PGM: El escuadrón de bombarderos estratégicos del Zar

Los comienzos del poder aéreo: el escuadrón de bombarderos y reconocimiento estratégico de largo alcance de Rusia 1914-1917

Parte II

FOTO # 6 Primera versión militar de un Il'ya Muromets tipo V equipado con motores British Sunbeam. Tenga en cuenta la configuración temprana de la nariz afilada en el barco. Algunos de los oficiales de la EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO # 7 Se construyeron más de treinta ejemplares del tipo V, incluidas varias versiones de entrenamiento, que utilizaban solo dos motores, ya sea en una configuración de tractor o empujador. Este IM estaba equipado con motores Sunbeam. [Cortesía de Harry Woodman] A finales de 1914 se produjo una nueva variante del Il'ya Muromets. Este era el tipo V. Estos aviones eran más pequeños y pesaban menos que el tipo B anterior. El tipo V se diseñó específicamente para uso militar, mientras que el tipo B se adaptó simplemente para este propósito. Estos nuevos Murometsy eran más rápidos y también podían alcanzar altitudes más altas. Se utilizó una nariz en forma de cuña en el primero de estos aviones producidos, pero pronto se cambiaron a un poliedro de frente plano. Ambos diseños de nariz se construyeron con una estructura de metal y un vidrio de alto impacto que brindaba una mejor visibilidad y seguridad que los diseños anteriores. Los tanques de combustible se movieron a una ubicación más segura debajo de la sección central del ala superior para evitar fugas en los motores en caso de pinchazos de metralla o balas. La sección central ahora se construyó como un marco abierto para permitir el acceso a los tanques que también proporcionó una abertura para colocar una ametralladora para la cubierta superior. También se instalaron posiciones de ametralladoras en las puertas y/o en las ventanas, así como una escotilla en la parte superior del fuselaje detrás de las alas en algunos de los Il'ya Muromets. La disposición del timón se mantuvo básicamente igual que las variantes anteriores. Las alas eran más estrechas y el borde externo del ala estaba hecho de tubería de metal en lugar de madera como en los barcos anteriores. Como sería el caso de todos los Murometsy construidos durante la guerra, se utilizaron una variedad de motores fabricados por diferentes compañías. Esto fue necesario debido al suministro limitado de motores utilizables disponibles.



FOTO # 8 Un Il'ya Muromets tipo G, con motores R-BVZ y Renault, mostrado con personal de vuelo de EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO #9 Un Il'ya Muromets tipo G-3 con motores R-BVZ y Renault. Tenga en cuenta los emplazamientos de armas en la parte superior, lateral y trasera. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Los modelos tipo G que fueron diseñados como una versión militar más avanzada comenzaron a aparecer en el frente ya en 1915. Solo había alrededor de 9 ejemplos del G-1 producido. La diferencia esencial con el modelo anterior, fue el aumento en el tamaño de las alas tanto superiores como inferiores, en particular su cuerda. Se incorporaron vidrios adicionales en la nariz de algunos de los últimos G-1 para mejorar la visibilidad tanto del piloto como de la tripulación. Esta primera variante de la serie G fue diseñada para transportar una mayor carga utilizable, por lo que, además de llevar más armamento, volaba normalmente con una tripulación de seis hombres. En 1916 se produjo el G-2 que fue diseñado con una estructura de ala reforzada. Con la necesidad de un mayor potencial defensivo se introdujo en este modelo la innovación de la posición del cañón de cola. Para llegar a esta ubicación al final del fuselaje se instaló un carro. Corría sobre un par de rieles angulares en la parte trasera a través del fuselaje. Tirando del alambre cruzado, el miembro de la tripulación tiraba del carro hacia atrás o hacia adelante para regresar a la cabina. Con la adición de un cañón de cola, primero se eliminó el gran timón central, luego, en modelos posteriores, se empleó una pequeña aleta fija frente a la posición del artillero. Los dos timones agrandados se movieron más hacia afuera en el estabilizador más grande. Un G-2 en particular que estaba propulsado por cuatro motores Beardmore de 160 hp era capaz de operar a 5.200 metros (17, 000 pies) de altitud con carga completa. Es interesante observar que tanto los G-2 como los G-4 fueron empleados posteriormente por la primera línea aérea civil de la URSS. Vieron servicio en 1921 entre las ciudades de Moscú, Orel, Kursk y Jarkov, así como entre Sarapul y Sverdlovsk. Solo se produjeron unos ocho ejemplos del G-2. En 1916, Il'ya Muromets sufrió más modificaciones para cumplir con las capacidades ofensivas y defensivas ampliadas requeridas. Esto resultó en la producción de aproximadamente ocho ejemplos del G-3. Además de aumentar la capacidad de carga de bombas, se agregó potencia de fuego defensiva al proporcionar una escotilla en el piso del fuselaje para una ametralladora, de modo que el campo de tiro del barco incluyera el área debajo del avión. El tamaño de la cabina se aumentó al extenderlo a lo largo del fuselaje. El área del plano de cola se incrementó para acomodar el espacio más grande que utiliza el cañón de cola. Este modelo G se reforzó y fortaleció en varias áreas, como la tubería soldada adicional que se utilizó en su construcción. Todas estas características aumentaron el peso total. Una vez más, en un intento por proporcionar una mejor visibilidad, la nariz estaba completamente acristalada.



FOTO # 10 Un Il'ya Muromets tipo E, clase #E-56 R-BVZ #243, con personal de EVK en Pskov en el verano de 1916. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO # 11 Vista interior delantera de la cabina de un Il'ya Muromets tipo E observe el extenso acristalamiento incorporado para una mejor visibilidad. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Entre los años 1914 y 1917 se fabricaron más de setenta Murometsy en Petrogrado. La fabricación de la aeronave fue un proceso complejo. Hubo cambios de diseño constantes para cumplir con los requisitos de combate en el frente. En respuesta a estas incursiones prácticamente sin oposición sobre la línea, los alemanes aumentaron su presencia de aviones de combate, que eran más rápidos y estaban mejor armados que nunca. Para que el EVK continuara con sus operaciones, Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros produjeron lo que se convertiría en la variante final de la serie Il'ya Muromets. Los tipo E fueron los más grandes y avanzados de todos los Murometsy construidos. Además de transportar hasta ocho miembros de la tripulación, se aumentaron sus capacidades de carga de armamento y bombas. Algunos barcos llevaban ocho ametralladoras o rifles automáticos. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador.


FOTO # 12 Una estación de ferrocarril, una de las muchas que fueron atacadas con éxito por el EVK. La fotografía aparece con una superposición de altímetro/hora. En su mayor parte se utilizó una cámara tipo Potte, pesaba 9 kg. (19.8 lbs.) no es un dispositivo pequeño o liviano pero de consideración menor cuando se usa en el IM. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK tenía su propia sección fotográfica que procesaba y revelaba todos los negativos, así como las copias. Los suministrarían al cuartel general del mando regional, así como al Stavka. La distribución y entrega de estas importantes fotografías estuvo a cargo de mensajeros, muchos de los cuales conducían motocicletas sobre terreno accidentado a velocidades vertiginosas en todo tipo de clima. El gran tamaño y la capacidad de carga de Il'ya Muromets proporcionaron la plataforma perfecta para el reconocimiento a gran altura. Además de llevar una cámara más grande y más sofisticada, la cantidad de negativos en placa de vidrio superó con creces lo que cualquier otra embarcación de observación podría llevar. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica.
El escuadrón también tenía su propia sección meteorológica que obtenía de varias fuentes las condiciones meteorológicas actuales a lo largo del vasto frente oriental, así como del resto de Europa. Era lo suficientemente sofisticado como para hacer predicciones meteorológicas que eran extremadamente críticas para los vuelos de largo alcance que los IM realizaban de forma rutinaria. La ciencia de la meteorología estaba bastante bien desarrollada en Rusia en ese momento y el general Shidlovskiy pudo tripular su escuadrón con algunos de los especialistas más destacados del momento.

(DIAPOSITIVA)FOTO # 13 Este impresionante 400 kg. (882 lbs.) La bomba ficticia se probó en agosto de 1915, el propósito era probar tanto las propiedades aerodinámicas de un dispositivo tan grande como la capacidad de manejo del IM cargado con este tipo de bomba. Fue diseñado y construido por el Prof. Zhukovsky y su personal, al igual que muchas de las bombas de alto explosivo más grandes utilizadas por el EVK. El impacto de este dispositivo de prueba creó un agujero de 3 metros (9,8 pies) de ancho. Las bombas de 240 kg (530 lb) fueron las bombas más grandes utilizadas por el escuadrón. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK bombardeó sistemáticamente las posiciones enemigas, específicamente las instalaciones de transporte, suministro y comunicación. En general, se utilizó una combinación de dispositivos de alto explosivo, de fragmentación e incendiarios. Las bombas de alto explosivo tenían un peso de 16 kg. (35 libras) a 160 kg. (353 libras. ) dependiendo del perfil de las misiones. Bombas de fragmentación con un peso de 16 kg. (35 libras) a 48 kg. (106 lbs.) y un tipo incendiario de 10 kg. (22 lbs.) También se empleó. La evolución de las miras de las bombas utilizadas por el Escuadrón es una historia interesante en sí misma, baste decir que eventualmente se empleó un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva con un éxito sorprendente. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones.

FOTO # 14 El resultado final de un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Zegevol de los escuadrones, esto ocurrió después de que se infligieran daños de batalla masivos tanto en el barco como en su tripulación, el 26 de abril de 1916. [Cortesía de NASM]
El historial de combate del EVK fue bastante extraordinario, solo un Il'ya Muromets fue derribado y destruido. Muchas veces, las naves regresaban con daños masivos en la batalla, en una ocasión, la sección completa del ala de un IM se derrumbó poco después del aterrizaje. Además, hubo que cancelar varios fuselajes después de algunos aterrizajes bastante malos. Es interesante notar que las carencias en el frente eran tan agudas que después de que una nave ya no podía volar, se la despojaba de todos sus accesorios, cables, instrumentos y motores, y solo quedaba la estructura de madera. A medida que avanzaba la guerra, la presencia de aviones de combate enemigos aumentó, tanto que los barcos necesitarían llevar ametralladoras en todas las misiones. En las primeras etapas de la guerra, la tripulación del Il'ya Muromets llevaría poco o nada de armamento. Esto se hizo a menudo para aligerar la carga de otros elementos esenciales, como combustible, aceite o bombas. Pero después de algunas confrontaciones desagradables con los exploradores enemigos, la supervivencia dictó que las armas defensivas eran una necesidad. Cuando los alemanes comenzaron a discernir una ruta de vuelo recurrente, se instalaron baterías antiaéreas para derribar a los gigantes que se movían lentamente. En más de una ocasión los emplazamientos antiaéreos fueron asaltados agresivamente por sus posibles víctimas con fuertes bombardeos y ametralladoras hasta silenciarlos. La pugnacidad de los Il'ya Muromets era bien conocida y respetada por el enemigo. Aunque los barcos volaban a una velocidad relativamente lenta, su alto perfil defensivo, así como su capacidad para resistir daños masivos en batalla, los convertía en un oponente difícil de interceptar con éxito. El problema más crítico que enfrentó el escuadrón fue la falta de motores adecuados. Después de que se declaró la guerra, los valiosos motores alemanes Argus dejaron de estar disponibles. El R-BVZ tuvo que encontrar plantas de energía adecuadas de otras fuentes que incluían Francia, Italia, Estados Unidos y Gran Bretaña. Los motores Salmson de Francia no funcionaron bien en Il'ya Muromets por varias razones. La resistencia aerodinámica creada por el uso de cuatro de estos motores y sus radiadores fue considerable. Los radiadores también eran propensos a fallar debido a la vibración. El hecho de que no entregaran la potencia nominal total probablemente se debió a una combinación de factores que incluían el tipo de hélices utilizadas, así como la calidad del combustible y el aceite. Por lo tanto, incluso con la mayor potencia disponible, la carga útil y el techo se redujeron considerablemente. Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
No fue hasta más tarde en la guerra, cuando el avance del diseño del motor por parte de los aliados se puso al día con los requisitos de potencia del Murometsy, que hubo motores adecuados disponibles además del Sunbeams o el R-BVZ-6 de fabricación rusa. La firma ruso-báltica produjo una versión híbrida del motor Argus y Mercedes para ayudar a cubrir esta escasez crítica. Los motores R-BVZ-6 fueron diseñados por un ingeniero ruso llamado Kiryev. Antes de la guerra había trabajado en Alemania en las plantas de Mercedes y Maybach. Con esta valiosa experiencia, trajo a Rusia los conocimientos necesarios para diseñar y fabricar grandes motores. Estos motores se construyeron en la sucursal de Riga de la R-BVZ hasta que el avance del ejército alemán en el otoño de 1915 obligó a evacuar las instalaciones. Como resultado, solo un número limitado de motores estuvo inicialmente disponible hasta que se reanudó la producción en la planta reubicada. Durante el período de cinco años que Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros, mecánicos y artesanos construyeron y perfeccionaron el diseño del Il'ya Muromets, se construyeron no menos de setenta aviones. Aunque Igor Sikorsky originalmente pretendía que sus gigantes tuvieran fines más pacíficos, casi todos fueron utilizados por Escadra vozdushnykh korabley o Escuadrón de barcos voladores durante la Primera Guerra Mundial. Esta unidad, dirigida por el general Mikhail V. Shidlovskiy, presidente de la R-BVZ, constituyó el primer escuadrón de reconocimiento y bombarderos estratégicos de largo alcance del mundo. Su teatro de operaciones cubría vastas extensiones del frente oriental que incluían la región de conflicto austrohúngara en el sur, así como el frente de Prusia Oriental en el norte. El heroísmo y la valentía de los miembros del EVK fueron igualados por el desempeño superlativo del avión único que volaron. El éxito medido de Il'ya Muromets no pasó desapercibido para Alemania o los Aliados. Este hecho es evidente en el desarrollo e implementación sucesivos de tales aviones a lo largo de la guerra por parte de todos los beligerantes.

Foto #15 Un Il'ya Muromets tipo G con motores Renault. El personal son miembros de la Flota Aérea Roja. [Cortesía de NASM] De los Il'ya Muromets que sobrevivieron a las etapas finales de la guerra, unos pocos fueron puestos en servicio por los bolcheviques como parte de la incipiente Fuerza Aérea Soviética. Junto con ex miembros del EVK vieron algo de acción durante la Guerra Civil. La mayoría de los fuselajes y motores ya se habían desgastado bastante en ese momento debido a su uso extensivo, así como a su exposición a los elementos. Estos factores, combinados con la falta de tripulaciones de tierra con experiencia, llevaron a la pérdida de al menos un barco con toda su tripulación. Sorprendentemente, algunos de los Murometsy aún permanecieron en uso hasta 1921, relegados al transporte civil.

Bibliografía

Bobrow, Carl. "Aviación temprana en Rusia", WW I Aero, no. 114, págs. 18-29, 1987 ilus.
Bobrow, Carl. "Una descripción técnica de Grand e Il'ya Muromets". Primera Guerra Mundial Aero, no. 127, págs. 40-50, 1990 Illus.
Boyd, Alejandro. La Fuerza Aérea Soviética desde 1918 . Londres: Macdonald and Janes, 1977.
Bychkov, V. "El guerrero volador de Rusia". Krylia Rodiny, no. 2 (reimpreso y traducido en el Bulletin of the Russian Aviation Research Group of Air-Britain, vol. 26, no. 91), 1987.
Delear, Frank J. Igor Sikorsky: sus tres carreras en aviación. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1969
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914-1918 [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS para el período 1914-1918]. Moscú: Oborongiz, 1944, 1960 y 1979.
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914 g. [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS. período anterior a 1914] Moscú: Mashinostroyeniye, 1981.
Finne, Konstantin Nikoláyevich. Igor Sikorsky, Los años rusos. Editado por Carl J. Bobrow y Von Hardesty Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1987
Golin, Alfred. El impacto del poder aéreo en el pueblo británico y su gobierno, 1909-1914. Stanford: Prensa de la Universidad de Stanford, 1989
Haddow, GW y Peter M. Grosz. Los gigantes alemanes La historia de los aviones R 1914-1919. Londres: Putnam & Co., 1962
Hallion, Richard P. Test Pilots: The Frontiersman of Flight. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, edición revisada de 1988
Dureza, Von. "La aeronáutica llega a Rusia: los primeros años, 1908-1918", Informe de investigación, Museo Nacional del Aire y el Espacio, págs. 23-44. Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1985 Illus.
Jackson, Roberto. Halcones rojos: aviadores soviéticos en acción, 1919-1969. Nueva York: Servicio de Publicaciones Internacionales, 1970.
Jones, David R. "El nacimiento del arma aérea rusa". Historiador aeroespacial, vol. 21, núm. 3, págs. 169-71, otoño de 1974.
Karinskiy, Nikolai S. "La historia de la aeroestación y la aviación en Rusia". Manuscrito en la Biblioteca Pública de Nueva York.
Kilmarx, Robert A. Una historia del poder aéreo soviético. Nueva York: Frederick A. Praeger, 1962.
Kilmarx, Robert A. "Las Fuerzas Aéreas Imperiales Rusas de la Primera Guerra Mundial", Airpower Historian, vol. 10, núm. 3, págs. 90-95, 1963.
Nowarra, HJ y GR Duval, eds. Aviones civiles y militares rusos, 1884-1969. Londres: Fuente Press, 1971.
Pisano, Dominick A. y Cathleen S. Lewis. Historia del aire y el espacio: una bibliografía comentada. Nueva York: Garland Press, 1988
Riaboff, Alejandro. Gatchina Days: Reminiscencias de un piloto ruso. Editado por Von Hardesty. Washington DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1985.
Roustem-Bek, B. Rusia aérea. Londres: John Lane, 1916.
Shavrov, VB Istoriya konstruktsii samoletov v SSSR do 1938 g. [Una historia del diseño de aeronaves en la URSS para el período anterior a 1938]. Moscú: Mashinostroyeniye, 1969; 3.ª edición, 1985.
Sikorsky, Igor I. La historia de Winged-S: una autobiografía. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1938; Rdo. 1958
Strizhevsky, S. Nikolai Zhukovsky, Fundador de la Aeronáutica. Moscú: Editorial de Lenguas Extranjeras, 1957.
Woodman, Harry. Armamento de aviones tempranos El avión y el arma hasta 1918 . Londres: Arms and Armor Press Ltd., 1989
Woodman, Harry. "Les Bombardiers geants d'Igor Sikorsky", Le Fanatique de l'aviation, núms. 150 y núms. 151, mayo y junio de 1982.
Woodman, Harry. "Il'ya Muromets Tipo 'B' de la Primera Guerra Mundial", Airfix Magazine, mayo de 1985.
Yankevich, P. Aerofotographiya Rukovodstvo vozdushnoi fotographii [Fotografía aérea]. Petrogrado: AN Lavrov, 1917.
Zhabrov, AA Annotirovannyy ukazatel' literatury na russkom yazyke po aviatsii i voz-dukhoplavaniya za 50 let, 1881-1931 [Guía comentada de literatura en ruso sobre aviación y aeronáutica durante cincuenta años, 1881-1931]. Moscú, 1931.
Carl J. Bobrow es estadounidense de segunda generación, descendiente de inmigrantes rusos y ucranianos. Nacido el 18 de agosto de 1952 en Brooklyn Nueva York, que casualmente es el día de la aviación en Rusia. Vive con su esposa, Corinne, su hijo Alexander de dos años, dos gatos y Jake, el perro maravilla. Profesionalmente, como ingeniero de audio consultor, es bien conocido por algunas de las bandas de rock más prolíficas. Ha estado trabajando con el Dr. Von Hardesty, curador de NASM, desde 1984 en la expansión de la colección de aeronáutica rusa en el museo. Esta colaboración ha incluido la coedición del libro de KN Finne Russkiye vozdushnyye bogatyri II Sikorskogo [Guerreros aéreos rusos de II Sikorsky] que fue publicado por Smithsonian Institution Press en 1987 como Igor Sikorsky, los años rusos. En diciembre de 1988 fue invitado, junto con Von Hardesty y Sergei Sikorsky, VP de proyectos especiales en Sikorsky Aircraft/UTC, para presentar una ponencia y representar a los Estados Unidos en un simposio internacional sobre la historia de la aeronáutica y la astronáutica patrocinado por la Academia de Ciencias de la URSS Fueron privilegiados para visitar los Archivos Militares Centrales en Moscú y mientras estaba allí obtuvo información importante sobre la aviación rusa temprana. La adquisición de este material ha ampliado en gran medida el alcance de la investigación que ahora ha adquirido un carácter internacional. Carl fue consultor de la exposición del Centenario de Igor I. Sikorsky en NASM, así como del libro conmemorativo The Aviation Careers of Igor Sikorsky. Actualmente tiene las manos ocupadas haciendo malabarismos con tres proyectos de investigación y, a veces, desearía ser un pulpo. Es miembro de The League of WW1 Aero Historians,

Argentina: Video del ministerio de defensa danés sobre la compra de los F-16s

UCAV: Nuevas armas y nuevas potencialidades para el Akinci turco

Baykar integra más armas en los drones Akinci

 
El dron Baykar Akinci está incluido en el Plan de Requisitos (Renbut) de la Lista de Prioridades Adicionales para Equipos de Defensa de la Armada de Indonesia 2025-2044 (foto: Baykar)



El vehículo aéreo no tripulado (UAV) Baykar Bayraktar Akıncı está realizando disparos de prueba con versiones de bombas guiadas Roketsan MAM-L y MAM-T que pueden usarse contra objetivos ocultos por las nubes, anunció el fabricante turco de vehículos aéreos no tripulados el 15 de marzo.


 
Variedad de armas de drones de Baykar Akinci (imagen: Baykar)

Tanto el MAM-L, que es la munición estándar para el UAV Baykar, como el MAM-T, una pequeña bomba deslizante, suelen utilizar guía láser semiactiva, pero la compañía dijo que está probando el MAM-L con un buscador de TV. y MAM-T con imágenes infrarrojas ( buscador IIR).


 
Misil MAM-L con buscador de objetivos por televisión (foto: Roketsan)

Baykar publicó un video que muestra dos MAM-L cargados en los puntos internos y medios del ala izquierda de Akıncı en las instalaciones de Baykar Çorlu, mientras que el ala derecha del avión se mostró con dos bombas guiadas MAM-C más pequeñas en su punto externo y un MAM-T. en su punto medio. Los puntos de anclaje internos de ambos lados están llenos de bombas multipropósito que parecen estar equipadas con equipos de lanzamiento.


 
Misil MAM-T con buscador de objetivos en forma de imagen infrarroja (buscador IIR) (foto: Roketsan)

El vídeo muestra a Akıncı lanzando uno de los MAM-L a través de las nubes, así como una vista del buscador de misiles mientras se acerca a la isla Kaşık en la bahía de Saros, que Baykar utiliza como campo de tiro, aunque no muestra que el arma alcance el objetivo. También se vio caer a MAM-T, y la vista de su buscador lo muestra acercándose a la isla Kaşık.


 
Misil MAM-C con buscador de objetivos láser (foto: Roketsan)

Baykar Akinci es un vehículo de combate aéreo no tripulado HALE (High Altitude Long Endurance) que es capaz de volar a gran altura durante mucho tiempo. Este vehículo fue desarrollado en Türkiye por el fabricante de drones Baykar. Las imágenes de este UAV aparecieron por primera vez en los medios de comunicación en junio de 2018. Los informes iniciales de los medios afirmaron que Akinci era un UCAV de 4,5 toneladas capaz de transportar una carga útil de alrededor de 1,5 toneladas con un fuselaje equipado con dos motores turbohélice.

Jane

Frente Oriental: Ataque aéreo a elementos del Ejército Rojo

COIN/CAS: La furtividad de un modelo dedicado

Súper Tucano Furtivo

Sistemas de Armas



El Super Tucano fue diseñado para operar en un entorno permisivo o con poca amenaza. Existe una característica que permite al Super Tucano operar en un escenario de intensidad media a alta, lo que interesaría a algunos operadores que no pueden invertir en una pequeña flota de aviones de combate. Un nuevo proyecto con un formato sigiloso permitiría a un avión turbohélice realizar misiones que sólo serían posibles con aviones de combate para reducir pérdidas. Un Super Tucano furtivo usaría el mismo motor y aviónica que el Super Tucano y solo tendría un cambio en la estructura.

Un buen ejemplo fue el conflicto fronterizo entre Ecuador y Perú, que utilizaron sus AT-27 y A-37 a riesgo de ser interceptados por cazas. Atacaron de noche para evitar la interceptación visual y el ataque de artillería antiaérea y volaron bajo para evadir los radares, incluidos los de los cazas.

El objetivo de la USAF con la compra de un avión turbohélice es utilizarlo de forma dedicada a la guerra irregular, ya que cuenta con una gigantesca flota de cazas para la guerra convencional. La mayoría de los compradores del A-29 son países pequeños que también lo utilizarán en una guerra convencional. Así como no compensa utilizar un F-35 para cazar insurgentes en Afganistán, utilizar el A-29 para atacar un objetivo bien defendido no tiene sentido.

El F-35 fue diseñado para atacar objetivos difíciles como cazas enemigos, supresión de defensas y objetivos bien defendidos. Son al menos el 5% de las misiones de una campaña aérea, pero son las primeras y las más importantes. Después de obtener superioridad aérea, los cazas furtivos pueden llevar armas externas con la superioridad aérea obtenida.

El sigiloso Super Tucano se utilizaría para misiones que se encuentren entre los dos extremos, cuando existe la posibilidad de que aparezca una amenaza como misiles guiados por radar. Los aviones de combate utilizan el rendimiento (velocidad y maniobrabilidad) y sistemas defensivos para intentar escapar. Operadores expertos como los serbios utilizaron tácticas simples para tomar por sorpresa a un F-117. Un Super Tucano sigiloso que opere en escenarios de intensidad media deberá evitar amenazas como esta.



Montaje que muestra cómo podría ser un Super Tucano furtivo. La FAB planeaba comprar 170 Super Tucanos y una versión furtiva podría estar en pedidos adicionales. La USAF está estudiando un sustituto del dron MQ-9 Reaper que sea sigiloso para sobrevivir en escenarios de media y alta intensidad. Se espera que su entrada en servicio comience en 2031. El MQ-9 fue diseñado para sobrevivir volando alto lenta y silenciosamente, siendo fácilmente detectado por el radar. El sigiloso Super Tucano podría ser una opción para el programa.


Vista frontal del sigiloso Super Tucano. Falta una cubierta oculta en el escape del motor. El escape puede incluso integrarse en el fuselaje para que quede en la parte inferior trasera del avión después de mezclarse con aire frío. El montaje se basó en Scaled Composites 401.




Espectro de amenazas de misiones que puede realizar el sigiloso Super Tucano. El Súper Tucano convencional sólo operaría en escenarios con amenaza verde y amarilla. La versión sigilosa podría realizar parte de las misiones de amenaza naranja. Las misiones en el extremo de la amenaza se llevarían a cabo con armas de largo alcance como misiles de crucero, drones furtivos y aviones furtivos como el F-35. Un ALX sigiloso podría llevar a cabo partes de las misiones más difíciles con armas de largo alcance como bombas planeadoras guiadas por GPS.

Firma de radar

La firma de radar (RCS) es la más importante de un avión furtivo, ya que un radar puede tener un alcance de más de 400 km. Los sensores térmicos y acústicos tienen corto alcance. El radar también es la principal amenaza, ya que se utiliza para detectar, rastrear y disparar misiles SAM y artillería antiaérea.

El nivel de sigilo del radar de una aeronave se divide en LO (Bajo-Observable - poco observable) y VLO (Muy poco observable - muy poco observable) que se dividen en LO1 y LO2 y VLO1 y VLO2. El nivel VLO2 existe sólo en teoría y sería un avión extremadamente furtivo.



Gráfico que muestra el nivel de sigilo del radar en relación con el alcance de un radar de búsqueda de capacidad media y un radar de combate de alcance medio.

El nivel LO tiene una aplicación limitada en el control de firmas de radar en algunos aspectos y frecuencia. Generalmente utiliza material absorbente de radar (RAM) y algunos cambios en la estructura para darle al avión una forma sigilosa. Un avión convencional que recibe mucho tratamiento sigiloso puede alcanzar el nivel LO1.

El nivel VLO cubre bandas de frecuencia máximas y en muchos aspectos como F-117, B-2 y F-22. Una verdadera plataforma sigilosa es VLO y también tiene una firma visual, infrarroja y acústica baja.

El nivel de sigilo sólo se puede aplicar a ciertos aspectos del avión. El objetivo es siempre reducir el RCS en algunas direcciones y concentrarse en otras. El aspecto con menor RCS se muestra a la amenaza y el que tiene mayor RCS debe ocultarse.

El "pacman" centra el sigilo en el aspecto frontal. Los F-35 y F-22 tienen esta configuración, con una moderada reducción en el aspecto lateral y poca en la parte trasera debido al escape del motor. Un caza supersónico ataca a los cazas enemigos o a las baterías de misiles SAM y huye en la dirección opuesta. La amenaza te detectará cuando huyas, ya que no hay forma de ocultar el escape del motor con un RCS grande, pero la amenaza está a punto de ser destruida y debes tomar medidas defensivas. Atacar a un caza que huye, especialmente a velocidad supersónica, es mucho más difícil. La aeronave inició el ataque desde territorio amigo, en un lugar permisivo donde no existiera amenaza lateral o trasera, y luego regresó a un lugar seguro.

La "pajarita" Es utilizado por aviones de ataque como el F-117 con un RCS delantero y trasero bajo. Después de atacar, tendrás que salir corriendo, pero sin opción de acelerar a velocidad supersónica. Sin postquemador es posible crear un escape con una forma discreta.

El "hombre araña" enfoca el sigilo en unas pocas direcciones, cuatro o seis, lo que permite que el avión sea sigiloso en la mayoría de las direcciones. Se utilizaría en aviones que ataquen objetivos muy bien defendidos como el bombardero B-2. El avión debe tener un nivel de sigilo VLO1 para atacar objetivos bien defendidos. La "bola de pelusa" Tendría sigilo en todas direcciones, pero no hay ejemplos operativos.

Hay otras funciones que pueden ayudar con el sigilo. El B-2 tiene nivel de sigilo LO2 contra radares de búsqueda que operan en la frecuencia VHF. Volando bajo, los B-2 tienen un nivel de sigilo VLO1 contra estos radares. Volando a 300 metros de altura, se detecta un avión a unos 40 kilómetros. Volando a una altura de 70 metros, la detección se produce a aproximadamente 8 km.

El apoyo de bloqueadores electrónicos como el EA-6B Prowler o el F/A-18G Growler contra radares VHF también puede ayudar a mantener el nivel VLO1, pero advertir de un ataque inminente. El F-117 tuvo que volar sobre el objetivo para disparar sus bombas guiadas por láser, pero una bomba deslizante como la JSOW o la SDB puede dispararse a más de 50 km del objetivo, garantizando que no será detectada ni atacada.

Otra táctica furtiva que ya utilizaban los aviones convencionales es crear huecos en la red de radares de búsqueda del enemigo. El primer ataque en la Guerra del Golfo en 1991 lo realizaron helicópteros Apache en la frontera iraquí atacando un radar de búsqueda de largo alcance. Luego pasaron los F-117 y fueron seguidos por aviones convencionales. Los F-35 son supresores de defensa con sistemas capaces de detectar, identificar y localizar radares enemigos para luego atacarlos.

El sigiloso Super Tucano necesita un nivel de sigilo de al menos LO1 e intenta alcanzar LO2. La configuración sería "pajarita" reduciendo el RCS en el frente y especialmente en la parte trasera para escapar de amenazas desconocidas que aparecen.

Otra consideración es la defensa del objetivo. En las Malvinas, los argentinos operaron un radar de búsqueda AN/TPS-44 en Puerto Stanley. Un avión furtivo no tendría que preocuparse por otras amenazas. Era un escenario de primera línea en el que un lado estaba a salvo (permisivo) y el otro estaba amenazado (disputado) y el avión solo estaba bajo amenaza por un corto tiempo. Una vez en Bagdad, los F-117 tuvieron que preocuparse por 60 posiciones de misiles SAM y 3.000 piezas de artillería alrededor de la ciudad (una ubicación muy disputada). En el desierto al oeste de Irak era incluso seguro operar con helicópteros (escenario de penetración profunda). Los paquetes de ataques estadounidenses contra Vietnam del Norte volaban la mayor parte del tiempo sobre el mar o sobre países vecinos para evitar las defensas. El sigiloso Super Tucano operaría contra defensas de baja intensidad como en las Malvinas, en escenarios de primera línea o penetración profunda en lugares con pocas defensas. No atacaría objetivos fuertemente defendidos excepto para disparar armas más allá del alcance de las defensas.

La misión que emprendería el sigiloso Super Tucano es otra consideración. Los objetivos en las operaciones de interdicción en el campo de batalla normalmente no están bien defendidos. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, los aviones de apoyo aéreo cercano tuvieron una mayor proporción de pérdidas relativas porque eran los más expuestos volando bajo, atacando el mismo objetivo durante mucho tiempo. Los aviones en misiones de interdicción tuvieron más pérdidas en números absolutos ya que llevaron a cabo la mayoría de las misiones y contra objetivos mejor defendidos. Los F-117 atacaron los objetivos más difíciles y mejor protegidos.

Las misiones de superioridad aérea, la supresión de defensas y el ataque a objetivos fuertemente protegidos serían atacados por aviones furtivos como el F-22, F-35 y B-2. Los aviones convencionales sólo atacan objetivos bien protegidos utilizando armas de largo alcance disparadas más allá del alcance de las defensas. En los estudios para el reemplazo del F-22, la USAF planea operar libremente en un espacio aéreo altamente disputado. La Armada estadounidense no quiere tener la misma capacidad que la USAF para reducir costes y pretende penetrar las defensas aéreas de alta intensidad con misiles de largo alcance.

Un escenario ideal para mostrar la utilidad del sigiloso ALX sería Ucrania. Los combatientes ucranianos sufrieron muchas bajas contra los combatientes "rusos". y dejó de operar allí. Un caza furtivo sería muy útil en este escenario, pero los recursos ucranianos son incompatibles con los costes de un F-35.

Disminución de la firma del radar

El RCS del Stealth Super Tucano se vería disminuido principalmente en la parte trasera si fuera visto desde atrás por un radar en un cono de unos 30 grados. Si aparece una amenaza en el aviso de radar (RWR), la aeronave huye en dirección opuesta o lateral, y mostraría el aspecto con menor RCS. Es una técnica sigilosa ya que concentra el RCS en algunos puntos para aumentar en otros y muestra el aspecto con menor RCS a los radares enemigos. Si la detección es muy cercana, el RCS bajo seguirá siendo útil para facilitar el uso de interferencias electrónicas y Chaff.

El avión también volaría bajo, ya que reduce el alcance del radar. El alcance de los radares también es más corto contra objetivos que se alejan en comparación con objetivos que se acercan, y puede disminuir hasta en un 50%. Junto con el RCS bajo, haría que el avión fuera LO2 contra radares de combate y podría alcanzar VLO1 contra radares de búsqueda.

Reducir la señal de radar de la hélice es aparentemente lo más difícil, pero una hélice de material compuesto es prácticamente invisible para el radar. El mayor desafío es el buje de la hélice, que debe ocultar el montaje de las hélices, al menos en los sectores delantero y trasero. La firma lateral será elevada, pero no sería necesaria en el caso de los objetivos previstos. El "desplazamiento Doppler" también dificulta la detección de aviones que vuelan a 90 grados con respecto a un radar.

La entrada de aire suele ser un elemento problemático en los aviones furtivos, pero con el bajo RCS concentrado en la parte trasera, el escape sería un problema. El escape del motor de los turbohélices suele ser pequeño en comparación con el de los aviones a reacción. Una forma plana y corta es relativamente fácil de diseñar.

La cubierta de un avión furtivo necesita un acabado perfectamente liso para reducir la firma del radar. La técnica más utilizada hoy en día es hacer un techo de buena calidad y cubrirlo con una película metalizada para tapar pequeñas imperfecciones. Es mucho más barato y sería más fácil y económico en un avión más lento que no tiene que preocuparse por la fricción que sufre un avión de alta velocidad.

¿Sería posible modernizar los Super Tucanos actuales para reducir la firma del radar? En el caso de aviones prefabricados, no, pero se podría hacer en aviones que se fabricarán para mantener la misma forma aerodinámica. Los bordes delantero y trasero de las alas, los estabilizadores y las superficies de control tendrían que modificarse para disminuir el RCS. Una estructura dentada e inclinada con una cubierta de material compuesto le permite mantener la forma actual y agregar una forma sigilosa. El timón y los elevadores estarían en una única estructura móvil. El resultado final es una estructura más cara y pesada, pero que puede mejorar la capacidad de supervivencia en escenarios de intensidad media contra amenazas de radar. El RCS se puede reducir mucho en la parte trasera y delantera, pero el lateral permanece alto (configuración Pac-Man).

La superficie del avión debe modificarse con remaches de alta calidad cubiertos con una película metalizada como la que se utiliza en las carrocerías de los turismos. El resultado es una superficie muy lisa con RCS bajo. Hay que modificar pequeños detalles para reducir el RCS, como las tomas de aire de refrigeración y las puertas del sistema electrónico. Las antenas de radio tienen que ser retráctiles para poder ocultarse en modo furtivo.

Sin la posibilidad de instalar un compartimento interno para armas, la única opción sería llevar una cápsula de armas furtiva que pueda ser desechada en caso de enfrentamiento.

Un buen sistema de alerta por radar (RWR) también es necesario en un avión furtivo y mejor aún si tiene la capacidad de triangular la posición de la amenaza. El RWR es un elemento que le permite identificar los aspectos RCS más bajos de la amenaza. Una función secundaria es apoyar las misiones de supresión de la defensa aérea enemiga. Le permitiría actuar al menos contra defensas aéreas puntuales (de corto alcance). La capacidad actual se limitaría a atacar posiciones fijas de defensas antiaéreas de corto alcance con bombas guiadas por láser disparadas a media altura.



El dron Eaglet fue desarrollado para detectar y atacar las defensas aéreas enemigas. La forma es similar a la propuesta para el sigiloso Super Tucano con alas en flecha y cola en doble "V". El morro con la entrada de aire aún no aparece en la foto.

Firma térmica, sonora y visual

La reducción de la firma térmica y sonora del Super Tucano ya se ha mencionado anteriormente. En el sigiloso Super Tucano, el escape del motor podría dirigirse hacia debajo del fuselaje. Contra un caza que lo persigue desde atrás y desde arriba, las partes calientes del escape quedarían cubiertas por el fuselaje. El bloqueo es la técnica principal para disminuir la firma térmica. La colocación debajo del fuselaje también ayudaría a disminuir el RCS contra amenazas traseras.

Una configuración ideal incluiría un VENTILADOR alrededor de las hélices para enmascarar el calor de las hélices, que es el más difícil de ocultar. Reducir la velocidad de las hélices perjudicaría el rendimiento excepto en misiones donde la velocidad no es importante, como las misiones de reconocimiento y vigilancia. El FAN en formato sigiloso también podría ocultar el calor del motor y/o del escape dependiendo de la configuración y el posicionamiento de la aeronave, como en el caso de una configuración de FAN central. El FAN también se utiliza para reducir la firma del sonido.

Volar de noche es una buena protección contra los cazas, ya que no participan en combates aéreos durante la noche. La aeronave necesitará sensores para volar de noche y un FLIR para navegación y/o detección de objetivos. El único sensor del F-117 era un FLIR. Volar alto dificulta la detección visual durante el día, pero facilita la detección por radar de búsqueda.


La imagen de la izquierda muestra un C-130 visto por un FLIR mirando desde arriba y la imagen de la derecha muestra el FLIR mirando desde abajo. Visto desde arriba, el calor del terreno enmascara la firma térmica del avión.



Amortiguador de sonido instalado en el Quiet One utilizado por la CIA para una infiltración silenciosa en Vietnam del Norte. El tamaño es inviable para su instalación en los escapes de los motores Super Tucano, pero podría ser posible si el motor se instalara detrás de la cabina como es el caso del P-39 Airacobra.

Sistemas ofensivos

Para que un avión sea sigiloso es necesario llevar armas internamente. En el caso de un turbohélice de ataque ligero, la carga debe ser de al menos dos bombas de 230 kg o una bomba de 450 kg. Disparar las bombas mientras se bucea tendría una precisión de 15 metros, lo que equivaldría a una bomba guiada por GPS. Un FLIR de navegación sería muy útil para ayudar a apuntar y navegar de noche.

Otra opción además del compartimento de bombas interno es llevar las armas en una canoa externa debajo del fuselaje o en una cápsula furtiva en el hangar del fuselaje. El Su-57 tiene cubiertas de misiles en las alas, además del compartimento interno para armas.

La cápsula furtiva sería la opción menos sigilosa, pero sería la que tendría menores riesgos de diseño y aligeraría el avión, pero aumentaría el peso de la carga útil. La firma del radar lateral sería mayor, pero podría descartarse en caso de emergencia. Puede tener distintos tamaños para distintos tipos de armas, lo que facilitaría futuras modernizaciones. La cápsula furtiva se llevaría en el fuselaje o hasta dos en las alas.

El sigiloso ALX también tendría la opción de recibir dos hangares en cada ala para portar armas externas. Se utilizaría en escenarios que no sean una amenaza, como la guerra de guerrillas.

Las dos ametralladoras en las alas se mantendrían, pero el cañón tendría una cubierta sigilosa facetada. El primer disparo perfora la protección metálica que reduce la firma frontal del cañón. Inicialmente, la ametralladora no se utilizaría en un escenario que requiera sigilo.



Una modernización ofrecida para el Super Hornet es una cápsula sigilosa para transportar armas internamente y reducir el RCS.



Detalles del interior de la cápsula furtiva del Super Hornet. A la derecha hay un conjunto con una cápsula más pequeña para transportar dos bombas de 230 kg y/o una bomba de 450 kg. La versión F-35B de despegue corto/vertical tiene compartimentos internos más pequeños y lleva dos bombas JDAM de 450 kg. El sigiloso ALX tendría la mitad de esa capacidad.



Otro montaje de un Super Tucano sigiloso con cápsulas de armas en el ala.



Entre las nuevas mejoras propuestas para el F-22 se encuentra un tanque de combustible sigiloso. Al furtivo Super Tucano le vendría bien uno similar para transportar combustible.



"Furtivo" del F-35 en el lateral de un hangar convencional. Un Super Tucano sigiloso podría recibir perchas de forma similar para reducir el RCS y al mismo tiempo permitir el uso de cargas útiles externas.



Cómo sería un P-38 Lightning furtivo.

Malvinas: ARA San Luis fotografía el faro de cabo San Felipe en 1975

El Faro Cabo San Felipe de las Islas Malvinas fotografiado desde el periscopio del submarino clase IKL U209/1200 ARA "San Luis" durante una misión de reconocimiento efectuada en el marco de una navegación de 50 días de duración realizada por la entonces recién incorporada unidad entre los meses de octubre y noviembre del año 1975.



Imagen Carlos Bustos. Argentina seguiría operando en las Malvinas con sus submarinos, incluso después la Guerra.

FAA/COAN: La incorporación e historial del A-4 Skyhawk

31 de Octubre de 1966, el cazabombardero Douglas A-4B Skyhawk incorporado por las Fuerzas Aérea Argentina arriba al país, iniciando una nueva era que hoy perdura.

Fuente: Sean Eternos los Laureles


  El 29 de octubre de 1965, la Secretaría de Aeronáutica de la República Argentina informaba "Hoy, a las 12:30, en la Secretaría de Aeronáutica se firmó, ad-referendum del Poder Ejecutivo, con representantes del Gobierno de los Estados Unidos de América, el contrato por el cual la Fuerza Aérea Argentina recibe del país del norte cincuenta aviones a reacción A-4B. El mismo está confeccionado de acuerdo con los términos del Pacto de Asistencia Militar Recíproca, suscripto oportunamente entre los Estados Unidos y nuestro país. El documento contemplaba, además, el material de repuesto necesario para el adecuado mantenimiento técnico de dichas máquinas. Las aeronaves de referencia llegarán al país en los primeros meses del año próximo".
  Había llegado la hora de reemplazar a los venerables bombarderos cuatrimotores AVRO 694 Lincoln y 683 Lancaster, de origen británico, diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y el temperamento que gravitaba decisivamente en la selección del reemplazo se fundamentaba sobre las bondades expuestas del A-4. Nadie podía en ese momento imaginar el trascendental significado que contendrá la incorporación de ese avión para la Fuerza Aérea Argentina y para una de las más justas causas existentes en la historia argentina.



  La superioridad ordenó la formación del Grupo Halcón que tendrá la misión de trasladar los nuevos cazabombarderos a la Patria, bajo el mando del entonces Vicecomodoro Mones Ruiz. El Mayor Hughes -quién más tarde llegaría a la máxima responsabilidad dentro de la Fuerza - y el Capitán De Nogaets, ambos miembros del Grupo Halcón, se adelantan unos meses constituyendo parte de la Comisión de Recepción que debe recibir los aviones en la planta de Douglas Aircraft Corporation en Tulsa, Oklahoma. -Hughes y De Nogaets los tenían locos a los americanos, revisando hasta el último detalle que exigía el contrato- recuerda el Comodoro Mones Ruiz -El primero de los aviadores militares argentinos que piloteó el avión fue Hughes y después lo hizo De Nogaets. El 28 de julio de 1966 el Mayor Hughes traslada el primer avión a la base donde comenzó el entrenamiento, en un vuelo de aproximadamente 500 kms. desde Tulsa, Oklahoma hasta Olathe, Kansas, lugar donde se encuentra la US Navy Naval Air Station (Estación Aeronaval de la US Armada de Estados Unidos).



  La ansiedad de los pilotos argentinos por recibir las unidades aumentó por la demora en el proceso de terminación de los aviones. Cuando finalmente se reciben las primeras unidades, inmediatamente comienza el entrenamiento; dos días después, el 1° de agosto, el grupo experimenta la primera emergencia. Así lo refiere el Comodoro Mones Ruiz "Todas las maniobras de entrenamiento se realizaban en compañía de un instructor que operaba formado en otro avión; Rodríguez, Morell se aproximaba a pista en una de las prácticas de aterrizaje 'touch and go' y yo estaba en ese momento en la torre de vuelo con una filmadora super 8 registrando la operación; observando el procedimiento veo que Rodríguez Morell viene 'mal'; una inicial muy baja; le comento a Gabarret: ¿Qué pasa?... Es una inicial muy baja... ¡Y viene con la nariz muy arriba!... Y en ese momento escucho por la radio que el instructor norteamericano apremia a Rodríguez Morell: ¡More power! ¡More power!... Inmediatamente después escucho que le grita: ¡Eject! ¡Eject!... Yo intenté comunicarme por radio pero... ya no había tiempo: el avión dió un campanazo; vi un objeto que brillaba: era el techo de la cabina que se desprendía... y enseguida la explosión del avión al estrellarse.



  El piloto cae directamente sobre las llamas, pero las térmicas que propaga el fuego y el viento desvían el descenso y finalmente toca tierra a salvo. Providencialmente el asiento eyectable provisto en el Skyhawk cumple con la norma cero-cero, es decir posibilita la eyección a nivel de tierra a cero nudo de velocidad y ha funcionado correctamente esta vez en una posición del avión extremadamente crítica. Posteriormente se comprueba que ha existido una falla en el trasvase de combustible; el tanque donde accionaba la bomba que alimentaba el motor estaba vacío -Fue una tranquilidad para todos saber que teníamos un asiento eyectable de última generación, absolutamente confiable -refiere el Comodoro Mones Ruiz -Nuestra experiencia en eyecciones, hasta ese entonces, había sido muy poca." De ese modo se pierde el primer Skyhawk argentino, el C-203.



  El vuelo ferry desde Estados Unidos a Villa Reynolds, San Luis, asiento de la Vª Brigada Aérea y del Grupo Halcón, despega desde Olathe (Kansas), y cumple etapas en Cecil (Florida), Guantánamo (Cuba), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú) y San Miguel de Tucumán (Argentina). La formación es comandada por el Vicecomodoro Mones Ruiz e integrada por el Vicecomodoro Luis F. Masserini, los Comandantes Héctor Roy y Juan R. Boelher, los Capitanes Juan M. Baigorria, Juan F. Laskowski, Héctor O. Panzardi y Juan C. Gabarret, y los Primeros Tenientes Andrés A. Antonietti y Joaquín P. Solaberrieta. El escuadrón es asistido por dos aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina: el C-54 matrícula T-45 comandado por el Capitán Ricardo E. Di Liscia, encargado de prestar asistencia técnica transportando personal y materiales, opera un taller aéreo bajo las órdenes del Vicecomodoro Juan M. Martínez. El segundo avión, para una eventual emergencia en misión ByS (búsqueda y salvamento), es el trifibio SA-16 Albatros (BS-02) que opera en el mismo trazado de ruta. "Resultaba reconfortante saber que uno tendría un auxilio alistado para operar de inmediato en caso de una emergencia -nos señala el Comodoro Mones Ruiz- Se debe tener en cuenta que una parte del trayecto se efectuó sobre el Golfo de Méjico".



  Al producirse el arribo del escuadrón, exactamente a las 19:24 horas del 31 de octubre de 1966, las autoridades civiles y militares presentes, como así también invitados especiales, familiares de las tripulaciones y el público villamercedino, observan las impecables aeronaves rodando hacia la plataforma, luciendo la Bandera Argentina en la deriva y las escarapelas en las alas y en el fuselaje; también en la proa, sobre el costado izquierdo del fuselaje, lucen el distintivo del flamante Grupo Halcón, la cabeza de un halcón ceñudo con un lema que nadie, en ese presente, imagina la justicia de su contenido: Ad Astra per aspera, (Hacia las estrellas mediante el sacrificio). Desde su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina el Skyhawk posibilita el adiestramiento de continuas y regulares generaciones de pilotos de caza «para un momento del destino que tal vez nunca llegue»: el combate. Sin embargo, casi dieciocho años después, el destino señala ese momento en que las tripulaciones del A-4 despegan a la batalla: es el 1° de mayo de 1982. La identidad del A-4 Skyhawk queda así sellada a fuego en la historia de la Fuerza Aérea Argentina. Pero, brevemente, veamos cómo fue que se llegó a ese glorioso momento histórico, y cuál fue el destino de esta formidable aeronave en la historia argentina.



  Durante la Guerra de Corea, la United States Navy o Marina de los Estados Unidos, comenzó a trabajar en un reemplazo del exitoso avión de ataque Douglas A-1 Skyraider, propulsado por motor a pistón. Asi, el mismo diseñador del Skyraider, el ingeniero Edward "Ed" Henry Heineman, del equipo de Douglas (y que ya contaba en su haber diseños de la categoría del bombardero en picada naval embarcado SBD Dauntless, el bombardero de ataque ligero A-20 Havoc y el igual A-26 Invader de sobresalientes éxitos en la Segunda Guerra Mundial; como así también el formidable jet de bombardero naval embarcado A-3 Skywarrior), esbozó con insólita rapidez un diseño preliminar para un nuevo avión optando por un diseño que minimizara su tamaño, peso y complejidad, cuyo resultado fue un avión que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso de la US Navy, con un ala delta tan compacta, de sólo 8,2 mts. de envergadura que no era necesario plegarla para guardarla en el hangar de un portaaviones. El diseño se presentó al Contraalmirante Apollo Sousek. De inmediato las US Navy se intereso en el proyecto y ordenó la construcción de un prototipo, denominado XA-4D.



  El avión tiene un diseño convencional posterior a la Segunda Guerra Mundial, con ala delta de montaje bajo, tren de aterrizaje triciclo y un único motor turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los laterales del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con el estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje. El armamento era en 2 cañones Colt Mark 12 de 20/79 mm, 1 en cada raíz alar, con 100 disparos por arma (el A-4M Skyhawk II y derivados tienen 200 disparos por arma), además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles colocados en 1 punto fijo debajo de la línea central del fuselaje y originalmente 1 punto fijo debajo de cada ala, luego 2.



  El ala delta de corta envergadura no requirió la complejidad del plegado de puntera alar, lo que ahorró aproximadamente 91 kgs. Sus largueros fueron mecanizados a partir de una sola forja que se extendía por ambas puntas de las alas; alas que contenían tanques de combustible integrales. Los listones del borde de ataque fueron diseñados para caer automáticamente a la velocidad adecuada por gravedad y presión de aire, ahorrando peso y espacio al omitir motores e interruptores de accionamiento. De igual manera, el tren de aterrizaje principal no penetraba el larguero del ala principal, diseñado que cuando se retraía solo la rueda estaba dentro del ala y los puntales del tren de aterrizaje estaban alojados en un carenado debajo del ala. Así, la estructura del ala era más ligera y con la misma resistencia general. El timón estaba construido con un solo panel reforzado con nervaduras externas.



  La propulsión era un turborreactor Wright J-65 que no era otro que una variante del británico Armstrong-Siddeley Sapphire. Se accedía al mismo para servicio o reemplazo quitando la sección trasera del fuselaje y deslizando el motor hacia afuera, evitando puertas de acceso con sus bisagras y pestillos, reduciendo aún más el peso y complejidad. Esto es lo contrario de lo que a menudo sucede en el diseño de aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento compuesto de peso en otras áreas para compensar, creando una demanda de motores más potentes y pesados, mayor área de ala y empenaje, y así sucesivamente en un círculo vicioso.



  El A-4 Skyhawk (Halcón del Cielo) fue pionero en el concepto de reabastecimiento de combustible aire-aire "compañero", permitiendo que el avión suministre otros del mismo tipo, reduciendo la necesidad de aviones cisterna exclusivos, una ventaja particular para Fuerzas Aéreas pequeñas o cuando se opera en ubicaciones remotas, permitiendo flexibilidad operativa muy mejorada y tranquilidad contra pérdida o mal funcionamiento de aviones cisterna, aunque reduciendo la fuerza de combate efectiva a bordo del portaaviones.
  El Skyhawk se planeó originalmente para ataque nuclear con un soporte ventral para 1 bomba nuclear de caída libre; pero el contrato firmado en junio de 1952 preveía que los aviones de serie sean capaces de realizar ataques a tierra y apoyo aéreo cercano, amén de un rol primario de ataque a objetivos navales de superficie, obviamente.



  El prototipo XA4D-1 (137812) salió de la fábrica de Douglas en El Segundo, California, a principios de junio de 1954, y el 22 de junio en la Base de la United States Air Force Edwards, realizó su primer vuelo bajo el control de Robert O.Rahn. Este prototipo fue seguido por el primer lote de 19 aviones A4D-1 de preproducción; y los primeros 500 ejemplares de producción costaron un promedio de 860.000 U$D cada uno, menos que el máximo exigido por la US Navy de 1 millón U$D. En octubre de 1956, comenzaron las entregas en serie a la primera unidad de combate: el VA-72 (Atack Squadron 72) "Blue Hawks" de la US Navy. En enero de 1957, los primeros A4D-1 los recibió el VA-224 "Fighting Bengals" del USMC (United States Marine Corps) o Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Se construyeron y suministraron un total de 165 A4D-1 a al menos 18 Escuadrones Aéreos de la US Navy y al USMC. En octubre de 1962, con el cambio de la nomenclatura en la aviación militar de Estados Unidos, los A4D-1 pasaron a ser llamados A-4A. Mientras se avanzaba en la fabricación del A4D-1 se trabajó en una variante mejorada, capaz de llevar los nuevos misiles aire-superficie AGM-12 Bullpup, internamente al nuevo avión, denominado A4D-2, luego A-4B, se instalo un sistema de bombardeo y navegación por computadora y motor más potente J65-W-16A. Con un peso máximo de despegue aumentado hasta los 10.206 kgs, del A4B se entregaron 542 aeronaves a la US Navy y al USMC de estos 66 fueron adaptados para las necesidades de la  Fuerza Aérea y la Armada Argentina (A-4P y A-4Q, respectivamente). El USMC recibió los primeros A4D-2 en septiembre de 1957, entregados al VA-211 "Wake Island Avengers".



  Si bien puede decirse que el A-4 Skyhawk fue el diseño supremo de la carrera de Ed Heinemann y uno de los mejores diseños de la historia de la aviación, los grandes logros en Douglas de Ed Heinemann (cuya carrera en el diseño se había iniciado fuera de Douglas con el Moreland M-1 Trainer de 1929), no terminaron allí, y también diseñó el caza naval nocturno F-3D Skynight, el caza interceptor naval todo tiempo embarcado F-3D Skyray, etc.



  El pequeño diseño de Heinemann resultó ser gigantescanente exitoso, sobre todo tratándose de un diseño de aeronave de combate naval embarcado en un mundo donde, por aquellas fechas sólo 8 países operaban portaaviones, de ellos sólo 6 con jets embarcados, y de los cuales ¡3 fabricaban sus propios jets!, no existiendo casi mercado para colocar al Skyhawk salvo Estados Unidos...
 


Las variantes fabricadas comprenden el prototipo XA4D-1 y prototipos YA-4A más tarde A-4A; 166 A4D-1 luego A-4A del modelo de serie incial; 542 A4D-2 luego A-4B mejorado con sonda de reabastecimiento en vuelo y equipos internos actualizados, del que 50 reacondicionados a variante A-4P fueron a Fuerza Aérea Argentina, 16 A-4Q reacondicionados para a Armada Argentina, 50 A-4S reacondicionados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur, 7 TA-4S en variante biplaza del anterior y 8 TA-4S-1 en versión de entrenamiento del anterior; 638 unidades A4D-2N luego A-4C de limitado todo tiempo con radar AN/APG-53A, piloto automático, sistema de bombardeo a baja altitud LABS y turborreactor Wright J65-W-20, que 25 unidades se vendieron a Argentina en 1975; 100 A-4L que son A-4C reacondicionados para el USMC equipados con la aviónica A-4F; 50 A-4S-1 que son A-4C entregados Singapur que, a su vez, junto a ejemplares A-4S anteriores en los años 90s se modernizaron a variante A/TA-4SU Super Skyhawk con turbofán General Electric F404 y electrónica actualizada; 40 A/TA-4PTM (Peculiar To Malasia) que son A-4C y L reacondicionados y entregados a Malasia (TA es biplaza); 499 A4D-5 luego A-4E, con con motor Pratt & Whitney J52-P-6A, refuerzos estructurales, nueva aviónica, radar doppler y varias mejoras; 147 A-4F, mejorado del A-4E con nueva aviónica, motor J52-P-408 (6 transferidos a Fuerza Aérea Argentina); 241 TA-4F, variante biplaza del anterior de los que 23 se convirtieron en OA-4M Skyhawk II luego 4 transferidos a Argentina; 277 TA-4J variante biplaza del A-4F, pero sin sistemas de armas (2 transferidos a Fuerza Aérea Argentina); 8 A-4G nuevos fabricada para la Real Marina Australiana con variaciones menores del A-4F, más 2 TA-4G biplaza del anterior; 90 A-4H, versión del A-4F destinada al judío, dotados con cañones DEFA de 30 mm y 150 proyectiles, con 25 biplazas TA-4H de entrenamiento; 10 A-4K: para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. actualizados con nuevo radar y aviónica, con capacidad para misiles AGM-65 Maverick y AIM-9, más 2 biplazas de entrenamiento TA-4K.



  La serie Skyhawk II comprende 158 A-4M para el US Marine Corps con aviónica mejorada y un motor J52-P-408 cabina mejorada y sistemas electrónicos modernizados; 117 A-4N de una variante A-4M para el judío A-4M; 30 A-4KU monoplazas y 3 TA-4KU biplazas de una variante del A-4M entregado a la Fuerza Aérea Kuwaití, posteriormente vendido a la Marinha de Brasil donde fueron rebautizados como AF-1 y AF-1A, hoy los 8 supervivientes modernizados a AF-1B y AF-1C. Por último 32 A-4AR monoplazas y los 4 OA-4AR biplazas Fightinghawk que son ex-A-4M y OA-4M Skyhawk II modernizados con aviónica de F-16A Fighting Falcon para Fuerza Aérea Argentina por Lockheed-Martin y LMAASA.



  El bautismo de fuego de la nueva aeronave de combate se produjo durante la Crisis del Líbano a finales de 1958. Dos Skyhawk del VA-83 "Rampagers" que formaban parte del ATG-201 (Air Task Group 201) a bordo del portaaviones USS "Essex", resultaron dañados por fuego terrestre.
  En agosto de 1963, los escuadrones de ataque VA-163 "Saints" y VA-164 "Ghost Riders" armados con A-4B fueron los primeros desplegados a bordo de portaaviones frente a las costas de Vietnam. Por entonces los portaaviones USN "Intrepid", USS "Bennington" y USS "Kearsarge" estaban equipados con Skyhawk destinados a misiones de ataque convencionales, que en 1964 fueron protagonistas en los ataques aeronavales que desde los portaaviones norteamericanos se lanzaron contra 5 bases navales de torpederas norvietnamitas luego del famoso incidente del Golfo de Tonkin que dio oficial inicio a la directa intervención militar de Washington en esa guerra.



   El 1 de mayo de 1967 un A-4C piloteado por el Lieutenant Commander (Teniente Comandante) Theodore R. Swartz del VA-76 desplegado a bordo del portaaviones USS "Bon Homme Richard", con un cohete Zuni no guiado derribó un peligroso caza norvietnamita MiG-17, convirtiéndose en la única victoria aire-aire del Skyhawk en la guerra de Vietnam; por contra, durante esa guerra 362 A-4B/C/L/E/F/TA-4F se perdieron por diferentes causas, siendo 271 de la US Navy, 81 A-4 y 10 TA-4F del USMC; 32 se perdieron por misiles antiaéreos, y 1 se en un combate aire-aire con un MiG-17 el 25 de abril de 1967. En manos judías también obtuvo derribos aire-aire (aunque las versiones judías de todos sus conflictos han sido siempre muy exageradas, y generalmente desmentidas por rivales y fuentes independientes), no obstante sí está confirmado que en mayo de 1970, un Skyhawk judío pilotado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) derribó 2 MiG-17 en el sur de Líbano, uno con cohetes no guiados y el otro con fuego de cañones Mk-12.
  Su brillante actuación en manos argentinas, tanto en la Guerra Antisubversiva como en la Guerra de Malvinas, ya la hemos analizado en multitud de publicaciones (ver enlaces adjuntos), pero nos referiremos a ello brevemente más abajo.



  El Skyhawk permaneció en producción hasta 1979, con 2.960 aviones construidos, incluidos 555 entrenadores biplaza. El último A-4 de producción, un A-4M del VMA-331 (Marine Attack Squadron 331: Escuadrón de Ataque de Infantería de Marina) del USMC, tenía las banderas de todas las naciones que operaban el A-4 pintadas en los costados del fuselaje.
  Desde su entrada en servicio participó en los conflictos de Vietnam, 6 Días, Yom Kippur y Malvinas. El Skyhawk sólo opera en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Brasil, aunque en Estados Unidos aún es utilizado sólo en cometido de aeronave "agressor" sea por la US Navy o por firmas privadas contratadas por las Fuerzas Armadas (situación esta ultima que se da en Canadá, por ejemplo); habiendo también operado en las Fuerzas Aéreas y/o Aeronavales de Australia, Canadá, Indonesia, el Estado judío asentado en usurpadas tierras de Palestina, Kuwait, Malasia, Nueva Zelanda y Singapur.
  Así, y como señalamos, dentro de un plan de modernización de la Fuerza Aérea Argentina que buscaba sustituto para los ya obsoletos Gloster Meteor que, en principio los complementó con 28 excelentes North American F-86F Sabre en 1959, y recién en 1972 los supersónicos Dassault Mirage IIIEA/DA; como así también reemplazo para los bombarderos AVRO, la compra de un lote inicial de 50 A-4B Skyhawk ex-US Navy y ex-USMC en 1965 resultó ser un formidable progreso, al ser  ejemplares puestos en servicio en Estados Unidos entre 1958 y 1960 y aún operando en primera línea en el conflicto armado mas exigente del momento, Vietnam, siendo reacondicionados por Douglas en Estados Unidos a nivel A-4P, adonde se realizaron los cursos de entrenamiento de las tripulaciones iniciales; y siendo los primeros ejemplares arribados a la Argentina en el vuelo del 31 de octubre de 1966, los C-201, C-202, C-204, C-205, C-206, C-207, C-209, C-211, C-212, C-213, C-214 y C-215, que de inmediato se incorporaron a la Vª Brigada Aérea, conformando el Grupo 5 de Caza Bombardeo sobre el disuelto Grupo de Bombardeo de AVRO Lincoln. Otros 12 ejemplares arribaron el 18 de marzo de 1967 y los últimos 12 llegaron en junio de 1969. En total arriban a la Argentina 49 A-4P (B), de los 50 adquiridos en los Estados Unidos.



  Los A-4B se convirtieron en los primeros aviones de la Fuerza Aérea, y los segundos de Argentina (los primeros fueron 2 Grumman F9F-8T Cougar de la Armada Argentina) con capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, pero que recién se pudo aprovechar a partir de 1979 cuando se adquiere 2 aeronaves tanque Lockheed KC-130H Hércules.
  Mientras tanto, deben mencionarse los Skyhawk que prestaron formidable servicio en el COAN, Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, tras incorporar al portaaviones ARA "25 de Mayo" capacitado para operar jets de combate, en reemplazo del ARA "Independencia", en 1969, luego de realizar infructuosas negociaciones para obtener un lote de A-4F del stock de la US Navy, en 1970 logra la aprobación de Washington para la venta de 16 A-4B ex-US Navy, almacenados en Davis Monthan, cuya reactivación como así también ciertas modificaciones como la instalación de turborreactores J65-W-20 llevados a 0 horas como así también nuevos equipos electrónicos, algo que valió la redenominacíon de A-4Q Armada Argentina contrató a la empresa Tulsa Rework, perteneciente a McDonald Douglas. Mientras un grupo de pilotos de la COAN se adiestraba en la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds en los A-4P de la Fuerza Aérea y otro grupo se trasladó a los Estados Unidos para familiarizarse con la nueva aeronave.
  En diciembre de 1971 el portaaviones ARA "25 de Mayo" viajó a los Estados Unidos para embarcar a los Skyhawk, todo su utillaje y el personal, y retornó a la Argentina el 3 de marzo de 1972, momento en que los A-4Q pasaron a integrar la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque perteneciente a la Escuadra Aeronaval N° 3, iniciando sus vuelos el 16 de marzo de 1972. En julio de 1972 se iniciaron los entrenamientos de apontaje en portaaviones, y el primer catapultaje se realizó el 16 de agosto de 1972.



  En 1975, continuando con el reequipamiento y modernización, la Fuerza Aérea adquiere, en complemento de los North American F-86F Sabre, un lote adicional de Skyhawk, del mejorado modelo A-4C, en 25 unidades que arriban al país entre el 11 de abril de 1976 y 1978, siendo integrados a la IVª Brigada Aérea de El Plumerillo, provincia de Mendoza pasando a integrar el en 1972 conformado Grupo 1 de Caza Bombarderos, luego Grupo 4 de Caza. Los A-4C son equipados con misiles aire-aire de origen judío IAI Shafrir I.



  El bautismo de fuego del Sistema de Armas Skyhawk en Argentina se produce en 1975, cuando unidades de la Vª Brigada Aérea efectúan la "Operación Torión", ejecutando misiones de reconocimiento y ataque contrainsurgencia, dentro del marco del "Operativo Independencia" contra las comunistas organizaciones subversivas castroguevaristas en la provincia de Tucumán y alrededores durante la Guerra Antisubversiva. A fines de 1978, los A-4B/C son desplegados en alerta ante el inminente conflicto con Chile por el diferendo del Beagle, que gracias a los buenos auspicios de los Presidentes de facto argentino, Teniente General Don Jorge Rafael Videla, y de Chile, Capitán General Don Augusto José Ramón Pinochet Ugarte, logró evitarse. También los A-4Q del COAN fueron desplegados en la Base Aeronaval Vicealmirante Zar, en Trelew, Chubut para ser posteriormente embarcados en el ARA "25 de Mayo", desde donde en diciembre de 1978, Skyhawk armados con AIM-9B Sidewinder interceptaron en dos ocasiones a aviones chilenos que seguían los movimientos de la Flota de Mar de la Armada Argentina.



  Y así llegamos al Conflicto del Atlántico Sur, más conocido como Guerra de Malvinas, donde luego de la recuperación Argentina del archipiélago del 2 de Abril de 1982, tras 149 años de ocupación colonial inglesa, fueron los A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina los primeros en intervenir, con 3 embarcados en el portaaviones ARA "25 de Mayo" para brindar cobertura durante la "Operación Rosario" de recuperación de las Islas Malvinas. Tras ordenarse el despliegue de diversas unidades aéreas de combate hacia la Patagonia argentina luego que el Reino Unido violara la Resolución 502 del Consejo de Seguridad de la ONU del 3 de abril al iniciar su despliegue de guerra sobre las islas a partir del 5 de abril, tras casi un mes de aprestos las unidades aéreas de combate argentinas se hallaban preparadas para el inminente enfrentamiento, aguardando el ataque británico, con entre otros sistemas de armas desplegados, los Skyhawk operando desde las Bases Aéreas de San Julián, los A-4C y Río Gallegos, los A-4B. Al mismo tiempo, la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque embarcó todos sus A-4Q disponibles a bordo del portaaviones ARA "25 de Mayo", que ya navegaba en busca de la Task Force británica.



  A partir del 1 de mayo de 1982 que se inició el ataque armado inglés sobre Malvinas, las principales acciones de combate de los Skyhawk argentinos si bien no mencionaremos todas, pueden resumirse a las siguientes. El 1 de mayo se efectúa la primer misión de combate efectuada por una escuadrilla de A-4B, que regresaron al continente sin inconvenientes, luego los A-4C C-322 y C-325 realizaron una misión de interceptación con misiles aire-aire Shafrir I. Por su parte los A-4Q realizaron varias salidas desde el portaaviones durante la navegación hasta el 9 de mayo, sin hacer contacto con unidades navales británicas que, a pesar de ser una fuerza naval abismalmente superior (2 portaaviones con 30 cazas Sea Harrier y entre 10 y 12 destructores y fragatas escolta; contra el portaaviones argentino que sólo embarcaba 8 A-4Q, y tenia 2 destructores Tipo 42 como única escolta), los británicos rehuyeron el combate aprovechando su mayor velocidad para huir, no pudiendo el portaaviones argentino darles alcance debido a su maquinaria averiada con la que igual se había hecho a la mar para enfrentar al enemigo, tras lo cual se tomó la decisión de retornar al portaaviones al puerto y emplear los A-4Q desde bases en tierra a partir del 12 de mayo, operando desde la Base Aeronaval de Río, Tierra del Fuego donde operaban los Super Ètendard de Armada y Dagger A de Fuerza Aérea.



  El 9 de mayo se pierden en accidente los A-4C C-303 y C-301.
  El 12 de mayo una sección de A-4B atacan al destructor HMS "Glasgow" y la fragata HMS "Brillant", se pierden en acción 3 unidades, los C-206, C-208 y C-246; ese mismo día otra sección de A-4B ataca nuevamente al HMS "Glasgow", y queda fuera de combate por impacto directo del bomba del C-248 que lamentablemente es derribado por fuego antiaéreo argentino en las proximidades de Darwin.
  El 21 de mayo son derribados por cazas Sea Harrier, los A-4C C-309 y C-325; luego el A-4B C-204 logra impactar a la fragata HMS "Ardent", poco después los A-4Q del COAN que por la mañana realizaron una infructuosa misión de ataque sin resultados positivo, con 6 Skyhawk, y poco después del ataque de cazas Dagger A de la Fuerza Aérea, también atacan a la fragata HMS "Ardent", y la impactan con bombas de 227kg lanzadas por los 3-A-307 y 3-A-312, logrando enviarla al fondo del estrecho San Carlos, sin embargo luego del ataque los Skyhawk navales son interceptados 2 Sea Harrier, y el 3-A-307 es derribado logrando eyectar el Capitán de Corbeta Philippi, siendo también derribado el 3-A-314 y falleciendo Tentiente de Fragata Márquez, mientras el 3-A-312 alcanzado por fuego enemigo logra alejarse, para antes de caer, permitir eyectar a su piloto Teniente de Navío Arca. Al atardecer, los A-4B C-224 y C-240 dejan fuera de combate a la fragata HMS "Argonaut".



  El 23 de mayo la sección de A-4B C-228, C-229 y C-242 atacan la fragata HMS "Antelope", impactada por el C-242, que se hundiría horas después, aunque este aparato es derribado, mientras el C-228 es dañado por un Sea Wolf pero logra regresar al continente. Luego 4 A-4Q del COAN desde Río Grande realizan uma misión de ataque contra buques ingleses en San Carlos, pero 1 regresa por problemas; el 3-A-302 comandado por el Teniente de Navío Benítez, alcanza con 3 bombas a la ya dañada fragata HMS "Antelope", por la noche, al intentar desactivar una de estas bombas, explota, hundiendo al buque en pocos minutos. Al regreso al continente el 3-A-306 que no había logrado desprender sus bombas realiza un aterrizaje de emergencia, sus neumáticos revientan y su piloto, Capitán de Corbeta Zubizarreta, consciente que el avión poseía las bombas armadas, se eyecta infructuosente, falleciendo horas después.
  El 24 de mayo dos secciones de A-4B con los C-204, C-212, C-214, C-215, C-226 y C-237 atacan a los buques de desembarco RFA Sir "Lancelot" y Sir "Gallahad", cayendo esa mañana el A-4C C-305.



  El 25 de mayo es derribado por un Sea Dart el C-250; luego una sección de A-4B atacan al buque de asalto anfibio HMS "Fearless" y la fragata HMS "Avenger", un A-4B es derribado por un Rapier;  los A-4B C-214 y C-225 atacan a la fragata HMS "Broadsword" dejándolo fuera de combate, minutos después otra sección con el C-204, C-207 y el C-212 hunden al destructor HMS "Coventry".
  El 28 de mayo los A-4B C-215 y C-228 atacan objetivos en tierra en Bahía Ajax, y es derribado el C-215.



  El 30 de mayo durante la acción combinada con los Super Ètendard de la Armada, es atacado y dañado el portaaviones al HMS "Invincible", y son derribados los A-4C C-301 y C-310.
  El 8 de junio una escuadrilla de A-4B es enviada a Fitz Roy, los A-4B C-230 y C-214 inutilizan al buque de desembarco RFA "Sir Tristam", mientras que la escuadrilla del Alférez Carmona, 1er Teniente Chacón y Teniente Rinke destruyen al RFA "Sir Gallahad", por la tarde nuevamente atacan la zona de Fitz Roy, esta vez los A-4B C-239, C-204, C-228 y C-226, hunden la barcaza de desembarco Foxtrot-4, pero en la acción son interceptados por Sea Harrier y derribados los C-226 y C-228 por misiles Sidewinder, y el C-204, averiado caería al mar minutos después.
  El 12 de junio se efectúa la última misión de los A-4Q, para bombardear a las fuerzas británicas en tierra, pero abortan la misión antes de cruzarse con los Sea Harrier, retornando al continente, y decidiendo dejar en reserva defensiva a los pocos aviones operativos debido a su escaso número, en espera de un lote de 16 A-4E Ayit judíos que se habían adquirido. La 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque realizó 39 misiones de combate, perdieron tres aeronaves, hundiendo a las fragatas HMS "Ardent" y HMS "Antelope", por contra perdió 3 aeronaves y dos valiosísimos pilotos.



  El 13 de junio, se producen las últimas salidas de combate de Skyhawk de Fuerza Aérea con los C-222, C-235, C-237 y C-250 atacando tropas en tierra en Monte Kent.
  En total, durante todo el conflicto, los A-4B/C realizaron 282 salidas de combate, hunden 1 destructor, 2 fragatas, 1 buque de desembarco de tropas, 1 lancha de desembarco, y dañan varios buques, con la pérdida de 19 aparatos (10 A-4B y 9 A-4C), falleciendo pilotos 18 pilotos, Capitan Danilo Rubén Bolzan, 1er Teniente Mario Victor Nivoli, 1er Teniente Jorge Rubén Ibarlucea, Teniente Velasco, 1er Teniente Juan José Arraras, Teniente Alfredo Jorge Alberto Vazquez, Capitan Luciano Gudagnini, Mayor Hugo Angel Palaver, Capitan Manuel Oscar Bustos, Capitan Fausto Gavazzi, Capitan José Daniel Vazquez, 1er Teniente Jorge Ricardo Farias, Mayor Jorge Osvaldo Garcia, 1er Teniente Jorge Alberto Bono, 1er Teniente Néstor Edgardo Lopez, Capitan Omar Jesus Castillo, 1er Teniente Jorge Eduardo Casco Daniel Fernando Manzotti.



  Las pérdidas de guerra de 23 Skyhawk de Fuerza Aérea y Armada fue compensada casi de inmediato por la incorporación de 22 supersónicos Mirage IIICJ/BJ Shajak a la Fuerza Aérea (que también había ya compensado la pérdida de sus 13 Mirage IIIEA y Dagger A, con Mirage 5P). Pero la flota de Skyhawk siguió operativa, mermando de modo lento e inexorable.
  Los primeros en desaparecer, a pesar que en principio había planes de reemplazarlos por 16 nuevos Skyhawk de procedencia judía, que no pudo ser por una estafa del gobierno judío, y luego 24 A-4KU que no pudo ser por infame recorte presupuestario realizado por políticos argentinos, sin olvidar que Estados Unidos sostuvo por varios el embargo de armas al que adhirió al iniciarse el conflicto, el desgaste de los A-4Q se hizo visible tras la guerra, y solo 3 aeronaves estaban operativas, cuando la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque cesó su actividad en 1986, aunque los ejemplares activos fueron transferidos a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y operaron junto a los Super Ètendard, causando baja el último el 25 de febrero de 1988, tras 15 años de servicio, 2.500 apontajes y 21.034 hs de vuelo.



  En lo que respecta a los Skyhawk de Fuerza Aérea, estos subsistieron, agrupados en el Grupo 5 de Caza tras la llegada de los Mirage IIICJ/BJ al Grupo 4 de Caza, con alguna merma ocasionada por accidentes, recibieron algunas mejoras, como el reemplazo de los cañones Colt Mk-12 de 20 mm por DEFA 552 de 30 mm retirados de Mirage que causaban baja, y en base a la experiencia de Malvinas que expuso la mayor efectividad de la munición de 30 mm en las misiones de ataque, aunque pocos Skyhawk recibieron esta modificación.



  En los años 90s la Fuerza Aérea Argentina inició la búsqueda de un nuevo sistema de armas para sustituir a los A-4B/C, y complementar la flota de Dassault Mirage que aún poseía gran vida útil. Rechazada una oferta de los Estados Unidos por 24 Lockheed F-16A/B Fighting Falcon Block 15, pues Fuerza Aérea ya disponía cazas supersónicos que incluso se pensaba entonces modernizar, y era un avión subsónico de ataque el que se reemplazaba, el Gobierno argentino recibió una contraoferta por 54 A/OA-4M Skyhawk II ex-USMC, o sea suficientes para reequipar a los 3 Escuadrones de los Grupos 4 y 5 de Caza de las IVª y Vª Brigadas Aéreas, pues los Mirage IIICJ/BJ ya causaban baja, pero también se rechazó por cuestión de presupuesto (muy a pesar de la disponibilidad de recursos, pues el aparato y gasto político no paraba de aumentar de modo innecesario, mientras en Defensa y otras áreas se recortaban recursos...), finalmente se aceptó una propuesta de LMAASA, Lockheed Martin Argentina Sociedad Anónima, que entonces se había hecho cargo de la FMA, Fabrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba, según el contrato de concesión para la privatización de la planta cordobesa, que incluía la actualización de estos aviones, e implicaba la compra de un lote de 36 McDonnell-Douglas A-4M/OA-4M recientemente desprogramados del USMC, y para esas fechas eran aviones no mucho mas viejos que los F-16 ofrecidos. Ello no solo implicaba un menor coste de compra y operación del avión con relación a un F-16, además que el A-4 era una plataforma familiar en la Fuerza Aérea Argentina, sino que como bien señalamos el Skyhawk II se ajustaba mejor a la requisitoria de Fuerza Aérea Argentina como reemplazo del Skyhawk, que el Fighting Falcon, más adecuado reemplazo de un Mirage que aún tenía vida útil por delante. El A/OA-4M, electronicamente actualizado, era una aeronave de primera categoría, gran vida util, versatil y fenomenal maniobranilidad. De ese modo se seleccionaron 36 células (32 monoplazas y 4 biplazas) almacenadas en el AMARC, 18 de los ciales serian modernizadas en Estados Unidos y el resto en la argentina, pero que en definitiva solo 8 se modernizaron en Estados Unidos, y 28 (27 monoplazas y 1 biplaza) en Argentina.



  El paquete de actualización inucluía, además de un una recorrida general de la célula, la instalación de una variante aligerada del radar multimodo AN/APG-66(v)2, del F-16, denominado ARG-1, 2 plataformas de navegación inercial, sistema GPS, SHUD de Sextant Avionique (Thales), ECM y piloto automático digital, sistema de mando HOTAS, nuevas radios de comunicación y 2 computadoras digitales de misión AN/AYK-14; turborreactor J52-P408A (J52P-8A en los OA-4AR) recorrido a 0 horas, etc.


  El 2 de marzo de 1995 voló desde el AMARC hacia Lockheed Aircraft Services en Ontario, California el primer A-4M. La compañía actualizó y certificó los primeros, enviándolos en vuelo directo a la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds, con algún retraso, despegando hacia la argentina el 13 de diciembre de 1997, acompañados por 1 Lockheed KC-130H y 1 Fokker F-28. Ya antes del arribo de los primeros ejemplares modernizados, LMAASA recibe el 30 de septiembre de 1995 los primeros 4 A-4M para actualizar a la nueva versión A-4AR (ARgentina) y OA-4AR Fightinghawk. Así, el 23 de diciembre de 1997, tras un largo periplo con escalas en México, Panamá, Perú y Bolivia, arriban a la Argentina 3 A-4AR matriculas C-906/907/917, y el OA-4AR C-903. A finales de mayo de 1998 inicia la travesía el segundo lote compuesto por el A-4AR C-907 y 2 los OA-4AR C-902 y C-904, mientras que el primer ejemplar modernizado en LMAASA, el C-922, fue entregado el 22 de julio de 1998. Junto con los A4-AR arriban al país en modelo de repuesto, media docena de A-4F y 2 TA-4J.



  Los A-4AR sirven desde entonces con los Escuadrones I y II del Grupo 5 de Caza de la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds, San Luis. Lamentablemente las infames recortes presupuestarios argentinos (que sólo en política no se padecen, ¡aumentan el gasto!), afectaron a las Fuerzas Armadas, y el A-4AR no fue la  excepción. Tan pronto ser declarado operativo, a inicio del nuevo siglo se almacenó a la mitad de la flota, preservándolos, mientras que el resto de a poco dejó de operar, siendo canibalizados como fuente repuestos ¡pues entre 1994 y 2016 no se compró ni 1 tuerca de repuesto!, a pesar de no padecer embargo alguno. A la fecha se perdieron en accidentes los ejemplares biplaza C-902, y los monoplazas C-906 (2), C-925 y C-936. Quedando toda la flota en tierra a finales de 2015, a partir del 2016 se inicia un proceso de recuperación que vergonzosamente sólo logra tener operativo hoy, 2023 no más de 5 o 6 Fightinghawk a un mismo tiempo siendo el único avión de combate operativo en la Fuerza Aérea Argentina.



  De este modo, Argentina dispuso entre el año 1965 y la actualidad de un total de 135 aeronaves A-4, 119 de ellas en Fuerza Aérea Argentina entre 1965 y la actualidad, y proyeccion operativa hasta el año 2030 por lo menos; y 16 de ellas operativas en la Armada Argentina entre 1971 y 1988.
  Del total a partir de 1965, 50 fueron Douglas A-4P (B) Skyhawk de los que 49 operaron en Argentina a partir de 1966 perdiéndose 28 ejemplares en diversos accidentes, 10 ejemplares en combate en Malvinas (todos derribados), más 6 ejemplares que se desprogramaron por diversas causas a lo largo de los años, y llegando 5 de ellos operativos hasta el final de su servicio en el año 1999 para ser reemplazados por A-4AR.



  Otros 25 fueron Douglas A-C Skyhawk, todos operaron en Argentina, de los que 13 se perdieron en diversos accidentes, 9 ejemplares en combate en Malvinas (7 derribados, 2 accidentados), y 3 ejemplares llegaron hasta el final de su servicio en el año 1999 para ser reemplazados por A-4AR.
  Otros 32 fueron McDonnell-Douglas A-4M, y 4 OA-4M Skyhawk II, a partir de 1995 comenzados a recibirse modificados como A-4AR y OA-4AR (mono y biplaza) Fightinghawk, operados ya en Argentina a partir de 1997, siendo de LMAASA los Fightinghawk entregados a partir de 1998, perdiéndose en accidentes 4 ejemplares (3 totalmente destruidos, 1 radiado) pero padeciendo la realidad que de los 32 ejemplares restantes muchos padecieron tal grado de canibalización por desinversión politica en su operación, que a pesar de quedar toda la flota inoperativa en 2015, e iniciarse su recuperación en 2016 durante el macrismo, 7 años después estando ya en el poder el mismo neomarxismo castrochavista kirchnerismo que desmanteló la flota hacia 2015, tan solo hay 7 u 8 ejemplares operativos, con pobre aspiración desde el año 2020 a recuperar 12 ejemplares que hasta hoy vergonzosamente no se cumplió, y más vergonzosa máxima aspiración de sólo recuperar un total de 18 ejemplares para una operatividad que podría estar en torno al año 2030 sin estar en mente reemplazo alguno a pesar de la limitada vida útil que les resta.
  Otros 6 A-4F y 2 TA-4J Skyhawk llegaron a la Argentina, pero nunca se los modificó al estándar A-4AR y OA-4AR respectivamente, utilizados como fuente de repuestos. Se rechazaron ventajosas ofertas por 10 A-4M Skyhawk II, y 23 TA-4F.
  Otros 16 Douglas A-4Q (B) adquiridos en 1970 se entregaron a la Armada Argentina a partir 1971, y operaron en Argentina desde 1972, perdiéndose 8 en accidentes (muchos en el portaaviones ARA "25 de Mayo"), 3 derribados en combate sobre Malvinas (1 de ellos por fuego amigo, tras ser dañado por Sea Harrier británico), otros 3 ejemplares radiados a lo largo de sus años de servicio, y los 3 supervivientes que causan baja entre 1987-88 al agotar su vida útil y sin reemplazo al ser estafados por el judío con la venta de 16 A-4E Ayit, y dejar sin efecto/fracasar luego la compra de hasta 24 A-4M Skyhawk II.



  De este modo Argentina, con su Fuerza Aérea y su Armada, se convirtió en uno de los mayores usuarios fuera de Estados Unidos, de la creación cumbre del genial Ed Heineman, el A-4 Skyhawk, utilizándolo Argentina en combate curiosamente para lo que como avión de ataque naval embarcado había sido diseñado (si bien, como lo señalamos, no era su unico rol de ataque convencional, sí el principal), que era destruir objetivos navales ¡y lo hizo enviando al fondo del mar a 5 embarcaciones de guerra de uno de los dos mejores aliados, y el más poderoso, de los Estados Unidos de Norteamérica!, el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, enfrentando en guerra por igual a la subversión comunista castroguevarista bombardeando y ametrallando la espesura del monte tucumano para rechazar las pretensiones de la superpotencia marxista rusa de instaurar un totalitario régimen socialcomunista en Argentina, algo que nuestros soldados en sus monturas del aire y gracias a sus asistentes desde tierra sin los cuales no podrían alzar vuelo, con sus Halcones del Cielo defendieron la Patria contra quien sea se atreva "a ponerla en peligro", y mientras un Skyhawk quedé en vuelo y exista un argentino dispuesto a dar la vida para ponerlo en el aire y volarlo en combate, así será.



■ Especificaciones A-4B Skyhawk
• Tipo: Monoplaza de caza y ataque embarcado
• Envergadura: 8,38 mts
• Longitud 12,01 mts
• Altura 4,57 mts
• Superficie alar 24.15 m²
• Pesos: vacío 4.600 kgs, máximo en despegue 10.200 kgs
• Planta Motriz: Un turborreactor Wright J65-W-20 de 3.720 kgs. de empuje (J52-P-408 de 5.080 kgs en el A/OA-4AR)



• Velocidad: Máxima 1.052 kph, crucero 441 kph a 3.350 mts
• Velocidad ascencional: 9.65 mts/seg
• Alcance: 1.916 kms. techo de servicio 11.750 mts



• Armamento: 2 cañones de 20 mm MK-12 con 100 proyectiles c/u (200 proyectiles en el A/OA-4AR), reemplazados por DEFA 552 en algunos A-4B, y hasta 2.724 kg de armas en 3 soportes (5 soportes en el A-4C; 5 soportes y hasta 4.500 kgs.de armas en el A/OA-4AR, 2 alares y 1 ventral, para BOMBAS MK-70, MK-76, MK-77, MK-81, MK-82, MK-83, MK-86, lanzacohetes LACO 7, LACO 9, LAU-10A, LAU-68/131, LAU-69A, misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder en A-4Q, IAI Shafrir I en A-4C, MATRA R-550 Magic I en A-4C, y AIM-9L/M Sidewinder en A/OA-4AR; pod de reabastecimiento en vuelo Sargent-Fletcher 31-300 o pod de cámaras fotográficas VICON 18