS cerca de Pervomaysk, que se ve en la imagen a continuación, actualmente posee un radar 36D6 EW en el sitio, lo que indica que este tipo de interoperabilidad puede practicarse dentro de Ucrania incluso si no se utiliza ampliamente en tiempos de paz. Sin embargo, debido a la presencia de otros activos EW, también es posible que una unidad EW dedicada simplemente se ubique en el sitio, lo que indicaría que la interoperabilidad entre las series 36D6 y S-300P no se utiliza necesariamente.



La actividad reciente cerca de Odessa sugiere que el S-300PT más antiguo puede estar siendo eliminado o, al menos, redesplegado a regiones menos importantes. En 2004 se tomó una imagen de un sitio al sur de Odessa, y se vio que albergaba una batería S-300PT y una S-300PS. Como se puede ver en la imagen a continuación, la batería S-300PT ocupó el sitio propiamente dicho, con la batería S-300PS desplegada a lo largo de la periferia sureste.



En 2007, se volvió a crear una imagen del mismo sitio, y se vio que la batería S-300PS se había hecho cargo de la ocupación del sitio propiamente dicho, y se retiró la batería S-300PT.



La evidencia de este tipo de realineamiento o redistribución también se puede ver en otros lugares de Ucrania. Las baterías S-300PT se implementan predominantemente en sitios S-300P de estilo antiguo, que contienen seis revestimientos para dos TEL cada uno, o cuatro revestimientos para tres TEL cada uno y una posición para un 5N63 montado en un mástil en el centro. Las baterías S-300PS se implementan predominantemente en sitios de estilo más nuevo, con cuatro revestimientos TEL y una berma elevada significativa en el centro para el radar de participación móvil 5N63S. Es probable que los sitios S-300PT se hayan construido sobre antiguas ubicaciones S-75, lo que tal vez explique la ubicación similar del revestimiento del lanzador. En cualquier caso, se despliega una batería S-300PS al noroeste de Kiev en lo que normalmente sería un sitio S-300PT de seis revestimientos. Esto probablemente indica que el S-300PS reemplazó una batería S-300PT en esta ubicación en algún momento antes de 2003, cuando se capturaron las primeras imágenes disponibles. Además, el sitio web en idioma nativo del Ministerio de Defensa ya no afirma que se opera el S-300PT, solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil. solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil. solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil.

S-125....¿TODAVÍA EN SERVICIO?

Un activo SAM de nivel estratégico que aún puede ser operado por la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania es el S-125. Se tomaron imágenes del S-125 en dos ubicaciones activas en 2002 y 2003, pero no se ha mencionado en el Libro Blanco anual del Ministerio de Defensa de Ucrania desde 2005. Este último hecho indica que el sistema actualmente no está siendo capacitado ni financiado para el servicio. extensiones de vida, sucesos que serían necesarios para que el sistema siga siendo viable en el futuro. Dado que estos eventos no han ocurrido, es probable que las baterías ucranianas S-125 se retiraron del servicio entre 2003 y 2005. Si bien es necesario un análisis más profundo para hacer una declaración definitiva en ese sentido, la evidencia sugiere que fue el caso.

SAMS "TÁCTICOS"

Hay dos sistemas SAM tácticos que sirven en la red de defensa aérea de Ucrania. Ucrania opera los sistemas 9K37 Buk y S-300V1, y una parte de estos sistemas está subordinada a la Fuerza de Defensa Aérea. El Ministerio de Defensa de Ucrania afirma que el Ejército opera la variante Buk-M, con la Fuerza de Defensa Aérea operando el Buk-M1. El Ministerio de Defensa también afirma que el Ejército y la Fuerza de Defensa Aérea operan el S-300V1 (SA-12A GLADIATOR), lo que indica que es posible que Ucrania no esté en posesión del sistema ATBM S-300V2 (SA-12B GIANT).

El problema de Buk es algo complicado, ya que no se conoce una variante específica de "Buk-M". Rusia ha utilizado el término para referirse colectivamente a los sistemas Buk-M1 y Buk-M1-2. Alternativamente, esto puede indicar una modificación local del sistema Buk original. El sistema Buk original estuvo presente en Ucrania hasta 2005, como lo demuestra el avistamiento de un radar de adquisición de objetivos 9S18 Kupol (TUBE ARM) en una guarnición SAM afiliada a Buk. Esto se puede ver en la siguiente imagen:



Se han identificado dos guarniciones Buk y tres guarniciones S-300V1, con componentes S-300V1 vistos desplegados en el campo cerca de dos guarniciones. Las afiliaciones de la guarnición no se pueden determinar de manera efectiva, ya que el Ejército de Ucrania y la Fuerza de Defensa Aérea operan ambos sistemas, aunque la guarnición de Zolotonosha que muestra el radar Kupol puede estar afiliada al Ejército de Ucrania si el radar Kupol original se retuvo en el "Buk" de Ucrania. sistema -M".

INSTALACIONES DE APOYO

Las instalaciones de apoyo identificadas para la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania consisten en numerosas guarniciones SAM y tres instalaciones de entrenamiento SAM. También se sabe que las unidades SAM ucranianas viajan a Telemba en Rusia para realizar lanzamientos de misiles. Las guarniciones de SAM identificadas, incluidas aquellas que potencialmente apoyan los activos del Ejército, y los rangos de entrenamiento de SAM se pueden ver en la imagen a continuación:

COBERTURA GENERAL

 

La red SAM de Ucrania fue heredada de la URSS tras el colapso de esta última nación. Los recursos de defensa aérea están organizados para defender centros de población clave y regiones geográficas. La capital de Kiev, los centros industriales y urbanos clave Dnepropetrovsk, Kharkov, Nikolayev y Odessa, y la península de Crimea albergan la mayoría de los activos. Otros activos están dispersos por todo el país ya lo largo de la frontera occidental.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de todos los sitios orientados a la defensa aérea, tanto activos como inactivos, en todo el país:



La siguiente imagen muestra la cobertura total de los activos EW y SAM identificados desplegados en todo el país:



Como se puede ver en las imágenes de arriba, Ucrania disfruta de una cobertura EW casi total a nivel nacional y cuenta con una red de defensa SAM en capas alrededor de múltiples ubicaciones clave. Si bien la red ya no enfrenta la amenaza de una guerra contra la OTAN y, como resultado, se ha reducido significativamente desde la caída de la URSS, Ucrania sigue estando muy bien equipada para defenderse de un ataque aéreo.

El posible retiro reciente del S-300PT por parte de la Fuerza de Defensa Aérea no implicará necesariamente una pérdida significativa de capacidad en términos de cobertura general de la red. Si bien el S-200 no es adecuado para atacar objetivos maniobrables, no cooperativos o de bajo RCS, puede disuadir a cualquier plataforma ISR u otro avión de combate grande de acercarse al espacio aéreo ucraniano. Dado que el S-300PS tiene un rango de acción máximo de casi el doble que el S-300PT, de 90 a 47 kilómetros, sería posible volver a colocar las baterías del S-300PS en ubicaciones clave de una manera que permitiría que las baterías del S-300PT ser retirado. Tener menos baterías sin duda significaría que se podrían atacar menos objetivos en un momento dado, pero el rango de combate más largo aliviaría parte de esta pérdida al permitir que los objetivos se enfrenten más abajo del rango, con más objetivos comprometidos después de la intercepción de la primera ola. Esta sería una redistribución sensata de los activos, que permitiría retener virtualmente la capacidad operando solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. permitiendo que la capacidad se retenga virtualmente al operar solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. permitiendo que la capacidad se retenga virtualmente al operar solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT.

Las brechas potenciales en la red de defensa aérea que serían causadas por una redistribución de los activos S-300PS podrían llenarse con las baterías Buk o S-300V1 encargadas de una misión de la Fuerza de Defensa Aérea. Estas unidades móviles son capaces de servir como "rellenadores de brechas" efectivos y complementos de los sistemas SAM estratégicos de mayor alcance. Las baterías Buk o S-300V1 también podrían implementarse para brindar una defensa cercana de las instalaciones clave, tomando parte de la carga de trabajo de las baterías de la serie S-300P. Alternativamente, podrían desplegarse a lo largo de la periferia de la nación debajo de rutas de ingreso conocidas o potenciales en un intento de emboscar a los aviones entrantes durante la guerra.

Los activos móviles como el S-300PS, Buk y S-300V1 son capaces de operar donde sea que se requieran, prácticamente en cualquier parte del país. La cobertura 64N6 y el despliegue 36D6 pueden proporcionar a estos sistemas gestión de batalla y soporte de adquisición de objetivos donde sea que se desplieguen, gracias a la sólida red EW. Dado que los SAM S-300PS generalmente se implementan en sitios preparados, la gran red de instalaciones SAM inactivas en la nación representa sitios de implementación potenciales o ubicaciones para ejercicios de entrenamiento de campo. Hay más de 100 sitios SAM inactivos de varias configuraciones en Ucrania, cuyas ubicaciones se pueden ver en la imagen a continuación:




Es interesante analizar las antiguas ubicaciones SAM en un sentido histórico. El ejército soviético había colocado dos unidades ICBM en Ucrania bajo el mando del 43º Ejército de Misiles. Estos fueron la 19.ª División de Misiles cerca de Khmelnitskiy y la 46.ª División de Misiles cerca de Pervomaisk. Es interesante señalar que, si bien numerosos sitios SAM activos e inactivos se encuentran cerca de Pervomaisk, no se ha encontrado evidencia de un despliegue estratégico de SAM cerca de Khmelnitskiy. Esto parecería indicar que la defensa de las baterías de misiles balísticos intercontinentales no era una prioridad significativa, o que esta misión fue manejada principalmente por activos aéreos.

Las ubicaciones de los silos ICBM de Pervomaisk y los sitios SAM cercanos se pueden ver en la siguiente imagen:

ESFUERZOS FUTUROS

 

A pesar de la naturaleza moderna y robusta de la red de defensa aérea de Ucrania, será necesario modernizarla en el futuro. Es probable que sea necesario reemplazar los sistemas S-200 y S-300PS en el período 2015-2020. Incluso sin tener en cuenta la vida útil, es probable que ambos sistemas estén cerca (S-300PS) o superados (S-200) de su mejor momento, gracias al desarrollo constante de los sistemas y tácticas ECM y SEAD/DEAD en todo el mundo.

La opción más simple sería adquirir los sistemas S-300PMU-2 Favorit (SA-20B GARGOYLE) o S-400 (SA-21) de Rusia, ya que podrían operar dentro de las redes EW y de gestión de batalla existentes. Esto también podría empaquetarse junto con los sistemas Buk-M2E (SA-17 GRIZZLY) como reemplazos de Buk-M1. Las tensiones actuales con Rusia con respecto a los deseos de Ucrania de unirse a la OTAN y el apoyo de la nación a Georgia han sido bien publicitados, pero pueden no ser suficientes para impedir un acuerdo de armas de este gasto. Ucrania es miembro de la Red de Defensa Aérea de la CEI y ha compartido información en esa capacidad con Rusia, continuando haciéndolo hasta 2009, y también participa en varios ejercicios multinacionales relacionados con la red. Rusia y Ucrania también superan los $ 10 mil millones de dólares en comercio anualmente,

Después de la desintegración de la URSS, Ucrania comenzó a investigar muchos sistemas de misiles autóctonos, incluidos Grom/Sapsan SRBM y Korshun GLCM. Un AAM guiado por IR, el Izdelie 611 "Gran" también está en desarrollo y podría representar un trampolín hacia un nuevo diseño de SAM. No ha surgido evidencia de ningún desarrollo de BVR AAM en Ucrania, pero un WVR AAM viable podría llevar a los diseñadores por ese camino en el futuro. Un sistema BVR, en particular un misil de radar activo o pasivo, sin duda sería un candidato para el lanzamiento desde la superficie como un sistema SAM. Tal arma podría potencialmente reemplazar los sistemas Buk, así como los sistemas S-300PS en una forma mejorada para un alcance extendido. Sin embargo, esta opción sigue siendo menos atractiva que buscar sistemas SAM de fabricación rusa. ya que es posible que se requieran radares autóctonos y el desarrollo podría consumir una década o más dado que Ucrania básicamente está comenzando desde cero. Una solución alternativa pero más complicada sería simplemente desarrollar un SAM para reemplazar los misiles de la serie 5V55 empleados por el S-300PS. Esto permitiría que el sistema conserve los sistemas de guía y los componentes del S-300PS, mientras rejuvenece su vida útil mediante la adición de un nuevo misil con un nuevo motor de cohete sólido.

La última opción sería comprar un sistema SAM no ruso de fabricación extranjera. La entrada en la OTAN teóricamente podría abrir las puertas necesarias para una compra de Patriot o MEADS. Si bien estos sistemas ciertamente serían viables, potencialmente requerirían una nueva red EW para soporte, lo que aumentaría aún más el costo total de la modernización. Este requisito de EW se deriva de los problemas que han tenido muchas naciones, particularmente Grecia con el S-300PMU-1 (SA-20A GARGOYLE) y Patriot, para lograr que los sistemas SAM de fabricación rusa y occidental funcionen de manera cooperativa. En ese sentido, la compra de un sistema SAM de fabricación rusa sería mucho más lógica.

CONCLUSIÓN

La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania sigue siendo una red SAM moderna y muy capaz. Con un enfoque renovado en el entrenamiento y la profesionalidad de las fuerzas armadas ucranianas en su conjunto desde 2005, la Fuerza de Defensa Aérea está lista para enfrentarse a cualquier agresor regional y defender a la ciudadanía bajo su protección. Será muy interesante observar cómo evoluciona la red en la próxima década.

DISCUSIÓN ADICIONAL

Siéntase libre de discutir el contenido de este artículo en el IMINT & Analysis Forum en el hilo de discusión que se encuentra aquí .

FUENTES

-Imágenes satelitales proporcionadas por cortesía de Google Earth

Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania
Disparos fallidos en 2008
Ucrania y el S-200D
La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania (en ucraniano)

Este artículo ha sido actualizado, la versión original se publicó en julio de 2009.

Malvinas: Los héroes del Escuadrón Fénix

Guerra de Vietnam: El ataque y defensa de la BAM Bien Hoa con Super Sabres

La batalla de la base aérea de Bien Hoa

50 años después del inicio de la Ofensiva del Tet, pilotos de F-100 recuerdan el ataque.

Rebeca Maksel || Smithsonian Magazine

 


Un F-100D, el mismo avión de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio, sobrevuela el delta del Mekong, alrededor de 1968.

El teniente Fred Abrams estaba dormido cuando comenzó la batalla. A las 3 am del 31 de enero de 1968, proyectiles de cohetes y morteros comenzaron a golpear la base aérea de Bien Hoa en el sur de Vietnam, ubicada a unas 20 millas de Saigón. Fue parte de un esfuerzo coordinado, que involucró a más de 80,000 tropas del Viet Cong y de Vietnam del Norte que apuntaron a 100 ciudades y múltiples bases aéreas, que se conocería como la Ofensiva Tet.

“Como resultado de haberlo practicado antes, pasé muy buen tiempo desde que dormí en la cama hasta el interior del búnker con mi traje de vuelo, botas y cinturón”, escribió Abrams más tarde ese día, en una carta a casa. “Los atacantes llegaron a 100 yardas de nuestro escuadrón antes de ser empujados por la policía de seguridad con M-16 y ametralladoras grandes”. Abrams, un piloto de F-100 con el 531° Escuadrón de Cazas Tácticos, estaba programado para realizar la primera salida diurna, “pero el vuelo se canceló porque algunos VC estaban escondidos al final de la pista y tenían ametralladoras y granadas”, dijo. escribió.

El Viet Cong esperaba tomar rápidamente el control de la base y capturar la línea de vuelo, lo que habría impedido que la aeronave despegara y brindara apoyo aéreo cercano a otras áreas bajo ataque. La base tenía dos pistas este-oeste, cada una de unas dos millas de largo. Wells Jackson, que entonces era piloto de F-100 con el 90° Escuadrón Táctico, recuerda ese día. “La rampa y la calle de rodaje estaban cubiertas de metralla y grava, había escombros por todas partes”, dice. Junto con Abrams y otros 75 veteranos e invitados, Jackson estuvo ayer en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio para un evento que reconoce, en parte, el 50 aniversario de la Ofensiva Tet.

Los helicópteros artillados del 145° Batallón de Aviación del Ejército —Bell UH-1 Iroquois y AH-1 Cobras— despegaron de inmediato y comenzaron a ametrallar, recuerda. “Dispararon sus cohetes al campo al final de la pista. Ni siquiera repostaron; simplemente recargaban porque estaban justo donde estaba la pelea”.

Mientras las cañoneras volaban, los pilotos y las tripulaciones del F-100 intentaron despejar las pistas de escombros para poder despegar. “El área de armado [justo al lado de la pista] tenía una choza a la que la gente que armaba podía entrar para protegerse del sol”, recuerda el entonces capitán Robert Hopkins, “y esa cosa voló en pedazos. También había muchos escombros y miembros del Viet Cong muertos esparcidos”.

Hopkins agarró una grabadora de carrete a carrete mientras se dirigía al caos. “Había algunos francotiradores en la torre de agua cerca de donde yo estaba”, recuerda, “y fuerzas amigas respondieron. En la cinta se escuchan los disparos y las ametralladoras. En un momento, incluso pasa un tipo en una motoneta”. Aproximadamente al mediodía, los pilotos y las tripulaciones del F-100 entraron en estado de alerta. Como escribió Abrams en su carta a casa:

Esto significa que tengo todo mi equipo en mi avión y tengo todo prevuelo. Luego, cuando necesitan un ataque aéreo inmediato, corro desde el escuadrón hasta el avión, salto y presiono el botón de inicio. Me pongo el cinturón mientras estoy rodando... A las 16:45 [4:45 p. m.], después de 4 horas de estado de alerta, llegó la llamada telefónica. La 101 Aerotransportada había rodeado a una compañía norvietnamita justo al final de la pista y estaba enzarzada en intensos combates... Orbitamos sobre la base durante una hora y 20 minutos mientras el ejército intentaba reubicarse y el general del ejército trataba de controlarla. con artillería. El ataque de artillería terminó cuando los proyectiles comenzaron a golpear a las tropas de nuestro ejército. Luego nos llamaron. Dudaban mucho sobre un ataque aéreo porque las tropas estaban muy cerca del objetivo y no había absolutamente nada . margen de error. Las tropas amigas marcaron sus posiciones con humo de colores, muy difícil de ver debido a la neblina y al sol bajo en el cielo. Mi líder, el Mayor Bulger, rodó y puso su napalm en el blanco. Seguí con mi napalm justo en el blanco. Podíamos verlos disparándonos todo el tiempo. Cada uno de nosotros hizo dos pases de bombardeo después de eso y puso todas las bombas justo en el blanco. Mi bomba, que fue la última que arrojé, impactó directamente en un edificio de almacenamiento y provocó numerosas explosiones secundarias... Me quedaban unos 10 minutos de combustible cuando aterricé... Probablemente se esté preguntando, ya que esta carta hasta ahora es lleno de tanta emoción como me siento con todo esto. Desde que estoy aquí solo me he asustado una vez y fue cuando estaba napalmeando esta tarde. No por el VC disparándome, sino por miedo a fallar por unos pocos metros.

La explosión a la que se refiere Abrams en su carta es probablemente un alijo de municiones que el Viet Cong había planeado usar para destruir el avión en la línea de vuelo. “Por supuesto, el Ejército detuvo al Viet Cong en seco antes de llegar a los revestimientos donde estaban [ubicados] los aviones, lo que significó que esos explosivos aún estaban almacenados”, explicó Abrams. "Si el VC hubiera llegado más al oeste, habrían sido los F-100 de la 531 los que habrían sido atacados primero".

Jackson recuerda el caos de la batalla. “Me alcanzaron y regresé como un solo barco”, dice, “y no había nadie para desarmar el avión. En el F-100 no hay freno de emergencia como tal, hay que calzar la aeronave. Así que tuve que rodar hasta que encontré un lugar que estaba muy nivelado. Lo apagué, salí por la nariz y lo bloqueé. Pero estaba apuntando a un hangar y todavía tenía armas calientes (el avión no estaba desarmado) y mi comandante de escuadrón me regañó”.

El ataque aéreo F-100 puso fin a la Batalla de Bien Hoa, que sigue siendo posiblemente la única vez que los pilotos de la Fuerza Aérea realizaron un ataque aéreo en su propia base. Vea imágenes de la batalla, tomadas por el Especialista 5 Gerry Ellenson, 20.° PMU, 44.° Brigada Médica abajo.



Abrams, Jackson y Hopkins son miembros de Super Sabre Society , una organización de aproximadamente 1400 ex pilotos de F-100, oficiales de guerra electrónica y cirujanos de vuelo. La sociedad encargó al renombrado artista de aviación Keith Ferris que representara el F-100 del Museo tal como apareció durante la Ofensiva del Tet, y la pintura se presentó en el evento de ayer. Estará en exhibición temporalmente, pero una transparencia instalada en una caja de luz retroiluminada se exhibirá permanentemente junto a la aeronave.


El F-100 realizó 360.283 salidas durante la Guerra de Vietnam, señala la Super Sabre Society, más que todos los demás aviones de combate combinados. La pintura de Keith Ferris muestra el F-100 del Museo Nacional del Aire y el Espacio tal como se veía durante la batalla de la base aérea de Bien Hoa, el 31 de enero de 1968.

El avión se muestra con todas las municiones que llevó en la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa, dice Hopkins, actualmente director ejecutivo y CEO de Super Sabre Society. “Para el espectador promedio, el 440 es solo otro elegante avión de combate en exhibición estática en este maravilloso museo. Pocos pueden imaginar cómo se veía el avión en la cima de su carrera de vuelo. Por eso, nosotros en la Super Sabre Society decidimos hacer algo que trataría de revivir el avión estático mientras el espectador lo miraba”.

Han tenido un éxito maravilloso; La próxima vez que visite el Museo, podrá ver no solo el F-100 real, sino también cómo les gustaría que se recordara a los veteranos de la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa.

Guerra de Vietnam: Fotoametralladora de ataques a tierra

CSAR: Su utilización en la guerra de Corea

Operaciones de búsqueda y rescate en combate - Guerra de Corea

Sistema de Armas


Corea vio el surgimiento de las operaciones de Búsqueda y Rescate Rescate (CSAR) comenzando de la nada con docenas de rescates exitosos de pilotos derribados detrás de la línea, pero la mayoría fracasó. Antes de la Guerra de Corea, las operaciones SAR tenían poca importancia. Luego se convirtió en un proceso bien fundado y de buena reputación.

Durante la Guerra de Corea, 1690 tripulaciones de la USAF fueron derribadas en territorio enemigo. Solo el 10% fue rescatado, o 170. Otros 84 pilotos de la Marina de los EE. UU., USMC y otros países también fueron rescatados detrás de las líneas.

De los 170 tripulantes salvados, 102 lo fueron en helicópteros, 66 en aviones anfibios y dos en aviones ligeros de enlace que aterrizaron en lugares improvisados. De los que no se salvaron, la mayoría murió a causa del fuego enemigo o durante el salto, otros fueron capturados pronto o murieron expuestos al mar helado.

En la Segunda Guerra Mundial, las posibilidades de rescate detrás de las líneas eran muy bajas. Si caía cerca de las fuerzas amigas, intentaba regresar solo o era ayudado por agentes y la resistencia local.

Las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF) operaron con tres escuadrones de rescate en la región. Operó el 2º RS en Filipinas y Kadena con los helicópteros SB-17, SB-29, Catalinas y H-5. El 3er RS ​​operó con otro escuadrón en Japón con el SB-17G, SC-47 y H-5. El 5º RS envió un destacamento de SA-16 que reemplazó a los Catalinas.

Las operaciones CSAR en Corea fueron realizadas por el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo que operaba en Japón.El escuadrón inicialmente tenía nueve helicópteros además del SB-17, SB-29, SC-47 y SA-16. Ordenaron 25 más pero solo llegaron 14 helicópteros. Primero enviaron el L-5 y el SC-47 en julio de 1950 a la base aérea de Taengu. Tuvieron dificultades para operar en las pistas improvisadas en el sitio. Luego llegaron los H-5.

El 3er ARS tenía tres SC-47 con uno operando en Corea. Hizo más misiones para transportar suministros como repuestos, pero también hizo búsqueda, escolta de helicópteros y EVAM.

La moral de la tripulación estaba baja debido al clima rústico de la región, pero mejoró después de los rescates. Los pilotos rescatados fueron tomados como rehenes y solo fueron liberados a cambio de obsequios como helado, cerveza y carne.

Los controladores aéreos del T-6 Mosquito recibieron llamadas de rescate y enviaron la información a C2 desde los controladores aéreos en TACC. Pidieron ayuda para la alerta más cercana al lugar como en los hospitales militares del Ejército de Estados Unidos (MASH). Podría lanzar un helicóptero antes de que se emitiera la orden.

 
Dos aviones de la USAF utilizados en operaciones de rescate durante la Guerra de Corea: el H-5 y el SA-16.

 
Hasta marzo de 1952, los destacamentos de rescate tenían dos Stimson L-5 Sentinel que realizaban EVAM, búsqueda y rescate de aeronaves derribadas, tomaban suministros y escoltaban a los H-5. El 11 de diciembre de 1950 un L-5 aterrizó en un lago helado y rescató a un piloto de F-80. Las escoltas de arriba ametrallaron a los enemigos que disparaban cerca de Lioiang. La L-5 se dirigía hacia una carretera cercana, pero el piloto prefirió aterrizar sobre hielo. El L-5 fue reemplazado por el H-5 en misiones utilitarias, pero se usó hasta 1952.

Operaciones de rescate

Básicamente había dos tipos de rescates. Los de largo alcance cubrieron incursiones de B-29 y los de corto alcance rescataron a aviadores derribados cerca de la línea del frente.

Las salidas de cazas fueron mucho más numerosas que las de bombarderos, en una proporción de aproximadamente 100 a 1. Hubo más cazas derribados que bombarderos. Solo 17 B-29 fueron derribados oficialmente. Más de 100 cayeron en el mar o en bases de la ONU. Otros no pudieron volar de nuevo. Solo los derrocados en Corea del Norte se consideraron derrocados. Por otro lado, 605 cazas y aviones de reconocimiento fueron derribados, más otros 704 perdidos por otras causas.

La operación de helicópteros en la TO que hizo posible las operaciones de rescate detrás de las líneas. El H-5 (Sikorsky S-51 Dragonfly) se utilizó para SAR y EVAM de corto alcance. Llevaba dos camillas en el lateral de la cabina en configuración EVAM. Tenía cuatro plazas, pero con el máximo de combustible solo llevaba el piloto, el mecánico y el piloto rescatado. El piloto y el operador del cabrestante están sentados en fila. La velocidad era de 170 km/h, el techo de 4 mil pies y la autonomía de 240 km. No tenía capacidad para la noche o el mal tiempo. No tenía espacio para llevar una ametralladora defensiva y ya estaba sobrecargado para recibir blindaje.

El 3er ARS fue autorizado a operar con 15 helicópteros. Operaban en destacamentos con 2 a 4 helicópteros. En febrero de 1952, el H-5 fue reemplazado por el H-19 capaz de transportar hasta diez pasajeros.

El primer CSAR detrás de la línea tuvo lugar el 4 de septiembre de 1950. El helicóptero navegó por el mar para evitar cruzar la línea del frente. El compañero de ala del piloto derribado ametralló a los soldados que intentaban acercarse al piloto derribado.

El 22 de noviembre de 1950, un piloto de Mustang fue derribado 100 km detrás de las líneas mientras atacaba la base aérea de Kangye. El piloto fue visto lanzándose en paracaídas en un bosque y escondiéndose. Al día siguiente intentaron llamar a un helicóptero y fueron ayudados por un T-6 que soltó equipos de supervivencia. Más tarde fue buscado por un Mustang también equipado con un tanque con suministros, pero sin encontrar al piloto. Al tercer día, los Mustangs del escuadrón aterrizaron en una base donde había un helicóptero y los "persuadieron" para ir a la misión. Tuvo que tomar combustible extra internamente debido a la distancia. Los F-51D harían la escolta. A 10 millas del lugar del accidente, los F-51D se adelantaron, pero 5 millas antes vieron una bengala en tierra. El helicóptero se acercó y fue atacado,pero el piloto salió de los arbustos y agarró la rueda del helicóptero y lo empujaron adentro. En los dos días que estuvo prófugo vio tanquetas escondidas en casas y luego fueron atacadas y confirmadas. El piloto indicó que las tropas eran chinas siendo la primera información de futuras operaciones chinas.

En marzo de 1951 llegaron los helicópteros H-19 (Sikorsky S-55). Tenía tres tripulantes, transportaba 10 efectivos, tenía una velocidad de 180 km/h y un alcance de 290 km. Tenía la capacidad de volar de noche, pero las operaciones de rescate solo se realizaban durante el día. El H-19 tenía un papel secundario de apoyo a fuerzas especiales como la exfiltración de agentes y la guerra de guerrillas.

 
En el verano de 1952, un F-86 derribó un MiG-15 que se estrelló contra el estuario del río Yalu sin explotar. Querían rescatar la aeronave con helicópteros. Con una escolta de F-86, un H-19 aterrizó cerca. El MiG fue desmantelado con granadas de mano y llevado en el helicóptero.

Hasta julio de 1951 aterrizaron helicópteros para realizar rescates. Luego comenzaron a usar un cabrestante para recoger a los pilotos caídos sin tener que encontrar un lugar para aterrizar. A mediados de 1952 comenzaron a llevar una escalera de cuerda como respaldo si fallaba el cabrestante.

En agosto de 1951, se inició la operación RIP - Programa de Interdicción Ferroviaria. RIP fue una continuación de la Operación Strangle que no tuvo mucho éxito. A los pilotos no les gustó porque la artillería antiaérea era intensa, pero hubo un programa de rescate de "recogida" con el 3er ARS, que aumentó la capacidad de supervivencia. En diciembre de 1951, las pérdidas demostraron que los helicópteros de rescate funcionaban y su tripulación era considerada la más valiente.

Los guerrilleros locales podrían ayudar en el rescate de los pilotos. Uno de esos rescates fue una trampa con tropas norcoreanas que pretendían ser fuerzas guerrilleras locales. El piloto daría respuestas evasivas, por ejemplo, preguntando "cuántas personas hay contigo" y respondiendo "no sé". La acción se convirtió en una lección para las acciones posteriores.

Se sintió la falta de armamento defensivo en los helicópteros. Un piloto naval británico rescatado incluyó un pase bajo con el miembro de la tripulación trasera disparando desde una carabina M1.

En junio de 1951, un USMC F4U fue derribado y el piloto capturado. Se llamó al rescate, pero los cuatro F-51D de arriba no pudieron hacer nada con las tropas y el prisionero escondido en una zanja. Llegó un helicóptero H-5 y la tripulación de retaguardia disparó con precisión una carabina M1 contra las tropas. Los chinos huyeron y dejaron atrás al piloto. El helicóptero recogió al piloto y se dio a la fuga, siendo golpeado en varias ocasiones y perdiendo combustible.

Los primeros rescates fueron llamadas que se escucharon por radio desde helicópteros cercanos. Los aviones de combate parecían hacer RESCAP (Patrulla Aérea de Combate de Rescate) sin organización. RESCAP funcionó bien. Por lo general, fue improvisado, con la protección del escuadrón del piloto derribado. Entonces crearon el RESCAP planificado previamente.

Si un piloto de escuadrón era derribado, los otros miembros pronto harían RESCAP y un avión pediría ayuda para subir para facilitar las comunicaciones. Quien escuchó vino a ayudar. Los pilotos de Mustang prefirieron llevar combustible extra para pasar más tiempo en el área de rescate si fuera necesario. Los pilotos de RESCAP contactaron con el piloto abatido, pero para evitar reportar la posición esperaron más de 7 km hasta encontrar o llegar el helicóptero de rescate.

RESCAP funcionó mejor si el área estaba lejos de las tropas enemigas. Caer cerca de la línea del frente podría ser una muerte segura si es capturado. Un piloto rescatado cita que dispararon alrededor de 1.500 rondas y no lo alcanzaron mientras iba de cabo a rabo.

Entonces el C-47 Melow, coordinador de operaciones de control aéreo avanzado, podría coordinar la ayuda y el centro de comando del JOC desviaría los escuadrones para hacer RESCAP que intentaron evitar que el piloto derribado fuera rodeado y capturado. Dependiendo de la distancia, los controladores aéreos avanzados del T-6 Mosquito serían dirigidos al lugar para coordinar el rescate. Los helicópteros que operan cerca también podrían ayudar al USMC a operar cerca.

En agosto de 1950, se creó el centro de coordinación de rescate "Centro de coordinación de rescate" en las bases de Johnson, Itazuke y Misawa. Las misiones de rescate fueron escoltadas por F-51D Mustangs o F-86 Sabres.

El RESCAP estaba haciendo un pase bajo para llamar al fuego. La escolta voló 500 metros por delante del helicóptero y les dijo que esquivaran el fuego terrestre si eran atacados. Las tropas norcoreanas aprendieron a contener el fuego solo cuando llegó el helicóptero de rescate. El 25 de junio de 1952, un H-19 rescató a un piloto, pero fueron alcanzados por fuego desde tierra. La tripulación se lanzó en paracaídas. El piloto y el médico fueron rescatados.

Un rescate ejemplar tuvo lugar el 18 de mayo de 1953. Un B-26 fue alcanzado y alertó al rescate. El helicóptero se dirigió a una isla y aterrizó esperando a RESCAP. Cuando llegó RESCAP, comenzó a buscar y encontró a la tripulación. Luego "despejó" un camino seguro a un lugar para que el helicóptero lo siguiera sin ser amenazado. A los 5 km el piloto del helicóptero una señal de reflejo en el espejo. A los 2 km, la tripulación abatida disparó una bengala para marcar la posición y señalar la dirección del viento. Se convirtió en una técnica de rescate básica que luego se usaría en Vietnam y en la década de 1980.

La doctrina RESCAP de la Marina de los EE. UU. consistía en brindar protección a las aeronaves de movimiento lento involucradas en el rescate de aeronaves derribadas dentro del alcance de los cazas enemigos. La Marina de los EE. UU. utilizó los Panthers y más tarde los Banshees para RESCAP. Cuando el piloto caía al agua, era mucho menos probable que lo capturaran que uno que había caído a tierra. En esta situación, en tierra, el Panther demostró ser de lo más útil. Usando los cañones de 20 mm y la velocidad, podrían hacer varios pases contra las tropas que intentaban capturar al piloto sobreviviente. Por lo general, eran los primeros aviones en el área.

La doctrina de TF 77 implicó el uso de una división de cuatro aviones para RESCAP. La primera función era proteger al piloto, con otro piloto volando mucho más alto actuando como enlace de comunicación entre el helicóptero o el avión anfibio. Los aviones de la división se colocaron en tres órbitas, con espacio de seguridad entre ellas. Cada una de las órbitas cubría un sector de 120 grados de la posición del piloto derribado. Estaban lo suficientemente cerca para mantener al piloto dentro del alcance visual, pero lo suficientemente lejos para evitar que el enemigo determinara la posición del piloto en el suelo.

En estas órbitas podrían suprimir amenazas rápidamente. El problema era cuando un caza era derribado por la artillería antiaérea con solo dos cazas arriba brindando protección. Solo quedaba uno para despejar la zona hasta que llegara la ayuda. Tuvo que subir y pedir ayuda por radio e incluso bucear para cubrir al piloto en tierra. Primero pediría ayuda, a menos que el piloto derribado estuviera en una situación crítica.

El piloto abrió el paracaídas para indicar la posición en tierra. Los pilotos notaron que el paracaídas amarillo y blanco era más fácil de distinguir dónde aterrizó el piloto, particularmente en la nieve. El paracaídas de 40 pies fue usado por pilotos pesados ​​y era completamente blanco y difícil de ver en la nieve, pero no lastimó al piloto en la caída. Siempre se recomendó saltar ya que la artillería antiaérea notó el avión dañado e intentó ver qué pasaba. Les gustaba disparar a los que intentaban hacer un aterrizaje forzoso.


Un F-4U Corsair realiza un aterrizaje forzoso cerca de la costa. Los luchadores anteriores actuarán como RESCAP hasta que llegue el rescate.

 
El teniente MacMilland y el cabo Hancox (con una ametralladora Owen) son rescatados por un H-5 del HMAS Sydney. Arriba hay un Sea Furie de RESCORT apoyando la operación de rescate de la tripulación de Firefly.

 
Un F-84G con un contenedor de artículos de supervivencia para ser lanzado a pilotos derribado en Corea.

CSAR en la Marina de los EE. UU.

La Marina de los EE. UU. usó el H-5 como un "guardaaviones" para atrapar a los aviadores que caían al agua durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Por la noche todavía necesitaban destructores para llevar a cabo el rescate.

Los pilotos del H-5 fueron entrenados para el rescate marítimo y tuvieron que rescatar en tierra. Los H-5 eran buenos para levantar la moral de los pilotos, pero tenían limitaciones. El alcance era corto, el equipo de navegación era inadecuado y las radios VHF tenían un alcance limitado.

La Marina de los EE. UU. usó helicópteros como los cazas para aterrizar cerca de los portaaviones y operar más en la región costera de Corea del Norte. Los pilotos de la aeronave siniestrada intentaban salir al mar para intentar saltar. La ONU controlaba el mar y era más probable que fueran rescatados.

Los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Marina de los EE. UU. utilizados para SAR también se utilizaron para guerra antisubmarina, escolta y guerra contra minas.

A fines de 1951, probaron el aterrizaje del H-5 en la cubierta de un barco hospital. Tras el éxito, se empezaron a instalar cubiertas en todos los barcos hospitales. Fueron llamados "chalecos". Eran petroleros o cargueros convertidos, con un H-5 para rescate.

Destructores que operan frente a la costa de Corea, en apoyo de fuego naval y operaciones de guerra contra minas, también pilotos SAR frente a la costa con sus H-5.

Los submarinos de la Marina de los EE. UU. estaban haciendo CSAR frente a las costas de Corea en los lugares más peligrosos. Los pilotos rescatados tardaron en regresar a la base después de que terminó la patrulla del submarino.


Un H-5 actuando como Guardia de Avión durante el despegue de un Skyraider.

SB-17 y SB-29

Al comienzo de la guerra, Air-Sea Rescue operó 23 SB-17 y cuatro SB-29 con botes salvavidas lanzados con paracaídas. Los ataques B-29 también requirieron escolta SAR con dos alertas en el norte de la isla Cho-Do. Operaron de noche para evitar los MiG.

El SB-17G recibió un bote salvavidas A-1 para 12 personas con provisiones para 20 días. El barco tenía un motor capaz de navegar a 5 nudos. La embarcación fue lanzada en paracaídas y cuando llegó al agua, lanzó chorros de humo para ser fácilmente visible.

El SB-17 escoltó formaciones de bombarderos sobre el agua. Hizo muchas órbitas apoyando los ataques B-29 sobre la isla Amami-o-Shima. Las primeras misiones fueron de enlace meteorológico y de reconocimiento para evaluar la situación. También lanzaron agentes y suministros para agentes en la frontera con China.

El SB-17 y el SB-29 despegaron 10 minutos antes que la fuerza de ataque B-29, siguiendo la formación, y volaron con el mismo perfil de misión, pero orbitaron antes de ingresar al área de amenaza de MiG (callejón de MiG). En el camino de regreso, escuché las situaciones de cada uno y seguí detrás de la formación. Fue el primero en irse y el último en volver.

Hubo dos lanzamientos de botes salvavidas durante la guerra. La aeronave realiza tres pasadas al blanco, una para confirmar, otra para determinar el viento y la tercera para botar el barco. Usaron el alcance de Norden para lanzar los barcos. Lo ideal era lanzar 50 metros frente al blanco en relación al viento. Si se deja caer a 800 pies, tarda 1 minuto en caer en paracaídas. Podía lanzar la balsa antes de que la tripulación lanzada en paracaídas llegara al agua. Luego fueron recogidos por barcos o el SA-16.

El 3er ARS recibió cuatro SB-29 después de que comenzara el conflicto. El destacamento operaba en Okinawa. Los SB-29 tenían pocas opciones de pista para operar y estaban más lejos del teatro de operaciones, pero en general eran mejores. El SB-29 se usó para operaciones de mayor alcance que el SB-17, pero aún prefería que el SB-17 operara cerca. Los SB-29 tenían un tanque adicional en la bahía de armas, un radar APQ-13 para localizar botes salvavidas y un bote salvavidas EDO A-3. Se retiraron las ametralladoras defensivas.

Los SB-17 fueron reemplazados por los SA-16, pero volaron hasta finales de 1951. Los SB-29 y SC-47 operaron hasta el final de la guerra.

 
Un SB-29 con un bote salvavidas debajo de la bahía de bombas.

SA-16 Albatros

En el mar, el SA-16 Albatross realizó un rescate anfibio con Mustangs como escolta. La mayor parte de la tripulación de los bombarderos derribados fue salvada por el SA-16. El SA-16 era capaz de transportar 13 personas, tenía un alcance de 14 horas y podía operar con olas de hasta 5 pies. En 1956, el SA-16A fue reemplazado por el SA-16B que operó hasta 1968 en Vietnam.

El SA-16 realizaba órbitas apoyando los paquetes con el código dumbo. En los rescates tiró una cuerda atada a un chaleco salvavidas. La aeronave rodeó el bote del piloto para que fuera más fácil agarrar la cuerda y luego ser arrastrada hacia la aeronave. Si el estado de la mar era muy malo, evitaban desembarcar y botaban un bote salvavidas. Los SA-16 rescataron a un tercio de los pilotos detrás de las líneas y en el agua. Los SA-16 con base en Japón hicieron más EVAM que rescate.

Los cazas Sabre de alto vuelo podían planear hasta la isla Cho-Do si resultaban dañados. Los SA-16 en alerta en el aire arribaron antes al lugar para rescatar a los pilotos que saltaron al lugar. Los MiG no perseguían a los Sabres mar adentro y el lugar era seguro. El H-5 también podría recoger al piloto y llevarlo a una isla cercana donde esperaba el Albatross.

Albatros también aterrizó en los ríos. El 11 de junio de 1951, el piloto Ken Stewart fue derribado al norte del río Taedong y se lanzó en paracaídas al agua. El SA-16 llegó para rescatar en el agua. El desembarco fue de noche con Mustangs de RESCAP usando luces para iluminar el río. Con suerte no chocó con obstáculos en el río. El piloto al margen envió un código Morse con el código de día para autenticarse.

El fin de la guerra

Después de la Guerra de Corea, se abandonó el servicio de rescate. El ARS tenía 50 escuadrones en 1954 y se redujo a 11 escuadrones en 1961. La Guerra de Corea se consideró una aberración y se aprendieron pocas lecciones. En Vietnam tuvieron que reaprender todo de nuevo, cómo tener aeronaves especializadas y entrenamiento adecuado para operaciones SAR.

El proyecto espacial estadounidense obligó a mejorar las fuerzas de rescate. Los paracaidistas (PJ) comenzaron a recibir entrenamiento en buceo para ayudar en los rescates en el mar. Los PJ se convirtieron formalmente en parte del ARS en 1947.

El enfoque cambió al rescate de bombarderos sobre el agua que apoyan a los bombarderos estratégicos. Los helicópteros quedaron relegados a las misiones de mantenimiento de la paz como apoyo humanitario. El H-5 y el H-19 fueron reemplazados por el Vertol H-21. El HU-16 continuó operando en misiones SAR y C2.

Para 1961, había destacamentos de rescate de base en 71 ubicaciones. Cada uno tenía dos helicópteros, cuatro oficiales y siete PJ. Operaban en turnos de 24 horas.

En la década de 1950, el SB-17 y el SB-29 fueron reemplazados por el SC-54D Rescuemaster. La USAF recibió 53 SC-54. El rango era más largo que el SB-17 y el SB-29 con el tanque interno adicional. La autonomía era de 18 horas. La puerta de carga podría abrirse en vuelo para dejar PJ y suministros. Tenía ventanas más grandes para buscar.

El SC-54 llevaba cuatro kits de rescate MA-1 (Air Rescue Kit o ARK) con una balsa inflable con capacidad para 40 personas, un cable de 255 metros y tres kits de supervivencia. El ARK pesaba 300 libras y era más seguro lanzarlo cerca de los sobrevivientes en el agua. Un solo avión podía lanzar cuatro botes inflables para 160 personas contra 14 del bote lanzado por el SB-17 y el SB-29.

SGM: Raro film nazi de entrenamiento antitanque a color

SGM: Abraham Wald, quien entendió el sesgo de supervivencia en el análisis de la efectiva aérea

La visión contraintuitiva del estadístico Abraham Wald salvó vidas

War History Online



Crédito de la foto: Konrad Jacobs, Erlangen/Mathematisches Forschungsinstitut Oberwolfach CC BY-SA 2.0 de)

Abraham Wald fue un matemático húngaro que hizo importantes contribuciones al campo del análisis estadístico en la primera mitad del siglo XX. Uno de sus éxitos más notables fue su trabajo sobre el sesgo de supervivencia, que ayudó a mejorar la protección de los aviones bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial, salvando innumerables vidas y muchas más en los conflictos desde entonces.
Abraham Wald

Wald nació en 1902 en Kolozsvár, Transilvania, en el Reino de Hungría en una familia judía, que lo educó en casa hasta la universidad. Se graduó en matemáticas de la Universidad Rey Fernando I en 1928 y se graduó de la Universidad de Viena con un doctorado. en matemáticas en 1931.


Crédito de la foto: Konrad Jacobs, Erlangen/Mathematisches Forschungsinstitut Oberwolfach CC BY-SA 2.0 de)

Las capacidades matemáticas de Wald eran de clase mundial y se destacó particularmente en convertir ideas abstractas en estadísticas sólidas.

Austria no era un buen lugar para un extranjero en la década de 1930, ya que el país estaba en crisis económica y política. A pesar de sus credenciales, Wald luchó por encontrar trabajo en este entorno, en parte porque era extranjero y en parte porque era judío.

Afortunadamente para Wald, el economista Oskar Morgenstern le dio un trabajo en el Instituto Austriaco de Investigación Económica. Mientras estuvo aquí, fue invitado a trabajar en la Comisión Cowles para la Investigación Económica en Colorado, Estados Unidos. Al principio, no estaba seguro de si debía aceptar la invitación, pero con la anexión de Austria a la Alemania nazi en 1938, Wald rápidamente tomó la decisión de dirigirse a los EE. UU.

Llevaba solo unos meses en Colorado cuando recibió otra oferta, esta vez para una cátedra de estadística en la Universidad de Columbia en Nueva York. Aceptó la oferta, se mudó a la ciudad de Nueva York y pasó a formar parte del Grupo de Investigación Estadística (SRG) de la universidad.

El SRG era un grupo de expertos en estadísticas increíblemente inteligentes que se reunió para resolver problemas relacionados con el ejército durante la Segunda Guerra Mundial. W. Allen Wallis, director del SRG, dijo que el grupo era “el grupo de estadísticos más extraordinario jamás organizado, teniendo en cuenta tanto el número como la calidad”.

El grupo fue muy respetado y los resultados de su trabajo fueron tomados en serio por los militares, que cargaron las municiones de los aviones en un orden recomendado por el SRG, por ejemplo. Naturalmente, todos los del grupo eran excepcionalmente brillantes, pero ninguno más que Wald, con su cerebro afinado para lo abstracto.

Las habilidades particulares de Wald pronto serían útiles.

Sesgo de supervivencia

Con la guerra reclamando muchos aviones estadounidenses, los militares querían aumentar la protección de la armadura de sus bombarderos para aumentar su capacidad de supervivencia, pero no estaban seguros de los mejores lugares para colocar esta armadura y, francamente, no estaban calificados para averiguarlo ellos mismos.


Ilustración de un patrón de daño hipotético en un bombardero de la Segunda Guerra Mundial. Basado en un informe no ilustrado de Abraham Wald (1943), concepto de imagen de Cameron Moll (2005, reclamado en Twitter y acreditado por Mother Jones), nueva versión de McGeddon basada en un dibujo de Lockheed PV-1 Ventura (2016), vector archivo de Martin Grandjean (2021).

¿A dónde vas con un tema tan específico? ¡El Grupo de Investigación Estadística, por supuesto!

El grupo se dio a la tarea de analizar el daño recibido por los aviones aliados del fuego enemigo y recomendar la mejor manera de aumentar sus posibilidades de supervivencia. Fue aquí donde Wald hizo saltos masivos en el "sesgo de supervivencia".

Cuando los bombarderos regresaban de las misiones, a menudo llegaban a casa cubiertos de agujeros de bala. Sin embargo, estos agujeros de bala no se distribuyeron uniformemente alrededor del avión, sino que en realidad se concentraron en las alas y el fuselaje, casi el doble que en lugares como los motores.

¿Por qué las balas se concentraban en el fuselaje y las alas? ¿Fueron entrenados los pilotos alemanes para apuntar allí? ¿Estaban disparando balas teledirigidas futuristas? Los oficiales militares llegaron a la conclusión aparentemente obvia de que la armadura debería agregarse en estas áreas, ya que, después de todo, estaban recibiendo la mayor parte del fuego, ¿verdad?

No exactamente. Wald rápidamente se dio cuenta de lo que estaba pasando y la solución fue simple.

¡No se encontraron agujeros de bala en áreas como los motores porque los aviones que habían sido disparados aquí no regresaron a casa! Wald creía que las balas en realidad golpeaban el avión por igual en todas partes, pero debido a que las que impactaron en las áreas más vulnerables no llegaron a casa, los datos sugirieron incorrectamente que estas áreas no fueron alcanzadas en absoluto.
Sección del informe de Wald sobre la vulnerabilidad de las aeronaves.



Sección del memorándum de Wald sobre la vulnerabilidad de las aeronaves. (Crédito de la foto: Abraham Wald, Centro de Información Técnica de Defensa)

Los únicos aviones que pudieron ser examinados fueron los que regresaron a casa: los sobrevivientes. El avión que estaba siendo derribado no estaba disponible para inspección, creando así el sesgo de supervivencia.

La gran cantidad de daños en los fuselajes y las alas de los bombarderos en realidad era evidencia de que estas áreas no necesitaban refuerzo, ya que claramente podían recibir una gran cantidad de castigo. Por lo tanto, como concluyó Wald, la armadura debe colocarse en las áreas que aparentemente recibieron el menor daño.

Los militares escucharon el consejo de Abraham Wald y comenzaron a aumentar la protección de la armadura en estas áreas más vulnerables. Las estadísticas sobre cuántas vidas salvó esto durante la guerra o desde entonces no están disponibles, pero es probable que haya muchas personas hoy en día que no lo estarían si Wald no hubiera hecho sus contribuciones al sesgo de supervivencia.

EA: Krupp de 75mm en 1910

Foto de parte de la Batería de Artillería hipomóvil integrada por Cadetes del Colegio Militar de la Nación, realizando Instrucción de Tiro con cañones Krupp de Cal 75mm L30 Modelo 1909 en Campo de Mayo - Año: 1910.
(Créditos a quien corresponda)

Cañón Krupp de cal 75mm L30 Modelo 1909:

Características del cañón:
Calibre: 75 mm L / 30.
Peso del cañón: 375 Kg
Peso del carro con cureña: 695 Kg
Peso en acción: 1070 Kg
Peso en orden de marcha: 1770 Kg
Longitud del cañón: 2250 mm (2,25 mts)
Espesor del escudo del cañón: 6 mm
Velocidad de salida del proyectil: 500 m/s.
Alcance máximo del proyectil : 5.500 a 8.000 mts
Angulo de elevación: + 16 ° / - 8 °.
Angulo de deriva: 4 °.
Altura de las ruedas: 1,30 mts
Transporte: Tirado por seis caballos
Municiones: Vagón de Avantren: 24 proyectiles; Vagón de Retrotren: 64 proyectiles; 12 vagones de munición por cada batería.

Guerra aérea sobre Cuba, 1956-59

Guerra aérea sobre Cuba 1956-1959

Contribuido por Krzysztof Dabrowski || ACIG



Cuando se mencionan las operaciones aéreas sobre Cuba, las más famosas que vienen a la mente son las de la crisis de los misiles cubanos de 1962 y el intento de invasión de Bahía de Cochinos un año antes; pero la más larga e intensa fue la campaña COIN que libraron las fuerzas de Batista contra la insurgencia de Castro. Esta guerra civil a menudo se pasa por alto, especialmente el lado aéreo de las operaciones, que es lo que este artículo analiza en detalle.



Decir que el corrupto y opresivo gobernante de Cuba, Fulgencio Batista, no era popular entre su pueblo es quedarse corto. Teniendo esto en cuenta, no debería sorprender que muchos quisieran sacarlo del poder y, dado que votar a Batista no era una opción, se intentaron otros medios. Uno de esos intentos fue realizado por Fidel Castro, quien encabezó un ataque contra el Cuartel Moncada en Santiago el 26 de julio de 1953. [1] Esta acción fracasó con la mayoría de los atacantes muertos o capturados y Fidel terminando en prisión. Sin embargo, en 1955 fue liberado como resultado de una amnistía y se fue a México, donde comenzó a preparar una expedición armada a Cuba. Antes de continuar hay que señalar que Castro no estaba solo en su deseo de lidiar con Batista y todo lo demás que defendía el dictador. Incluso hubo complots en el ejército como el que encabezó el coronel Barquin. Entre los conspiradores también se encontraba personal de la FAEC (el brazo aéreo de Cuba, ver más abajo), por ejemplo, el teniente Villafaña, que era piloto. El complot se comprometió en abril de 1956, pero se avecinaba un desafío aún mayor al gobierno de Batista. Terminadas sus preparaciones, una banda de rebeldes armados al mando de Fidel partió hacia Cuba en el yate “Granma”.

Antes de seguir adelante, el brazo aéreo de Cuba merece unas palabras. La FAEC (Fuerza Aérea Ejército de Cuba) era una organización semiautónoma equipada principalmente con aviones antiguos de la Segunda Guerra Mundial fabricados en EE. UU., Como el B-26 "Invaders" y el P-47 "Thunderbolts" (los únicos aviones eran T -33 entrenadores con capacidad de combate), transportes y otros tipos auxiliares, así como hidroaviones, también tenían un papel marítimo. Dado que Cuba tenía su propia escuela de aviación militar, no había escasez de aviadores entrenados. Las perspectivas para el futuro parecían, si no brillantes, que al menos seguras para los Estados Unidos que se ofrecieron a proporcionar cazas F-80 a sus propias expensas. Por lo tanto, se puede afirmar que según los estándares de Centroamérica y el Caribe, la FAEC era una fuerza capaz con una base sólida.


También se conocía una "Jarra" FAEC como los P-47 "Thunderbolts". La mayoría de las fuentes afirman que el brazo aéreo de Cuba recibió 29 fuselajes ex-USAF. Junto con los B-26 "Invaders", los P-47 formaron la columna vertebral de la fuerza de combate de la FAEC. A fines de la década de 1950, el P-47 se consideraba obsoleto, pero tales aviones propulsados ​​por hélice eran muy adecuados para las tareas COIN y, por lo tanto, eran exactamente el tipo que necesitaba la FAEC para luchar contra la rebelión de Castro. Un solo P-47 debería estar en exhibición en La Habana. (Colección Albert Grandolini)

Llega Granma

Volviendo a la expedición de Castro, el régimen cubano recibió información de que algo estaba pasando y actuó en consecuencia. Aviones de la FAEC patrullaban las aguas de la costa cubana con la esperanza de localizar a “Granma” y hacer frente a los rebeldes antes de que pusieran un pie en la isla. Sin embargo, esta vez la fortuna estuvo del lado de Castro, ya que a pesar de una búsqueda aérea intensiva, en relación con el tamaño y las capacidades de la FAEC, el barco lleno de rebeldes no se descubrió hasta que llegaron a Cuba el 2 de diciembre de 1956. El único resultado del esfuerzo de la Fuerza Aérea fue una Incidente vergonzoso cuando algunos pilotos felices dispararon "Thunderbolt" ametrallaron un barco hondureño cargado de plátanos causando una serie de bajas entre su tripulación. Finalmente, el “Granma” fue avistado desde el aire [2] varado cerca de la costa, pero en ese momento los rebeldes ya estaban en tierra. Ahora "sólo" tenían que marchar tierra adentro e iniciar una revolución. Era más fácil decirlo que hacerlo y los rebeldes pronto se agotaron. Sin molestarse en ocultar su presencia, Castro y sus hombres descansaron cerca de Alegría de Pío. Mientras tanto, la FAEC buscaba a los rebeldes desde el aire y, efectivamente, divisó al grupo. Sin perder tiempo, se desplegaron tropas terrestres en el área y también se convocaron ataques aéreos. A pesar de ver el avión de reconocimiento que, por supuesto, también debe haberlos visto, los insurgentes no tomaron ni siquiera las precauciones más elementales. Como resultado, fueron atrapados con los pantalones bajados y casi completamente aniquilados porque solo veintidós escaparon del ataque de las fuerzas gubernamentales. Sin embargo, como Fidel, su hermano Raúl y el "Che" Guevara estuvieron entre los afortunados, la rebelión no fue aplastada. A partir de entonces, los rebeldes serían mucho más cuidadosos, siempre esforzándose por evitar ser detectados desde el aire; la lección se aprendió de la manera difícil, pero seguramente se asimiló.

Si bien Batista afirmó que Castro fue asesinado y le hubiera gustado olvidarse de él, este último, mientras estaba abajo, no salió. Habiendo encontrado un paraíso seguro en Sierra Maestra montañas comenzó a organizar una insurgencia y pronto se hizo notar. El 16 de enero de 1957, los rebeldes atacaron un pequeño puesto de avanzada del ejército en La Plata. Siete soldados murieron o resultaron heridos; además, el botín que incluía armas, municiones y otro equipo militar también era de considerable importancia. Anticipando correctamente que el Ejército intentaría perseguirlos, los insurgentes prepararon una emboscada y, efectivamente, una patrulla del ejército entró directamente en ella y, como resultado, fue prácticamente aniquilada. Fueron victorias modestas en términos militares, pero su valor propagandístico no podía subestimarse. Sobre todo después de que Castro concediera el 17 de febrero una entrevista a Herbert Matthews del "New York Times", era imposible ignorarlo y mucho menos reclamar su muerte. Con el tiempo, los rebeldes hicieron otro movimiento militar. El 28 de mayo los insurgentes tomaron un puesto de avanzada del ejército ubicado en El Uvero. Como fue el caso con el ataque anterior de La Plata, los rebeldes tuvieron éxito y sufrieron solo pequeñas bajas. Se capturaron cantidades sustanciales de armas y municiones, así como otros suministros, y el efecto propagandístico fue incluso mayor que antes. Pero esto no fue todo: a juzgar por los pequeños puestos de avanzada que no se pueden defender en caso de ataques insurgentes, los militares desmantelaron los ubicados en áreas infestadas de rebeldes. Es necesario decir que esta decisión aumentó enormemente la libertad de movimiento de Castro.

Golpe fallido

Los insurgentes en Sierra Maestra no eran la única preocupación de Batista. De hecho, el dictador tuvo una escapada estrecha cuando el 13 de marzo de 1957 el Palacio Presidencial en La Habana fue atacado por rebeldes del Directorio Revolucionario. Los atacantes lograron sorprender, lograron penetrar en la residencia de Batista y estuvieron cerca de matarlo o capturarlo excepto que, por pura coincidencia, había salido de su oficina y se había ido a su departamento a causa de un dolor de cabeza. En una reacción tan típica de la mayoría de los dictadores, Batista ordenó una brutal represión que eliminó a la mayoría de los miembros del Directorio Revolucionario, pero mucha gente inocente también sufrió. Estos hechos tuvieron efectos secundarios importantes: el primero fue la eliminación de un grupo rebelde que potencialmente podría ser una competencia para Castro, mientras que la brutalidad del régimen aliena aún más a la población de Cuba. El fallido ataque al palacio no lo era todo para Batista. Mientras tanto, se formó una amplia conspiración que involucró a la Armada de Cuba, la Fuerza Aérea y miembros de grupos civiles descontentos con el estado de cosas. Dichos elementos iban a intentar el derrocamiento del dictador cubano en otoño de 1957. Esta rebelión estuvo bien planeada, o eso parecía, con ataques simultáneos de la Armada, las FAEC y conspiradores armados en el terreno que se llevarían a cabo en varios lugares de la isla. . Sin embargo, los conspiradores no coordinaron adecuadamente sus acciones y cuando el 5 de septiembre de 1957 la base naval de Caya Loco en Cienfuegos se rebeló, quedó prácticamente sin apoyo externo.

Cuando la noticia de la rebelión llegó a La Habana, el régimen ordenó a la Fuerza Aérea que reconociera a Caya Loco para averiguar qué estaba pasando exactamente. Dos B-26 con el Capitán Mario Zúñiga y el Capitán Agustín Piñeira Machín a los mandos realizaron la misión. La situación se hizo clara cuando ambos recibieron fuego terrestre que sufrió daños mientras sobrevolaban la base. Sin perder tiempo, Batista envió a las FAEC para bombardear a los rebeldes para que se sometieran. Los primeros en atacar fueron los P-47, pero fueron piloteados por pilotos que también estuvieron involucrados en la conspiración. No es de extrañar que el bombardeo no produjera resultados, ya que los pilotos lanzaron la artillería en el mar o en tierra, pero sin armar primero las bombas. Desafortunadamente para los interesados, todo esto fue presenciado por oficiales superiores de la FAEC que estaban observando la acción desde un C-47 orbitando cerca. Una vez que los "Thunderbolts" regresaron a la base, sus pilotos fueron castigados y puestos bajo investigación. Mientras tanto, la tarea de bombardear a los rebeldes fue encomendada a los “invasores”, tripulados por tripulaciones que no formaban parte del complot anti-Batista. Estos aviadores insistieron en sus ataques y dieron en el blanco. No en una pequeña parte debido al bombardeo, el Ejército pudo tomar Caya Loco a un costo de 33 hombres muertos en acción. Hubo 60 muertos entre los rebeldes mientras que 83 más fueron capturados. Estos últimos fueron sacados de Cienfuegos en aviones de transporte C-54 y posteriormente entregados en manos del aparato de seguridad.

En lo que respecta a la FAEC, la rebelión tuvo varias consecuencias negativas. Para empezar, los siguientes pilotos de “Thunderbolt” fueron convocados por la corte: Mayor Enrique Carreras Rolas, Mayor Mario J. Leon Gonzáles, Capitán Gastón Bernal y Fernández, Capitán Eduardo A. Ferrer, Capitán Jorge Perramón Spencer, Teniente 1º Rolando Cossío Soto, teniente 1º Lázaro Rey Moriña, teniente 1º Aurelio Martínez Leiro, teniente 2º Alvaro Prendes y teniente 2º Martín Klein Schiller; además, muchos otros aviadores fueron dados de baja del servicio. Esto no fue exactamente un refuerzo moral para la Fuerza Aérea y para colmo de males, Batista mostraría a partir de entonces abiertamente su desconfianza hacia la FAEC, aunque su reacción no es de extrañar. También se produciría una severa repercusión de los Estados Unidos. El equipo del arma aérea se fabricó prácticamente exclusivamente en EE. UU., Pero los estadounidenses opinaron que debería usarse para la defensa de Cuba y no para lidiar con los problemas internos de Batista. Por esta razón, Estados Unidos no proporcionaría más piezas de repuesto ni artillería y la FAEC también podría despedirse de los prometidos cazas F-80 [3].

Difundiendo la rebelión

Todo el tiempo, los rebeldes de Castro trabajaron por su objetivo de poner fin al gobierno del dictador. Intensificando sus esfuerzos propagandísticos el 24 de febrero de 1958 comienza a transmitir "Radio Rebelde" y con ello los insurgentes habían ganado la capacidad de transmitir directamente su mensaje al pueblo cubano. Poco después, el 1 de marzo, Raúl Castro, al frente de 67 hombres, marchó desde Sierra Maestra hasta Sierra Cristal al norte de Santiago con el objetivo de ampliar sustancialmente el área de insurgencia. Los rebeldes tampoco pasaron por alto la necesidad de aumentar sus filas y potencia de fuego. Esto último se lograría, entre otras cosas, mediante la compra de armas en el extranjero. Para traerlos al país se alquiló en Miami un costarricense C-46 (matrícula TI-1019C). El 30 de marzo de 1958, el transporte de Curtiss con Pedro Luis Díaz Lanz a los mandos entregó las armas y municiones que tanto necesitaban a Cienaguilla, que en ese momento estaba temporalmente bajo el control de Fiedel. Durante el aterrizaje, la aeronave resultó dañada y no pudo despegar. Por esta razón, una vez descargada la carga, los insurgentes incendiaron el avión. Debido a la falta de comunicaciones adecuadas entre los rebeldes, Raúl Castro con la banda de insurgentes bajo su mando dimensionó Moa y su pista de aterrizaje el 31 de marzo esperando que el transporte aterrizara allí. Por supuesto que nunca llegó porque para entonces sus restos ya ni siquiera ardían y Raúl con sus hombres se retiró con las manos vacías. A pesar de que esto y otras cosas sucedieron, hubo poca actividad militar aérea o general en el período de finales de 1957 y principios de 1958 que valga la pena mencionar. Sin embargo, como lo demostraron los acontecimientos posteriores, esto fue un momento de calma antes de la tormenta.

A fines de la primavera de 1958, las filas de los insurgentes aumentaron a unos 300 hombres armados. Obviamente Batista no pudo tolerar esto y los esfuerzos militares COIN se intensificaron visiblemente. Frente a fuerzas enemigas superiores, los rebeldes utilizaron tácticas de emboscada cuando la situación era favorable o evadieron a las tropas gubernamentales cuando no lo era. Gracias a su flexibilidad, los insurgentes pudieron contraatacar sin mermar su limitada fuerza. En la lucha contra los rebeldes, los aviones se utilizaron ampliamente para misiones de reconocimiento y ataque una vez que se localizó un objetivo. Sin embargo, a pesar de sus esfuerzos, alrededor de 100 misiones se volaron solo en mayo, el FAEC demostró no ser tan efectivo como se esperaba, sobre todo porque el terreno difícil y la espesa vegetación perjudicaron el reconocimiento y mitigaron los resultados de los ataques aéreos. Para empeorar las cosas, los insurgentes capturaron un aparato de radio del Ejército completo con los códigos utilizados para las comunicaciones entre las fuerzas terrestres y el avión de apoyo. De esta manera, los hombres de Castro pudieron conocer los movimientos del enemigo a tiempo y ajustar sus acciones en consecuencia. Un simple cambio de frecuencias o códigos no podría resolver el problema para las fuerzas gubernamentales, ya que en el transcurso de los enfrentamientos librados, más equipo de comunicaciones y material de código caerían en manos de los rebeldes [4]. Gracias a la capacidad de interceptar las comunicaciones de las fuerzas gubernamentales, los rebeldes tendieron una emboscada a varias unidades del Ejército que se movían en carreteras previamente declaradas libres del enemigo por el reconocimiento aéreo de la FAEC. Frustrada por la incapacidad de lidiar con los insurgentes, la Fuerza Aérea cambiaría su modus operandi a un enfoque de "quitarse los guantes". Los transportes C-47 lanzaron un gran número de folletos aconsejando a la población civil que abandonara el área operativa, creando así una zona de fuego libre donde cualquier persona que se viera podría ser atacada de inmediato. Podría decirse que este movimiento tenía sentido desde un punto de vista puramente militar, pero produjo efectos propagandísticos adversos. No todo el mundo podía o quería salir de la zona de conflicto y, como resultado, aumentaron las bajas civiles resultantes de los bombardeos de las FAEC. Los rebeldes no perdieron el tiempo en explotar esto para sus propios fines.

El FAEC no fue un "ganador de la guerra" por sí mismo, pero tener tal activo le dio al lado del gobierno una ventaja obvia. Por lo tanto, no debería sorprendernos que Castro deseara tener aviones y se dispusiera a organizar una fuerza aérea propia. Las FAR [5], como se conocieron oficialmente, iban a estar equipadas con aviones civiles comprados en el mercado comercial que luego volarían a Cuba. Para ello los insurgentes construyeron una pista de aterrizaje en la finca "La Esmeralda" en las cercanías de Sagua de Tánamo. Este iba a ser el destino del primer avión rebelde, un Cessna 195 en Miami. Sin embargo, el aeródromo rebelde fue descubierto por aviones de la FAEC el 20 de junio. Al día siguiente, un C-47 en funciones de reconocimiento le dio al aeródromo una mirada más cercana. Posteriormente, la ubicación fue "visitada" dos veces por dos formaciones de naves mixtas, cada una de las cuales consta de un "Rayo" y un "Invasor". Al enterarse de los ataques aéreos de la FAEC en curso, Raúl Castro condujo hasta el lugar para inspeccionar personalmente la situación. Llegó justo a tiempo para que su jeep fuera ametrallado por un “Castor” que sobrevoló el lugar para observar los resultados del bombardeo. En lo que respecta al rebelde Cessna, nunca llegó al destino previsto para el avión que desarrolló problemas de motor y se estrelló en las cercanías de San Germán. Su tripulación compuesta por Orestes del Río y Guillermo Verdaguer tuvo la suerte de alejarse del incidente.

Mientras tanto, los rebeldes decidieron presionar a Batista jugando "la carta estadounidense". Fidel ya había acusado a Estados Unidos de violar su propio embargo al brindar apoyo a la FAEC a través de la base estadounidense en la Bahía de Guantánamo. Dado que esto no logró atraer suficiente atención de Estados Unidos, los insurgentes concluyeron que secuestrar a estadounidenses sí lo haría. Raúl Castro ordenó que esto se hiciera el 22 de junio y pronto los rebeldes tenían bajo su custodia a 50 estadounidenses, incluidos 28 militares estadounidenses. Fue un paso audaz pero al mismo tiempo arriesgado, pero los insurgentes manejaron la situación con mucha habilidad. Pretendiendo ser más anfitriones que tomadores de rehenes, los rebeldes pronto ganaron la simpatía de sus cautivos y consiguieron que el público estadounidense los escuchara [6]. Washington, obviamente, no podía ignorar la situación, especialmente que la opinión pública en aquellos tiempos todavía importaba y Batista era visto por la "América oficial" cada vez más como un problema.


Se muestra la aeromovilidad militar cubana. Aunque no fue un factor decisivo para ganar la guerra, todavía le dio al lado del gobierno una ventaja considerable. Teniendo en cuenta la postura bastante relajada de los soldados en la foto, parece que la foto fue tomada durante un ejercicio y no durante las operaciones de combate reales. Tenga en cuenta que se está cargando un jeep en el transporte (apenas visible detrás del ala), así como un pequeño avión de observación a la derecha. (Colección Albert Grandolini)

Operación "Verano"

Ante la situación, Batista se sintió obligado a actuar. De hecho, el ejército cubano trabajaba desde mayo en un plan denominado Operación Verano, que tenía como objetivo destruir a las fuerzas rebeldes en su bastión de Sierra Maestra, poniendo fin a la insurgencia de Castro de una vez por todas. Con este fin, se desplegaron no menos de 12 000 efectivos terrestres, así como recursos navales y de aviación. El primer ataque fue lanzado el 28 de junio de 1958 por dos batallones del Ejército que avanzaron desde el ingenio Estrada Palma hacia las montañas. Resultó que no llegaron muy lejos. A pocos kilómetros de su punto de partida, las tropas gubernamentales fueron emboscadas por fuerzas rebeldes al mando del "Che" Guevara. Los insurgentes lucharon hábil y agresivamente, lo que no se puede decir de sus adversarios, por lo que el avance se detuvo primero y luego se hizo retroceder y la retirada pronto se convirtió en una derrota. Habiendo analizado este revés, los militares cubanos concluyeron que marchar hacia las montañas presentaba demasiados peligros, por lo que sería más aconsejable acercar a las tropas al enemigo sin exponerlas primero a posibles emboscadas. Un desembarco marítimo parecía ofrecer tal posibilidad y se emprendieron los preparativos para llevar a cabo una operación de este tipo. El plan elaborado requería que un batallón de fuerza principal desembarcara en la desembocadura del río La Plata con dos compañías más desembarcando hacia el oeste. Simultáneamente, otro batallón se movería sobre tierra para completar una maniobra clásica de martillo y yunque. Se esperaba que, dado que los rebeldes se concentrarían en los desembarcos anfibios, el segundo batallón podría trasladarse a las montañas sin caer en una emboscada.

El plan se puso en vigencia el 11 de julio con la fuerza principal que comprende el Batallón No.18 del Ejército de Cuba desembarcando según lo planeado, pero cuando las dos compañías adicionales intentaron llegar al lugar de aterrizaje planeado, se encontraron bajo fuego de ametralladoras pesadas. Observando la situación desde un helicóptero, el general Cantillo que estaba a cargo del operativo les ordenó desembarcar en el mismo lugar que el cuerpo principal. Sin embargo, los problemas solo estaban comenzando porque después de moverse hacia el interior, el batallón reforzado fue rápidamente rodeado por los insurgentes. Esto no fue todo para el otro batallón que se suponía que atacaría por tierra se encontró con una resistencia decidida, no logró vencerla y se retiró. Resultó que, a pesar de que el número de rebeldes era limitado, Castro no los entregó a todos a la batalla, sino que dejó al "Che" y sus hombres en reserva. Una vez que las intenciones del enemigo quedaron claras, la fuerza entró en acción y logró controlar con éxito el avance del segundo batallón. Volviendo al batallón número 18, la posición de la unidad era difícil porque estaba rodeada. En vista de las probables emboscadas, se consideró que una operación de socorro por tierra no era una opción. Por esta razón, un esfuerzo intensivo de la Fuerza Aérea parecía la única forma de salvar a las tropas asediadas. El 15 de julio, la FAEC entró en acción, pero numerosas misiones de "Invaders" y "Thunderbolts", que expandieron grandes cantidades de artillería, incluidas municiones incendiarias para quemar la vegetación que protegía a los rebeldes, demostraron no ser suficientes. Para el 21 de julio, los soldados del gobierno ya lo tuvieron y depusieron las armas.

Como resultado de esta victoria, Castro se volvió demasiado confiado, lo que lo llevó a una situación peligrosa. Es decir, dado que resultó imposible derrotar a los rebeldes en las montañas, el ejército cubano trató de llevarlos a las tierras bajas. Los insurgentes mordieron el anzuelo persiguiendo a las tropas gubernamentales en retirada solo para que su cuerpo principal caminara directamente hacia los brazos de una fuerza enemiga superior. Para el 31 de julio, a pesar de los intentos de alivio realizados por el "Che", los rebeldes de Castro seguían inmovilizados. Al no ver otra salida, Fidel se ofreció a negociar con el régimen y, en un movimiento muy sorprendente, Batista accedió a iniciar las conversaciones [7]. Castro no tenía ninguna intención de negociar en serio, pero logró ganar tiempo suficiente para que los rebeldes se escabullieran en pequeños grupos de regreso al santuario de Sierra Maestra. Cuando las conversaciones fracasaron y el Ejército decidió dar el golpe final a los insurgentes, estos últimos ya se habían ido. No tener a nadie para luchar con las tropas no podía hacer más que retirarse a sus guarniciones. Para el 8 de agosto todo había terminado, pero para el ejército cubano, el resultado final fue mucho más que una simple retirada porque todo el ejército, desde los generales en la parte superior hasta los soldados rasos, estaba desmoralizado por su incapacidad para derrotar a los rebeldes. En contraste, los insurgentes celebraron como si hubieran vencido a las tropas gubernamentales en lugar de apenas haber logrado escapar de ellas. Podría decirse que la mejor manera de resumir los resultados de la Operación "Verano" es decir que el Ejército cubano no logró eliminar a los rebeldes que sobrevivieron para luchar otro día y, como lo demostraron los acontecimientos posteriores, ese día llegó pronto.

Antes de continuar, surge la pregunta obvia: ¿por qué fracasó la Operación "Verano" o, para decirlo con otras palabras, cómo fue posible que 12 000 hombres no pudieran derrotar a solo 300? Para empezar, las cifras son engañosas porque a la gran mayoría de las tropas se les tuvo que encomendar la tarea de bloquear el área operativa. Además, el terreno montañoso favorecía a los rebeldes y "canalizaba" los movimientos de tropas, lo que también limitaba el número de hombres que podían desplegarse para la batalla en cualquier lugar dado; lo que significa que no era posible utilizar más de uno o dos batallones para la lucha real con la excepción del combate final de la operación. Los propios soldados presentaron otro conjunto de problemas. Su nivel de formación era inadecuado ya que más de la mitad de ellos eran hombres reclutados poco antes. La mayoría se alistó en el ejército después de no encontrar un empleo civil en lugar de porque tenían un sentido de deber patriótico. Servir a un dictador impopular tampoco era un incentivo para luchar. En pocas palabras, no debería sorprendernos que hombres que carecían de formación y motivación fracasaran en su tarea. Como se demostró, las tropas no estaban a la altura del trabajo, pero su liderazgo no era mejor. El control operativo se dividió entre los generales Cantillo y Chaviano; este último, aunque menos competente que el primero, estaba políticamente mejor conectado. Por último, pero no menos importante, la aviación o, más precisamente, su ausencia también fue un factor importante en el resultado de los combates. Las fuentes disponibles parecen indicar que la FAEC participó poco en el desarrollo de la Operación "Verano". La única contribución notable de la Fuerza Aérea se hizo cuando la situación del Batallón N ° 18 se volvió terrible, pero dado que esa unidad no pudo ser revivida ni salir del cerco, el poder aéreo por sí sola no pudo salvarla. Finalmente, es justo decir que los insurgentes no se habrían derretido tan fácilmente en las montañas si hubiera habido aviones de la FAEC sobre la escena.

FAEC versus FAR

Habiendo sobrevivido a la ofensiva de Batista, Castro ahora podía lanzar una propia. El líder rebelde decidió que era hora de que la insurgencia envolviera al resto de Cuba. Para que esto sucediera, grupos de rebeldes (columnas) liderados por hombres de confianza de Fidel fueron enviados a otras partes de la isla. Debían evitar la confrontación con las fuerzas gubernamentales mientras estaban en marcha y esforzarse por llegar a las zonas montañosas donde se pudiera encontrar refugio. Una vez bien establecidos en las montañas, los rebeldes los utilizarían como base para su actividad en un área determinada. Entre los que encabezaron una columna estaba el "Che" Guevara. El 30 de agosto un Beechcraft D 18 rebelde con armas y municiones para los hombres de Guevara aterrizó en las cercanías de Cayo Espino. Sin embargo, el lugar de aterrizaje fue visto desde el aire por la FAEC y en poco tiempo fue objeto de intensos ataques aéreos. También se enviaron tropas gubernamentales para asegurar la ubicación. Si eso no fuera suficiente, los rebeldes también perdieron un camión que transportaba combustible para sus vehículos: "Che" y sus hombres planearon viajar con estilo en lugar de marchar a pie todo el camino. Para detener el bombardeo, los insurgentes incendiaron el avión que atraía la atención del enemigo y el 31 de agosto partieron a pie. Al final resultó que sus problemas no habían terminado. La columna rebelde en movimiento pronto fue localizada por reconocimiento aéreo y la Fuerza Aérea lanzó ataques intensivos para hacer frente a ellos. “Invasores” y “Thunderbolts” apoyados por transportes C-47 golpearon a los insurgentes mientras aviones de observación ligeros intentaban seguirles la pista. A los rebeldes les resultó difícil esconderse de los omnipresentes "ojos en el cielo" y, como resultado, fueron bombardeados con frecuencia o bajo la amenaza de un ataque aéreo. Sin embargo, a pesar de esto, así como de otras penurias y dificultades, el 15 de octubre "Che" y sus hombres estaban instalados en el Escambray. Mientras tanto, más columnas rebeldes se dirigieron a otras partes de Cuba y, con la llegada del otoño, la insurgencia estaba afectando un área cada vez mayor.

En noviembre, los rebeldes habían logrado avances sustanciales, pero aún no habían alcanzado sus objetivos, siendo la FAEC un obstáculo importante en el camino o más bien por encima de él. De hecho, a pesar del embargo estadounidense, la Fuerza Aérea estaba mejorando sus habilidades tácticas al introducir operaciones nocturnas; Las primeras misiones nocturnas de ataque se realizaron el 10 de noviembre contra insurgentes que asaltaron un destacamento del Ejército en Minas de Ocujal. También se realizaron más salidas de ataque en otras áreas según lo requiriera la situación militar en desarrollo. Lo que podría describirse como una batalla clásica de la guerra se libró por el pueblo Guisa. En un movimiento de apertura, el 20 de noviembre, los insurgentes rodearon una compañía del ejército cubano de 133 hombres que estaba estacionada allí. Una feroz batalla estalló al día siguiente cuando los soldados, aunque aislados, no tenían intención de rendirse, especialmente porque los refuerzos se enviaron rápidamente. Antes de que pasaran por los B-26 llegaron a la escena bombardeos y ametrallamientos intensos. Los “Invasores” utilizaron completamente las opciones de armamento disponibles para ellos: ametralladoras cal .50, cohetes de 5 pulgadas, así como bombas HE, fragmentación y napalm. Mientras tanto, la columna de socorro tenía aviones Pa-22 con ametralladoras montadas en la puerta "escopeta voladora" sobre sus cabezas. Eran muy necesarios para que los rebeldes establecieran emboscadas dando a los artilleros la oportunidad de expandir alrededor de mil rondas de municiones de .30 cal. Por su parte, los insurgentes no miraban boquiabiertos al cielo sin hacer nada, sino que decidieron poner a prueba sus habilidades de tiro contra objetivos voladores. Afirmaron que un avión fue derribado y que puede haber algo de sustancia en esto, la víctima posiblemente sea un Pa-22. Además de participar directamente en el combate, la FAEC brindó un apoyo útil con sus aviones de transporte entregando municiones y otros suministros. La batalla duró diez días: la columna de socorro llegó a Guisa solo para ser aislada, lo que obligó al Ejército a alimentar refuerzos adicionales, incluidos los blindados, en la lucha. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea llevó a cabo numerosas misiones de ataque realizadas en su mayor parte por "Invasores" y "Thunderbolts". Finalmente, tropas gubernamentales con apoyo aéreo lograron abrirse paso a través de un corredor hacia las asediadas fuerzas en Guisa, pero ante la actividad rebelde se hizo evidente que el lugar no pudo ser retenido. Dadas las circunstancias, se decidió evacuar la guarnición, lo que no significó otra cosa que una victoria para los insurgentes.

Mientras se llevaban a cabo todos estos desarrollos, ambas partes siguieron trabajando en sus respectivas capacidades de aviación. La FAEC se esforzaba por seguir siendo una fuerza capaz frente a los crecientes problemas. El mantenimiento de aviones fabricados en Estados Unidos se estaba volviendo cada vez más difícil debido al embargo estadounidense. Para mantenerlos operativos se probaron varias soluciones, por ejemplo, se utilizaron frenos adaptados de camiones en el B-26 (¡sic!). Otro problema fue el gasto en artillería causado por las operaciones de combate en curso. Para hacer frente a la escasez resultante, los cubanos comenzaron a fabricar municiones en el país. Sin embargo, la falta de experiencia en este campo trajo un resultado trágico: el teniente Héctor González Hernández murió y su T-33 se perdió cuando una bomba de 250 libras fabricada en Cuba explotó mientras aún estaba bajo el ala del avión. Las bombas que detonan prematuramente son un peligro grave, pero las que no explotan en absoluto también son un problema. Las bombas fallidas lanzadas por aviones de la FAEC pronto se convierten en una fuente importante de explosivos para los rebeldes. Como se demostró, las reparaciones improvisadas de aviones y las bombas de aficionados no fueron suficientes para satisfacer la demanda de una campaña aérea intensiva. Era evidente que se necesitaban nuevos aviones y, dado que Estados Unidos no los proporcionaría [8], Batista se dirigió a Gran Bretaña. Debido a que en ese momento los excedentes de Sea Furies estaban fácilmente disponibles, se compraron aviones de este tipo para la FAEC. Además de participar directamente en el combate y proporcionar apoyo relacionado con el combate, la Fuerza Aérea también desempeñó un papel importante en mantener al ejército del país provisto de armamento. El embargo estadounidense presentó un grave problema, pero Batista pudo comprar armas a la República Dominicana y Nicaragua gracias a los "viejos amigos" Trujillo y Somoza que no defraudaron a ningún otro dictador, especialmente porque se podía ganar dinero en el proceso. Los aviones de transporte de la FAEC realizaron numerosas salidas para traer dichos suministros militares desde su lugar de compra a Cuba. [9]



Un "Sea Fury" de la FAR en exhibición en 1959. Dado que Batista no pudo obtener aviones de combate de los Estados Unidos debido al embargo, se dirigió a Gran Bretaña para ese propósito. Las "Furias del Mar" llegaron demasiado tarde para ser de alguna utilidad para las FAEC, pero proporcionaron a las FAR una capacidad de combate creíble (como se demostró claramente en Bahía de Cochinos) hasta la llegada de los MiG. Tenga en cuenta los cohetes debajo de las alas que se muestran con una buena ventaja, también se pueden ver los tanques de caída que descansan contra el tren de aterrizaje. Una serie 542 de Sea Fury todavía existe en La Habana. (Colección Albert Grandolini)


Transportes de la FAEC. Sin la capacidad que ofrecen estos aviones para trasladar hombres y suministros alrededor de Cuba, así como para traer material de guerra muy necesario del exterior, las fuerzas del gobierno habrían sido derrotadas por los insurgentes de Castro mucho antes. (Colección Albert Grandolini)


Al mismo tiempo, los rebeldes intentaban construir las FAR. En su búsqueda de aviones que pudieran comprarse en el extranjero y luego volar a Cuba, se encontraron con varios militares excedentes. Los operativos rebeldes en los Estados Unidos lograron comprar un solo "Trojan" T-28 y dos "Mustangs" P-51, pero el último dúo no alcanzó el estado operativo hasta el final de las hostilidades. Los insurgentes también intentaron construir aviones por su cuenta comenzando con un helicóptero. Sin embargo, a pesar de sus mejores esfuerzos, el proyecto resultó demasiado difícil técnicamente de completar. Otra fuente de aviones fueron los secuestros. Los rebeldes secuestraron tres aviones: el 22 de octubre un DC 3 (CU-T266), el 5 de noviembre otro DC 3 (CU-T8) y un Super 260 el 25 de noviembre. Todos los aviones fueron trasladados a Mayarí Arriba y luego camuflados junto a la pista. [10] Ambos DC 3 fueron destruidos el 12 de noviembre. Un piloto de B-26 de mirada aguda e inquisitiva vio montículos de vegetación junto a la pista que parecían estar fuera de lugar. A petición suya, se envió otro B-26 y ametrallaron la "vegetación". Como resultado, ambos DC 3 se incendiaron y fueron consumidos por las llamas. Con la atención de FAEC ahora atraída, Mayarí Arriba fue sometida a ataques aéreos adicionales a fines de mes (más sobre esto a continuación). Además, los rebeldes también lograron capturar un solo avión de la FAEC el 10 de noviembre. Más precisamente, cayó en sus manos porque la aeronave en cuestión, un OS2U-3 "Kingfisher" pilotado por el teniente A. E. Bascaró Sánchez, desarrolló problemas de motor y se vio obligado a aterrizar en territorio controlado por los rebeldes. [11]


Una ordenada alineación de los "Trojans" T 28 de FAR. Fueron heredados de la escuela de aviación militar de la FAEC (Escuela Aviación Militar). Las series conocidas incluyen 150, 151, 152 y 153. Además, los rebeldes de Castro también lograron obtener un solo "troyano". Al menos un T-28 sobrevive hasta hoy en exhibición en La Habana. (Colección Albert Grandolini)


En el período del 21 al 23 de noviembre, la FAEC realizó varias "visitas" a Mayarí Arriba. La ubicación se convirtió en un objetivo atractivo después de que los aviones secuestrados por los rebeldes fueran descubiertos en el aeródromo local (ver arriba). Pensando que el Ejército podría incluso airear tropas allí, los insurgentes bloquearon la pista colocando obstáculos a través de ella. Además, el rebelde "Kingfisher", que estaba esperando reparaciones del motor, pasó a utilizarse como emplazamiento antiaéreo. Es decir, su arma fue disparada contra el avión atacante desde la posición del artillero trasero. El fuego no fue solo un gesto de desafío, ya que dañó un "Invasor" el 22 de noviembre y un "Thunderbolt" un día después. Pronto la guerra aérea se volvería menos unilateral, ya que las tropas gubernamentales se encontraron en el extremo receptor del bombardeo aéreo. El 7 de diciembre, las FAR llevaron a cabo su primera verdadera misión de combate. En lo que se conoció como Operación "A-001", el "Martín pescador" tripulado por Silva Tablada y Leonel Paján (piloto y artillero respectivamente) bombardeó La Maya donde una guarnición de 200 hombres resistía con éxito a los insurgentes. A pesar de que solo se lanzaron dos bombas, se logró el efecto deseado y las tropas se rindieron. Tres misiones de ataque más fueron voladas por el "Kingfisher" escoltado por el "Trojan", este último con Jorge Triana a los mandos. Todos tuvieron como objetivo Sagua de Tánamo y dieron como resultado que la guarnición de esa ciudad deponga las armas el 20 de diciembre. Sin embargo, las acciones de FAR, aunque tuvieron algún significado táctico, fueron en su mayor parte de valor simbólico. Para ponerlos en perspectiva, basta decir que solo en el período de tiempo del 16 al 24 de diciembre, la FAEC realizó 70 misiones de combate solo sobre la provincia de Oriente.

La batalla de Santa Clara

Sin embargo, todo esto fue de importancia secundaria porque el verdadero enfrentamiento llegó con la batalla por Santa Clara. La ciudad estaba ubicada en el centro de Cuba y su captura permitiría a los insurgentes bloquear los movimientos desde el oeste hacia el este y viceversa cortando así de facto la isla en dos. A mediados de diciembre los rebeldes pasaron a la ofensiva tomando las localidades de Fomento, Remedios, Caibarién, Cienfuegos y Yaguajay. Sólo en estos últimos lugares se encontró una seria resistencia. A finales de mes, fuerzas rebeldes que convergían desde todas las direcciones atacaron Santa Clara. Tratando de influir en el resultado de la batalla a favor del Ejército, las FAEC envían "Thunderbolts", "Invaders" y por primera vez "Sea Furies". Sin embargo, los ataques aéreos, aunque no facilitaron las cosas a los insurgentes, llegaron demasiado tarde y no consiguieron revertir la suerte de la guerra. La lucha por la ciudad, caracterizada por varios episodios dramáticos, terminó con una victoria rebelde el 31 de diciembre. La derrota de las fuerzas gubernamentales y la consiguiente captura de Santa Clara por parte de los rebeldes fue el punto de inflexión en la guerra, como lo demostraron los acontecimientos posteriores.

Las noticias de los avances rebeldes fueron recibidas con tristeza por Batista y sus compinches, los llamados "Batistanos". Además, Estados Unidos, a través de su embajador en Cuba, estaba presionando al dictador para que dimitiera. La perspectiva de tener que salir del país era ahora una posibilidad realista para Batista. Para no sorprenderse por los acontecimientos repentinos, el dictador hizo arreglos para una rápida huida en avión. La proverbial gota que colmó el vaso fue la captura de Santa Clara. Batista recibió esta información mientras celebraba el Año Nuevo y sin terminar la fiesta decidió huir de Cuba. A las 2:10 a.m. el dictador abordó un DC-4 y fue seguido por su familia, así como por los mejores "Batistanos" en otros cuatro aviones. Una vez a salvo, Batista ordenó al coronel Antonio Soto Rodríguez, que estaba en los controles de la aeronave, que volara a República Dominicana. Luego, el quinteto aéreo se partió con dos aviones siguiendo al de Batista mientras que el resto puso rumbo a Florida. El trío con el dictador a bordo aterrizó en San Isidor, República Dominicana y era claramente esperado, pues el general Ramfis (hijo de Trujillo) estaba allí para recibir a los "invitados" cubanos. En contraste, los que aterrizaron en Jacksonville, Estados Unidos, fueron una sorpresa para todos. Aquí termina la historia, al menos su primera parte, porque Cuba sería el centro de mucha más actividad aérea y militar en los años siguientes.

Antes de cerrar, merecen unas breves observaciones para resumir la guerra aérea sobre Cuba. La FAEC luchó en circunstancias difíciles, pero hizo una contribución significativa a la lucha. Se podría decir que sus aviones antiguos propulsados ​​por hélice de la Segunda Guerra Mundial eran más adecuados para las tareas COIN que los aviones rápidos que eran en ese momento la vanguardia de la aviación militar. En más de una ocasión la Fuerza Aérea Cubana brindó un apoyo táctico muy necesario al Ejército, además de que también fue importante el apoyo logístico que brindó. Habiendo dicho esto, surge la pregunta obvia: si la FAEC fue tan buena, ¿por qué fracasó el esfuerzo militar del gobierno? Decir que funcionó bien no significa que fue perfecto. En varias ocasiones la Fuerza Aérea no coordinó adecuadamente sus acciones con el Ejército, lo que unido a la dificultad del terreno hizo que los resultados obtenidos dejaran en ocasiones mucho que desear. También debe tenerse en cuenta que la FAEC se enfrentó a una lucha cuesta arriba contra las dificultades técnicas, la falta de repuestos, la escasez de municiones y similares. La derrota también tuvo mucho que ver con la situación general, incluida la moral generalmente baja de los militares cubanos, especialmente los soldados de infantería que llevaban la carga principal de luchar en la guerra. Sin embargo, la razón principal es que un dictador corrupto e impopular como Batista no podría sobrevivir a un desafío serio a largo plazo. Cuando apareció tal desafío en forma de una insurgencia duradera, era solo cuestión de tiempo antes de que fuera derrocado y la FAEC solo pudiera retrasarlo.



Un T-28 "Trojan" rinde homenaje volador por el aniversario desde 1960 del atentado contra el Cuartel Moncada en Santiago el 26 de julio de 1953 como lo muestra claramente la inscripción del fuselaje. (Colección Albert Grandolini)


Un helicóptero Sikorsky H-19 (S-55) de la FAR sobrevolando uno de esos mítines populares que tanto les gusta organizar a las autoridades cubanas de la posrevolución. (Colección Albert Grandolini)

Notas al pie

1. Al menos, los cuarteles de Bayamo también fueron asaltados el mismo día.
2. El capitán Gastón Bernal, quien fue uno de los pilotos involucrados en la búsqueda, incluso afirmó haberla ametrallado, pero hay poca evidencia para sustentar esta afirmación.
3. El fin del apoyo material no significó el fin completo de toda la asistencia militar, ya que el personal estadounidense involucrado en el entrenamiento de la FAEC se quedaría.
4. Un simple cambio de códigos y frecuencias no podría remediar el problema porque los insurgentes capturarían aún más equipos de comunicaciones en un futuro próximo. A principios de agosto, cuando la gran ofensiva del gobierno llegó a su fin, nada menos que 14 aparatos de radio del Ejército habían caído en manos de los rebeldes.
5. FAR originalmente significaba Fuerza Aérea Rebelde (Fuerza Aérea Rebelde), que luego se cambió a Fuerza Aérea Revolucionaria: este último sigue siendo el título oficial del brazo aéreo de Cuba hasta el día de hoy.
6. A uno de los militares estadounidenses retenidos se le permitió incluso retener su arma (¡sic!) Y una vez liberados, algunos ex cautivos hablaron en superlativos de Castro y sus rebeldes.
7. Incluso ahora es difícil decir exactamente por qué el régimen acordó negociar. Se dan varias razones, pero todas son una cuestión de conjeturas en lugar de estar basadas en pruebas "contundentes". Para empezar, el ejército cubano sobrestimó el número de rebeldes de Castro juzgando su fuerza en 1000 y quizás hasta 2000 hombres además, los combates hasta ahora han demostrado que los insurgentes son un enemigo peligroso y liquidarlos podría resultar muy complicado. costoso. Finalmente, Batista podría haber estado bajo una creciente presión de Estados Unidos para detener la acción militar, pero esto es puramente especulativo.
8. De hecho, Estados Unidos confiscó diez "Trojan" T-28 comprados para la FAEC.
9. Además, se compraron un gran número de armas en Italia. Estos fueron luego trasladados a Cuba vía Columbia por los "Flying Tigers", una compañía de aviación dirigida por ex miembros de AVG, como se puede deducir fácilmente.
10. Todos los aviones secuestrados eran cubanos y sus pasajeros fueron bien tratados y pronto fueron liberados. Las únicas bajas fueron el piloto del Super-260 Mario Díaz, quien fue asesinado por los rebeldes.
11. Para confundir al ejército cubano, los insurgentes afirmaron que fue "interceptado", dando a entender que los rebeldes tenían aviones de combate operativos, lo cual no fue el caso.