MAPATS
Sistema antitanque portátil individual El MAPATS es misil de largo alcance guiado por láser antitanque que proporciona capacidades de combate destacables. Principales características Datos técnicos
Principales características
Misil guiado por láser
sin cable de guiado; puede ser disparado sobre agua hacia blancos navales o desde el mar hacia blancos terrestres
Alcance de disparo extendido (5-km)
probabilidad de impacto alta a larga distancia
Alta precisión
efectividad probada contra blancos estacionarios o móviles
No perturbable
permite la operación en el ambiente del campo de batalla moderno
Variedad de ojivas
permite la destrucción de un amplio abanico de blancos tales como tanques o vehículos blindados, posiciones fortificadas y blancos localizados en áreas edificadas
Montaje modular
Intercambiable para trípode terrestre o montaje en vehículo
Operación diurna o nocturna
usando mira ligera de imagen termal
Movilidad
transportable por infantería, mochila, transporte aéreo o terrestre
Apoyo de sistema completo
un sistema de armas completo que incluye entrenamiento, mantenimiento y logística provista al usuario con un sistema completamente confiable
Datos técnicos
Alcance
Más de 5000m
Pesos
Misil en contenedor - 29.5 Kg Lanzador terrestre - 66.0 Kg
Ángulos de tiro
Traversa 360o Elevación 30o Depresión -20o
En el ECh se utiliza montado en un viejo vehículo militar Commandcar de origen israelí. Ejemplar chileno Motor de eyección del MAPATS. RSD manufactura el motor de eyección del misil guiado por láser antitanque MAPATS. Posee un propelente granulado liberado doble alojado en el motor de acero Maraging con directores duales de grafito.
La DAIA dio anoche por cerrada la controversia que se desató a raíz de supuestas declaraciones del general Roberto Bendini quien, en una conferencia en la Escuela Superior de Guerra, habría dicho que “grupos israelíes” incursionan en la Patagonia con la excusa de hacer turismo pero con la mirada puesta en una futura ocupación de ese territorio. “En nuestra reunión con el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Defensa, José Pampuro, se nos exhibieron 21 escritos, de puño y letra de los capitanes que estuvieron presentes en la conferencia, y en los que esos oficiales dicen taxativamente que Bendini no hizo ninguna referencia ni a grupos israelíes ni a organizaciones no gubernamentales como piezas de un plan que tuviera como objetivo la Patagonia. Ante esa prueba y el hecho de que no tenemos evidencia alguna de que Bendini haya dicho lo que se publicó, dimos por cerrado el episodio”, resumió el titular de la DAIA, José Hercman.
El punto de partida de la polémica fue la publicación en el diario Infobae de un supuesto resumen de la conferencia de Bendini. Según contaron los dirigentes de la DAIA, en el Gobierno sostienen que se mezclaron tramos verdaderos con otros falsos:
- Es cierto que Bendini se refirió a la necesidad de que las Fuerzas Armadas refuercen su presencia en la Patagonia y el Litoral porque en el mundo crecen las teorías de que existen amplias zonas que no tienen dueño y están despobladas. El papel de las Fuerzas Armadas sería entonces apoyar con su presencia a quienes habitan en esas regiones como forma de afirmar la soberanía.
- También es cierto, según el Gobierno, que Bendini mencionó la idea de reafirmar el protagonismo militar en áreas como la investigación y también el desarrollo industrial.
- No es verdad, siempre en la versión del Ejecutivo, que haya planteado como escenario de conflicto el intento de ocupar la Patagonia por parte de Israel u otros países. También afirma la Casa Rosada que es falso que haya hecho referencia a grupos israelíes e integrantes de organizaciones no gubernamentales que, haciéndose pasar por turistas, constituían la punta de lanza para apoderarse del territorio austral.
- De igual modo, en el Gobierno niegan terminantemente que Bendini se haya opuesto en esa conferencia a la política de derechos humanos del Ejecutivo. Según Infobae, el jefe del Ejército habría dicho que no creía que el robo de bebés haya sido una política sistemática del Proceso.
Para redondear, en la Casa Rosada sostienen que todo el incidente está relacionado con un intento de promover el apartamiento de Bendini para poner en su lugar a un general “más liberal”.
“En nuestro encuentro de ayer –dijo anoche el presidente de la DAIA– nos presentaron los escritos de los 21 asistentes a la conferencia y que fueron los que en su momento habían hecho resúmenes de lo dicho por Bendini. Los trabajos originales suelen destruirse porque hay referencias a cuestiones de estrategia militar y en este caso nos informaron que sucedió eso. Los escritos originales fueron destruidos. Lo que nos mostraron fueron manuscritos, con nombre y apellido, y firmados por los 21 oficiales. En ellos dice taxativamente que Bendini no hizo ninguna referencia a grupos israelíes u organizaciones no gubernamentales. No creemos que nadie en el Ejército haya podido obligar a mentir a oficiales de ese rango. Alguno, por honor, hubiera puesto el grito en el cielo y lo sabríamos. Nosotros no hemos absuelto a nadie. Lo que decimos es que no tenemos elementos probatorios, nadie nos acercó ni la más mínima evidencia. Por eso damos por cerrada la controversia.”
Hercman también hizo referencia a un texto aparecido en la revista Noticias. Supuestamente está escrito por un capitán y hace un resumen de la conferencia de Bendini, adjudicándole haber mencionado la cuestión de la ocupación de la Patagonia y los pequeños grupos judíos.
“Hemos analizado con detenimiento ese texto. No tiene membrete ni firma ni siquiera el nombre de la persona que supuestamente lo escribió. No es una prueba. Como contrapartida tenemos textos firmados y manuscritos de los asistentes. Insisto, no hemos encontrado una evidencia mínimamente contundente. Si aparece, por supuesto lo consideraríamos de inmediato.”
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982 los EE.UU. afirmó públicamente neutralidad.
Si bien en secreto, la administración del presidente Ronald Reagan había desarrollado planes para préstamo de un buque de la Marina británica si el aliado británico había perdido uno de sus portaaviones (objetivos de alta prioridad de los A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea y la Armada Argentina).
De hecho, el ex secretario de la Marina John Lehman reveló algunos de los detalles durante un discurso en el Instituto Naval de Portsmouth, Reino Unido
Como se informó en un reciente boletín del Instituto Naval de Estados Unidos, de acuerdo con Lehman, tanto él como el entonces secretario de Defensa Casper Weinberger acordaron apoyar a la Primera Ministro del Reino Unido Margaret Thatcher con el préstamo del buque de guerra anfibio USS Iwo Jima: "Estamos de acuerdo en que (Weinberger) contaría el presidente que habíamos planeado para manejar todas estas solicitudes de manera rutinaria sin ir canales de la Marina fuera existentes ".
"Nos interesaba dejar al Departamento de Estado, a excepción de (el secretario de Estado A.I.) Haig, fuera de él". Cuando el plan se puso delante del presidente Reagan aprobó sin dudarlo añadiendo una instrucción para Weinberger "Denle a Maggie todo lo que necesita para seguir adelante con la guerra."
Lehman reveló que la solicitud era de carácter informal y sobre una base de planes contingentes.
El ex comandante de la segunda flota de los EE.UU. almirante (retirado) estadounidense James Lyons en el momento ayudó a desarrollar los planes para el suministro de la Royal Navy con Iwo Jima si se llegaba a perder el HMS Hermes o Invincible.
Aunque el USS Iwo Jima era realmente un portahelicópteros al menos uno de los barcos de la clase Iwo Jima estaba calificado para volar la versión estadounidense del Harrier; por lo que sólo habría requerido modificaciones limitadas por los británicos para operar Harriers en la cubierta.
"Decidimos que USS Iwo Jima sería la nave que sería más fácil para los británicos para operar y haría una transferencia suave. [..] También identificados "asesores contratados» que estarían a bordo para ayudar a los británicos con algunos de los sistemas ".
El USS Iwo Jima hubiera funcionado bien como un reemplazo para Invincible ya que es un tamaño y función similar y habría llenado el vacío.
China está jugando al Monopolio en el Mar del Sur de China-solamente que en lugar de construir hoteles en Pacific Avenue, ahora construye de helipuertos y, en algunos casos, nuevas islas enteras del sur de China.
En menos de un año, los arrecifes de poca profundidad en las Islas Spratly han brotado afloramientos de arena blanca, luciendo lo que parecen ser instalaciones militares de China, de acuerdo con las imágenes de satélite publicadas esta semana por Defence Weekly de IHS Jane, una empresa de consultoría. Las Spratly son más estratégicas de lo que son sustanciales; en virtud del derecho internacional, el archipiélago podría tener derecho exclusivo a los caladeros generosos en los mares que rodean, y para su fondo marino potencialmente rico en petróleo, lo cual puede explicar por qué China y otros cinco países de Asia reclaman las islas.
Las nuevas islas recuperados son sólo las últimas apilamientos de rocas Spratly y arrecifes que, desde febrero de 2014, China ha queridas a la existencia por amontonar arena en la cima de ellos para alarma entre los vecinos de China.
Expertos militares dicen que el relleno de los arrecifes por parte de China están destinadas a hacer cumplir los reclamos de soberanía sobre esas aguas. Un informe del gobierno de Estados Unidos señala que la pista de aterrizaje de China recientemente construido en el bien llamado arrecife Mischief permitiría al Ejército Popular de Liberación de ampliar enormemente el alcance de su defensa aérea.
Comparación de las distancias operativas actuales de bases de ELP con pistas de aterrizaje desde Taiwan frente a las Islas Spratly (distancias en millas náuticas) ("China’s First Airstrip in the Spratly Islands Likely at Fiery Cross Reef,," Ethan Meick, utilizando Google Maps.; adaptado de David Shlapak, "Chinese Air Superiority in the Near Seas", de Peter Dutton, Andrew S. Erickson, y Ryan Martinson (eds.), China’s Near Seas Combat Capabilities (Estudios Marítimos de China, US Naval War College, Febrero de 2014) )
Pescado, aceite y gas natural
Una de las iniciativas militares de China de que puedan llevar a cabo una vez que se realiza la construcción de las islas es la implementación de una zona de identificación aérea (conocida como ADIZ), dice Peter Dutton, director del Instituto de Estudios Marítimos de China en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos. Pero las ambiciones sobre las Spratly de China es probable que vaya mucho más allá de la mera fuerza militar, añade.
"Ciertamente, también significa apoyar la exploración de la flota pesquera, petrolera y de gas natural, la capacidad de apoyar a sus fuerzas del orden y guardia costera, además de las actividades militares", dice Dutton. "Las islas están construyendo en los mares de China del Sur en realidad no representa un problema importante para los otros demandantes en la región en este sentido, debido a que China simplemente supera en todas las dimensiones del poder del Estado es necesario para reforzar sus pretensiones []."
Lucha en la arena
Un elemento visible de la controversia de las Spratly es el tiempo: la locura por construir las instalaciones por parte de China ha sido reciente y furioso. Sí la recuperación de tierras no es estrictamente ilegal, dice Mira Rapp Hooper, director de la Iniciativa de Asia Maritime Transparency Initiative (AMTI) en el Center for Strategic and International Studies, de hecho, Vietnam y Malasia han recuperado tierras de las Spratly en el pasado. Otros reclamantes también han construido en las disputadas Spratly; hasta el año 2014, China fue el único, aparte de Brunei, sin una pista de aterrizaje.
La razón principal de que "las actividades actuales de China sean vistas por muchos estados como especialmente desestabilizadoras", dice Rapp Hooper, es "porque se están llevando a cabo en seis lugares de tierra diferentes, muy rápidamente, y con la clara intención de crear islas artificiales donde antes no existían. "
¿Rocas, arrecife, o isla?
Eso todavía no explica repentina necesidad de China de construir, sin embargo. Rapp y sus colegas AMTI tienen una teoría: además de la construcción de la fuerza militar, de China también tratando de obstaculizar un desafío legal a su jurisdicción Spratly afirmado que las Filipinas trajo a colación en 2013.
Jurisdicciones territoriales UNCLOS. (Wikipedia)
Para entender por qué, ayuda a comprender una pieza crítica aunque arcana de la ley de la ONU del mar (UNCLOS), que establece los derechos de los estados costeros en aguas adyacentes y los fondos marinos. La UNCLOS otorga una jurisdicción país sobre sus "aguas territoriales", que se extienden 12 millas náuticas (22 kilómetros 14 millas) de sus costas, así como el derecho exclusivo de explotar los recursos dentro de una "zona económica exclusiva" (ZEE) que se extiende otra 200 millas náuticas, y el derecho a los recursos de los fondos marinos en la "plataforma continental", que puede alcanzar hasta 350 millas náuticas.
En otras palabras, incluso una isla de una sola palmera puede ser increíblemente valiosa si está en el medio de valiosos mares y las Spratly ciertamente lo son. Esto probablemente explica por qué, a pesar de que las costas legales más cercanos de China son cientos de kilómetros de las Spratly, el forma parte del archipiélago de la cota inferior de notorio de nueve líneas de tablero de Pekín, el gran barrido de los mares de China del Sur en el que China reclama la soberanía.
Pero UNCLOS no significa que sea tan fácil para los países de parcelar el mar en busca de atún y crudo. Una isla debe estar formado y, naturalmente, no-terrenos ganados al mar que se encuentra por encima del agua durante la marea alta, de lo contrario, le da al país reclamante ningún derecho en absoluto. Mientras tanto, las rocas que no pueden "mantener habitación humana o vida económica propia" otorgan a sus propietarios no más que el mar territorial de 12 millas náuticas.
"La manipulación de la evidencia"
Estas reglas han sido poco probado, sin embargo. En enero de 2013, las Filipinas trajo trajo un caso contra China ante la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya, pidiendo al tribunal que se pronuncie sobre si seis de las Spratly que China está construyendo en sí son islas o si son rocas o arrecifes . El tribunal dará a conocer en algún momento de este año si tiene jurisdicción sobre el caso, y si encuentra que lo hace, se espera que para gobernar en 2016.
China se ha negado a participar, al menos no oficialmente. Sin embargo, su reclamo que salió de la nada aún podría estar relacionado con el caso, sostiene Jay Batongbacal, director de la Universidad de Filipinas el Instituto de Asuntos Marítimos y Derecho del Mar, en una entrada de blog AMTI. Para gobernar, el tribunal tendrá que revisar las encuestas detalladas de los seis casi islas Spratly. Oscureciendo lo que solían parecer, el cambio de imagen espectacular de China efectivamente "pisotea la evidencia", el tribunal tiene que revisar para llegar a su decisión. Esto no sería normalmente un problema. Sin embargo, "las observaciones precisas en el Mar Meridional de China están notoriamente ausentes, y los van a resultar imposible para las características permanentemente modificados por la expansión china", dice del CSIS Gregory Poling en el blog AMTI, señalando el tribunal requerirá estudios geológicos rigurosos, no la toma de imágenes de satélite que se publican en Twitter.
¿Ambiciones más distantes?
Dutton de UWC es menos preocupado por la falta de pruebas; dice la documentación sólida EE.UU. compilado antes de la recuperación china. Pero él nos lleva a otro estímulo potencial impulsor de la acumulación china del Mar del sur de China. Cuando Taiwán celebre sus elecciones presidenciales de enero de 2016, los expertos dicen que el Partido Kuomintang, que favorece tradicionalmente relaciones más estrechas con China, es probable que pierda a mucho menos pro-China, del Partido Democrático Progresista.
"Si gira el mapa, hay una muy interesante línea, eje casi directa entre las islas de China ha estado reclamando en Spratly y Taiwán y las islas Senkaku / Diaoyu", dice. "Si yo fuera un planificador de la seguridad de Taiwán, me habría llamado la atención."
La unidad de voluntarios suecos, F19 operó en el norte de Finlandia durante 62 días, durante la Guerra de Invierno. Los pilotos finlandeses y suecos habían realizado varias visitas de escuadrón entre los dos países antes de la guerra por lo que ya eran muy buenas relaciones entre las fuerzas aéreas.
F19 Gloster Gladiador Mk.1 en Finlandia, febrero 1940.
Con el dinero que se recogió en Suecia fueron comprados aviones Gloster Gladiator Mk.1 (J.8) y Hawker Hart (B.4). Estos últimos eran fabricado bajo licencia en Suecia (Asja y CVM). Los Gladiators fueron construidos en Gran Bretaña durante 1937-1938. Un viejo entrenador Raab-Kazenstein 26 (Sk.10) fue adquirido como un avión de enlace y un Junkers F.13 como un avión de transporte.
Entrenador Raab-Katzenstein (Sk.10)
Avión de transporte Junkers F.13
Los 12 Gladiators representaban un tercio del inventario de combate de la Fuerza Aérea sueca. Los suecos ya habían ordenado aviones más modernos de los EE.UU. y que estaban en parte en su camino a Suecia - 120 Republic EP-106s, que eran la versión de exportación del Seversky P-35. Sólo 60 de los aviones pedidos llegaron a Suecia y fueron designados J.9.
El proyecto para ayudar a Finlandia con una unidad sueca progresó: el Capt. Bjuggren (más tarde el oficial ejecutivo de F19) viajó a Finlandia el 13 de diciembre de 1939. Voló en un avión de transporte Junkers Ju-52 a Turku (Turku). El Junkers se cargó por completo con la munición para los cazas. Un coche del gobierno tomó a Bjuggren de Turku a Helsinki para conversaciones con el cuartel general de la Fuerza Aérea de Finlandia. Las conversaciones progresaron de manera que ya el 15 de diciembre se decidió que los suecos tomaría parte en la Guerra de Invierno.
En la tarde del día 15 Bjuggren cumplido con el Comandante en Jefe de las Fuerzas de Defensa de Finlandia, Marshall Mannerheim y Mannerheim sugirieron que la unidad sueca podría operar en el norte de Finlandia, donde había muy pocas unidades finlandesas. Se decidió que las tropas suecas estarían listas para las operaciones en el 10 de enero de 1940. Las unidades de vuelo apoyaría los voluntarios suecos noruega sobre el terreno en su área de operación.
Después de que el capitán. Bjuggren regresó a Suecia las cosas se desarrollaron rápidamente. La nueva unidad de voluntarios se formó ya el 19 de diciembre. El Mayor Hugo Beckhammar fue seleccionado para ser el comandante de la unidad. El Capitán Björn Bjuggren era el oficial ejecutivo y el ayudante del comandante fue el teniente Gregor Falk. El Mayor Beckhammar dio sus primeras órdenes a la nueva unidad Flygregemente 101 el 22 de diciembre.
Mayot Beckhammar
La nueva unidad consistió principalmente en la fuerza aérea de los voluntarios:
Estado Mayor General: 5
F.4 (Ala Jämtland): 84
F.8 (Svea, Barkaby): 104
F.1, personal -2, -3 y -6 mantenimiento
Controladores civiles y cocineros
La estructura del regimiento F19:
Sede: departamentos de departamentos de personal, de radio, de la cuenta, de transporte y de hospitales
Escuadrón de caza:. Comandante Capitán Söderberg, 11 pilotos, 12 aviones
Escuadrón de bombardeo: Comandante Teniente Sterner (hasta 12 de enero 1940), otros tres pilotos, cinco navegantes, cuatro aviones
Escuadrón de transporte: dos pilotos, dos aviones, un avión de enlace
Compañía de la Base: 110 hombres
El 25 de diciembre el teniente Swartz y alférez Rissler viajó oficiales de la base para cumplir con el general Wallenius para discutir los temas Basing. Se pusieron en contacto Hamilton, a quien los finlandeses ya habían enviado hasta el norte de Finlandia para preparar la llegada de la escuadra sueca. Tres días más tarde, el comandante de escuadrón y su equipo viajaron a Finlandia. El resto del personal viajó al día siguiente.
Cuatro bombarderos ligeros Hawker Hart B.4. Letras de identificación R, Z, Y y X. Más tarde M como el quinto bombardero
Los pilotos estaban esperando en Barkaby con la aeronave, que recibió pintura de camuflaje verde y una gran carta de identificación de color amarillo en el timón. Los motores fueron controlados, radios ajustados y las ametralladoras alineados.
En el último día de diciembre el capitán. Bjuggren viajado de nuevo a Finlandia para conseguir las órdenes finales. Visitó el LLV 10 (Escuadrón 10) finlandés el 02 de enero de 1940. El escuadrón voló bombarderos en picado Fokker CX y el capitán. Bjuggren querían estudiar las tácticas antes de regresar al norte de Finlandia.
El personal de tierra llegaron a la zona Kemi a principios de enero. Kemi se convirtió en la base principal de la escuadra. La primera alerta de ataque aéreo fue el 3 de enero y dio anticipo para la unidad sueca de lo que estaban a punto de experimentar - no se trataba de hacer ejercicio.
El avión estaba listo para vuelos de transbordadores en el 1 de enero, pero el tiempo retrasó los vuelos. Cuando llegaron el personal de tierra, la nueva unidad fue renombrada Lentor 5 (Vuelo Regimiento 5), que fue cambiado por el HQ FAF el 9 de enero a F19 (Flygflottiljen 19). El oficial de enlace de la unidad sueca era el teniente Wartiovaara.
La base OSCAR se estableció 15 km (9 millas) al noreste de Rovaniemi en una superficie del lago congelado. El Gral. Wallenius solicitó la asistencia el día 10 de enero, pero el tiempo prohibido los vuelos de traslado de Suecia. En 13.25 horas, hora local hubo una llamada telefónica que la aeronave había despegado de Barkaby pesar de que el techo estaba a 50 m (170 pies) y la parte superior de las chimeneas se encontraban en la nube.
A las 14.15 hrs el ruido de los aviones se oyó en Kemi y 14.30 horas un grupo voló sobre Kemi hacia el este. Hubo más ruido y pronto 13 aeronaves - 12 Gladiators y un Hart habían aterrizado. 15 minutos después del primer grupo dos más Harts llegó (los que habían sobrevolado primero). Una hora más tarde llegó un informe de que dos aviones habían aterrizado en Tornio (Torneå).
El Mayor General finlandés había ordenado a la F19 que sea responsable de la espacio aéreo del norte de Oulu (Uleåborg) - Hossa - Kärkjärvi. La unidad era de reconocimiento para coordinar con el general Wallenius.
El Grumman XF10F Jaguar fue un avión de caza con alas de geometría prototipo ofrecido a la Marina de los Estados Unidos a principios del 1950. Aunque nunca entró en servicio, su investigación señaló el camino hacia la tarde General Dynamics F-111 y el propio F-14 Tomcat de Grumman.
Diseño y desarrollo
El interés de la Armada en el ala de geometría variable se basó en la preocupación de que el peso cada vez mayor de sus aviones de combate estaba realizando operaciones de portaaviones problemático. Muchos de sus aviones existentes ya tenían un rendimiento marginal portadora, y la tendencia de crecimiento de peso era obviamente hacia arriba. Al mismo tiempo, las exigencias de rendimiento de alta velocidad exigida barrieron diseños de ala que no se prestan a las buenas características de despegue. La posibilidad de combinar los dos en una sola aeronave era tentadora.
Originalmente concebido como una versión de ala en flecha de la anterior F9F Panther, en febrero-marzo de 1948, el diseño fue reconfigurado con una T-cola y en última instancia, un ala de geometría variable. [1] Se incluyó una cola en T, con la horizontal estabilizador, un cuerpo pequeño centro de rotación con un delta de servo control en la nariz y un ala delta principal trasero más grande, montado encima de la aleta vertical. El turborreactor solo fue alimentado por la ingesta de la mejilla. El ala alta, montada en el hombro podría ser trasladado a dos posiciones: una barrida de 13,5 ° para el despegue y el aterrizaje y un barrido 42,5 ° para el vuelo de alta velocidad.
El diseño único estabilizador horizontal estaba flotando libremente; el pequeño foreplane adjunta fue controlado directamente por el piloto y sacó el estabilizador hacia arriba o hacia abajo; así, se aerodinámicamente, no controlado mecánicamente, y esto dio lugar a control de paso lento, cada vez más por lo que a velocidades bajas donde se redujo y el flujo de aire sobre el pequeño foreplane, y si el proyecto se había desarrollado aún más, probablemente habría sido sustituida por una convencional todo -flying plano de cola. El comportamiento impredecible del diseño a menudo causada oscilaciones inducidas por piloto, con el despliegue súbito y errático de los slats causando la aeronave a ser casi incontrolable gran parte del tiempo.
El XF10F-1 no estaba armado, pero los aviones de producción probablemente habría tenido cuatro 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón y pilones de bombas y cohetes, como otros combatientes de la Marina contemporáneos.
Pruebas
La configuración del Jaguar presenta muchos de los mismos problemas de manejo como el Bell X-5 aviones experimentales antes, con algunas características de spin viciosos.
XF10F Jaguar
Desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado por su uso de la crónica no fiable turborreactor Westinghouse J40, que, como en otras aeronaves de este período, hizo el Jaguar peligrosamente estadístico y propensos a diversos problemas relacionados con el motor. El J40 desarrollado sólo 6.800 lbf (30.2 kN) de empuje en lugar de la esperada 11.000 lbf (49 kN), y sus problemas en última instancia resultó ser insuperable.
El piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer, el único piloto para volar el Jaguar, [4] lo describió como entretener a volar ", porque había tanto de malo en ello." [5] Los ejemplos de la "maldad" encontrada por Meyer durante el programa de vuelos de prueba incluía:
Atascamiento del mecanismo de barrido del ala como fluido hidráulico congelado en un estado gelatinoso de la falta de mantenimiento, lo que resulta en una sustancia con "una consistencia de Jell-O". A pesar de este fracaso, la afirmación de la aerodinámica que el ala sería unsweep sí en caso de un fallo mecánico resultó del todo correcto, para alivio de Meyer.
Fallas en vuelo regular de la igualmente experimental turborreactor Westinghouse XJ-40. La razón de su falta de fiabilidad en el Jaguar fue rastreado en última instancia a un caso extraordinario de fabricación descuidado, donde un panel de acceso cuadro de la electrónica del motor tenía un tornillo de casi 5 pulgadas (127 mm) de largo destrozando el interior de los circuitos delicados dentro, en agudo contraste con los otros tres tornillos del panel que eran apenas 0,4 en (10 mm) de largo.
El ascensor de péndulo "aerodinámicamente balanceado" accionado por canard, cuya ineficacia y mala contribución a la estabilidad ya era evidente en los modelos de desarrollo de vuelo libre. La inestabilidad fue despedido como un "efecto de modelo", pero esto resultó ser un juicio falaz. Las correcciones iniciales consistían en un conjunto de aletas horizontales triangulares en la parte trasera del fuselaje, pero en última instancia Grumman admitieron la derrota y con carácter retroactivo disponen las superficies horizontales de la anterior Grumman F9F Cougar caza-ala en flecha. En este momento el programa se acerca a su fin, y fue en esta etapa poco probable que la Marina estadounidense adoptaría el Jaguar.
Durante un vuelo el canopy se abrió, y no podía ser cerrado, ni podría ser expulsado tampoco. Al mismo tiempo, el motor de menos-que-confianza comenzó a perder poder a un ritmo alarmante, pero, debido a los problemas con el dosel, Corky Meyer no pudo expulsar, pero logró aterrizar con seguridad. Fue justo después de este vuelo que se detectó el tornillo grueso de gran tamaño antes mencionado.
Descubrió el mecanismo de traslación ala-barrido, similar a la Bell X-5, (que era mucho más complicada que la que más tarde adoptada por el F-111, F-14 y Panavia Tornado et al.), Siendo la única característica que funcionó a la perfección. La Marina no se sintió alentado por los resultados, y el desarrollo de las compañías más grandes con cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas a vapor hizo la configuración con alas de geometría innecesaria.
El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Fue utilizado por unos 32 vuelos de prueba a lo largo del año, pero en abril de 1953, la Armada canceló el programa, y con ella, el avión 112 de producción que se había ordenado . El único avión que vuela y el segundo prototipo incompleto fueron enviados a Aeronaval material Center de Filadelfia para las pruebas de barricada, y el avión de prueba estática más tarde fue utilizado como un objetivo de la artillería.
Especificaciones (XF10F-1)
Características generales
Tripulación: un piloto Longitud: 17,01 m Envergadura: Abiertas: 15,42 m Barridas: 11,17 m Altura: 4,95 m Área alar: Abiertas: 43,38 m² Barridas: 41,8 m² Peso en vacío: 9.265 kg Peso al despegue máximo: 16.080 kg Motor: 1 × turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8, 6.800 lbf (30.2 kN)
rendimiento Velocidad máxima: 1100 km / h Alcance: 2.670 kilometros Ratio empuje / peso: 0,19
Apenas unos días después de que fuerzas ucranianas se retiraran de la ciudad ahora en manos de los rebeldes Debáltsevo, un periódico liberal líder en Rusia afirmaron el viernes que los separatistas pro-rusas no estaban luchando con armas rusas, sino que también lo hacían con tropas rusas en sus filas.
Kommersant, un periódico nacional que se dedica a los negocios y la política, dijo que los soldados llegaron en pequeños grupos para evitar ser detectados por los guardias de fronteras de Ucrania y luego fueron asignados a diferentes divisiones dentro de las fuerzas rebeldes.
"Llegaron en el Donbass no con una división, sino en grupos de tres personas", destacó el artículo Kommersant, ya que explicó cómo las tropas rusas fueron capaces de unirse a los rebeldes. "Ellos fueron asignados a diferentes unidades militares de la República Popular Democrática de [República Popular de Donetsk]."
Combatientes de la separatista autoproclamada Ejército Popular de la República Donetsk reposicionan una ametralladora pesada en un retén en la carretera de la ciudad de Vuhlehirsk a Debáltsevo en Ucrania 18 de febrero 2015.
El informe menciona específicamente cuatro soldados rusos que se habían unido a la República Popular Democrática de la rusa motorizado Rifle Brigada, lo que corrobora las reclamaciones pasadas por soldados ucranianos que estaban luchando contra los soldados rusos regulares.
"Por lo tanto, la lucha se lleva a cabo por aquellos que realmente saben cómo luchar, y después de ellos se lleva a cabo por los militantes locales," dice el informe, mientras que también mencionar que los soldados rusos que luchan en Ucrania fueron reclutados activamente por los comandantes en Rusia .
El autor del informe, Ilya Barabanov, también dijo que habló con un soldado ruso en el suelo en el este de Ucrania, que afirmaban que sus superiores predijeron que Rusia iría a la guerra con Ucrania finalmente.
Los militares de Ucrania, que había estado en control de Debáltsevo durante el asedio de un mes por los rebeldes pro-rusos, recibieron la orden de retirarse por el presidente de Ucrania, Petro Poroshenko en las primeras horas de la mañana del miércoles. Después de las tropas del gobierno se fueron, las fuerzas rebeldes pro-rusos comenzaron a entrar en la ciudad destruida.
Se pensaba que el fin de los combates a gran escala en la ciudad situada estratégicamente podría dar nuevas esperanzas para el alto el fuego firmado en Minsk el 12 de febrero y entró en vigor el domingo. Sin embargo, como los combates en Debáltsevo comenzó a escalar hacia abajo, los bombardeos se informó en la ciudad portuaria de Mariupol, en el sur de Ucrania y en la ciudad de Donetsk, un bastión pro-rebelde.
El conflicto se ha cobrado la vida de 5.692 personas y dejó 14.122 heridos hasta el miércoles, según un informe de las Naciones Unidas. La verdadera cifra es probable que aumente como comandantes ucranianos representan las tropas capturados y desaparecidas.
El futuro de la guerra británico está representado en este modesto tanquecito Prosigue el desarrollo de una nueva familia de blindados Scout
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
Scouts SV desde el frente - General Dynamics
En el futuro, cuando el Reino Unido vaya a la guerra, lo hará con vehículos pequeños, similares a los tanques. El mes pasado, el Ministerio de Defensa del Reino Unido aprobó la siguiente etapa de desarrollo para el General Dynamics Scout Specialist Vehicle. Desde el cuerpo del Scout, el Reino Unido tiene previsto construir y utilizar una familia de vehículos.
Para todos, pero los observadores más técnicamente bien, el Scout es exactamente lo que parece: un tanque, con un cañón en el interior de una torreta en la parte superior y un cuerpo blindado. Pero las apariencias aquí son un poco engañoso. El arma principal de 40mm del Scout está bien para un vehículo más pequeño pero empequeñecido por los cañones principales de 120mm de los tanques como el M1 Abrams. Y, mientras que el Scout hacer los trabajos de un tanque ligero, tendrá un peso de casi tres veces más que el vehículo blindado ligero que está reemplazando. La versión principal va a hacer exactamente lo que su nombre indica: exploración delantera de la fuerza principal, incluso en lugares en los que es más seguro estar dentro de un chasis blindado. Además de la versión de explorador, el Reino Unido planea utilizar algunos de estos depósitos como reparar vehículos, centros de comando móviles, vehículos blindados de transporte de personal, y varias otras funciones.
El Scout tendrá varias otras características defensivas, tales como sensores de sonido, advertencias láser, y varias contramedidas electrónicas. No es exactamente igual que la visión de DARPA para un depósito que protege a sí mismo por tener menos armadura, pero utiliza un enfoque híbrido, que combina un exterior duro con los avances modernos.
Eche una mirada a la Scouts SV a continuación:
Prototipo de Scouts SV - General Dynamics UK
Por supuesto, lo que comienza como un vehículo explorador no se mantiene siempre como un vehículo explorador. Si el Scout pasa otra revisión a finales de este año, se espera que entre en servicio con el Reino Unido alrededor de 2020.
Durante un breve período a finales de 1990, Tailandia fue el único país en el sudeste asiático que poseía uno de los símbolos últimos de la fuerza militar: un portaaviones.
Su portaaviones, el HTMS Chakri Naruebet, estaba destinado a ser un motivo de orgullo para Tailandia y simbolizar el poder del país en desarrollo.
Luego a finales de 1990 la crisis financiera asiática golpeó Tailandia. Los grandes planes de Bangkok para su portaaviones fueron maniatados significativamente. Puesto en servicio en 1997, el mismo año en que la crisis financiera golpeó al país, el Chakri Naruebet - que significa "soberano de la dinastía Chakri," la familia gobernante de la monarquía tailandesa - fue consignado en su mayoría a sentarse en puerto debido a la falta de financiación.
Ahora, según The Motley Fool, Asia tiene un montón de portaaviones, como China, India, Japón, y Corea del Sur tienen los transportistas de diferentes tamaños. No queriendo quedarse atrás, Singapur está en camino a la construcción de un vehículo también.
Toda esta competición sólo ha hecho vistazo portador otrora orgullosa de Tailandia como un recordatorio bizarro de la disfunción del país, más que el símbolo de la creciente prestigio que estaba destinado a ser.
Según The Diplomat, la flota de jets AV-8S Matador (Harrier) de Tailandia que lo acompaña fue retirado del servicio en 2006, dejando a Bangkok con un portaaviones sin aviones. Tailandia experimentó un golpe militar ese mismo año, junto con una segunda en 2014.
Tailandia ordenó su portaaviones de España en 1992. El buque fue comisionado cinco años después, en 1997
Saludan desde el primer portaaviones de Tailandia el HTMS Chakri Naruebet durante una ceremonia oficial a la comisión de la nave construida español en la Base Naval Sattahip en Chon Buri, a 70 kilómetros (44 millas) al sur de Bangkok en 1997. El buque de 182.6 metros de largo es capaz de llevar nueve aviones Sea Harrier AV-8S y seis helicópteros SH-70B.
Casi de inmediato, Tailandia se topó con limitaciones presupuestarias. El Chakri Naruebet se puso a puerto durante la mayor parte de cada mes y en 2006 se retiró de su ala aérea asociada. Los Harriers son ahora más de 30 años de edad.
Incluso mientras estaba operativo, el portaaviones había sido superado por los buques más grandes de la India y China, por no mencionar la flota de super portaaviones de los EE.UU. foto de abajo. Es ahora el portaaviones funcionamiento más pequeño del mundo.
El Chakri Naruebet fue construido para llevar a 9 aviones Harrier y 14 helicópteros, con una tripulación de 605 personas. Algunos de esos aviones tienen décadas de antigüedad, y el portaaviones se informa no tiene un sistema de defensa antiaérea funcionando.
Thai Aeronaves carrierAP / Pornchai
Aún así, a pesar de sus deficiencias, el Chakri Naruebet ha demostrado ser útil en misiones humanitarias. El diplomático señala que el portador se utilizó después del tsunami de 2004, así como en las operaciones de rescate después de las inundaciones en Tailandia en 2010 y 2011
Turistas suben hasta el portaaviones ligero Real Chakri Naruebet con la ayuda de la marina tailandesa de Koh Tao Island después de fuertes tormentas en Surat Thani, al sur de Bangkok el 30 de marzo de 2011. Las graves inundaciones y deslizamientos de tierra en sur de Tailandia han muerto 21 personas, varados a miles de turistas y amenazó con retrasar los envíos de caucho en el país productoras de caucho más grande del mundo, dijeron las autoridades el miércoles. La Armada de Tailandia envió cuatro buques, incluyendo una lancha de desembarco anfibio con helicópteros a bordo a la región rica en caucho para entregar suministros y turistas de rescate y pobladores en zonas gravemente afectadas.
En la era soviética la formación de pilotos básica le fue asignada a un total de doce academias de la fuerza aérea situados en diferentes partes del país. Después del período de formación básica de cada escuela proporciona formación de tipo de la aeronave dentro de la categoría de tipo y el funcionamiento de su área de especialización, es decir a los combatientes, aviones de ataque, bombarderos estratégicos o medios de transporte. Ahora el número de estas escuelas se ha caído a siete y los pilotos están entrenados en sólo dos de ellos, Armavir y Balashovo (133). Actu 06 de noviembre '99
Desde 1991 hasta principios de 1994, la formación de los pilotos de la Marina en Nitka cerca de Saki, Crimea, se detuvo temporalmente a causa de la tensión en las relaciones entre Rusia y Ucrania, pero desde 1994 la formación se reinició. Sin embargo, debido a la escasez de la financiación del presupuesto y la inestabilidad de la tasa de cambio del rublo en 1998 la formación en Nitka se pospuso de nuevo. (94)
Los estudiantes son los cadetes que han solicitado a la escuela y seleccionados a través de pruebas. Por ejemplo, en 1995 una escuela tenía cinco candidatos que se presentan para cada posición en el programa piloto de formación de Su-24 y Su-25. El número de solicitantes han caído claramente de la época soviética, cuando los aspirantes generalmente fueron iniciados en la aviación en organización paramilitar DOSAAF. Después de eso, en el se aprobaron las pruebas de casos, seguido de cuatro años VVAUL, que proporcionó oficial, técnica y entrenamiento de pilotos básica, así como la formación de tipo para combatir la aeronave. En la década de 1970 el piloto de capacitación básica incluye, por ejemplo, 100 horas de vuelo en aviones checos L-29 y 200 horas en MiG-17. Una década más tarde, el curso fue aprobada con 230 horas en L-29, después de lo cual el mejor de los pilotos fueron dadas tipo de formación a MiG-23 y el resto a MiG-21 (19).
En el sistema actual, cursos de orientación básica para la aviación se da en la fase de la escuela de tierra, después de lo cual los cadetes se aplican al programa de VVAUL de cinco años a través de pruebas. Comienza con tres años de estudios de las habitaciones de clase académicas. Sólo después de que se toman las decisiones que en realidad va a entrar en el programa piloto de formación de dos años. Durante este período, el programa previsto incluye 200 horas de vuelo en el jet checo L-39 entrenador. Después de esto, los cadetes se transfieren a un escuadrón operativo, donde se les da el tipo de formación a la aeronave con la que buscarán calificación piloto de combate (19). Muchas escuelas han complementado su formación con la vieja flota de aviones de combate de doble asiento (26).
En la práctica, las horas de vuelo en el programa L-39 fueron al principio bajado a 150 por estudiante por falta de combustible y problemas en entregas parciales de repuesto. La escuela podría haber tenido 300 estudiantes en tres unidades de formación, pero por lo general sólo una docena de aviones de un total de 80 L-39 en una base aérea en particular de un centro de formación eran capaces misión en cualquier día en particular. Después de la graduación de los pilotos fueron trasladados a una nueva base aérea de formación de tipo de un año para su futuro tipo de aeronave, pero problemas similares fueron por delante. Por ejemplo, al final de 1992 la mitad de los cadetes en la VVAUL graduado directamente a las reservas. Cincuenta de los restantes fueron trasladados a la Academia de Ingeniería de Zhukovsky para ser entrenado como oficial de mantenimiento de aeronaves (19). Durante 1992 - 1994 de los 234 estudiantes que se graduaron de la VVAUL 130 no había volado en absoluto después de haber informado a sus unidades de la fuerza aérea asignadas (27). Además, el promedio de tiempo de vuelo por cadete durante el entrenamiento había caído a 40-50 horas de vuelo, lo que facilita sólo las habilidades de piloto de primaria (26).
En estos días, todos los pilotos en cada regimiento se dividen en tres grupos: los que pueden volar y que se consideran los especialistas más capacitados, los que se permiten dos o tres vuelos a la temporada y no más, y finalmente, los "jóvenes" que hacen no volar. De vez en cuando algunos de ellos son elegidos para sustituir a los hombres de la primera categoría que se jubilan. Incluso la palabra "joven" es relativo; hay oficiales, por ejemplo, en la base Marinovsky con tres o cuatro años de servicio detrás de ellos ya. La última vez que voló aviones estaba en la escuela militar. (84)
La reducción del personal y otros recursos ha afectado en gran medida a los estudiantes. En 1998, 693 funcionarios dejaron escuelas piloto antes de aprender a volar, debido a la escasez de queroseno. Durante el verano de 1999 un total de 2.000 hombres que soñaban con convertirse en pilotos serán asignados a las unidades de tierra. (117, 118)
La Fuerza Aérea de Rusia cuenta con tres tipos diferentes de instructores de vuelo: los pilotos de inspección que operan en regimientos operativos, los instructores que imparten formación de tipo-conversión a tipo, y los instructores VVAUL dando formación básica. En las unidades operativas, comandantes de vuelo y personal de mando de alto rango han volar habilitación de instructor para el tipo de aviones que están volando. Todos los regimientos operativos se organizan cursos de instructor y los instructores de vuelo pertenecen a los pilotos de clase I. Tipo instructores tienen experiencia de vuelo operativo. Los instructores VVAUL pertenecen a la casta más baja entre los instructores de vuelo, ya menudo es imposible para ellos cambiar tareas. La mayoría de los instructores VVAUL son egresados de las escuelas piloto, que directamente se han puesto de instructor del curso de un año y luego directamente a una posición de entrenamiento sin tener la oportunidad de adquirir experiencia operativa (19).
El estrés y la naturaleza del trabajo, las malas condiciones en las bases de entrenamiento, como alojamiento de vida en Yeisk, el empleo en Marinovsky y problemas con la comida prácticamente en todas partes, y pocas posibilidades de promoción profesional hacen que la moral entre los instructores de vuelo que dan formación básica de pilotaje y el respeto hacia ellos ha caído muy bajo. Las propias escuelas han propuesto que instructores de vuelo deben ser seleccionados de entre II pilotos empleados en escuadrones operativos de clase I y clase. Sin embargo, por el momento, la Fuerza Aérea ha decidido continuar en la forma establecida (19, 84).
Para efectos de comparación, mencionemos que, por ejemplo en la Fuerza Aérea de Finlandia e Israel los instructores de vuelo son los pilotos de combate con experiencia operativa. Mantienen su preparación y espera instructor posiciones operativas para un período fijo de tiempo.
El contenido de la formación de pilotos básica han sido el blanco de las críticas desde que comenzó la glasnost, y un caso en particular que ha surgido es la formación relativa a los errores de maniobra, y especialmente giros. Cuando el L-39 había sido introducido en el sistema VVAUL, la aeronave mostró flojedad en ir a un giro y, en consecuencia, los problemas en la recuperación de giro en ciertas condiciones de vuelo. Como resultado, la formación de centrifugado se eliminó del programa de estudios, y la pérdida de flujo en una situación de bloqueo se tomó hasta el punto de comienzo flutter sólo se cale (19).
Muchos pilotos experimentados llaman a esta práctica en tela de juicio. Se dijo a llevar a una situación en la que los pilotos no utilizan toda la capacidad de la aeronave, pero debido a la seguridad marginal perdido parte importante autoimpuesto de maniobrabilidad de la aeronave. La práctica fue visto como un continuo de la actitud hacia la plena utilización de la capacidad de las aeronaves que surgieron en la década de 1960. Se asocia al pensamiento relacionado con un ataque de alta velocidad determinada a una altitud elevada. Los críticos dijeron que la eliminación de la formación de centrifugado haría la situación sólo empeora en lugar de mejorarla. Además de lo que hace difícil controlar la pérdida involuntaria de situaciones de flujo, el combate efectivo no sería posible sin la confianza en sí mismo dada por la formación de giro (19).
Los diferentes enfoques de habilidades de manejo de aeronaves se hizo evidente, por ejemplo, cuando el CIC de la Fuerza Aérea de Finlandia visitó la base aérea de Kubinka. El programa incluyó un vuelo en un MiG-29. Una semana antes, un escuadrón de Finlandia había visitado la misma base aérea y sus pilotos había volado el mismo tipo de avión. En su discurso el anfitrión de Rusia prestó atención a la alta calidad de la formación de pilotos finlandés. Señaló que durante la visita escuadrón los pilotos finlandeses en su primer vuelo con el tipo de aeronave empezó a hacer maniobras acrobáticas, y ahora su comandante había hecho lo mismo. La partida finlandesa no vio nada de especial en la materia. Evidentemente, la tradición finlandesa para hacer manejo de la aeronave instintiva en todo el rango de maniobra dio lugar a la declaración del anfitrión de Rusia (25).
Las reducciones de las unidades y la falta de combustible han afectado a la totalidad de los cursos de cadetes que hayan sido recomendados para buscar ofertas de empleo en el Ejército. La mayoría de los pilotos de los estudiantes tienen en esos casos dejaron los militares (133). Actu 06 de noviembre '99
3.4.2. Entrenamiento Avanzado de Pilotos de Aeronaves de Caza y Ataque
Las operaciones de vuelo en escuadrones operativos están regulados por el manual de operaciones de vuelo y el combate de entrenamiento de golf manual "Kurs podgotovki boyevoi". El primero especifica la cantidad y calidad de salidas necesarias para la preparación de piloto en diferentes categorías que van desde salidas de aproximación por instrumentos para poner en marcha los perfiles de diferentes armas aire-aire y aire-tierra. Este último es un programa sobre cómo los nuevos pilotos deben ser entrenados para combatir los tipos de aeronaves y cómo pueden lograr la calificación piloto disposición. Contiene más de 200 combates aéreos diferente, el ataque, la formación, y así sucesivamente, salidas (19).
Los pilotos se han dividido tradicionalmente en tres categorías de preparación:
Pilotos Clase III:
Para ser calificado como de clase III piloto, el piloto tiene que completar un año de formación después de la VVAUL. Los requisitos son 600 salidas y 350 a 400 horas de vuelo completo. El piloto está calificado para operaciones de sólo durante el día y los mínimos meteorológicos son base de las nubes a 250 metros y la visibilidad de 2.500 metros. El piloto puede volar ejercicios que van desde pequeñas formaciones sección de escuadrón formaciones del máximo de aviones dieciséis. Con el fin de adquirir la clase III Clasificación piloto, lo normal es que el piloto haya completado 52 pasos del programa de vuelo primero o ejercicios del curso de entrenamiento de combate.
Pilotos de Clase II:
Puede tomar hasta tres o cuatro años después de la graduación para lograr la calificación piloto de clase II. Los requisitos son 770 salidas y 450 a 500 horas de vuelo. Piloto de Clase II está calificado para el servicio de preparación, tanto de día como de noche. Tiene instrumento volar cualificación y su categoría de volar ejercicios de ataque y combate aéreo controlado. Los mínimos meteorológicos durante el día son los mismos que para los pilotos de la clase III, y por la noche los mínimos son la base de nubes de 500 metros y la visibilidad cinco kilometros. Piloto de Clase II está autorizado a participar en todas las misiones de ataque.
Pilotos de Clase I:
Para ganar títulos de clase I, el piloto tiene que tener 1.200 salidas y 550 horas de vuelo a sus espaldas. Se puede tomar de seis a siete años después de que se alcance el VVAUL antes de esto (si la formación de pilotos se dimensiona adecuadamente, mismas calificaciones se pueden lograr en dos años). Clase I piloto tiene instrumentos plena cualificación de vuelo y que puede volar cualquier misión que le dio. Los mínimos meteorológicos son de 150 metros de la base de nubes y la visibilidad de 1.500 metros. A fin de mantener su rating de clase I el piloto tiene que volar el mínimo de 50 horas por año, que incluye 10 horas de vuelo por instrumentos.
Además de las categorías mencionadas anteriormente, tanto la Fuerza Aérea y la Fuerza de Defensa Aérea utilizan incluso una calificación más alta, "piloto francotirador", reservado para un número limitado de pilotos experimentados. No es tanto una calificación formal, sino más bien el reconocimiento de habilidades probadas. Sharpshooter pilotos tienen que tener calificación I clase y la experiencia de vuelo mínimo de 1.500 horas (19).
Además de la clasificación piloto, la fuerza aérea tiene una clasificación de honor ", piloto militar honrado". Normalmente esta calificación se otorga al mejor mando y comandantes de regimiento más prometedores (19).
El rendimiento del escuadrón se mide de acuerdo con lo bien que puede llevar a cabo el programa de formación y el número de pilotos de clase I se puede mantener. El manual de entrenamiento de combate especifica cuáles son los requisitos de ingreso a cada clase de piloto. Este manual, que se revisa cada cinco años tiene la intención de proporcionar normas a nivel nacional para los métodos de formación y procedimientos de cualificación. Sin embargo, en la práctica, los comandantes de regimiento establecen sus propias normas que provoca variaciones. Estos, por su parte, han dado lugar a muchas críticas a nivel ejecutivo (19).
Las operaciones de vuelo diarias se llevan a cabo de acuerdo con el manual de entrenamiento de combate, sino en la disposición inspecciones el desempeño se juzga sobre la base del manual de métodos y reglamentos de combate. Estos dos difieren en muchos lugares y provocar situaciones peligrosas y accidentes durante las inspecciones. Bajo la presión de una inspección, los escuadrones dirigidos a más realismo en acción de combate comienzan a tomar riesgos que no han aprendido a manejar durante el entrenamiento de la rutina diaria. El escalón ejecutivo ya ha propuesto que la normativa armonizarse a fin de que las situaciones de combate realistas podrían ser practicadas ya durante el entrenamiento normal. Entonces ya no sería necesario cambiar repentinamente de actuaciones rutinarias a situaciones tácticas arriesgadas y atrás (19).
En 1990, el Comando de la Fuerza Aérea de Rusia puso en marcha un proyecto destinado a mejorar el sistema de formación de pilotos. Más categorías para la clasificación piloto se introducirían y sistema de seguimiento más eficiente para las actuaciones de vuelo desarrolladas para que los pilotos sabrían sus tareas también en la práctica y "no sólo en el papel". La conclusión detrás de esto era que los escuadrones se apresuraban pilotos en la categoría de clase I antes de haber alcanzado el nivel de rendimiento estable. También se propusieron para que al menos se cumplen los requisitos de seguridad de la aviación Los cambios en la distribución de las horas de vuelo. Cierto tipo de especialización a diferentes funciones dentro de las unidades de la fuerza aérea también fue una de las recomendaciones. De este modo se podría evitar hacer todo y todos se ajustan a los requisitos de formación media (19).
Durante el año 2003 el tiempo promedio volado por un piloto siguió aumentando, pasando la marca de 40 horas. Los pilotos más jóvenes volaron 70-80 horas, en comparación con 20 a 30 horas para sus collagues más experimentados. Russia`s programa de entrenamiento de vuelo fue en 2004 planeó ser reestructurado para reducir el horario de entrenamiento piloto operacional de seis años a cuatro y proporcionar un graduado con 200 horas de vuelo. (161)
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