Amateur Hour Parte III: Todavía no se trata del avión
Mike Pietrucha || War on the Rocks
Ucrania está luchando por su existencia y la guerra que comenzó con la agresión rusa sin control en 2014 se ha convertido en el conflicto más destructivo en Europa desde la Segunda Guerra Mundial. Ucrania, hábilmente defendida por la fuerza de su pueblo, ha sido fuertemente respaldada por Estados Unidos y las potencias de la OTAN, recibiendo un flujo constante de material. Los ciudadanos de Ucrania han demostrado ser capaces de adaptar los sistemas militares occidentales en el campo de batalla, convirtiendo a Ucrania en un adversario capaz y letal, como descubren los rusos a diario. Pero no todo lo que la OTAN puede proporcionar puede enviarse inmediatamente al ejército ucraniano o ser absorbido instantáneamente por soldados y aviadores.
El gobierno ucraniano ha estado solicitando aviones de combate desde la primera semana de la guerra, cuando las batallas aéreas con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas (Vozdushno -kosmicheskiye sily , o VKS) cobraron un precio terrible en la fuerza aérea mucho más pequeña de Ucrania. Pero el alto perfil de la solicitud y la aparente resistencia de la OTAN a proporcionar combatientes occidentales oculta una verdad básica. El valor de los aviones de combate proporcionados con prisa es cuestionable, ya que la empresa de aviación de combate no se puede comprar de inmediato y la capacitación es primordial. La discusión sobre por qué Ucrania debería tener aviones de combate y qué tan rápido pueden obtenerlos oscurece la naturaleza real del requisito inmediato de Ucrania: un ataque de precisión de largo alcance basado en tierra.
El poderío aéreo no es una varita mágica que se agita en el campo de batalla. Los aviones de combate, por sí mismos, no otorgan una capacidad de poderío aéreo integral e instantánea en el momento de la entrega. Porque, como siempre, no se trata del avión.
Revolución, no evolución
La base de una capacidad de poderío aéreo es fundamentalmente la gente, no el hardware. Una aeronave, del tipo que sea, no otorga una capacidad a menos que sea pilotada por personas capacitadas y capacitadas, mantenida de manera competente y con el apoyo adecuado. La fuerza aérea de Ucrania no es una fuerza aérea incipiente; opera aeronaves de ala fija y giratoria que realizan misiones de transporte aéreo, contraaéreo y de ataque terrestre. Tiene una historia de 30 años de uso y modificación de aviones soviéticos heredados , y Ucrania tiene su propia industria de aviación. Ucrania ha logrado mantener una fuerza a pesar de las terribles pérdidas en los primeros días, e incluso ha logrado agregar nuevas capacidades de supresión de defensa , habilitadas por MiG-29 Fulcrum que lleva misiles antiradiación de alta velocidad AGM-88 suministrados por Estados Unidos. Pero no opera aviones occidentales y nunca lo ha hecho. Por necesidad, sus programas de capacitación, herramientas, equipo de apoyo y base de experiencia se basan completamente en tres décadas de operaciones independientes con aeronaves heredadas soviéticas, que fueron diseñadas para respaldar un estilo soviético de empleo del poderío aéreo, no uno occidental. Los soviéticos operaron su poderío aéreo bajo un control centralizado, principalmente en apoyo del componente terrestre, mientras que el poderío aéreo occidental adopta la iniciativa de los aviadores y utiliza el poderío aéreo para una amplia gama de misiones más allá de la simple artillería voladora .El cambio a aviones occidentales es posible, por supuesto, y Ucrania es un excelente candidato para hacerlo. Pero la provisión de cazas occidentales como el F-16 no es un paso evolutivo; es un paso revolucionario que requerirá que la fuerza aérea ucraniana comience desde cero. Ucrania tiene experiencia en la operación de aviones de una sola misión: sus interceptores como el MiG-29 Fulcrum solo tienen una capacidad de ataque a tierra rudimentaria, y sus aviones de ataque a tierra Su-24 Fencer y Su-25 Frogfoot no tienen ninguna capacidad aire-aire. El F-16 se ha convertido en un caza polivalente capaz que no tiene paralelo en la empresa de aviación exsoviética.
Fuente: Ministerio de Defensa de Ucrania El F-16 es un gran ejemplo de una actualización a un caza polivalente. Es un sistema maduro, es fácil de volar, confiable, flexible y hay una gran cantidad de experiencia en todos los aspectos del apoyo del F-16 en una variedad de países. El F-16 suele ser una opción razonable para las armas aéreas que desean hacer la transición a una capacidad más avanzada. Polonia, Irak, Rumania y Egipto hicieron de los F-16 la pieza central de sus esfuerzos de modernización cuando eligieron comprar cazas fabricados en Estados Unidos. Ninguna de estas conversiones resultó en una mejora instantánea en la capacidad de combate y, en la mayoría de los casos, el experimento iraquí fracasó. Usando la Fuerza Aérea de los EE. UU. como caso de muestra, el F-16A entró en producción en agosto de 1975,en un momento en que su predecesor, el Phantom II, todavía estaba en producción y el F-15A aún no había entrado en servicio operativo. Los primeros F-16A se entregaron en agosto de 1978 ( tres meses después de que el Phantom II número 5000 saliera de la línea de producción de St Louis ) y entraron directamente en prueba.
Los primeros jets del Comando Aéreo Táctico llegaron el 6 de enero de 1979 al Ala de Combate Táctico 388 en la Base de la Fuerza Aérea Hill. El primer escuadrón en ser declarado operativo fue el 4º Escuadrón de Cazas Tácticos, que fue declarado IOC (Initial Operational Capability) casi dos años después, el 25 de octubre de 1980 . En marzo del año siguiente, el escuadrón desplegó 12 aviones en la estación aérea de Flesland, Noruega, para Cornet Falcon, el primer despliegue en el extranjero del F-16A ; un evento que duró un mes. El 4º escuadrón de cazas tácticos tardó 21 meses en alcanzar la capacidad operativa inicial en 22 meses en una Fuerza Aérea que ya contaba con la infraestructura de mantenimiento, armas y entrenamiento necesaria para hacerlo. El F-16A también era un caza diurno económico que hacía dos cosas: misiones de contraataque dentro del alcance visual y entrega precisa de municiones de caída libre (incluidas las armas nucleares). No entregó artillería guiada por láser, no suprimió la defensa, no poseía misiles aire-aire más allá del alcance visual y no brindó apoyo aéreo cercano. Como indicación de cómo progresó el programa, el Curso de Instructor de Armas de Combate en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis graduó su primera clase en 1982, tres años y medio después de la entrega de los primeros jets operativos. En particular, estas unidades no se colocaron directamente en combate, porque el F-16 estaba a años de su debut en combate en la Fuerza Aérea de EE. UU.
No es realista suponer que debido a que Ucrania tiene un cuadro de aviadores de combate con experiencia en combate, podrán saltar a los F-16 y emplearlos en cualquier lugar cerca del potencial del avión. Los aviones de combate no están estandarizados internacionalmente, y la experiencia en la operación de uno no garantiza la experiencia en el manejo de otro, particularmente con respecto a los legados de diseño y mantenimiento tan dispares como las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas. La Fuerza Aérea de EE. UU. ingresó al programa F-16 con una cantidad sustancial de aviadores experimentados en combate de Vietnam y un cuadro experimentado de mantenedores de aeronaves respaldados por una sólida infraestructura logística que se había construido alrededor de la aviación construida en Estados Unidos. No se equivoque, el cuadro inicial de un nuevo avión se elige cuidadosamente entre algunos de los aviadores más capaces disponibles, y el cuadro de mantenimiento normalmente tiene mucha experiencia y habilidad con aeronaves, herramientas, procesos y apoyo logístico muy similares. El personal asignados a los primeros escuadrones de F-16 estaban haciendo cosas en las que la Fuerza Aérea había sido competente durante mucho tiempo, solo lo estaban haciendo en un avión nuevo. A medida que el F-16 maduró, los escuadrones agregaron capacidades gradualmente, uno a la vez, ya que el F-16 recibió una capacidad más allá del alcance visual con el AIM-120, LANTIRN integrado y la capacidad asociada para lanzar bombas guiadas por láser, y agregó gradualmente nuevos sensores, nuevas armas y nuevas capacidades. Siendo realistas, Allied Force en 1999 fue la primera operación de combate en la que las unidades F-16 se combinaron para realizar todas las misiones que el F-16 podría llevar a cabo de manera realista, y ninguna unidad las hizo todas.
“Simplemente no le lanzas a alguien un F-16 y le deseas buena suerte”, dijo. “Esa no es una receta para el éxito, y queremos prepararlos para el éxito”.
Comandante de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa, general Jeffrey L. Harrigian
Basándose en la realidad
Cualquier encuesta de los cientos de artículos escritos durante el último año sobre el suministro de F-16 a Ucrania revelará que muchos tienen un hilo común : no fueron escritos por un aviador de combate ni por nadie con experiencia práctica en una empresa de aviación de combate . En consecuencia, la adquisición de un avión de combate se considera sinónimo de las capacidades que un avión de combate aporta al servicio de las fuerzas aéreas que están acostumbradas a emplearlo. La adquisición del F-16 no transmite automáticamente todas las capacidades que tiene la aeronave, todo de una sola vez, porque si bien la aeronave es potencialmente capaz de una amplia variedad de misiones, eso requiere una tripulación capaz de usar esas capacidades. Y para empezar, incluso los aviadores experimentados sonpasar por un curso de transición . Al final de este curso, el piloto del F-16 es mayormente seguro y está calificado para ser un compañero de ala. Esto no significa que la nueva tripulación sea competente en la(s) misión(es) del escuadrón al que serán asignados; significa que pueden volar la aeronave y trabajar con los sistemas en un entorno de entrenamiento relativamente benigno, al menos lo suficientemente bien como para graduado. Al llegar a un escuadrón, ingresarán a un programa de calificación de misión que les permita cumplir con los estándares mínimos para la preparación para la misión. Un compañero de ala recién preparado para la misión es mínimamente útil y carece de experiencia con todas las capacidades de la aeronave. En resumen, están calificados para aferrarse a una guía de vuelo mientras son conducidos a través de una misión que aún no saben cómo hacer bien. Como aprendió Estados Unidos en Vietnam, estos son los aviadores que tienen más probabilidades de morir en operaciones de combate.Después de Vietnam, la Fuerza Aérea analizó cuidadosamente sus pérdidas y llegó a la conclusión de que el 90 por ciento de las pérdidas de tripulaciones aéreas en Vietnam ocurrieron dentro de las primeras 10 misiones de combate.El Escuadrón de Entrenamiento de Combate 414 y los ejercicios de Bandera Roja se iniciaron en 1975 específicamente para resolver ese problema, poniendo a las tripulaciones aéreas en un entorno de "combate" realista donde pudieran cometer todos los errores que iban a cometer en esas primeras diez misiones en un entorno que normalmente no es fatal. Mi propia experiencia en Red Flag sugiere que el "contador de errores" se reinicia a cero cuando un aviador cambia de aeronave. Cuando dejé el F-4G, tenía 1000 horas en el tipo, era instructor y, en virtud de estar destinado en Nellis, había participado en más ejercicios de Bandera Roja que la mayoría de los aviadores en una carrera. Cuando regresé para un Red Flag en el F-15E, tuve que cometer muchos errores nuevos, porque las capacidades del nuevo avión me ofrecieron oportunidades para tomar decisiones imprudentes con un conjunto de hardware completamente nuevo. Esta sugerencia,
Aviador Senior August Christopher, el sargento. Berry Bugle y el Sargento. Ron Manneque realiza verificaciones de video en un F-15E Strike Eagle en la Base Aérea de Aviano, Italia durante la Fuerza Aliada en 1999 (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.) “ La aviación en sí misma no es inherentemente peligrosa. Pero en un grado aún mayor que el mar, es terriblemente implacable con cualquier descuido, incapacidad o negligencia”.
–Capitán Alfred “ Lamps”Gilmer Lamplugh, RFC
Apoyo: hacer las cosas difíciles
Ningún aviador puede ir a ninguna parte sin una gran cantidad de personal capacitado y capacitado para mantener la aeronave y ensamblar y cargar las armas. El contraste entre los diseños soviético y occidental es considerable; incluso las herramientas son diferentes. El personal de mantenimiento, las tropas de munición (que construyen las armas) y las tropas de armas (que las cargan) también tendrán que comenzar en la parte inferior de la pirámide de entrenamiento, y esto requerirá un grado de adaptación que no es trivial. Una vez más, no existe un curso de "mantenedor instantáneo": la Fuerza Aérea utiliza una serie de niveles de habilidad para categorizar a los técnicos . Al graduarse de la escuela de tecnología, un aviador recibe un nivel de habilidad "3": aprendiz. El nivel 5 (oficial) requiere años de capacitación en el trabajo. El nivel 7 (artesano) es posible después de cinco a seis años de servicio, aunque el promedio está más cerca de una década, y el nivel 9 (supervisor) se puede esperar después de 15 a 17 años de servicio, en promedio . Una organización saludable tiene una estructura de habilidades piramidal, pero una nueva organización toma tiempo para desarrollarla.Para complicar un poco más las cosas, los manuales de capacitación, las órdenes técnicas, los procedimientos de mantenimiento y todos los componentes escritos (y en video) de la arquitectura, además de los entrenadores y (en algunos casos) los simuladores, tendrán que ser reescrito en ucraniano. No es razonable esperar que todo el personal de apoyo tenga un alto dominio del inglés. Esto se puede hacer y se ha hecho en otros idiomas, pero como con cualquier otra cosa, lleva tiempo y el primer borrador rara vez es suficiente.
La empresa de logística para apoyar una empresa de aviación de combate viable es sustancial. Tal como están las cosas, ciertas capacidades de reparación para los sistemas que ya están instalados en Ucrania han superado la capacidad de mantenimiento local de Ucrania. El establecimiento de una instalación de reparación en Polonia para la artillería suministrada por la OTAN es un ejemplo de que el equipo suministrado por Occidente es imposible de reparar desde las capacidades del país. El Full Up Power Pack (o FUPP) en el tanque M-1 podría requerir un arreglo similar y, de hecho, Polonia también tiene una instalación de reparación encubierta para los tanques ex soviéticos de Ucrania. Pero cuando un cañón de artillería o un cañón de tanque se puede enviar a través de la frontera por carretera o ferrocarril, un avión debe repararse donde aterrizó si necesita una reparación que lo haga seguro para volar nuevamente.
¿Para qué, de todos modos?
Además del valor de marquesina de los aviones de combate avanzados, ¿para qué los necesita Ucrania de todos modos? En términos de defensa aérea, Ucrania ha utilizado su fuerza aérea para contraataque defensivo, lo que significa que han defendido a Ucrania de los aviones y misiles de crucero rusos sobre el territorio controlado por Ucrania. Hoy en día, los aviones rusos ya no realizan misiones de penetración y la carga de la defensa antimisiles de crucero ha sido asumida por la defensa aérea terrestre, que tiene un tiempo de reacción mucho más corto. Incluso con los AIM-120, los F-16 de Ucrania son superados en número y "superados" por las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, en referencia al tamaño de la fuerza y alcance de los misiles, respectivamente. El MiG-29 usa la misma computadora de interfaz de avión-lanzador que el F-16 hace para el lanzamiento de misiles anti-radiación, por lo que sin el sistema de orientación del misil (y su entrenamiento adicional, datos de misión y carga de suministro), el F-16 ofrece pocas mejoras. El F-16 podría mejorar el apoyo aéreo cercano, excepto que las fuerzas convencionales de Ucrania no brindan apoyo aéreo cercano. Esto requiere un amplio entrenamiento entre las fuerzas aéreas y terrestres.El F-16 no sería una buena opción para un ataque de penetración para entregar armas de precisión. Las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tienen la capacidad de derribar aviones convencionales en áreas cubiertas por su defensa aérea. Si bien se ha argumentado que “ apoyar a Ucrania en el aire sigue siendo un requisito previo para el éxito en el terreno”, esto es demostrablemente falso. El ejército ucraniano montó con éxito dos contraofensivas exitosas para recuperar la ciudad de Kherson y el óblast de Kharkhiv sin depender del poderío aéreo, proporcionado o no por la OTAN. Por ahora, la superioridad aérea no es un requisito previo para las operaciones terrestres de Ucrania o Rusia (a menos que el ejército ruso quiera intentar otro asalto aéreo); solo es importante que los rusos no puedan obtenerlo. La realidad es que el mayor valor potencial de los combatientes occidentales es para el entorno posterior al conflicto, no para el actual, lo que significa que el esfuerzo por construir una capacidad de combate moderna ya debería haber comenzado, incluso si no habrá un cambio a corto plazo. Efectos sobre la guerra.
Es válido el argumento de que a Ucrania se le está proporcionando suficiente equipo para no perder la guerra, pero no lo suficiente para ganarla. El apaciguamiento es difícil, y tanto los Estados Unidos como la OTAN se han mostrado reacios a proporcionar activos que podrían "escalar" la guerra.. El apaciguamiento, en este contexto, implica tratar la guerra como algo intrínsecamente asimétrico, donde la capacidad de Rusia para atacar profundamente dentro de Ucrania (principalmente contra objetivos civiles) se acepta como una asimetría necesaria y cualquier capacidad de respuesta de Ucrania es “escalada”. Y así, a Rusia se le otorga un santuario invaluable desde el cual lanzar operaciones contra Ucrania, mientras que no solo le niega a Ucrania la capacidad de atacar dentro de Rusia, sino que también le niega la capacidad de atacar objetivos de largo alcance dentro de la Ucrania ocupada. Rusia no debería recibir tal santuario, que es incompatible tanto con el derecho internacional como con la práctica anterior de Estados Unidos; Estados Unidos primero bombardeó y luego invadió Camboya precisamente por la presencia de santuariospara las fuerzas comunistas, haciéndose eco de una operación aérea de larga duración en Laos con la misma motivación.
Fuente: Ejército de los Estados Unidos Ucrania ha llevado a cabo una campaña de interdicción brillantemente eficaz contra las fuerzas rusas, dentro del alcance limitado de los misiles M31 Guided Multiple Launch Rocket System lanzados desde las baterías HIMARS y M270. La interdicción es una batalla profunda, diseñada para evitar que las fuerzas y el material lleguen desde donde están hasta donde deben estar. Pero por lo general requiere ataques a una distancia mayor que el rango de más de 70 kilómetros de los sistemas de cohetes de lanzamiento múltiple guiados (GMLRS). Los artilleros ucranianos pudieron obligar a la retirada de la ciudad de Kherson interceptando los cruces del río Dnipro con fuego GMLRS, pero la misión de interdicción más importante de la guerra de Ucrania se realizó contra el puente de Kerch, supuestamente se llevó a cabo con un camión bomba porque el objetivo está fuera del alcance de cualquier munición para romper puentes en el inventario. La interdicción exitosa del puente de Kerch es fundamental para la recuperación exitosa del territorio ocupado en el sur; sin una interrupción en las líneas de suministro rusas, una contraofensiva victoriosa podría no ser posible.
De manera similar, Ucrania se encuentra en una gran desventaja con respecto a los misiles de crucero rusos lanzados desde el aire, que debe enfrentar uno a la vez en el camino hacia sus objetivos. La solución histórica obvia a este enigma es atrapar a los bombarderos en tierra o en el aire antes del lanzamiento. Estados Unidos y la OTAN carecen de municiones antiaéreas de largo alcance adecuadas, pero los ataques contra bombarderos en su base de operaciones son tanto legítimos como prácticos: Estados Unidos consideró la eliminación de solo tres bombarderos IL-28 Beagle en Vietnam como una alta prioridad que se lanzó una misión increíblemente de alto riesgo contra ellos. Ucrania intentó un ataque de este tipo con drones de reconocimiento Tu-141 reutilizados, dañando uno o dos aviones en Engels.base aérea y obligando a los rusos a reubicar sus valiosos bombarderos más al este. Pero si bien las nuevas ubicaciones rusas están fuera del alcance, el punto permanece: el poderío aéreo ruso podría y debería ser atacado en sus bases aéreas.
La solución del poderío aéreo que podría ponerse en juego de inmediato, y que podría servir tanto para interceptar las líneas de suministro rusas como para devastar su poderío aéreo de corto alcance, es obvia: misiles de largo alcance. Los Estados Unidos y la OTAN tienen una variedad de sistemas operativos que podrían proporcionarse, literalmente, de la noche a la mañana, que van desde la variante lanzada por camión del misil RGM-109 Tomahawk (originalmente programado para desplegarse este año) hasta el misil KEPD sueco lanzado desde el aire. -350 y el Storm Shadow anglo-francés, hasta el Sistema de Cohetes de Lanzamiento Múltiple Guiado de rango extendido o el misil de campo de batalla elegido por el Ejército de EE. UU., el Sistema de Misiles Tácticos del Ejército MGM-140 (ATACMS), ahora en su 31. servicio. Estos sistemas proporcionarían capacidades similares a los sistemas de misiles que los rusos han estado utilizando en masa desde marzo de 2022, y tanto Tomahawk como ATACMS permiten el uso inmediato por parte de Ucrania utilizando métodos que ya han empleado y han demostrado que pueden ejecutarse bien y con eficacia. Las armas lanzadas desde el aire, como siempre, requerirán algún trabajo de integración. Como beneficio adicional, como vehículos aéreos de un solo uso, los misiles requieren un apoyo de mantenimiento trivial y una infraestructura logística que es una expansión de un esfuerzo de suministro de municiones que Ucrania ya tiene.
El apoyo occidental a Ucrania, ayudando en su defensa contra la agresión no provocada por parte de una potencia vecina, es claramente de interés nacional para Estados Unidos y sus socios de la OTAN. El poderío aéreo, por supuesto, debe ser una parte fundamental del plan de apoyo actual y la modernización debe comenzar lo antes posible, aunque es poco probable que los resultados del esfuerzo se materialicen hasta dentro de varios años. La inversión en poderío aéreo moderno casi siempre vale la pena, porque actúa como un germen que permite a la fuerza aérea receptora avanzar en toda su empresa de poderío aéreo un elemento a la vez, en lugar de posponer un esfuerzo de modernización para un futuro indefinido. Incluso una pequeña fuerza de F-16, por ejemplo, serviría para construir la base empresarial y proporcionar una tarjeta experimentada de operadores y mantenedores como base para el crecimiento futuro.
Mientras tanto, el argumento sobre el suministro de aviones de combate occidentales sigue indebidamente centrado en el hardware complejo y no en los elementos humanos necesarios para hacer de la aviación de combate lo que es, al mismo tiempo que distrae la atención de las aplicaciones del poderío aéreo que deberían ponerse en juego de inmediato. El argumento sobre el F-16 o cualquier otro caza occidental consume tiempo centrándose en una capacidad que no se puede emplear en el corto plazo, a expensas de discutir las capacidades del poderío aéreo que podrían tener un efecto en el corto plazo. La operación ucraniana de un caza occidental es un desafío para la futura Ucrania y un problema para la futura Rusia, mientras que la OTAN pasa por alto la incómoda realidad de que existen sistemas de misiles que podrían tener un efecto inmediato en el campo de batalla, si Ucrania los tuviera. En lugar de centrarse en un tipo de avión, los partidarios de Ucrania deberían centrarse en los efectos del campo de batalla que Ucrania necesita lograr, especialmente la interdicción y el desgaste de la aviación estratégica y táctica rusa, en tierra. Esos efectos se pueden obtener sin aviones, lo que ilustra la perogrullada del poderío aéreo de que no se trata del avión.
