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viernes, 30 de junio de 2023

Historial operativo: Uso operacional del Tu-22 Blinder (P1)


Bombardeados por Blinders - Parte 1

Contribución de Tom Cooper, Farzad Bishop y Arthur Huber, con Brig. General Ahmad Sadik (ret, IrAF.)

24 de noviembre 2010 a las 20:33

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Este artículo detalla la historia de combate del bombardero Tu-22 "Blinder" en las fuerzas aéreas de Irak, Libia y la Unión Soviética. La Parte 1 describe brevemente el desarrollo del Blinder, y continúa con gran cantidad de datos acerca de su selección, la puesta en servicio y las primeras operaciones con las fuerzas aéreas de Libia - contra Tanzania en 1979 - y en Irak - en contra de la insurgencia kurda en 1974-75 y en contra Irán desde 1980 hasta finales de 1983.

La Parte 2 se ocupará del resto de la guerra Irak-Irán (Guerra de las ciudades, las ataques de Khark), con la aventura de Libia en Chad, en la década de 1980 y el poco uso conocido soviética del tipo en las últimas etapas de la intervención en Afganistán.
 

En la década de 1950 la Unión Soviética estaba luchando por construir una fuerza aérea estratégica comparable con el inmenso y poderoso EE.UU. Comando Aéreo Estratégico. El alto ritmo de la evolución tecnológica y la inteligencia era tal que a menudo causada trabajar en reemplazos para comenzar incluso antes de que la aeronave original había sido aceptado en servicio. Tal fue también el caso con el tipo que más tarde se conoció como el Tupolev Tu-22. Concebido como un bombardero supersónico para su uso contra objetivos muy bien defendidos por el Tu-16 Badger, este avión elegante y apuesto al futuro, capaz de guiones a velocidades superiores a Mach 1, finalmente vio su participación en el combate. En lugar de ser utilizado contra objetivos de alto valor de la OTAN en la Europa central, portador de armas nucleares, el Blinder fue utilizado ampliamente durante una serie de "locales" las guerras en África y el Oriente Medio, y siguen siendo la mayor parte de los detalles sobre su servicio de combate completamente desconocidos - si no se cuenta. 

Desarrollo 
En los primeros años de la "Guerra Fría", la URSS con ansiedad trató de cerrar la "brecha de bombarderos" con el SAC. Aunque los observadores occidentales tienden a creer que la URSS tenía superioridad numérica en el campo de bombarderos nucleares, la realidad era completamente diferente. Mientras que el SAC era capaz de lanzar un ataque masivo, enviando miles de bombarderos para golpear las ciudades soviéticas y las bases militares con bombas nucleares de muchos lugares del mundo, los soviéticos carecían incluso de un bombardero único que podía atacar cualquier objetivo en el territorio continental de EE.UU. (CONUS ) y volver a la URSS. 

En consecuencia, hubo una gran presión sobre las agencias de diseño para llegar a las aeronaves correspondientes, capaces de transportar armas nucleares y atacar objetivos de muchos kilómetros de territorio soviético, como el bombardero de largo alcance sólo a los soviéticos tenían en servicio a principios de los 1950 fue el Tu-4 Bull, una versión de ingeniería inversa del Boeing B-29 Superfortress. Al pulsar este diseño a sus límites, y el equipamiento con diferentes tipos de motores, la OKB Tupolev finalmente envió el bombardero a chorro Tu-16 de alcance medio (Badger designado por el aire Normas Comité de Coordinación - ASCC), y luego el turbohélice Tu -95 Bear. Incluso antes de estos dos tipos entraron en servicio, se hizo evidente que sería muy vulnerable frente a los interceptores supersónicos modernos. Así, en 1955 el personal Tupolev comenzó a trabajar en el "Proyecto 105" con "Yu", el código de letras de la carta 32 del alfabeto cirílico. 

Para mantener el diseño del fuselaje y las alas tan limpio como sea posible para que la aeronave podría obtener velocidad de crucero a altas velocidades, se decidió a montar los dos turborreactores Dobryinin VD-7M en la base de la cola vertical, en las góndolas por separado, sobre el fuselaje. Tal acuerdo poco ortodoxo también reducir los efectos de empuje asimétrico si uno de los motores debe fallar. 

Influenciado por el "Proyecto 103", el fuselaje se basó en el Tu-16, mientras que se planeó una nueva ala con 52 grados de flecha. Un prototipo, como tal, voló el 21 de junio de 1958, pero no fue capaz de vuelo supersónico. Para resolver este problema, el avión fue rediseñado por completo, y un nuevo "Proyecto 105A" entró en vigor, con la diferencia principal es un área del fuselaje descartado - que sufrieron menos arrastre transónico- y una nueva ala barrida a los 55 grados. Desde ahora hay suficiente espacio en el fuselaje, el tren de aterrizaje principal se trasladó a carenados grandes montados en las alas. 

El 105A cumplía con las especificaciones descritas por los militares, que tienen una carga de armas máxima de 12.000 kg en misiones de corto alcance o 3.000 kg con combustible interno máximo. Su mejora importante en el Tu-16 sin embargo, fue la capacidad de velocidades supersónicas a través de distancias más cortas, lo que hizo menos vulnerable a las defensas en el área objetivo. A pesar de la pérdida del segundo prototipo causó otro re-diseño - esta vez el timón de profundidad - diez aviones de pre-serie se construyeron para 105A estándar de Fábrica Estatal de Aviones 22 en Kazán. Destinados exclusivamente para la evaluación, estas Tu-22Bs (Blinder-As) aún no llevar ninguno de los equipos específicos de la misión de las versiones más completo de producción, pero los diez hicieron su debut público el tipo en el Salón Aeronáutico de Tushino en julio de 1961. Esto causó confusión en el Occidente, donde los observadores de inmediato llegaron a la conclusión de que el tipo ya debía estar en servicio a gran escala. 

Durante las primeras fases de desarrollo del Tu-22, se decidió construir cuatro versiones específicas. El primero en entrar en servicio fue el Tu-22R ("R" para "Razviedchik" o reconocimiento). El Tu-22R es básicamente similar al "Proyecto 105" y, aunque principalmente la tarea de reconocimiento, que también estaba equipado con radar de bombardeo Rubin-1 y fue capaz de bombardeo convencional. Durante la producción, los motores RD-7M2 más potente con 500 kg de empuje adicional se habían instalado, que fueron adaptados posteriormente a los mayores Tu-22Rs. A partir de 1962, la mayoría de ejemplares de nueva construcción recibió sondas de reabastecimiento de combustible, montado en la nariz, y su designación fue cambiada de Tu-22R a Tu-22RD ("D" para "Dalnevo dieistviya" o de largo alcance). Ejemplares más antiguos recibieron sondas similares desde 1965, y durante la década de 1980, algunos se han actualizado, ya sea con el radar de visión lateral Koob - cada vez Tu-22RDKs - o con un conjunto más avanzado de reconocimiento, convirtiéndose en Tu-22RDMs. No menos de 150 Tu-22R y DR se construyeron, por lo que esta versión la más numerosa producida en Kazán. 

Con el fin de proporcionar un avión de entrenamiento adecuado, el TU-22U ("U" para "Uchiebny" o entrenamiento) fue desarrollado, en el que el asiento del navegante fue sustituida por una segunda cabina planteado para proporcionar espacio para un instructor. Posteriormente, todos los Tu-22DS fueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible y se convirtieron en Tu-22UDs. Ambas versiones recibieron la designación occidental de Blinder-D. 

La próxima versión - el Tu-22K, más tarde Tu-22KD (Blinder-B) fue desarrollado como portador armado de uno de los poderosos misiles aire-tierra el Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) y fácilmente reconocible por el radomo ampliado para el radar Rubin-PN. Cada uno de los 70 Tu-22Ks y KDs producidos podrían llevar a cualquiera de los dos Kh-22 semi-empotrados bajo el fuselaje, o dos en puntos de anclaje del ala. En total unos 700 misiles Kh-22 fueron fabricados durante la década de 1960, y versiones adicionales - mejoradas considerablemente - se construyeron en los años 1970 y 1980. La versión de producción final de la Blinder fue equipado para guerra electrónica, y se designó Tu-22P ("C" de "Pomekh" o mordaza) Blinder-E. 


Cómo empezó todo - dos Tu-16PPs pertenecientes a la Aviación Naval Soviética, pero en su totalidad las marcas de Libia y oficialmente asignado al Escuadrón 1110a - en el momento atendidos por personal soviético - que tenía seis Badgers en la fuerza hasta que estos fueron reemplazados por Tu-22Bs . Esta unidad estacionada en Libia sustituirá a los aparatos y personal de la ODRAE 90, equipado con seis Tu-16Rs y apostado en Egipto a finales de 1960 y principios de 1970. (Departamento de Defensa de
EE.UU., a través de los autores) 

Las versiones de exportación 

En un principio, parecía que el Tu-22 era probable que servir a una carrera con más glamour Soviética a larga distancia y Aviación Naval, ya ninguna acción, excepto para los ejercicios y los sobrevuelos de la navegación de la OTAN. Las perspectivas de cambio en 1973, sin embargo, cuando ambos Libia e Irak fueron autorizados a comprar cada una pocos Blinders. 

Los soviéticos eran reacios a entregar cualquier sistema capaz de armas ofensivas a las naciones árabes: eran seguimiento del conflicto árabe-israelí únicamente desde el punto de vista de la "Guerra Fría" en contra de los EE.UU., y no estaban interesados en la capacitación de los árabes para luchar contra los conflictos que podría terminar en una confrontación directa con los EE.UU.. Por lo tanto, en varias ocasiones no pudo satisfacer las demandas de los árabes para sistemas de armas complejas. 

Los árabes, sin embargo no tenía interés en la "Guerra Fría", pero quería ser capaz de hacer frente a Israel, y se compra de armas donde podían. Había ninguna potencia occidental parecía que puedan suministrar a las armas necesarias en lugar de la URSS, los árabes han sido con mucho gusto, pero, durante la década de 1960, no había dicho país. En la década de 1970, Francia comenzó a entregar las armas modernas de diferentes naciones árabes, y - sobre todo después de la guerra árabe-israelí en 1973, los libios desarrollado una doble estrategia de una cooperación simultánea con Francia y la URSS, lo que les permitió adquirir grandes cantidades de armas en un plazo relativamente corto. La estrategia de Libia era relativamente simple: si los franceses no entregar las armas solicitadas, Trípoli, a su vez a los soviéticos, y viceversa. Irak era pronto para desarrollar una estrategia similar, excepto que tomó varios años más para los franceses para iniciar el suministro con las aeronaves. 


 
Una hermosa composición de un Tu-22B de Libia interceptado por Phantoms F-4N de VF-51 y VF-111 (en el tiempo con CVW-19 a bordo del USS FD Roosevelt, la CV-42), llevando a cabo en el Mediterráneo el 24 de noviembre de 1976. (Foto USN, a través de los autores) 

Libia e Irak se preparaban para jugar un papel mucho más importante en la próxima guerra contra Israel. Ambos países, sin embargo, son relativamente distantes de Israel, y como no había ninguna posibilidad de conseguir más poderosos bombarderos Mirage IV de mediano alcance, se dirigieron a los soviéticos por otro equivalente. Teniendo en cuenta que Libia e Irak fueron lo suficientemente ricos como para permitirse la adquisición y operación de las aeronaves más grandes y más complejos y los iraquíes ya estaban operando un escuadrón de cada uno de los Tu-16 y el Ilyushin Il-28 bombarderos Beagle desde 1960, los soviéticos se vieron tentados a ofrecer. La decisión de la URSS se vio reforzada por el enfriamiento de las relaciones con Egipto, así como las experiencias de la Guerra de Octubre, en 1973. 

Los iraquíes y libios habían sentido la necesidad de una aeronave con las capacidades del Tu-22, ya que durante la Guerra de Octubre se hizo evidente que sólo mediante la unión de los ejércitos de varios países árabes serían capaces de plena adaptación de la potencia militar de Israel. Sin degradación significativa de las capacidades militares de Israel era posible sin atacar blancos dentro de Israel. Además, el régimen iraquí había comenzado a desarrollar armas nucleares, y por lo tanto una plataforma compañía -, así como los equipos con experiencia - se necesita. 

El Tu-22 haría que la fuerza aérea iraquí (IrAF) y la República Árabe Libia de la Fuerza Aérea (LARAF), capaces de atacar a Israel a altas velocidades y niveles, después de volar directamente desde sus respectivas bases. El avión que - por ejemplo - inicio de Irak, el trueno en la velocidad y la altitud sobre Israel para entregar su carga de bombas, y después se sigue durante un aterrizaje en Libia: una vez allí, se repostar y volver armar y atacar a Israel de nuevo en el vuelo de regreso. De esta manera no había necesidad de hacer implementaciones relativamente lento de los aviones tácticos a las bases más cerca de la parte delantera, en Egipto o Siria, tal como había sido necesario en 1973, que entonces se coloca activos valiosos dentro de la gama sorprendente de la Fuerza Aérea Israelí. Además, este tipo de operaciones dejaría a los israelíes con sólo una mínima posibilidad de una intervención exitosa, ya que era tripulada por interceptores o MIM-23 SAM HAWK. 

Las Blinders destinados para la entrega a Irak y Libia fueron designados Tu-22Bs. Esta versión fue en realidad un Tu-22RD potenciado con el motor RD7-M2, con equipos de reconocimiento eliminados. Irak y Libia ordenó cada una 14 Tu-22Bs y dos Tu-22Us, se entregará en dos lotes. Esta decisión iba a influir considerablemente el uso operacional del tipo tanto por las fuerzas aéreas. 

 
Foto que muestran un par de Blinders de Libia, adoptadas por EE.UU. pilotos de la Marina sombra a los bombarderos en el vuelo de entrega. Nótese la ausencia de publicaciones seriadas. (Foto USN, a través de los autores) 

Los pilotos iraquíes y libios fueron entrenados en varias fases y lugares - en la Base Aérea (BAM) Zyabrovka, así como en la 147ª Escuela TsBPiPLS, en la BAM Savostleyka, desde finales de 1973. Los primeros pilotos iraquíes entrenados en Tu-22 fueron el Mayor Amir Hamawi (quien luego se convertiría en el comandante de la primera escuadra de Tu-22 iraquíes y director de operaciones de los Tu-22 iraquíes), los Capitanes Sa'd Mekkawi y Jihad Hammoud. Todos tenían experiencia previa con el Tu-16 e Il-28s, y fueron los primeros en obtener una formación intensiva antes de ayudar a instruir a personal adicional. 

Los tres primeros pilotos libios fueron liderados por el coronel Masun Mathelon, que se convirtió en el comandante de operaciones de los Tu-22 de Libia, el capitán Akil Za'tari, y el teniente Mohammad Kabalan. Los pilotos libios fueron también los más experimentados disponibles, y - al igual que sus homólogos iraquíes - que posteriormente se convertirían en escuadra superior y los comandantes del ala, lo que la mayoría de las salidas de combate volado por sus unidades. Su entrenamiento fue supervisado por el general VS Shukshin, un veterano de Tu-22 de los soviéticos de evaluación operacional, y el teniente general V. Proskurin, que se convirtió en comandante a cargo de los iraquíes y libios Tu-22 vuelos y programas de entrenamiento de combate, y el director de la formación tanto en el terreno iraquí y Libia-equipo técnico y de mantenimiento, realizados en Riazán. 

Desde el principio instructores soviéticos fueron menos que impresionado con el desempeño de iraquíes y libios Tu-22 pilotos: ellos clasificados la mayoría de ellos sólo como "justo", se quejó de la falta de agresividad que aparecen durante el entrenamiento, y también se quejó de que sus alumnos se no maestro táctico métodos de entrega de armas, pero fueron aprobadas por razones políticas. Su conclusión fue que las tripulaciones iraquíes y libios de Tu-22 serían apenas capaces de ejecutar misiones de rápida duración, y que su ejecución de las operaciones de combate siempre estarían impulsadas más por instinto de conservación de la tarea en cuestión. Estas conclusiones, sin embargo, fueron sólo parcialmente correcta: el tiempo estaba a punto de mostrar, a saber, que árabes Tu-22 operaciones estaban a punto de sufrir todo de exactamente los mismos problemas que han perseguido las unidades soviéticas equipadas con el tipo - de servicio. 
 

Un par de Tu-22Bs iniciales de Libia, como se ve desde Phantom de la USN en noviembre de 1976.
(Foto USN, a través de los autores) 

En primer lugar misiones de combate 

Se podría decir que los Tu-22Bs iraquíes tiene el dudoso honor de volar las primeras operaciones de combate de este tipo. En 1974, el régimen iraquí estaba en medio de una intensa campaña contra la guerrilla kurda en el norte del país, una empresa que finalmente llevó a una confrontación directa con el ejército Imperial de Irán. A través de principios de 1974, la IrAF frecuentemente bombardeaba aldeas y las comunicaciones kurdas, por lo que no pasó mucho tiempo hasta que los nuevos bombarderos fueron objeto de un uso. Las salidas de combate voladas por primera vez por los Blinders iraquíes parecen haber ocurrido ya en enero de 1974, contra un campamento de insurgentes kurdos cerca de Qalat Dezza. Esta misión también vio el primer uso en combate de la enorme FAB-9000, una bomba de nueve toneladas que tuvieron efectos significativos sobre el material y los hombres - en el segundo tanto física como psicológicamente. La IrAF continuó utilizando intensivamente estas bombas para que sólo tres de cada lote entregado por primera vez se mantuvieron en acción en abril de 1975 - y los soviéticos se negaron a suministrar más. Esto causó una de las mayores controversias entre el Iraq y la Unión Soviética en el momento. 

Como ninguna tripulación iraquí estaba calificada por completo en el tipo, los soviéticos tenían que volar los nuevos bombarderos ellos mismos. En ese momento, ya había funcionarios de la la URSS de enlace adjunto al programa Tu-22 en Bagdad y Trípoli, a saber: el Mayor YG Ustimenko, y el coronel Vladimir Bumagin, respectivamente. Ambos son conocidos por haber volado misiones de combate con Blinders con o para las fuerzas aéreas respectivas. Dos Tu-22Bs iraquíes volados por soviéticos estuvieron especialmente activos en las noches del 27 de septiembre y 28, cuando bombardearon las posiciones kurdas en el Paso de Amrara, y los cuarteles generales al pie de las montañas Haay-Omran. Varias misiones fueron trasladados también en las noches siguientes, todas a altitudes de más de 40.000 pies (12.000m). Estos primeros ataques no fueron especialmente precisos: la mayoría de las bombas cayeron a kilómetros de los puntos de objetivos, y el único objetivo golpeado era el llamado puente de la carretera Hamilton. Además, desde el inicio de su servicio en Irak, el Tu-22 resultó peligroso para volar, con tendencia a un mal funcionamiento, con carácter excepcionalmente problemático de mantener, y los operadores de sistemas de armas necesitan gran capacidad - y una cantidad considerable de suerte - para colocar sus bombas con precisión en el blanco. Las tasas de salida sufrieron en consecuencia. 

Los kurdos no tenía defensa contra Tu-22Bs, ya que sólo poseía oxidados cañones antiaéreos de la época de la Segunda Guerra Mundial, apenas eficaces contra aviones en vuelo bajo. Pero la situación no tardó en cambiar, y los iraquíes se sintieron reivindicados en su decisión de comprar el Blinder una vez que los iraníes se involucraron. Inicialmente, los iraníes limitaban sus actividades a la interceptación de las comunicaciones iraquíes: que es como se identificó la presencia de Tu-22 en Irak, y se enteraron de que fueron trasladados por los soviéticos. la inteligencia militar iraní registró varias comunicaciones en ruso, y más tarde revelarían - a través de los kurdos iraquíes - los nombres de algunos de los oficiales soviéticos que habían volado Blinders de la IrAF. Los iraníes también suministraron a los insurgentes SA-7 de fabricación soviética (de Israel, a través de Irán, lo que fue confirmado cuando la inteligencia iraquí capturó a varias decenas de estos misiles más tarde en 1975, y se enteraron de que éstos procedían de poblaciones capturadas por las fuerzas israelíes durante la Guerra de 1973). En consecuencia los aviones iraquíes tuvieron que operar a niveles más altos, a su vez la disminución en la precisión y efectividad. 

Unas semanas más tarde, sin embargo, los Servicios Armados Imperiales iraníes (IICA) trasladaron un contingente de soldados - el apoyo de dos MIM-23 Hawk y varias baterías SAM Rapier - a Irak. Disfrazados de kurdos vestidos de civil, los militares iraníes comenzaron a disparar a los cazas y bombarderos de la IrAF - en cuestión de días, 14 aviones iraquíes habían sido derribados por los Hawks, incluyendo al menos un Tu-16 y varios Su-7s. Esta vez, los Tu-22 fueron retenidos - o estaban en necesidad de mantenimiento - y posteriormente el régimen de Bagdad fue rápida en aceptar la negociación con Teherán, mediado a través de Argelia, que dio lugar al denominado "Tratado de Argel". El primer uso de combate de los Tu-22Bs llegó a su fin antes de que se había empezado bien: todavía no se sabe si los soviéticos y los iraquíes recogieron alguna lección importante de este episodio. 

 
Tu-22B de la Fuerza Aérea iraquí de serie 1111, que muestra el camuflaje típico de los Blinders iraquíes. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Gemelo supersónico 
A finales de 1974 y principios de 1975, como las tripulaciones soviéticas estaban recibiendo su primera experiencia de combate volando Tu-22Bs iraquíes en misiones contra los kurdos, los primeros equipos iraquíes plenamente cualificados empezaron a regresar de su entrenamiento en la URSS. 

Dentro de la IrAF, los Tu-22Bs y Us fueron operados por el Escuadrón 7 de la 4ª Ala de Bombardeo compuesto, la llamada "Brigada estratégica", basada en la Base Aérea de Al-Walid, en el oeste de Irak (más conocido en Occidente como "H-3" después de una cercana estación de bombeo de apoyar el oleoducto del norte de Irak en Jordania), donde enormes bunkers subterráneos fueron construidos para su protección. Inicialmente, las entregas fueron relativamente lentas, y no fue hasta 1978 que el último de los diez primeros Tu-22Bs y dos de los Us llegaron a Irak. Aunque dos más fueron entregados en el año siguiente, los persistentes problemas con el manejo, aviónica y motores propensos a mal funcionamiento, y complejo mantenimiento rara vez dio lugar a que ninguna de más de siete u ocho Blinders estuviesen siendo operativas en Irak en un momento dado (que a su vez fue el principal motivo de la presentación de informes confusos sobre el número exacto de los ejemplares presentados). 

Para empezar, los equipos iraquíes fueron muy negativos en sus puntos de vista del tipo: la "Supersonic Twin" - como el Blinder fue apodado por los pilotos iraquíes - era un puñado para volar y mantener. Los pilotos quedaron impresionados por la velocidad y la potencia de la aeronave, que apreciaron la enorme carcos de ala que ayudaban a reducir la resistencia inducida, y las alas muy barridas permitieron un manejo muy suave a altas velocidades. Sin embargo, era difícil para un solo piloto volar a altas velocidades, y pronto se hizo famoso debido a su velocidad de aterrizaje muy alto. La velocidad de aterrizaje recomendadas de 310 kmh (192 mph), lo que los pilotos aprendieron rápidamente que la manga de última hora fue vital para un aterrizaje seguro. La pérdida o mal funcionamiento del canal significaría la pérdida de las aeronaves - y la tripulación - ya que no había manera de detener la aeronave en el tiempo utilizando sólo los frenos, y los asientos de eyección del copiloto y navegante disparaba a la baja (sólo el asiento de eyección del piloto se disparaba hacia arriba en el Tu-22B). 

Los RD7-M2s también causaban problemas continuos y los pilotos tuvieron que aprender a prestar atención a configuración del acelerador. Antes de seleccionar postcombustión, por ejemplo, unos carretes tenían que ajustarse manualmente a la posición neutral. En la mayoría de otros regímenes, el manejo del acelerador tenía que ser muy precisa y cualquier distracción o falta de atención a los ajustes durante el vuelo, daría lugar a una situación de emergencia debido al accidente del motor. Un mal funcionamiento del motor a velocidad supersónica puede resultar en un fracaso total de la célula. Debido a la longitud del fuselaje del Blinder y su ángulo relativamente elevado de ataque durante el aterrizaje, los frenos de cola instalaron bajo el fuselaje posterior. 

Ex pilotos iraquíes de Blinder informaron que este deslizamiento había salvado a un número considerable de bombarderos y tripulaciones, que de otro modo se habrían perdido en malos aterrizajes. Sin embargo, dos Tu-22Bs iraquíes se perdieron en accidentes, tanto por razones similares a las que había provocado también la pérdida de no menos de 70 Blinders soviéticos en 1975. En 1976, uno se estrelló durante el aterrizaje después del puntal delantero del tren de aterrizaje se derrumbó a alta velocidad, otro ejemplar se perdió en 1978 debido al error de piloto durante el despegue, y un tercer ejemplar fue dañado sin posibilidad de reparación por el fuego en el motor de ejecución antes del despegue. 

Aparte de estos problemas, las tripulaciones de Blinder de la IrAF y su Alto Mando también estaban muy decepcionados por la falta de alcance (aunque Tu-22 tenía la mejor serie de todos los aviones de combate en toda la Fuerza Aérea iraquí) - especialmente a altitudes más bajas (como así como el viaje muy duro en los niveles bajos). La razón: los soviéticos habían eliminado las sondas de reabastecimiento en vuelo (IFR) de la aeronave antes de la entrega, y se negó a suministrar cualquier tanquero a Irak. En consecuencia, los Tu-22Bs en servicio iraquíes eran muy limitadas en alcance y carga útil, y no había remedio para este problema. En el combate, nunca fueron capaces de llevar la carga máxima de diseño de armas, pero fueron en cambio generalmente armados con entre cuatro y 12 bombas FAB-500. 

Sin embargo, el Tu-22 fue probado como un diseño versátil, que por primera vez permitió a la IrAF volar misiones de reconocimiento útiles y salidas de ataque marítima en el Golfo Pérsico. Además, los soviéticos habían enseñado a los pilotos iraquíes la técnica de bombardero supersónico, que iba a resultar muy valiosa cuando se quería evitar entrar en las envolturas defensivas enemigas que rodearon sus futuros objetivos. 

Bajo el sol de África 
Mientras tanto, la situación de los Tu-22Bs de Libia había empeorado: la LARAF, que experimentó un período de crecimiento masivo en la década de 1970, y todavía estaba en el centro del proceso de adquisición de un gran número de MiG-23, MiG-25s, y Su-20/22s, simplemente no tenía suficientes tripulaciones experimentadas, y la capacidad de mantener y volar los complejos Blinders. Dos años después del primer Tu-22s llegó a Libia, en 1977, en promedio, sólo uno o dos ejemplares estuvo alguna vez operativo, el resto permanecieron en almacenamiento al aire libre o fuera de servicio fueron la mayor parte del tiempo. La competencia de mantenimiento y organización táctica eran pobres o, algunos dirían, casi caótica, y si alguien estaba trabajando en Blinders de Libia, entonces era de la Unión Soviética - que también pilotaba la aeronave durante el escaso número de salidas realizadas a finales de 1970. 

Sin embargo, la LARAF creó dos unidades con el tipo, el Escuadrón Bombarderos Expedicionaria 1110a - la unidad que había estado operando seis bombarderos de reconocimiento "libios" (en realidad ex-Arma Aérea Naval soviética) Tu-16pp desde principios de 1970 - y el 1120a Escuadrón de Bombarderos Expedicionaria. Estos eran más comúnmente conocidos como el "Primer Escuadrón de Bombardero" y el "Segundo Escuadrón de Bombardero", respectivamente. El 1110a se basó en la BAM al-Jufra/Hun, y el 1120a en la BAM Okba Ibn Nafi. Sin embargo, el principal centro de mantenimiento y las piezas de existencias de repuesto se coloca en la BAM Ghadames, que no contribuyeron a facilitar las operaciones. En 1979, cuando los 14 Tu-22Bs y dos Tu-22Us ordenados por Trípoli había sido entregados, el servicio mejoraba lentamente. El Primer Escuadrón Bombardero se mantuvo en gran medida por las tripulaciones de vuelo no libios, es decir, soviéticos, alemanes orientales, sirios, e incluso algunos paquistaníes, que llevaron a cabo misiones de día o de noche sobre una base bastante regular. 

El 1110a se convirtió en la principal unidad en servicio operativo del Tu-22 dentro de la LARAF, y mantuvo dos Blinders en estado de alerta permanente en la BAM al-Jufra/Hun. El 1120a - que operaba tanto en Tu-22Us - principalmente tripulados por libios-, pero fue sólo una unidad de formación, y sus aviones provenientes principalmente una fuente de reservas para el Primer Escuadrón Bombardero. Cuando los pilotos de Tu-22 de la segunda escuadrilla de bombarderos de Jamahiriya volaban, por lo general se mantenían bastante cerca de sus bases, su ritmo operativo fue muy baja, y no hubo misiones de nocturnas realizadas. 

A pesar de la situación, no pasó mucho tiempo antes de las Blinders de la 1110a Escuadrón estuvieron involucrados en sus misiones de combate en primer lugar, cuando Libia ofreció su apoyo al dictador ugandés Idi Amin Dada. 


Aunque no es en color, estas fotografías revelan detalles del patrón de camuflaje usado por los Tu-22Bs iniciales de Libia, como se ve desde Phantoms de la USN en noviembre de 1976. Después de la breve guerra con Egipto, en julio de 1977, original de las marcas de Libia se cambiaron a simple verde "campos" - se aplica a la misma posición que se ve aquí - que siguen en uso hoy en día. (Fotos USN, a través de los autores)



Pobre show para Idi Amin 
El infame tirano ugandés llegó al poder en un golpe de estado en Gran Bretaña apoyó en 1971. Su dominio brutal y sangriento hecho que muchos de sus oponentes a huir a Tanzania, donde fueron organizados, armados y preparados para una invasión de Uganda, con el objetivo principal es derrocar a Idi Amin. Su primera de estas operaciones, realizadas el 17 de septiembre de 1972, sin embargo, estaba condenada al fracaso, ya que el dictador había pedido a Libia en busca de ayuda, y el coronel Gaddafi rápidamente envió a 3.000 soldados, cinco medios de transporte Lockheed Hércules C-130H y - aparentemente - varios Mirage 5Ds a Entebbe, en el sur de Uganda. 

La presencia de tropas libias y aeronaves se sintió de inmediato. El 20 de septiembre de 1972, el ejército ugandés lanzó una contraofensiva, con el MiG-17 y MiG-21s de la Fuerza Aérea del Ejército de Uganda - así como Espejismos de Libia - que vuelan de una serie de ataques contra diferentes objetivos en las ciudades de Tanzania de Bukoba y Mwanza. Posteriormente, las tropas de Uganda y Libia logró conducir a los rebeldes en Tanzania. Esta mejora de las relaciones entre Uganda y Libia y se asegura la regla de Amin a tal punto que declaró Uganda una "República Islámica", e inmediatamente comenzó una campaña de terror contra los ugandeses de origen asiático. 

Una vez más, la mayoría de los enemigos de Amin concentrada en Tanzania, donde el Frente de Liberación Nacional (FLN) fue organizado y armado, con una nueva ofensiva contra Uganda tomando forma. Sin embargo, Amin aprendido acerca de estos planes y en octubre de 1978 ordenó un ataque preventivo contra Tanzania. El ataque fue encabezado por una serie de ataques contra Bukoba partir del 10 de octubre, piloteado por MiG-17 y MiG-21s en Uganda, la mayoría de los cuales eran ineficaces. Sin embargo, las tropas de Uganda lograron cruzar la frontera y ocuparon la ciudad de Kyaka, donde hasta 8.000 civiles fueron asesinados, y miles de personas obligadas a huir. Dentro de una semana, sin embargo, el pequeño pero bien entrenado Fuerzas de Defensa de Tanzania fueron movilizados, y la resistencia comenzó a intensificarse. 

El 28 de octubre de 1978, el primer MiG-17 de Uganda fue derribado por un SA-7, cerca de Bukoba, y posteriormente, otro caza de Uganda se perdió mientras atacaba un puente cerca de Kyaka. En noviembre, los tanzanos se había detenido el avance de Uganda, y para finales de diciembre de 1978, todas las tropas de Uganda fueron expulsados de Tanzania. Que todavía no terminó la lucha, porque a principios de enero 1979 los tanzanos lanzaron una ofensiva solo en Uganda, como una especie de aplicación de operación de paz , con la principal tarea de poner fin al gobierno de Idi Amin. 

El 20 de enero de 1979, hasta 10.000 tropas de Tanzania - con el apoyo de tanques T-59A suministrado por China y los cazas MiG-21MF - cruzaron la frontera y comenzaron un avance profundo en Uganda. A finales de marzo, la guarnición de Libia en Entebbe estaba efectivamente en estado de sitio, y el Ejército de Uganda estaba al borde del colapso total. En un vano intento de salvar la situación, Gadafi rápidamente envió a dos Tu-22Bs del 1110a escuadrón de la LARAF al mando del coronel Mathelon, al aeródromo de Nakasangola, al norte de Kampala. En la madrugada del 1 de abril de 1979, una de estas dos aeronaves voló la primera - y única - salida de combate llevadas a cabo por el tipo durante ese conflicto. En un intento de intimidación en la lamentable "proyección de poder", dirigido a los tanzanos, el atacante lanzó 20 bombas FAB-250, con el objetivo Mwanza, pero se desvió por completo. 

En represalia, la fuerza aérea de Tanzania reaccionó con una serie de ataques volado por MiG-21MFs contra Kampala, Jinja y Tororo que dañaron la moral de las tropas ugandesas más que cualquier otra cosa (a diferencia de otros informes, Tanzania no había recibido ningún J-6 o J -7 en ese momento). La presencia de las fuerzas de Libia y el avión no pudo evitar que las tropas de Tanzania rebasar a Uganda, y así Libia comenzó a evacuar a sus tropas. Idi Amin inmediatamente renunció y huyó a bordo de un C-130H de la LARAF a Arabia Saudita. Posteriormente, sin embargo, los tanzanos apretaron su control sobre Entebbe, y el 7 de abril de 1979, un C-130H (s / n 116) fue derribado por una ronda de RPG-7, ya que despegó de ese aeropuerto, que fue capturado más tarde por las tropas de Tanzania. A finales de mayo de 1979, los campos de aviación en Gulu y Nakasangola había sido capturado también, y todos los MiG-17 y MiG-21s ugandeses se encontraron que habían de ser destruidos o capturados por los tanzanos en el momento, dos MiG-17 y un solo MiG-21MF fueron derribados, dos o tres MiG-17 y varios MiG-21 fueron capturados intactos y llevados a Tanzania como botín de guerra, mientras que cuatro MiG-21 fueron irreparables objeto de vaciamiento en un depósito de chatarra local. El 3 de junio de 1979, las tropas de Tanzania, llegaron a la frontera con Sudán, y los restos del ejército de Amin se vieron obligados a capitular. 

Durante el conflicto en torno al lago Victoria, la flota Blinder de Libia sólo voló una operación de combate, concebido como una "demostración de fuerza" - las bombas erraron su objetivo y todo el "show" no logró impresionar a los tanzanos en absoluto. Sin embargo, la situación no tardó en cambiar, ya que durante la década de 1980 tanto los Tu-22s en Libia e Irak vieron muchas más acción y ahora la lucha era más grave. 


Continuará...

ACIG




jueves, 29 de junio de 2023

Bombarderos: Aviones británicos en los 30s (3/5)

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force


/ K / Planes


Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5



Especificación del Ministerio del Aire G.4/31

A principios de los años 30, la RAF buscaba un bombardero de propósito general capaz de reemplazar al Vickers Vincent y varios otros aviones para tareas coloniales. El nuevo bombardero se centraría en la durabilidad, ya que operaría desde pistas de aterrizaje no preparadas en regiones remotas como Aden y Malaya, y tendría que cumplir una variedad de funciones, ya que reemplazaría no solo al torpedero-bombardero Vincent , pero el envejecimiento de los aviones de cooperación del ejército como el Fairey Gordon y el Westland Wapiti. Debido a las duras condiciones de operación proyectadas, el Ministerio del Aire prefirió los motores enfriados por aire para simplificar el mantenimiento. Los requisitos hicieron que casi todos los principales fabricantes presentaran una propuesta, con diseños provenientes de Bristol, Blackburn, Fairey, Handley Page, Hawker, Parnall, Vickers y Westland. Aunque la mayoría de los diseños eran biplanos bastante anodinos,


Westland PV.7

Westland presentaría un monoplano de ala alta bajo la designación PV.7. El PV.7 era un monoplano alto totalmente metálico equipado con listones de Handley Page para mejorar el manejo a baja velocidad. Impulsado por un motor Bristol Pegasus, el PV.7 podría transportar un solo torpedo debajo de la línea central o un par de bombas de 500 libras debajo de las alas. El PV.7 volaría por primera vez en octubre de 1933, mucho antes que cualquiera de los competidores. Después de algunas modificaciones menores en respuesta a las pruebas iniciales (la más notable fue encerrar la cabina), se pasó a la RAF para realizar más pruebas. Las pruebas iniciales realizadas por la RAF fueron alentadoras y, a mediados de 1934, el piloto de pruebas de Westland comenzó a volar la aeronave nuevamente para examinar su comportamiento con diferentes centros de gravedad. Durante uno de estos vuelos de prueba, desafortunadamente, la carga inusual provocó la falla de una de las alas. Aunque el piloto escapó, el PV.7 se perdió. Mientras tanto, la RAF se negó a pagar por un segundo avión con el argumento de que fue un piloto civil el que causó la pérdida del avión y Westland carecía de los fondos para reemplazarlo. Por lo tanto, se vieron obligados a retirarse de la competencia antes de que comenzara el proceso de selección.


Armstrong Whitworth OI19

Armstrong Whitworth produciría un biplano de empresa privada, el AW19, para los nuevos requisitos. A diferencia de otros diseños, el AW19 tenía disposiciones para transportar cómodamente a una tripulación de tres, con una cabina de navegación con ventanas ubicada en el centro del fuselaje profundo. El piloto y el observador se sentaron en lo alto de las cabinas abiertas, aunque la posición del observador estaba equipada con un dosel deslizante que podía cerrarse cuando el arma no estaba en uso. La potencia provenía de un motor Armstrong Siddeley Tiger de 810 hp encerrado en una capota. Las pruebas comenzaron a fines de febrero de 1934. El AW19 funcionaría bien, pero sufría problemas de enfriamiento con el motor. Aunque el bombardero presentaba algunos elementos novedosos, no fueron suficientes para ganar un contrato de producción. Por lo tanto, el AW19 regresó al fabricante, cumpliendo su carrera como banco de pruebas de motores para Armstrong Whitworth.


Fairey G.4/31

Fairey presentaría un diseño de empresa privada para los nuevos requisitos del Ministerio del Aire, conocidos solo por la especificación emitida por el gobierno. Fairey había presentado inicialmente tanto el biplano G.4/31 como un diseño de monoplano paralelo, y el monoplano recibió un contrato para prototipos. Sin embargo, cuando Fairey tuvo dificultades con el monoplano, el contrato se cambió al biplano. El G.4/31 era un biplano simple para dos personas propulsado por un motor Armstrong Siddeley Tiger y diseñado para transportar un solo torpedo de 1500 libras o una carga equivalente de bombas. Volando por primera vez en marzo de 1934, sería refinado antes de ser presentado al Ministerio del Aire al año siguiente. Desafortunadamente para Fairey, el G.4/31 no pudo obtener una orden de producción.


Vickers Tipo 253

La primera propuesta de Vickers presentada a los nuevos requisitos fue un biplano bastante anodino al que se le dio la designación interna Tipo 253. El Tipo 253 exteriormente se parecía a cualquier otro bombardero ligero de dos asientos, con alas de biplano convencionales y tren de aterrizaje fijo. Sin embargo, hizo uso de un novedoso sistema de construcción desarrollado por los ingenieros de Vickers. Este nuevo sistema, conocido como construcción geodésica, haría uso de un tejido de elementos metálicos en el fuselaje, lo que daría como resultado una estructura altamente eficiente. El Tipo 253 recibiría un contrato por un solo prototipo del Ministerio del Aire, volando por primera vez en agosto de 1934. Se presentó para pruebas de aceptación después de algunas mejoras menores, donde en general funcionó bien. De hecho, el Tipo 253 inicialmente ganó la competencia, recibiendo una orden de producción de 150 aviones. Sin embargo, en junio de 1935, la decisión fue revocada después de probar un diseño de monoplano paralelo que Vickers había presentado como una empresa privada: el Wellesley. El Wellesley ofreció un rendimiento considerablemente mejor, lo que llevó al Ministerio del Aire a cancelar el pedido del Tipo 253 y, en cambio, ordenó la producción del Wellesley.


Handley Page HP47

Handley Page sería uno de los dos monoplanos en recibir un contrato de prototipos. El HP47 sería un monoplano voladizo de ala baja con una construcción totalmente metálica semi-monocasco. El ala en sí era decididamente moderna, equipada con listones en el borde de ataque y flaps en el borde de fuga. La tripulación de dos se sentó en tándem en una cabina aerodinámica, y se hizo espacio detrás de la cabina para transportar hasta tres pasajeros o dos camillas. Además, debido a los requisitos de los bombarderos torpederos, el HP47 era capaz de transportar una carga útil sustancial debajo de la línea central de la aeronave. El HP47 volaría por primera vez en noviembre de 1934. En las pruebas iniciales se realizaron cambios menores, como la instalación de polainas para el tren de aterrizaje, un anillo Townend y un motor más potente. Luego se sometió a pruebas de aceptación, donde voló contra competidores.


Blackburn B-7

Blackburn inicialmente no tenía interés en los nuevos requisitos, solo presentó un contendiente una vez que el Ministerio del Aire amplió las especificaciones para solicitar el bombardeo con torpedos. Al recibir la designación interna B-7, el nuevo bombardero se derivó en gran medida de su anterior bombardero torpedo Shark. Se eliminaron las alas plegables del Shark y se ampliaron las alas para mejorar la capacidad de carga útil. Se mantuvo el fuselaje semimonocasco estanco del Shark, al igual que el tren de aterrizaje dividido necesario para el bombardeo con torpedos. Incluso se conservó el motor. En efecto, el B-7 fue poco más que una desnavalización del Shark. Las pruebas comenzaron a fines de noviembre de 1934 y la aeronave se presentó para pruebas en mayo del año siguiente. Desafortunadamente, el B-7 no logró ningún favor, por lo que fue descartado al final de la competencia.


Hawker PV4

Hawker presentaría un diseño de empresa privada basado en su caza biplaza Hart/Hind. En gran medida derivado del Hind, el PV4 realizó cambios significativos para adaptarse a los requisitos de los motores refrigerados por aire y de bombardeo en picado. Un motor radial Bristol Pegasus reemplazó al motor en línea enfriado por agua del Hart y, aunque la carga útil se mantuvo igual en solo 570 lb de bombas, la estructura se reforzó para soportar el bombardeo en picado. El PV4 despegó en diciembre de 1934 y entró en pruebas al año siguiente después de recibir un motor más potente. En las pruebas, demostró ser el único competidor capaz de bombardear en picado, pero, debido al tren de aterrizaje de un solo eje, no cumplió con los requisitos de bombardeo con torpedos. En última instancia, el requisito de bombardeo en picado se eliminó por completo, dejando al PV4 con poca utilidad. El único prototipo se pasó a Bristol para la prueba del motor, y más tarde esa década fue evaluado por la Fuerza Aérea de Finlandia, que estaba en busca de un nuevo bombardero en picado. Sin embargo, no logró obtener una orden de producción y finalmente se retiró en 1939.


Parnal G.4/31

Parnall produciría otra propuesta de biplano sin nombre para los requisitos del Ministerio del Aire. En general, el bombardero no tenía nada especial. Con una construcción de tubo de metal y piel de tela, el bombardero fue diseñado en torno a los requisitos de bombardeo con torpedos y equipado con un ala de gaviota para proporcionar un buen campo de visión para la tripulación. Sería el último de los contendientes originales en volar, tomando vuelo en 1935. No se entregaría para su evaluación hasta principios de 1936 debido a una serie de problemas revelados en el diseño que requerían modificaciones significativas, momento en el cual la competencia ya había terminado. y se había seleccionado un ganador. El único prototipo voló en pruebas de armamento hasta 1937, cuando se dañó en un accidente y posteriormente se desechó.


Vickers  Wellesley

Aunque Vickers ya había recibido un contrato para su monoplano Tipo 253, también desarrollarían un monoplano considerablemente más avanzado como empresa privada. El nuevo monoplano hizo uso de la misma construcción geodésica que el Tipo 253, e hizo uso de un ala larga y de alta relación de aspecto, fuselaje aerodinámico y tren de aterrizaje retráctil. Volando por primera vez en junio de 1935, se envió al Ministerio del Aire después de que la ronda original de selección ya había concluido. Aunque el nuevo bombardero fue diseñado para un papel de bombardero puro en lugar de los requisitos de múltiples funciones de la especificación, ofreció un rendimiento mucho mejor que cualquiera de los otros competidores. Por lo tanto, el Ministerio del Aire reescribió las especificaciones a su alrededor, canceló el pedido del Vickers Tipo 253 que originalmente había ganado el contrato de producción.

El Wellesley entraría en servicio en abril de 1937, llegando a volar con seis escuadrones en Reino Unido y seis más en el extranjero. Tres fueron modificados para vuelos de largo alcance, estableciendo un récord de distancia en 1938 cuando volaron sin escalas desde Egipto a Darwin, Australia, un récord que aún se mantiene para los aviones de pistón monomotor. Aunque el Wellesley fue impresionante cuando voló por primera vez, se volvió obsoleto rápidamente y, con el estallido de la guerra en Europa, la mayoría de los escuadrones estaban dejando fuera de servicio al bombardero. Sin embargo, cuando Italia entró en guerra en 1940, Wellesleys en África y el Medio Oriente fueron llamados a la acción. Su primera misión de bombardeo se produjo el día después de la entrada de Italia en la guerra, alcanzando objetivos en Etiopía. Los bombarderos demostraron ser increíblemente vulnerables a los cazas italianos debido a la falta de escolta disponible. pero las pérdidas se mantuvieron lo suficientemente bajas como para que el bombardero continuara operando hasta el final de la campaña. Con el final del combate en África Oriental, los Wellesley pasaron al reconocimiento marítimo en el Mar Rojo, donde permanecieron hasta que se retiraron en septiembre de 1942.


Brístol  Blenheim

En 1934, el periódico Daily Mail desafió a la industria de la aviación británica a desarrollar un transporte de alta velocidad para competir con aviones como el He 70 que salía de Alemania en ese momento. Bristol respondió, reutilizando otro diseño en el que estaban trabajando para producir el Tipo 142. Volando por primera vez en abril de 1935, el Tipo 142 era un elegante monoplano bimotor que demostró ser más rápido que cualquier caza en servicio en ese momento. Como era de esperar, esto llamó la atención del Ministerio del Aire, que redactó especificaciones en torno a una versión militarizada. Bristol adaptó rápidamente el diseño, moviendo el ala hacia arriba para acomodar una bahía de bombas. El nuevo bombardero tenía una tripulación de tres, con un piloto y un bombardero en un dosel continuo y un artillero en una torreta dorsal. El armamento consistía en una sola ametralladora que disparaba hacia adelante y dos en la torreta dorsal y una capacidad de carga útil de 1,000 libras.

Aunque el Blenheim Mk I era un avión capaz, se descubrió que el dosel continuo dificultaba el vuelo del avión, por lo que fue reemplazado rápidamente por el Mk III, que presentaba una nariz convencional. Rápidamente llamó la atención de varias potencias extranjeras como Finlandia, que hicieron pequeños pedidos, mientras que la RAF comenzó a incorporarlo en la mayoría de los escuadrones de bombarderos ligeros y medianos. Desafortunadamente, aunque el Blenheim tuvo un rendimiento sin igual cuando entró en servicio por primera vez, pronto perdió esta ventaja. El rápido avance de la tecnología aeronáutica superó al bombardero y, a medida que se añadieron más equipos al diseño, se volvió más pesado. Al estallar la guerra, el Blenheim ya no era lo suficientemente rápido para evadir a los cazas enemigos y, con su modesto armamento, no podía protegerse a sí mismo.

El Blenheim fue uno de los primeros aviones que entraron en acción cuando Gran Bretaña entró en guerra en 1939. Desplegados en Francia con la Fuerza Expedicionaria Británica, sirvieron como aviones de reconocimiento y bombarderos. Volaría la primera salida de guerra de la RAF el 3 de septiembre con un vuelo de reconocimiento sobre Wilhelmshaven, y más tarde también volaría la primera misión de bombardeo de la RAF. Al igual que la Batalla de Fairey, el servicio temprano ya estaba comenzando a demostrar la vulnerabilidad del tipo, pero no fue hasta que comenzó la Batalla de Francia que el Blenheim realmente comenzó a sufrir. Aunque no fueron arrojados a misiones tan suicidas como las asignadas a la Batalla, el Blenheim aún sufrió grandes pérdidas en Francia. Sin embargo, a diferencia de la Batalla, el Blenheim se mantuvo en servicio incluso después de que terminara la Batalla de Francia.

Una vez retirado al otro lado del Canal, Blenheims continuó atacando a las fuerzas enemigas. Las grandes pérdidas en las incursiones diurnas harían que la RAF cambiara todas las misiones de bombarderos a incursiones nocturnas, donde al Blenheim le fue mejor. Una vez que comenzó la Batalla de Gran Bretaña, el Blenheim entró en acción en audaces incursiones a través del Canal de la Mancha, golpeando aeródromos alemanes en Francia durante todo el día para mantener la presión sobre las tripulaciones aéreas enemigas. Como era de esperar, estas incursiones vieron a los Blenheim sufrir grandes pérdidas, con muchas misiones que llevaron a la pérdida de todos los aviones involucrados. Algunos Blenheim también se utilizaron para reconocimiento estratégico de largo alcance, pero esas misiones pronto se abandonaron porque el bombardero resultó demasiado lento y vulnerable. Varios Blenheim también se convirtieron para servir como cazas nocturnos, asumiendo un papel más activo en la defensa de Gran Bretaña en el otoño de 1940. Las incursiones en Europa continuaron hasta 1941, pero las pérdidas continuaron aumentando mientras que las variantes más nuevas demostraban ser incapaces de mantener competitivo al bombardero. En 1942, el Blenheim comenzó a ser reemplazado y la última misión de bombardeo sobre Europa se realizó en agosto.

Aunque el Blenheim quedó fuera de servicio en Gran Bretaña, tomó más tiempo reemplazar los de los teatros terciarios. Muchos permanecieron en uso en el Mediterráneo, donde la amenaza reducida de los combatientes enemigos les permitió sobresalir. Las salidas de reconocimiento de largo alcance se realizaban con frecuencia desde Egipto y Malta, y en el norte de África, el Blenheim continuaría sirviendo como bombardero. En el Lejano Oriente, el Blenheim también vio un uso considerable, particularmente en la campaña de Birmania, donde realizaron varias incursiones audaces en los aeródromos de IJA en Tailandia al principio de la campaña. Desafortunadamente, pronto se encontraron con las mismas deficiencias que les costaron tantos aviones en Europa y, a fines de 1942, el Blenheim en general había sido retirado del servicio de la RAF.



Armstrong Whitworth AW23

Cuando el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un nuevo transporte de bombarderos monoplano, Armstrong Whitworth respondió con un nuevo monoplano de ala baja designado como AW23. El AW23 era una máquina bimotor con un fuselaje largo y cuadrado capaz de albergar hasta 24 soldados o 2000 libras de bombas internamente. Aunque el fuselaje era un marco de tubo de acero cubierto de tela, el ala estaba hecha de una nueva construcción novedosa que era extremadamente fuerte. Tomando vuelo a principios de junio de 1935, el AW23 se retrasó para la prueba debido a problemas de confiabilidad con sus motores. Por lo tanto, cuando se presentó al Ministerio del Aire, el Bombay de la competencia de Bristol ya había sido seleccionado como diseño ganador. Afortunadamente, el AW23 no fue un completo desperdicio, ya que Armstrong Whitworth transformó el diseño en el bombardero Whitley.


Brístol Bombay

En respuesta a una especificación del Ministerio del Aire para un bombardero de transporte para reemplazar el Vickers Valentia con un monoplano, Bristol produjo un diseño que se contrataría como Bombay. Diseñado en torno a un requisito para una capacidad de 24 soldados, el Bombay era un monoplano totalmente metálico con alas en los hombros y tren de aterrizaje fijo. Como transporte, el Bombay tendría una capacidad de 24 soldados y una tripulación de tres: un piloto, un navegante/bombardero y un operador de radio/artillero. Para el bombardeo, se podrían instalar ocho bombas de 250 lb debajo del fuselaje y se agregaría un tripulante adicional para manejar la torreta de cola. El Bombay voló por primera vez en junio de 1935, impulsado por dos motores Pegasus. Las pruebas fueron bien, y se hizo un pedido de 80 con motores mejorados, hélices de paso variable y sin grietas en las ruedas.

Desafortunadamente, debido a la compleja estructura del ala del Bombay, el primer avión de producción no se entregó hasta septiembre de 1939. Para entonces, era obsoleto como bombardero, por lo que volaba principalmente como transporte. Se utilizaron para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia, aunque la mayor parte de la fuerza se envió a Oriente Medio. Cuando Italia entró en guerra, los Bombay entraron en servicio como bombarderos nocturnos en el norte de África, con la carga normal de bombas de 250 libras complementada con tripulantes que lanzaban bombas a mano desde el avión. Estas incursiones nocturnas fueron de bastante largo alcance, y los bombarderos alcanzaron objetivos tan lejanos como Benghazi, Tobruk y la Somalilandia italiana. Sin embargo, su carrera como bombarderos fue breve, y volvieron a desempeñar funciones de transporte una vez que un número adecuado de Wellington llegó al teatro. El resto de su carrera estuvo marcado por misiones de transporte de alto perfil. Se usaron regularmente para evacuar heridos y transportar hombres en el Mediterráneo, y cinco se usaron en la misión inaugural del SAS a fines de 1941. Las misiones continuaron hasta 1944, con el Bombay transportando heridos fuera de Sicilia e Italia antes de que finalmente fueran retirados en el fin de año.


Fairey Battle

En 1933, el Ministerio del Aire emitió la Especificación P.27/32 para un bombardero monoplano de un solo motor de dos asientos con un alcance de 1,000 millas y una carga útil de 1,000 libras de bombas. Con la intención de reemplazar a los cazabombarderos Hart y Hind, la especificación también tenía la intención de preservar las capacidades de bombardeo de largo alcance de la RAF en caso de que se prohibieran las máquinas más pesadas en la conferencia de desarme de Ginebra. Fairey presentó varios diseños, y el ganador resultó ser un monoplano de ala baja con una estructura semimonocasco. Propulsado por un Rolls Royce Merlin, el nuevo bombardero se parecía más a un caza. Se transportó una tripulación de tres personas en un dosel largo de invernadero y se agregó una posición de bombardero ventral. Una bahía de bombas proporcionó espacio para cuatro bombas de 250 lb complementadas con bastidores debajo de las alas para dos más. El armamento defensivo era ligero, sin embargo, con solo un solo.

Despegando en marzo de 1936, el Battle cumplió con las especificaciones, pero para entonces ya estaba muy desactualizado. Sin embargo, el rápido impulso para el rearme aseguró un pedido masivo del nuevo bombardero. 155 se ordenó en 1935 antes de que el primer prototipo volara, y estas órdenes se dispararon a medida que se avecinaba la guerra. Las primeras batallas alcanzaron escuadrones operativos en 1937, y al estallar la guerra en 1939, diez escuadrones de bombarderos estaban volando en la batalla. Estos diez escuadrones se desplegaron en Francia en septiembre de 1939, pero su uso fue limitado. Volaron principalmente en misiones de reconocimiento sobre Alemania, sin que se hayan ordenado misiones de bombardeo reales todavía. En uno de estos vuelos, Battle derribó un Bf 109, lo que marcó la primera muerte de la RAF en la guerra. Sin embargo, muchos se perdieron ante los cazas enemigos, presagiando el desempeño catastrófico que se avecinaba.

Aunque la Batalla ya estaba mostrando sus problemas, la gravedad del problema no se aclararía hasta que Alemania invadiera Francia en 1940. El 10 de mayo de 1940, el primer día de la Batalla de Francia, 32 Batallas partieron para atacar a las tropas enemigas que avanzaban. sufriendo la pérdida de 13 de los suyos. Al día siguiente, se perdieron siete de los ocho y se derribó una formación completa de cinco puentes de ataque en el canal Albert. El énfasis en los ataques de bajo nivel estaba resultando claramente insostenible, con la Batalla incapaz de volar tales misiones frente a los aviones enemigos y el fuego terrestre. Las misiones hicieron la transición a altitudes medias, donde la situación mejoró brevemente, pero este cambio duró poco. El 14 de mayo, las 63 batallas restantes en Francia se lanzaron contra puentes, solo para ser interceptadas y sufrir la pérdida de 35 propias.

Las grandes pérdidas persistieron hasta el final de la Batalla de Francia, y los escuadrones de batalla derrotados finalmente se retiraron a Gran Bretaña el 15 de junio. Los escuadrones de batalla se reorganizaron brevemente y se lanzaron de nuevo a las incursiones nocturnas a través del Canal, pero su carrera duró poco. y fueron reemplazados por Vickers Wellington a fines de 1940. Tres escuadrones de Battle fueron transferidos al Comando Costero, que los voló como aviones de patrulla sobre el Mar del Norte y el Atlántico hasta 1941. Sin embargo, la mayoría viviría sus vidas como avión de entrenamiento. El último uso de combate del Battle se produjo en 1942, cuando los sudafricanos volaron el tipo en el norte de África antes de ser reemplazados por tipos más modernos.


Armstrong Whitworth-Whitley

Cuando el Ministerio del Aire emitió requisitos en 1934 para un nuevo bombardero nocturno, Armstrong Whitworth decidió adaptar su fallido transporte de bombarderos AW23. Reteniendo las alas y la cola del AW23, Armstrong Whitworth desarrolló un fuselaje semi-monocasco completamente nuevo. Las distintas torretas de morro y cola permanecieron como el único armamento defensivo del bombardero, pero se agregaron bahías de bombas en las secciones del fuselaje y el interior del ala, proporcionando provisiones para una capacidad de carga útil total de 7,000 lb. Debido al peso adicional, Armstrong Whitworth necesitaba compensar para permitir que las carreras de despegue y aterrizaje siguieran siendo razonables. Como sus ingenieros se sentían incómodos trabajando con flaps en una máquina tan grande, le dieron a las alas un ángulo de incidencia de 8,5 grados. Si bien mejoraría el rendimiento a baja velocidad, hizo que el vuelo de crucero fuera ineficiente, ya que el bombardero se vio obligado a volar con una notable actitud de morro hacia abajo. El primer prototipo despegó en marzo de 1936, pero antes de que el bombardero hubiera volado ya se había hecho un pedido de 80 por la urgente necesidad de modernizar el inventario.

El Whitley entró en servicio por primera vez en marzo de 1937, reemplazando al biplano Heyford. Siete escuadrones estarían operativos al estallar la guerra en 1939, todos los cuales fueron variantes de marca posteriores que montaron el motor Rolls Royce Merlin. Sin embargo, incluso con el nuevo motor, el Whitley quedó obsoleto al estallar la guerra. Fueron llamados a la acción la primera noche de la guerra, lanzando folletos de propaganda sobre Alemania. Junto con Hampdens, realizaron el primer bombardeo en suelo alemán la noche del 19 de marzo de 1940, y en junio realizaron sus primeros bombardeos en Italia. A pesar de su obsolescencia, el Whitley sufrió muchas menos bajas que el Wellington y el Hampden gracias a que volaba exclusivamente en misiones nocturnas.

A pesar de la obsolescencia del Whitley, continuó volando en el servicio de la RAF hasta bien entrada la guerra. Se producirían más de 1.000, con los bombarderos realizando casi 9.000 misiones y arrojando casi 10.000 toneladas de bombas por la pérdida de 269 aviones. Finalmente fueron retirados del servicio de primera línea a fines de 1942, y los bombarderos pasaron a tareas de transporte y guerra electrónica. En ese papel, el Whitley continuó sobrevolando Europa, remolcando planeadores y desplegando paracaidistas en varias operaciones encubiertas. El Comando Costero de la RAF también operó el bombardero, usándolo como una plataforma de patrulla antisubmarina en lo que sería su último uso en combate. En estos roles secundarios, los Whitley persistirían hasta el final de la guerra.


Especificación del Ministerio del Aire B.9/32

Aunque varios biplanos entraron en servicio a principios de los años 30, el Ministerio del Aire podía decir que el futuro estaba claramente en los monoplanos. Con la esperanza de impulsar pronto la modernización de la fuerza de bombarderos de la RAF, el Ministerio del Aire emitió especificaciones en septiembre de 1932 para un nuevo bombardero bimotor con un rendimiento significativamente mayor que cualquier otro en servicio en ese momento. Aunque los requisitos inicialmente exigían una carga útil de 1000 libras y un alcance de 720 millas, el Ministerio del Aire revisó sucesivamente las especificaciones a lo largo de los años. Como resultado, no sería hasta casi cuatro años después de que se publicaran las especificaciones que los dos diseños ganadores, afortunadamente, el Vickers Wellington y el Handley Page Hampden, volarían.


Vickers Wellington

Para su nuevo bombardero, Vickers creó un avión grande utilizando los mismos métodos de construcción geodésica que habían tenido tanto éxito con el bombardero Wellesley. Diseñado alrededor de un fuselaje largo y esbelto, el Wellington era aparentemente bastante convencional, realmente solo se destacaba por su estructura única. Cuando el prototipo finalmente tomó forma en 1936, el Wellington tenía una carga útil de 45000 libras y un alcance de 2800 millas. Tomando vuelo en junio de 1936, el prototipo Wellington era significativamente diferente de las máquinas de producción, usando un fuselaje más delgado y sin las características torretas de proa y cola que se verían en las máquinas de producción. Las pruebas fueron bien y la RAF ordenó 180 bombarderos después de algunas modificaciones.

El Wellington entró en servicio en la RAF en octubre de 1938, con seis escuadrones operativos cuando estalló la guerra. El 4 de septiembre de 1939, lanzaron su primera incursión de la guerra contra la navegación alemana, perdiendo dos de los suyos en lo que se convirtió en las primeras pérdidas de la RAF en el frente occidental. A pesar de este fracaso inicial, la RAF creía que el armamento pesado del Wellington podría protegerlo, por lo que continuaron las incursiones diurnas. A mediados de diciembre, tres escuadrones realizaron dos incursiones sucesivas en Wilhelmshaven, sin poder alcanzar sus objetivos pero sufriendo pérdidas catastróficas. A raíz de estos desastres, la RAF abandonó por completo las incursiones diurnas. El cambio a redadas nocturnas también marcó una pausa en la campaña de bombardeos. Hasta mayo de 1940, los Wellington solo realizaban misiones esporádicas de lanzamiento de folletos.

El bombardeo estratégico finalmente se reanudó el 15 de mayo de 1940, cuando los Wellington volaron junto con los Whitley y los Hampden para alcanzar objetivos en el Ruhr. Sin embargo, estas primeras redadas tuvieron poco impacto. Las dificultades de navegar de noche a largas distancias significaban que los bombarderos a menudo fallaban en sus objetivos e, incluso cuando golpeaban cerca de los objetivos, las pequeñas bombas que lanzaban a menudo causaban poco daño. Los bombardeos estratégicos continuaron endémicamente, pero no sería hasta 1941 cuando el Wellington realmente comenzó a mostrar su utilidad. El Wellington fue uno de los pocos aviones capaces de transportar la bomba "éxito de taquilla" de 4.000 libras, arrojando la primera de estas armas en abril de 1941. Mientras tanto, se había desarrollado un sistema de navegación por radio para Bomber Command, que entró en funcionamiento en marzo de 1942. Para entonces , el Wellington se había convertido en el pilar del Bomber Command.

En 1942, Bomber Command implementó una nueva táctica. El 30 de mayo de 1942, la RAF sacó a todos los bombarderos de la reserva para lanzar una nueva incursión masiva. 599 Wellingtons formarían la columna vertebral de la fuerza de 1.042 bombarderos dirigida a Colonia. El ataque fue un éxito. Las defensas aéreas alemanas se vieron abrumadas y 898 bombarderos informaron haber alcanzado su objetivo, por la pérdida de solo 40 aviones. Aunque el Wellington estaba sirviendo bien, su tiempo como pilar del Bomber Command fue limitado. La llegada de la nueva generación de bombarderos cuatrimotores significó que el Wellington se reduciría gradualmente y pasaría a desempeñar funciones secundarias. Sin embargo, su servicio fue apenas impresionante. La máquina tremendamente duradera volaría 47.409 misiones, arrojando 41.823 toneladas de bombas por la pérdida de 1.332 en acción durante su estancia con el Bomber Command.

A medida que disminuía la demanda de Bomber Command por Wellington, Coastal Command comenzó a adquirir el avión. El espacioso fuselaje, el largo alcance y la pesada carga útil del Wellington hicieron del bombardero una plataforma de patrulla increíblemente útil. Equipado con radares y un complemento de torpedos o bombas, el Wellington era una eficaz plataforma antisubmarina. Varios Wellington se configuraron con un generador de campo magnético en forma de anillo masivo colocado alrededor del fuselaje para el trabajo de barrido de minas. Después de haber entrado en servicio con Coastal Command en 1940, el Wellington reclamaría su primer submarino en julio de 1942. Cuando la guerra llegó a su fin, varios Coastal Command Wellington se desplegaron en Grecia, donde volaron en apoyo de la RAF mientras intervenían en la Guerra civil griega.

En el Mediterráneo, el Wellington realmente brillaría. Los Coastal Command Wellingtons que operan desde Malta cobraron un alto precio en el transporte marítimo del Eje, paralizando el esfuerzo de guerra del Eje en el norte de África. Mientras tanto, llegó a ser el principal bombardero de las fuerzas británicas en el teatro. Reemplazando al Blenheim cuando llegó por primera vez en septiembre de 1940, el Wellington volaría con cinco escuadrones sobre el norte de África. Además de lanzar ataques estratégicos contra las fuerzas enemigas en Libia, fueron llamados a la acción para apoyar las operaciones aliadas en Creta y aplastar la rebelión de 1941 en Irak. Tres escuadrones permanecieron en servicio hasta el final de la campaña del norte de África, apoyando la invasión de Italia. Cuando la guerra llegó a su fin, las Wellington fueron reemplazadas lentamente por tipos más modernos.

El último teatro donde el Wellington haría acto de presencia fue el Lejano Oriente. Con prioridad dada a los asuntos más urgentes en Europa, el Wellington no llegaría al Lejano Oriente hasta mucho después de que estallara la guerra en 1942. Operando desde la India, se utilizaron para apoyar las operaciones británicas en Birmania. Con operaciones enfocadas alrededor de Birmania, permanecieron allí hasta el final de la guerra. Además del papel de bombardeo más activo, también se desplegaron Wellington de patrulla marítima, comenzando sus operaciones en octubre de 1942. Desafortunadamente, a pesar de la impresionante carrera de Wellington, no duraría más allá del final de la guerra. Para 1945, la mayoría de las unidades ya estaban reemplazando al bombardero, incluso en teatros terciarios, y con el final de la guerra, se retiró todo el inventario de Wellington.


Handley Page Hampden

Handley Page adoptó un enfoque diferente al de Vickers, desarrollando un nuevo bombardero compacto destinado a proporcionar a las tripulaciones una plataforma más ágil. Conocido como Hampden, el bombardero tenía una tripulación de cuatro personas concentradas en un fuselaje delantero compacto. Se utilizaron montajes de armas flexibles en lugar de torretas para mantener el peso bajo, con armas montadas en posiciones de nariz, ventral y dorsal. Una cola delgada se extendía hacia atrás desde el fuselaje, dividida en dos timones, y una larga bahía de bombas debajo de la cabina proporcionaba espacio para 4,000 lb de bombas o un solo torpedo. El Hampden volaría por primera vez seis días después del Wellington de la competencia el 21 de junio de 1936. Después de dos meses de pruebas, se realizó un pedido de 80 Hampden, y el primer avión de producción se lanzó en mayo de 1938.

El Hampden entró en servicio en septiembre de 1938, con 226 llegando al servicio con 10 escuadrones cuando estalló la guerra un año después. Desafortunadamente, las tripulaciones descubrieron rápidamente que el Hampden no era rival para los cazas de la Luftwaffe, a pesar de su velocidad y agilidad. Como casi todos los bombarderos rápidos diseñados antes del estallido de la guerra, las tripulaciones de Hampden descubrieron rápidamente que carecían de la velocidad para evadir a los cazas enemigos y del armamento para defenderse adecuadamente. Las operaciones diurnas fueron breves y devastadoras, y muy rápidamente el Hampden se desplazó al bombardeo nocturno. Como bombardero nocturno, el Hampden tuvo un uso intensivo, participando en los primeros ataques en suelo alemán, los primeros ataques en el continente alemán y la primera incursión en Berlín. Con su bahía de bombas capaz de transportar torpedos, el Hampden también se desplegó como una plataforma antibuque.

A pesar de su utilidad, en julio de 1940 la producción del Hampden por Handley Page había dejado de dar paso a los bombarderos pesados ??cuatrimotores. Su fuselaje estrecho fue una de las principales razones de su retiro antes que el Wellington, mientras que la estrecha bahía de bombas también se convirtió en un problema a medida que se desarrollaban bombas más grandes. Aunque el bombardero estaba saliendo en 1941, los ejemplos se quedaron hasta 1942. 79 participarían en la primera incursión de 1,000 bombarderos de la guerra, y continuaron volando en misiones nocturnas hasta su retiro en 1943. Para cuando el Hampden fue finalmente retirado, las pérdidas fueron asombrosas. De los 1.430 Hampden construidos, 714 se perdieron en operaciones. Aunque de ninguna manera fue un mal avión, claramente no pudo hacer frente a la intensidad de la guerra.


Handley Page HP54 Harrow

Aunque el HP43 fue un fracaso, Handley Page comenzó a reelaborar en gran medida el diseño en un monoplano de ala alta bajo la designación HP51. Paralelamente, también comenzaron una reelaboración más radical del diseño, creando un bombardero bimotor con un fuselaje profundo y alas de gaviota bajo la designación HP54. Ambos fueron diseñados en torno a la misma especificación de transporte de bombarderos, aunque ninguno logró cumplir con los requisitos. Sin embargo, el HP54 llamó la atención de la RAF, que buscaba modernizar rápidamente su inventario. Se escribió una nueva especificación en torno al HP54, que enfatiza el papel de bombardero y conserva capacidades de transporte modestas. Ordenado desde el tablero de dibujo como Harrow, el bombardero recibiría una orden de producción de 100 aviones meses antes de volar por primera vez. En general, el Harrow parecía un avión prometedor. Estaba equipado con torretas eléctricas dorsales, de morro y de cola, mientras que una bahía de bombas interna proporcionaba espacio para 3.000 libras de bombas. El prototipo de Harrow voló por primera vez en octubre de 1936, y las pruebas se realizaron sin problemas para que el primer avión de producción entrara en servicio en enero del próximo año.

La producción del Harrow concluyó rápidamente, con los 100 aviones entregados a cinco escuadrones a fines de 1937. Desafortunadamente, el Harrow nunca fue un avión muy popular, ya que el diseño novedoso de la torre conducía a una cabina fría y con corrientes de aire. Al ser un bombardero interino, se eliminó gradualmente de las unidades de primera línea a fines de 1939 sin entrar nunca en combate. Sin embargo, en roles secundarios, persistió. Las variantes de transporte sirvieron hasta los últimos días de la guerra en Europa, y varias se usaron para experimentar con sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo. En particular, se utilizaron seis Harrows para probar minas aéreas remolcadas para combatir a los bombarderos nocturnos alemanes en 1940. Aunque poco ortodoxa, la táctica dejó a los bombarderos acreditados con 4 a 5 muertes sin pérdidas antes de que la práctica se considerara poco práctica y el programa cancelado.


Armstrong Whitworth AW29

En respuesta a los mismos requisitos de los bombarderos monomotores de largo alcance que produjeron el Fairey Battle, Armstrong Whitworth desarrolló el AW29. El AW29 era un monoplano totalmente metálico de ala media diseñado alrededor del motor radial Armstrong Siddeley Tiger. La tripulación de dos estaba sentada en tándem, con el artillero trasero manejando una torreta operada manualmente. El tren de aterrizaje era retráctil, pero estaba diseñado de tal forma que dejaba los neumáticos parcialmente expuestos. El AW29 despegó por primera vez en diciembre de 1936, mucho después del primer vuelo del Battle competidor. No mucho después de que voló por primera vez, se dañó en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. Aunque reparable, para entonces Fairey ya había obtenido el contrato de producción, por lo que el AW29 fue desechado.


Especificación del Ministerio del Aire M.15/35

En septiembre de 1935, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero torpedo/avión de reconocimiento bimotor de tres asientos. Solo dos compañías, Blackburn y Bristol, enviaron diseños, y Bristol derivó su propuesta del exitoso bombardero rápido Blenheim. Inusualmente, el Ministerio del Aire ordenaría la producción de ambos diseños directamente desde el tablero de dibujo. Debido a la prisa por modernizar el inventario y mantener la paridad con Alemania, se realizaron pedidos masivos de ambos aviones, y los primeros ejemplos se lanzaron en vísperas de la guerra.


Brístol Beaufort

El nuevo bombardero torpedero de Bristol, el Beaufort, se desarrolló a partir del Blenheim. El Beaufort en muchos sentidos se parecía a un Blenheim más grande, manteniendo su diseño característico pero usando un fuselaje más profundo para acomodar un torpedo semi-empotrado o una mayor carga de bombas. Debido al mayor peso bruto, se aumentó ligeramente la envergadura y se montaron motores más potentes. A pesar de ser más grande que el Blenheim, los refinamientos en la estructura del avión significaron que el peso vacío no aumentó mucho. El primer Beaufort se lanzó a mediados de 1938, pero los nuevos motores Bristol Taurus eran propensos a problemas de calentamiento, lo que significa que el primer vuelo no se realizaría hasta octubre de 1938. Incluso cuando concluyeron las pruebas, la prioridad para la producción siguió siendo el Blenheim, por lo que el tipo no comenzó a llegar al servicio de escuadrón hasta enero de 1940.

Los primeros escuadrones en recibir el Beaufort requirieron una buena cantidad de reentrenamiento, ya que estaban en transición del mucho más lento Vickers Vildebeest que requería un acercamiento mucho más corto para desplegar sus torpedos. Las primeras operaciones consistieron en la colocación de minas y, debido a la escasez de torpedos, las primeras operaciones antibuque reales se llevarían a cabo con bombas de 2000 libras recién desarrolladas. Los ataques con torpedos no comenzaron hasta septiembre de 1940, y las misiones de patrulla marítima armada comenzaron poco después. Hasta 1941, los Beaufort participaron en operaciones contra los buques capitales alemanes, en particular el Scharnhorst y el Gneisenau, que estaban estacionados en Francia. A principios de 1942, cuando la Kriegsmarine intentó pasar Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen a través del Canal para trasladarlos a Noruega, 28 Beaufort fueron enviados para detenerlos. Desafortunadamente, hicieron una mala actuación. Solo 11 Beaufort avistaron los barcos y lanzaron sus torpedos, y ninguno de ellos logró alcanzar sus objetivos. Debido al fracaso en esta operación, el Comando Costero tomó la decisión de reemplazar el Beaufort con un bombardero torpedero más capaz. Un gran ataque final contra Prinz Eugen se realizaría en mayo de 1942, después de lo cual los Beaufort fueron reemplazados por el caza pesado Beaufighter.

En el Mediterráneo, los Beaufort comenzaron a llegar en enero de 1941. Las operaciones contra la navegación italiana comenzaron el año siguiente, con los bombarderos saliendo de Egipto y Malta. El número activo creció gradualmente, con la llegada del Escuadrón 86 de Inglaterra en julio de 1942, y el Beaufort comenzó a cobrar un precio importante en el transporte marítimo del Eje. Trabajando en conjunto con Wellingtons y Beaufighters, atacaron regularmente a los convoyes del Eje que abastecían a las fuerzas en el norte de África, paralizando y hundiendo muchos barcos, incluido el crucero Trento. Desafortunadamente, la carrera de Beaufort aquí estaba condenada a ser breve. Para 1943, los Beaufighters habían comenzado a reemplazar a los Beaufort, y para junio de ese año, el último escuadrón se había convertido.

El Beaufort, sin duda, vería su mayor servicio en el Lejano Oriente. Seis Beaufort construidos en Australia estarían entre los primeros aviones en llegar a Singapur después de que Japón invadiera Malaya en diciembre de 1941. Desafortunadamente, después de que solo una salida de reconocimiento terminó con la cancelación de un Beaufort gravemente dañado, los bombarderos sobrevivientes regresaron a casa. Sin embargo, los australianos volvieron a entrenar rápidamente a las tripulaciones y, a mediados de 1942, se desempeñaban tan bien como sus primos de la RAF en el Mediterráneo. Mientras tanto, la RAF trasladó varios escuadrones de Gran Bretaña a Ceilán, donde apoyaron las operaciones en Birmania. En total, unos 19 escuadrones volarían el Beaufort en el Pacífico, y la producción aumentaría hasta 1943. Se convirtió en una parte invaluable del esfuerzo aliado en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.


Blackburn Botha

Blackburn produciría un avión completamente nuevo, conocido como Botha, para los requisitos de los bombarderos torpederos. El Botha era otro monoplano bimotor, que utilizaba un ala montada en el hombro que permitía una bahía de bombas profunda. Diseñado alrededor del motor Bristol Perseus como el Beaufort de la competencia, Blackburn no actualizaría el diseño al Taurus más poderoso como lo hizo Bristol con su bombardero. En términos de armamento, el Botha era similar al Beaufort, con una única ametralladora que disparaba hacia adelante y una torreta de dos cañones para la defensa, así como una carga útil de hasta 2000 libras de bombas o un solo torpedo. Al tomar vuelo por primera vez en diciembre de 1938, rápidamente se descubrió que tenía problemas importantes. La ubicación de los motores hizo que la vista desde la cabina fuera terrible, lo que provocó que la RAF lo declarara "inútil como avión de reconocimiento general". Peor, resultó tener poca potencia. Logró pasar las pruebas de torpedos y minería, pero se tomó la decisión de no equiparlo para los escuadrones de torpedos. En cambio, solo cuatro escuadrones de reconocimiento volarían el Botha, y el primer escuadrón recibiría el avión en junio de 1940. Volarían como escolta de convoyes hasta fin de año, pero las grandes pérdidas debido a que el avión tenía poca potencia y era inestable lo llevaron a retirarse de servicio de primera línea en 1941. Fueron transferidos a unidades de entrenamiento, donde permanecieron hasta 1944.


Especificación del Ministerio del Aire B.12/36

A medida que se avecinaba la guerra, el Ministerio del Aire inició el proceso de adquisición de una nueva generación de bombarderos pesados para la RAF. Aunque la RAF había preferido anteriormente las máquinas bimotores, las dificultades en el desarrollo de la última generación de motores de pistón de alta gama llevaron al Ministerio del Aire a comenzar a investigar el desarrollo de bombarderos cuatrimotores. Por lo tanto, las nuevas especificaciones requerirían una máquina de cuatro motores con una carga útil de 14,000 lb en un rango de 2,000 millas o una carga útil de 8,000 lb con un rango de 3,000 millas. La velocidad de crucero debía ser de 230 mph a 15,000 pies, y el bombardero debía tener tres torretas defensivas para protegerse. El bombardero también iba a tener capacidades de transporte secundario, con provisiones para llevar 24 soldados dentro. Debido a que se esperaba que el bombardero estuviera operando desde teatros coloniales remotos, el bombardero debía tener un recorrido de despegue de 500 pies. Solo Short y Supermarine terminarían obteniendo contratos por diseños. Short, derivando su diseño de su exitoso hidroavión Sunderland, produciría un diseño bastante exitoso, pero el proyecto de Supermarine se prolongaría en la guerra antes de ser cancelado sin siquiera volar.