Obús: Más precisión que la Excalibur, ninguna...

Errar por 2,2m a 50km

A principios de este verano, el Ejército de los EE.UU. y Raytheon expusieron al Excalibur a las pruebas ambientales más rigurosas hasta la fecha. Los proyectiles Excalibur fueron lanzados, sometidos a vibraciones y expuestos a temperaturas extremadamente calientes o frías. A pesar de estas condiciones de prueba extremas, el Excalibur se portó magníficamente, anotando golpes directos sobre objetivos a distancias récord de más de 50 kilómetros y alcanzar un promedio general de error circular de 2,2 metros. Si miran el video debajo, se sorprenderán de la cantidad de impactos directos (CEP = 0,... m). Un obús con esta munición puede brindar apoyo de fuego puntual para CQC y combate de localidad a un pelotón o compañía de infantería avanzando intercomunicadamente.

A'stán: Una masacre en blanco y negro

2 Apaches realizan una contraemboscada a un grupo talibán

Una masacre, muy gráfica. Un grupo de una decena de talibanes es detectado aparentemente preparando una emboscada contra fuerzas de la OTAN actuando como fuerzas de ocupación de Afganistán. Munición de 30mm y misiles preparados para destruir tanques destroza los cuerpos de simples campesinos devenidos a guerrilleros. Al final, 1 (un) ATGM Hellfire se hace cargo de un (1) último Talibán (10m30s). Después se preguntan porque el déficit económico de USA. No apto para gente sensible.

Motor aeronáutico: General Electric J79 (USA)

General Electric J79


J79 en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Tipo	Turbojet
Nacionalidad	Estados Unidos
Productor	General Electric Aircraft Engines
Primer encendido	20 de Mayo de 1955 (primer vuelo)
Aplicaciones	F-104 Starfighter F-4 Phantom II A-5 Vigilant B-58 Hustler
Número construidos	>17,000 [1]
Costo unitario	$624,727 (J79-GE-3, 1960)[2]
Desarrollado del	General Electric J73
Variantes	General Electric CJ805
Desarrollado para el	General Electric CJ805-23

La General Electric J79 es un motor de turborreactor de flujo axial construido para su uso en una variedad de aviones de combate y bombardero. El J79 fue producido por General Electric Aircraft Engines en los Estados Unidos, y con licencia de otras empresas en todo el mundo
Una versión civil simplificado, denominado CJ805, impulsado el Convair 880, mientras que un derivado de popa turboventilador, el CJ805 - 23, accionado el 990 aviones Convair y una sola Sud Aviation Caravelle pretende ser un prototipo para el mercado de EE.UU..

Desarrollo

El J79 se desarrolló en la década de 1950 como una extensión del programa de General Electric J73 motor, originalmente llamado J73 -GE- X24A, previsto para el funcionamiento confiable Mach 2.
El primer vuelo del motor estaba en 20 de mayo de 1955, donde el motor se coloca en la bahía de la bomba de un suministro de corriente J47 - B-45C (48 a 009). El J79 fue rebajado de la bahía de la bomba y los cuatro J47s fueron cerradas dejando el B-45 volando en el single J79. [3] El primer vuelo después de la prueba de calificación de 50 horas fue el 8 de diciembre de 1955, la alimentación de la segunda pre - producción Douglas F4D Skyray, con el J79 en lugar de su motor original Westinghouse J40 como parte del desarrollo de General Electric y el programa de capacitación. El YF-104 fue el siguiente avión para volar con el J79 seguida de un Grumman F11F Tiger remotorizado en un programa de la Marina patrocinado por adquirir experiencia con el motor antes de que el primer vuelo del F4H (F- 4).
El J79 se utiliza en la F-104 Starfighter, B-58 Hustler, F- 4 Phantom II, A-5 Vigilant y el IAI Kfir. Gozó de un proceso de producción de más de 30 años. Más de 17.000 J79s fueron construidos en los Estados Unidos, y bajo licencia en Bélgica, Canadá, Alemania, Israel, Italia y Japón. Una versión degradada del Falcon F-16 Fighting con J79 fue propuesta como un caza de bajo costo para la exportación, y aunque un avión prototipo voló, no se encontró ningún cliente.



El J79 fue sustituida por la década de 1960 en los nuevos diseños de combate por turbofans postcombustión como el Pratt & Whitney TF30 utilizado en la F-111 y F-14, y de nueva generación con motores turbofan Pratt & Whitney F100 utilizados en el F- 15 Eagle que ofrecen una mejor eficiencia de combustible de crucero por el movimiento del aire no quemado alrededor del núcleo del motor.
Por su parte en el diseño de la J79, Gerhard Neumann y Neil Burgess de General Electric Aircraft Engines fueron galardonados conjuntamente el trofeo Collier en 1958, también compartiendo el honor con Clarence Johnson (Lockheed F-104) y la Fuerza Aérea de los EE.UU. (Flight Records). [4]

Diseño

Etapa del compresor sección de un J79.

El J79 es un turborreactor de un solo carrete con un compresor de diecisiete etapas con una nueva disposición de los álabes del estator variables que permiten que el motor para desarrollar una presión similar a un motor de doble carrete en un peso mucho más bajo. Cada hoja está hecha en gran medida de acero inoxidable. Cada hoja costos hoy varios miles de dólares para reemplazar. Los álabes del compresor se montan en discos (los primeros siete etapas que se hacen del titanio) y espaciados con separadores de acero resistentes a la corrosión (no inoxidable). [5]
En el F-104 y el F-4, el J79 hace un aullido en particular en ciertas posiciones del acelerador. El sonido se cree que es debido al flujo de aire en la sección de escape del motor está perturbado por las solapas de derivación del motor. Esta extraña característica llevó a la NASA operada F-104B Starfighter, N819NA, siendo nombrado Howling Howland. [6]
La contraparte turboeje a la J79 es la General Electric LM1500, que se utiliza para aplicaciones terrestres y marinos. Muchos motores J79 derivados han encontrado utiliza como generadores de energía de turbina de gas en lugares remotos, en aplicaciones tales como la alimentación de tuberías.
El J79 tiene dos derivados comerciales : CJ805-3 (un motor sin postcombustión, equipado con inversor de empuje y supresor de sonido), y el CJ805-23 (con un ventilador de popa de libre circulación y de inversión de empuje) más ajustada a los Convair CV-880 y el Convair CV-990.

Variantes y aplicaciones

• XJ79 -GE- 1
  Prototipo. ¡La primera prueba estática tierra en 08 de junio 1954 produjo 14.350 lbf (63.83 kN) con postcombustión. [7]
• YJ79 -GE- 1
  Motores de ensayo en vuelo se designaron YJ79 -GE- 1.
• J79 -GE- 2
  Desarrollado el McDonnell F- 4H - 1 Phantom (F -4A), 16.100 lbf (71.62 kN) de empuje postcombustión.
• J79 -GE -2A
  Esencialmente similar a la -2
• J79 -GE- 3
  Utilizado en el YF -104A, F -104A y el Grumman F11F -1F Super Tiger

J79 -GE -3 y Lockheed YF -104A Starfighter.

• J79 - GE3A
  YF -104A, F -104A y el F- 104B.
• J79 -GE -3B
  F- 104A y el F- 104B.
• J79 -GE -5A
  Convair B- 58 Hustler 15.600 lbf (69.39 kN) con postcombustión.
• J79 -GE- 5B
  Convair B- 58 Hustler 15.600 lbf (69.39 kN) con postcombustión.
• J79 -GE- 7
  F- 104C, F- 104D y F- 104F.
• J79 -GE -7A
  F-104C, F-104D y F-104F.
• J79 - OEL - 7
  Producción bajo licencia del GE- 7 fabricado por Orenda Engines para alimentar el Canadair CF- 104.
• J79 -GE- 8
  North American A- 5 Vigilant y F4H - 1 (F-4B) con 16,950 lbf (75.4 kN) de empuje postcombustión
• J79 -GE -8A
  Sub - variante del -8
• J79 - GE -8B
  Sub - variante del -8
• J79 -GE- 10
  F- 4J, 17.900 lbf (79.379 kN) de empuje postcombustión.
• J79 -GE -11A
  F- 104G y TF- 104G. 15.600 lbf (69 kN) con cámara de postcombustión. Muchos motores de -11 fueron fabricados bajo licencia en Europa como parte del amplio programa de producción del consorcio del F-104, Alfa Romeo, Fiat y Fabrique Nationale siendo los principales proveedores para el proyecto.
• J79 - IHI -11A
  La producción bajo licencia GE -11A, construido en Japón por Ishikawajima - Harima Heavy Industries Co., Ltd para impulsar su licencia similar construida F- 104J y F- 104DJ Starfighters.
• J79 - MTU- J1K
  Versión construida bajo licencia y mejorada del GE -11A fabricado por MTU Aero Engines en Alemania.

J79 -15A en el Museo de la USAF.

• J79 -GE- 15
  F-4C, RF-4C, 4D- F.
• J79 -GE- 17
  F- 4E, 17.900 lbf (79.379 kN) de empuje postcombustión.
• J79 -GE- 19
  Aeritalia F- 104S, también retroadaptarán F- 104A es de los FIS 319a.
• J79 -GE- J1E
  Versión construida bajo licencia en Israel Beit Shemesh Engines Ltd. (BSEL), con 18,750 lbf (83.40 kN) de empuje postcombustión para el IAI Kfir.
• CJ805
  Un motor civil sin postcombustión, equipado con inversor de empuje y supresor de sonido, incluyendo la popa -fan CJ805 - 23.

J79 potencia Convair B- 58 Hustler

Aplicaciones

• Convair 880
• Convair 990 Coronado
• Convair B-58 Hustler
• General Dynamics F-16/79
• Grumman F-11F -1F Super Tiger
• IAI Kfir
• Lockheed F-104 Starfighter
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II
• North American A-5 Vigilant
• SSM-N-9/RGM-15 Regulus II

Autos récord de velocidad en tierra

• Art Arfons' "Green Monster"
• Craig Breedlove's "Spirit of America - Sonic 1"
• North American Eagle Project

J79 con componentes etiquetados

Vista en corte de un motor de aire de arranque de un General Electric J79 turbojet

Especificaciones (J79-GE-17) 

Con los sistemas de aire de arranque de motores de turbina de gas del compresor carretes son hechos girar por la acción de un gran volumen de aire comprimido que actúa directamente sobre los álabes del compresor o de la conducción del motor a través de un motor pequeño, orientado turbina.

Datos de características generales

Tipo: turborreactor Postcombustión
Longitud : 5,3 m
Diámetro: 1,0 m
Peso en vacío : 1.750 kg

Componentes

Compresor : 17 - etapa de compresor axial con álabes de estator variables
Incineradores : cánula
Turbina : 3 etapas

Rendimiento

Empuje máximo: 11.905 lbf (52.9 kN) seco; 17.835 lbf (79.3 kN) con postcombustión
Relación global de presión: 13.5:1
Temperatura de entrada a la turbina: 1710 ° F (932 ° C)
Consumo específico de combustible : 1,965 libras / (h · lbf) (200 kg / (h · kN)) con cámara de postcombustión, 0,85 lb / (h · lbf) (87 kg / (h · kN)) en el empuje militar
Relación empuje -peso : 4,6:1 (45,4 N / kg)

Referencias 

Notas

1. General Electric - Historia de la Aviación Consultado : 07 de abril 2008
2. Pace 1992, p. 33.
3. Pace 1992 p. 67.
4. Ganadores del Trofeo Collier, 1950-1959, la Asociación Nacional de Aeronáutica. Consultado el 07 de abril 2008
5. AgentJayZ (2010). "Compresor Rotor II - Turbinas Motores: A Closer Look". Consultado el 22 de abril de 2011.
6. Bashow 1986, p. 16.
7. Pace 1992, p. 69.

Bibliografía 

• Neumann, Gerhard (June 1984). Herman the German. William Morrow & Co. p. 269. ISBN 0-688-01682-0. "The former enemy alien and Air Corps G.I. whose inventive skills and maverick management techniques made jet engine history"
• Pace, Steve. Lockheed F-104 Starfighter. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-608-8.
• Bashow, David L. Starfighter: A Loving Retrospective of the CF-104 Era in Canadian Fighter Aviation, 1961-1986. Stoney Creek, Ontario: Fortress Publications Inc., 1990. ISBN 0-919195-12-1.
• Gunston, Bill. Fighters of the Fifties. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4.
• Williams, Nick and Steve Ginter "Douglas F4D Skyray". Simi Valley, California: Ginter, 1986. ISBN 0-942612-13-2.

Wikipedia

FAA: Los B707 en la Guerra del Golfo

El Escuadrón Boeing en la Guerra del Golfo 

por Jorge di Paolo 

 
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles. 

Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar 
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas. 

Las operaciones 
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea). 
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales". 
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente". 

 
El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico. 

En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía. 
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo. 

En la zona del Golfo 
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico. 
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera. 

Una nueva experiencia 
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto. 
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable. 
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos. 

Aeroespacio

Ases: Werner Mölders, un genial táctico y católico antinazi

Foto: Ch. Bergstrom & A.Mikhailow; "Black Cross Red Star", vol.1, Pacifica Military History 

Werner Mölders sobre el Frente Oriental 

Escrito por Krzysztof Janowicz 

Más arriba- el Oberst Werner "Vati" Mölders, inspector del Arma de Cazas de las Luftwaffe, retornando de una salida de combate "no oficial" que realizó con el III./JG 77 sobre la península de Crimea en Noviembre de 1941. Como claramente se muestra en esta foto única, el saliente Mölders no porta ninguna distinción militar en el pecho- extraño siendo él el más altamente condecorado hombre de la Wehrmacht en ese momento. Como reacción a toda la persecución de la oposición al régimen Nazi dentro de la Iglesia Católica durante el Otoño de 1941, Mölders declaró que él "rehusaba portar insignias de este aborrecible régimen". De hecho muchos historiadores concuerdan que el fatal accidente del He 111 del 22 Noviembre de 1941 que transportaba a Mölders a bordo no fue un accidente... 

En el texto dos fotos adicionales de Mölders, todavía con las condecoraciones todavía... 


Introducción 
El ataque de Alemania a la Unión Soviética planeada como la Operación ‘Barbarossa’ empezó el 22 de Junio de 1941. Como apoyo a las poderosas fuerzas invasoras unos 2800 aviones de la Luftwaffe fueron desplegados. El Grupo de Ejércitos ‘Mitte’ era apoyado por la Luftflotte 2, dirigida en ese momento por el Generallfeldmarschal Albert Kesselring, e incluía a los Fliegerkorps II y VIII. Su tarea no era sólo asegurar a sus propios bombarderos, sino obtener la superioridad aérea sobre los cielos rusos. 

El comandante del Jagdgeschwader 51 era entonces el más eficiente piloto de la Luftwaffe, el Oberstleutnant Werner Mölders. Junto con su escuadrón él estaba estacionado en el aeródromo de Stara Wieś en Polonia del Este, y toda su unidad estaba equipada con elementos modernos que consistían en cazas Messerschmitt Bf109F. Mölders, que había nacido el 18 de Marzo de 1913 en Gelserkirchen, era en ese momento una leyenda viviente de la Fuerza Aérea alemana. Él parecía ser un táctico fenomenal e introdujo por primera vez en la Luftwaffe la secuencia de lucha de cuatro aviones, donde dos pares de aviones aseguraban la espalda de otros dos durante los combates aéreos. Esto dio a los pilotos alemanes una ventaja táctica en el campo de batalla en los primeros tres años de guerra de la guerra. Sus primeros éxitos ocurrieron en suelo español durante la Guerra Civil cuando llegó a derribar a 14 aviones republicanos de construcción rusa. Su palmarés en la SGM fue abierto el 20 de Septiembre de 1939 durante un combate cerca de Merzig en el límite franco-alemán y para el día de la ofensiva alemana en el Oeste él ya tenía 9 victorias en su haber. Durante el combate que tuvo lugar en Compiegne, Francia, el 5 de Junio de 1940, Mölders, siendo entonces comandante del III/JG 53, fue derribado, tomado prisionero y mantenido cautivo por tres semanas. En la batalla de Inglaterra, como comandante del JG 51, su palmarés fue creciendo rápidamente y el 1 de Diciembre obtuvo su 55va victoria derribando cerca de Ashford un Hurricane del 253º Squadron. Durante cincos meses de combates en el frente occidental en 1941 Werner Mölders declaró haber derribado unos 13 cazas ingleses adicionales por lo que cuando se produjo el ataque a la Unión Soviética su palmarés era de 68 victorias en el aire y su cuello estaba decorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble. 

El 22 de Junio de 1941, con los primeros rayos del sol los Bf 109F del JG 51 alzaron vuelo desde el aeródromo de Stara Wies. Cerca de las 6 A.M. ocho Bf109F tuvieron un combate contra cuatro cazas rusos, donde el Oberstleutenant Mölders derribó un caza "Curtiss". Los pilotos alemanes usaban esta expresión para denominar a los cazas biplanos Polikarpow I-153 Chayka. Probablemente su víctima fue el avión del teniente Gieorgij Chidov del 123 IAP del 10 ShAD mixto. Después de su primera misión, los pilotos del JG 51 volvieron a su aeropuerto y sólo lograron tomar su desayuno cuando fueron alertados por la alarma anti-aérea. Aviones rusos se aproximaban. Luego de los primeros ataques de la Luftwaffe los rusos enviaron sus propios bombarderos a atacar aeródromos rusos. Los pilotos del JG 51 se apresuraron a despegar y encontrar a los aviones rusos cerca de Brest que terminaron siendo un pequeño grupo de aviones sin cobertura aérea. La masacre comenzó. Los aviones rusos cayeron uno a uno. El Oberstleutnant Mölders derribó dos Tupolevs SB-2 teniendo ahora un palmarés de 71 victorias. Pero eso no fue el fin de los éxitos ese día. Justo antes del atardecer otra ola de bombarderos rusos apareció, ahora volando en grupos de 20 ó más aparatos. También ahora Mölders derribó dos bombarderos SB-2. El JG 51 reclamó haber derribado 69 aviones rusos ese día, de los cuales cinco fueron derribados por su líder. 

En los primeros días de la guerra con Rusia los pilotos alemanas reclamaban una increíble cantidad de derribos – por ejemplo, el 22 de Junio la Luftflotte 2 reclamó el derribo de 210 aviones enemigos en el aire y la destrucción de otros 528 en tierra. Generalmente en el primer día el palmarés declarado oficialmente de la Luftwaffe fue de 322 aviones rusos derribados y unos 1489 destruidos en tierra– ¡1811 aviones en total! Al segundo día se declaró la destrucción de otras 775 máquinas de la Fuerza Aérea Soviética principalmente en tierra. En los días que siguieron, la guerra aérea se hizo más feroz. Aparte de proveer apoyo a sus propios bombarderos y fuerzas de tierra, los pilotos del JG 51 usualmente debía resistir el ataque de los bombarderos rusos. En tales circunstancias el líder Oberstleutnant Mölders derribó un bombardero Tupolew SB-2 el 24 de Junio, y al día siguiente derribó otro más del mismo tipo. El 29 de Junio a la mañana, durante otro vuelo de cobertura a las fuerzas blindadas, cuatro Bf109F del Stab JG 51 atacaron un grupo de bombarderos rusos Pietlakov Pe-2. En dos ataques Mölders derribó uno de ellos obteniendo entonces su 76ta victoria. El mismo día en la tarde una formación de rechonchos cazas Polikarpow I-16, modelo familiar para él por haberlos enfrentados en la GC española, fue tomado por sorpresa. Estas máquinas eran muy maniobrables, pero fuera de ello no podía sorprender a los pilotos alemanes con nada más; ahora uno de ellos cayó víctima de Mölders. 

El 30 de Junio los Messerschmitts Bf109F del JG 51 fueron perfectamente dirigidos hacia un gran formación de bombarderos rusos volando sin cobertura de cazas cerca de Minsk. Durante un enorme combate aéreo los pilotos de Mölders reclamaron haber derribado tanto como 114 aviones enemigos, y uno de estos derribos apareció como la victoria número mil del JG51. ¡Esto era sólo 20 derribos menos que los que habían reclamado para esta unidad en todo el mes de Septiembre de 1940 en la Batalla de Inglaterra! Mölders mismo derribó cinco Tupolevs SB-2 elevando su palmarés a 82 victorias. De tal modo él se convirtió al nivel del as alemán de todos los tiempos: el as de la PGM, Manfred von Richthofen, y por ello Hitler lo galardonó con las Espadas para la Cruz de Caballero con Hojas de Roble. 

El constantemente avanzantes fuerzas alemanas empujaron a las unidades rusas más al Este aún. Lituania y Letonia fueron tomadas y Estonia fue invadida, mientras diversos ejércitos rusos fueron rodeados cerca de Minsk y destruidos. El Ejército Rojo estaba retrocediendo en todos los frentes. 

Mientras tanto, permaneciendo desde el 1ro. de Julio en el aeródromo de Stary Bychov, el Jagdgeschwader 51 estaba todavía enfrentando efectivamente a las fuerzas aéreas oponentes. El 5 de Julio, al norte de Minsk, un grupo de seis bombarderos Tupolew SB-2 fue tomado por sorpresa y todos ellos fueron derribados en el lapso de dos minutos. Dos de ellos fueron víctimas de Mölders, quién cinco horas después envió al suelo envuelto en llamas a dos cazas I-18, también conocidos como Yakovlev Yak-1. Cuatro días después, en un combate aéreo, él reclamó dos "Curtiss" (I-153) y un I-16 derribados. Al otro día durante un operativo de ‘Freie Jagd’ obtuvo un solitario biplano de reconocimiento Polikarpov RZ como presa. Veinte minutos más tarde otro RZ apareció, y ese siguió con el mismo destino de su predecesor. La cuenta de Mölders aumentó a 91 victorias. El 11 de Julio obtuvo dos victorias más, y una más al día siguiente. Estaba cada vez más cerca del número mágico de 100 victorias – algo nunca alcanzado por alguien previamente. Mientras el 12 de Julio el JG 51 reclamó su 500ma victoria en el Frente Oriental y la 1200va en toda su historia. 

El Oberstleutnant Mölders estaba ahora despegando varias veces al día para combatir. La espera de toda la unidad por el derribo "centésimo" se convirtió en una obsesión. El líder del JG 51 rompió ampliamente el record de von Richthofen, y un nuevo record estaba a la mano. Todos esperaban por el retorno del líder y observaban si el movía las alas sobre el aeródromo, la que era la señal de una victoria previamente acordada. El 13 de Julio el Messerschmitt de Mölders movió sus alas tres veces. La última victoria del día la obtuvo frente a los ojos de todo el persona cuando derribó a un bombardero Pietlakov Pe-2 sobre la base. Al otro día, dos máquinas más del mismo tipo cayeron envueltas en llamas, y su cuenta alcanzó las 99 victorias. 

En la mañana del 15 de Julio de 1941 el Oberstleutnant Mölders dividió tareas entre su estado mayor, y antes del mediodía despegó para una patrulla de rutina. Al sur de Orsha observó a cinco Polikarpow I-16, a los que atacó con su alero. Luego de un rápido ataque desde atrás del sol un I-16 se prendió fuego y empezó a caer en picado hacia el suelo. Los cazas rusos remanentes se dispersaron en un abrir de ojos. Mölders voló por los alrededores mientras recibía felicitaciones de sus colegas, quien en la radio del aeródromo escuchó su reclamo por la "centésima" baja y la confirmación de su alero. En su retorno a la base se cruzó con un solitario bombardero DB-3, el cual atacó y derribó inmediatamente. De esta manera obtuvo sus victorias 100ma y 101ra siendo el primer piloto en la historia en lograrlo. En el aeródromo de Stary Bychov reinaba el entusiasmo: todos los pilotos y mecánicos llegaron a la zona de aterrizaje. Cuando el Messerschmitt del líder del JG 51 aterrizó, champagne y otras bebidas alcohólicas fueron descorchadas, y Mölders fue llevado en andas desde su cockpit. Celebraron hasta la caída del sol. 

Con las noticias de los éxitos de Mölders el Comandante de la Luftwaffe Reichsmarschall Hermann Göring lo llamó desde Berlin, donde Adolf Hitler le otorgó los Diamantes a la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas por primera vez a un soldado del Wehrmacht. El 19 de Julio dejó el liderazgo del JG 51 en manos del antiguo líder del IV/JG 51, Mayor Friedrich Beckh, y asumió el cargo del Inspektor der Jägdflieger. Este cargo lo obligaba a cuidar a las unidades de cazas y representarlas frente a Göring. Mölders volvió al frente oriental a principios de Septiembre de 1941. Muy habitualmente se lo podía ver en los puestos de comando avanzado en el aeródromo de Chaplinka, donde él llegaba volando su Fi156 Storch y personalmente dirigía a los pilotos alemanes sobre los aviones rusos. Su apodo radial era ‘Bussard’ lo cual terminó conociéndose a ambos lados del frente. Información no totalmente confirmada dice que Mölders todavía tomaba parte de misiones de combate en el frente oriental y en los dos meses que siguieron derribó cerca de 30 máquinas rusas adicionales. Sin embargo, debe ser notado que él tenía estricta prohibición de participar en misiones de combate, orden dada por el mismo Göring en persona. 

En el otoño de 1941 el avance alemán en el Este fue detenido y todo el Wehrmacht enfrentó el invierno ruso. Mölders, teniendo problemas con las provisiones para sus unidades, planeó reaparecer en Berlin. Les faltaba de todo: combustible, municiones y repuestos. Las unidades de caza del frente oriental enfrentaban un seria crisis. Mientras tanto, el Ministro de Armas del Reich Hans Udet se suicidó y Göring llamó a Mölders to Berlin para el funeral de Udet. En la mañana del 22 de Noviembre de 1941 Werner Mölders despegó como pasajero del aeródromo de Chaplinka a bordo de un He111 hacia el Oeste. El vuelo fue realizado bajo fuerte lluvia y condiciones atmosféricas extremas. Cerca de Breslau (Wrocław) uno de los motores del Heinkel se detuvo. A pesar de la tormenta y los truenos los alemanes siguieron volando hasta que el otro motor del He111 falló y la máquina se precipitó a tierra, con el Generall Werner Mölders muriendo en los restos del avión. Así uno de los más grandes pilotos de las historia de Alemania pereció. 

En total, él realizó 300 misiones de combate, habiendo reclamado el derribo de 101 aviones enemigos en la SGM y 14 en España. En su honor, el JG51 le fue asignado el nombre ‘Mölders’. 



Bf 109 F-2 de Werner Mölders, Stab/JG 51, verano 1941. Fue probablemente en este avión que en un combate aéreo en el frente oriental el 15 de Julio de 1941 se convirtió en el primer piloto de caza en alcanzar el mágico número de 100 victorias aéreas. 

Perfil: C. Sundin & Ch. Bergstrom "Luftwaffe Fighter Aircraft in Profile", Schiffer 1997 

© WW II Ace Stories.

Siria: Israel se hace cargo de molestas baterías SAM

Israel lanzó ataques sobre sitios misiles de defensa costera en Siria


Los sitios de misiles bombardeados cerca de la costa de Latakia

Las autoridades estadounidenses han confirmado que Israel atacó sitios de misiles costeros sirios el miércoles, según informa CNN.
El sitio supuestamente contenía sistemas de misiles superficie-aire de fabricación rusa que se supone estaba que programada para su entrega a Hezbolá en el Líbano.

Los ataques se llevaron a cabo contra misiles antiaéreos SA-8, el Times of Israel informó. El sistema SA-8 es montado en un camión y de gran movilidad, pero es más baja altitud y de corto alcance.

El Times de Israel y el Jerusalem Post, citando imágenes de satélite obtenidas por el Canal 2, informa que los misiles antiaéreos tierra-aire de fabricación rusa Neva S-125  y baterías de misiles SA-3 - que también incluye un centro de control con radar y antenas para rastrear los misiles y sus objetivos - se observaron en la zona Latakia.

Los misiles S-125 tienen una autonomía de hasta 9 kilómetros y están equipados para derribar pequeñas aeronaves a baja a media altura. Ellos fueron uno de los favoritos de los egipcios en la guerra de Yom Kipper, y de los iraquíes durante la primera Guerra del Golfo, The Times señaló.

El Observatorio Sirio para los Derechos Humanos informó de una fuerte explosión en una base del ejército sirio y un funcionario de seguridad de Siria confirmó que había un ataque.

The Times of Israel citó a usuarios de Twitter que dijeron que la explosión ocurrió cerca Snobar Jableh, al sur de Latakia.

El sitio de noticias pro- régimen sirio toma Dam Press informó que el sitio estaba muy dañado, pero no hubo heridos.

Fuentes de noticias de Siria, Líbano, e Israel especularon que Israel llevó a cabo el ataque desde el Mediterráneo. El subreddit r / syriancivilwar tiene un resumen de todos los informes.

Fuentes de Arutz Sheva en Siria y el Líbano culparon a Israel por el ataque.

La agencia de noticias del gobierno libanés informó que seis aviones israelíes volaron por el espacio aéreo libanés a lo largo de la costa norte de Beirut el miércoles.

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gorjeo

El usuario de Twitter @ RamiAlLolah primero informó que se había producido un ataque, diciendo que un misil el mar fue visto golpeando las instalaciones y observaron a aviones israelíes entrando en el espacio aéreo libanés al principio del día.
"Durante la noche, nos dimos cuenta de que había mucha actividad de aviones", dijo un testigo a una cadena de noticias libanesa Al-Mustaqbal." En un momento dado, nos despertó por el sonido de las explosiones y vimos un gran fuego y muchas explosiones en el instituto agrícola. Militares y fuerzas de seguridad llegaron al lugar, apagaron las llamas, y bloquearon el área entera por kilómetros".

Israel ha sido sospechado de bombardear los envíos de misiles con bombas sospechosos de llegar al grupo de servidores pro-iraníes de Hezbollah en el Líbano al menos cinco veces desde enero.

Aquí está un mapa de toda la región. La (A) indica el puerto de Tartous, que es el sitio del único resto de la base militar internacional de Rusia fuera de la ex Unión Soviética.


Los ataques llegan después de que se cayó un acuerdo para que Rusia actualizara los misiles tierra-aire S300 de Siria, una versión de largo alcance, de gran altura capaz de derribar un avión civil.

Business Insider

ISR: ¡Aparece el Lockheed SR-72!

¡Conozcan al SR-72!


El SR-71, posiblemente avión espía más reconocido del país después de que el U-2 , fue retirado en 1998. Pero al igual que muchos jubilados humanos de la misma generación, lo que se conoce como el Blackbird ha tenido una carrera post-jubilación saludable. Desde las apariciones en la película "X-Men" a los cameos en la serie "Transformers" , el super-rápido jet ha tenido mucho éxito en la cultura popular moderna.

Así que es natural que el sucesor del Blackbird podría inspirar una apelación similar. Más de una década después de que el último SR-71 fuese dado de baja, Lockheed Martin ha presentado el aspecto magnífico del nuevo SR-72. Vuela tan lejos y al doble de velocidad que su predecesor y, en un giro completo, ahora es letal, según Aviationweek :

- El SR -72 está siendo diseñado con la capacidad de ataque en mente. Nos gustaría imaginar un papel con sobrevuelo ISR, así como portando misiles, dijo Leland. Siendo lanzado desde una plataforma de Mach 6 , las armas no requeriría un refuerzo, lo que reduce significativamente el peso. Cuanto mayor sea la velocidad del SR -72 también le dan la capacidad de detectar y atacar blancos más ágiles. Incluso con el SR-71, a Mach 3, todavía había tiempo para notificarse que el avión estaba viniendo, pero a Mach 6, no hay tiempo de reacción para ocultar un blanco móvil. Es inevitable el ISR, añade.

El jet acelera por medio de un sistema de dos partes. Una turbina de jet convencional ayuda a aumentar la velocidad de la aeronave hasta Mach 3, momento en el que un estatorreactor especializado se hace cargo y empuja el avión más rápido en el modo hipersónico.

A partir de las maquetas de Lockheed, no parece ser una burbuja para que el piloto que sugiere una cabina sin ventanas o fantasías acerca de una versión futura tripulación del avión. Pero no nos adelantemos.

Washington Post

Munición: La 7.62x33 española

Calibre 7.62x33: un español que triunfó en Argentina


Peine con 5 cartuchos del 7,62x33

Después de que mi país (Argentina) comprara el lanzagranadas Instalaza de 88,9mm surgió la necesidad de entrenar y practicar con él. Como sucede con todo el armamento reglamentario, los objetivos de este entrenamiento eran aumentar la confianza de los usuarios en el arma y lograr la mayor destreza posible en su aplicación. En este sentido, el empleo de granadas de guerra no es la opción más económica y segura, por lo que estas demostraciones o prácticas se dejan en manos de personal cualificado. Ellos son quienes llevan a cabo la carga, descarga y puesta en marcha del tiro de ejercicio. Normalmente, lo hacen con granadas inertes, que sólo pueden simular la trayectoria, pero que presentan las mismas formas y dimensiones que las granadas de guerra, eso sí, sin los mismos efectos contundentes sobre los blancos.

Sin embargo, prácticamente al mismo tiempo pero en España, se estaba desarrollando una solución más económica para practicar con el Instalaza. Se trataba de un kit subcalibre capaz de simular a una granada pero que alojaba en su interior un cartucho convencional tipo fusil, para que se entienda.

Un semidesconocido en España

Culote del subcalibre de 1973


Culote del subcalibre de 1974

En 1967 el Coronel Gervasio González Regaña se convirtió en el primer mando que experimentó con cartuchos de nuevo diseño para el calibre 88,9mm del lanzagranadas Instalaza. El primero de estos cartuchos experimentales fue el 7,92x33, una copia española del Kurz Patronen germano. Tras culminar los ensayos con el 7,92mm, las pruebas continuaron con el calibre 7,62x33, fruto de una estrecha colaboración entre el Teniente Coronel Lanza, el Comandante Peidro y el Capitán Orea. Este calibre no llegó a utilizarse en España a pesar de que sus resultados fueron óptimos, algo que queda sobradamente demostrado con el uso que recibió en mi país.

La primera partida del 7,62x33mm que llegó a Argentina se dice que fue entregada por el Capitán Lucas, quien se encargó de ofrecer las últimas instrucciones sobre su manejo. En la década de 1970 se abandonó su producción en la planta de FM (Fabricaciones Militares) F.L.B Fray Luis Beltrán.

En el libro “Cartuchería Española" de Molina y Orea se indica que este cartucho fue diseñado por el Teniente Coronel de Infantería Regaña para el dispositivo de entrenamiento acoplado al ánima del lanzagranadas de 88,9mm Instalaza Mod. 65. Tras desarrollar toda la serie de cartuchos (hay documentados al menos 7 modelos) en colaboración con el Comandante Peidro y el Teniente Coronel Lanza, finalmente el 7,62x33 no llegó a producirse en serie debido a la falta de entendimiento entre el diseñador y la Empresa Nacional Santa Bárbara. Por el contrario, en España terminó usándose y experimentando con el 7,92x24,5mm, y desde 1973 con el 7,62x24,5mm.

En cuanto al diseño del kit subcalibre, francamente desconozco quién produjo la falsa granada para alojar el cartucho tratado y posteriormente ser disparado. En este sentido, considero que tal vez fue la propia Instalaza quien se encargó de este diseño.


Lanzagranadas Instalaza

Como sucedió con sus parientes usados en España, en Argentina el cartucho del calibre 7,62x33 se empleó para ejercitar la puntería de los soldados que eran sirvientes de un lanzagranadas Instalaza. Las características más destacables de este cartucho son su capacidad para simular el vuelo y la trayectoria de una granada propulsada; así como su bajo coste comparativo, pues cumple el efecto requerido en la práctica de puntería. Es decir, que por medio de su proyectil trazante se puede observar fácilmente la zona de llegada, dando los puntajes al tirador y los reglajes correspondientes si así fuera necesario. Como para esta práctica el efecto explosivo de la granada no es un elemento primordial, la diferencia de costes es notable.

Composición del cartucho:
-Vaina de latón
-Proyectil FMJ
-Núcleo de plomo encamisado en latón sujeto a la vaina por granetazos en su boca
-Iniciador sujeto por tres granetazos (desconozco el peso de la carga propelente y del proyectil, aunque debe rondar el estándar trazante del 7,62x51 OTAN)

El subcalibre para lanzagranadas Instalaza de 88,9mm 7,62x33mm también se conoce con otras denominaciones como 7,62x33 Spanish-Argentine for 88,9mm González-Regaña; 7,62 Mod. 68; 7,62 Regaña español; 7,62 Argentine reducer; y 7.62x33CETME experimental.

Variantes

Comparación entre 7,62x51 y 7,62x33

Para concluir esta exposición sobre el 7,62x33 me gustaría hacer referencia a dos variantes de este cartucho que conozco y que tengo en mi colección. Estos dos cartuchos se fabricaron en 1973 y 1974, respectivamente, y están marcados todos con laca roja en la punta (trazante). De los siete cartuchos que actualmente poseo, sólo uno tiene moleteado su proyectil cerca de la boca de la vaina, como los indicadores OTAN de cartucho trazante para identificarlos al tacto.

Todos los cartuchos de este calibre que conozco hasta el momento surgieron de la Fábrica Militar (FM) Fray Luis Beltrán (F.L.B), ubicada en la provincia de Santa Fe (Argentina). A finales de la década de 1970 se dejó de fabricar en la mencionada planta pasando a estar fuera de servicio y a convertirse en un ejemplar codiciado por los coleccionistas que tratamos de impedir que proyectos como éste queden en el olvido.

Armas.es

MPA: China quiere su propio Orion

China: Intentando acortar la brecha del P-3




En los últimos tres años, China ha estado probando el Y-8GX6 (también conocido como el Gaoxin-6), la contestación a los aviones estadounidenses P -3C de patrulla marítima y anti-submarinos. Ambos aviones son similares en forma y equipos. Hasta que el Y-8GX6 pueda ver en acción, es difícil decir qué tan cerca los dos aviones están en capacidad operativa. El primer vuelo de un Gaoxin-6 completamente equipado tuvo lugar en 2012, y al parecer el diseño se está apresurando en servicio.

China está jugando a alcanzar aquí, como los EE.UU. ha estado utilizando estos aviones antisubmarinos durante sesenta años. Si bien los esfuerzos de espionaje chinos pueden haber obtenido información de la mayoría de equipos aviones anti-submarinos estadounidenses, no hay manera de robar décadas de experiencia. Otro problema que China tendrá es que cuando sus aviones anti-submarinos son en realidad empezados a utilizar para el seguimiento de los submarinos estadounidenses y de otros países (especialmente Japón y Corea del Sur), esto se llevará a cabo en aguas internacionales donde el Gaoxin-6 pueda ser seguido y vigilado por aviones y barcos de recolección de inteligencia estadounidenses.

El Gaoxin-6 de China es un avión de cuatro turbohélices que pesa sesenta y una toneladas, tiene un metro treinta y ocho de envergadura, y una velocidad de crucero de seiscientos sesenta kilómetros por hora. El Y-8 se basa en el An-12 ruso y el C-130 de EE.UU. Hay también una versión más grande, el Y-9 de setenta y siete toneladas, que se cree que es un intento chino para construir una aeronave con características similares al C-130J estadounidense , y esta versión también se puede utilizar para el Gaoxin-6.

El P-3 estadounidense se basa en el avión civil Electra, que voló por primera vez en 1954, aunque sólo ciento setenta fueron construidos, más seiscientos P-3. Una cuarentena de Electra y más de doscientos P-3 se encuentran todavía en servicio. Hay unos doscientos P -3 y un número menor de aeronaves anti-submarinas en el Pacífico occidental, y todos son operadas por las naciones que no se llevan bien con China. Hasta que el Gaoxin-6 se muestre en grandes cantidades, China tendrá una desventaja importante en este departamento. Los submarinos chinos estaban bajo vigilancia constante por parte de sus aviones anti-submarinos, mientras que China se limita a los buques de guerra relativamente lentos con el equipo para encontrar y atacar submarinos. China tiene aún menos helicópteros equipados para el trabajo anti-submarina.

El P-3 de sesenta y un toneladas tiene un treinta y dos metros de envergadura y puede permanecer en el aire cerca de diez horas por salida. La velocidad de crucero es de quinientos noventa y kilómetros por hora. El P-3C está siendo reemplazada por la P-8A, que se basa en el transporte a reacción Boeing 737 de dos motores. Al igual que el P-3C, el Gaoxin-6 lleva los radares y otros sensores, así como unas cuantas toneladas de sonoboyas, cargas de profundidad, y torpedos.

El Y-8/9 se basa en un viejo diseño de aviones rusos, el An-12. Esta copia china del An-12 nunca se puso de grande como un transporte, pero ha estado apareciendo como un avión de radar (AWACS) de patrulla / avión de guerra anti-submarina y electrónica marítima.

China ha estado construyendo el Y-8 desde principios de 1980. El Y-8 impulsado a hélices de cincuenta y cuatro toneladas puede, al igual que los similares C-130H estadounidense, lleve veinte toneladas. China sólo ha construido alrededor de ciento treinta Y-8 en los últimos treinta años, y vendió parte de ellos a Sri Lanka, Myanmar y Sudán. Mientras tanto, más nuevos usos se le están encontrando para la Y-8. Uno se convirtió recientemente en un avión de evacuación médica, capaz de llevar a treinta y nueve heridos en camillas y quince capaces de sentarse, además de personal médico.

Muchos de los más viejos An-12s todavía están volando. Sin embargo, Rusia ha dejado en tierra a todos sus An-12s en varias ocasiones en los últimos años debido a problemas de fiabilidad relacionados con la edad. La respuesta de Rusia al  C-130 estadounidense, el An-12 de sesenta y un toneladas entró en servicio en 1959 (dos años después de la C-130), pero la producción cesó en 1973 (después de que mil doscientos ochenta se construyeron). Los C-130 de setenta toneladas siguen en producción y más de dos mil trescientos se han construido.

Mientras tanto, los Y-8 chinos están bien mantenidos y constantemente actualizado con los nuevos equipos. China está aparentemente aumentando la producción y encontrar más usos para este diseño sesentón, así como la producción de un modelo actualizado, el Y-9.

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Siria: Que se siente ser cañoneado por un T-72

Siendo blanco de un T-72 en Jobar (Damasco)

Un T-72 aparece por una bocacalle y detecta un intruso. La imagen que sigue a continuación sólo los espíritus pueden dar cuenta de ello. Ningún ser animado puede sobrevivir para contarlo.