Calibre (s): 7.62x54r
Operación: acción de cerrojo
Barril: 600 mm / 23.6 "
Peso: 5,5 kg / lbs 12,1
Longitud: 1030 mm / 40.5 "
Mecanismo de alimentación: cargador de 5 tiros en caja desmontable
martes, 1 de diciembre de 2015
Rifle de precisión: JS (China)
Rifle de francotirador JS de 7,62 mm (RP China)
Calibre (s): 7.62x54r
Operación: acción de cerrojo
Barril: 600 mm / 23.6 "
Peso: 5,5 kg / lbs 12,1
Longitud: 1030 mm / 40.5 "
Mecanismo de alimentación: cargador de 5 tiros en caja desmontable
Calibre (s): 7.62x54r
Operación: acción de cerrojo
Barril: 600 mm / 23.6 "
Peso: 5,5 kg / lbs 12,1
Longitud: 1030 mm / 40.5 "
Mecanismo de alimentación: cargador de 5 tiros en caja desmontable
lunes, 30 de noviembre de 2015
Helicópteros: Un repaso a la historia de los helicópteros soviéticos (1)
Museo de Helicópteros Soviéticos
Parte 1 | Parte 2
Un museo de los helicópteros se ha abierto en el centro de verano de Torzhok desde 1989. El museo es único, incluye 14 aeronaves que representan la historia de la industria de helicópteros en Rusia. El director del museo, Alexander Manko es un piloto de combate que tiene 3600 horas de vuelo y más de 150 misiones de combate en Afganistán, también es un teniente coronel retirado. Fue galardonado con la Orden de la Estrella Roja por el desarrollo del Mi-24A, y con la Orden de la Bandera Roja por las misiones de combate en Afganistán. Voló el Mi-1, Mi-2, el Mi-8 y Mi-24.
El primer helicóptero soviético Mi-1. Su primer vuelo fue en 1948, el helicóptero fue utilizado para los entrenamientos en escuelas de vuelo hasta la década de 1970 medio.
Mi-2 fue creado para la sustitución del helicóptero Mi-1 y se utiliza en la aviación civil en la actualidad.
El primer helicóptero de transporte militar de las fuerzas armadas soviéticas Mi-4.
Parte 1 | Parte 2
Un museo de los helicópteros se ha abierto en el centro de verano de Torzhok desde 1989. El museo es único, incluye 14 aeronaves que representan la historia de la industria de helicópteros en Rusia. El director del museo, Alexander Manko es un piloto de combate que tiene 3600 horas de vuelo y más de 150 misiones de combate en Afganistán, también es un teniente coronel retirado. Fue galardonado con la Orden de la Estrella Roja por el desarrollo del Mi-24A, y con la Orden de la Bandera Roja por las misiones de combate en Afganistán. Voló el Mi-1, Mi-2, el Mi-8 y Mi-24.
El primer helicóptero soviético Mi-1. Su primer vuelo fue en 1948, el helicóptero fue utilizado para los entrenamientos en escuelas de vuelo hasta la década de 1970 medio.
Mi-2 fue creado para la sustitución del helicóptero Mi-1 y se utiliza en la aviación civil en la actualidad.
El primer helicóptero de transporte militar de las fuerzas armadas soviéticas Mi-4.
Helicóptero pesado: Aérospatiale SA 321 Super Frelon
Helicóptero de transporte mediano
Aérospatiale SA 321 Super Frelon (Francia)
El Aérospatiale SA 321 Super Frelon todavía se produce en China bajo licencia como el Changhe Z-8
Aérospatiale SA 321 Super Frelon (Francia)
El Aérospatiale SA 321 Super Frelon todavía se produce en China bajo licencia como el Changhe Z-8
Bombarderos estratégicos: Hong-6, el Badger chino
Bombardero Hong-6 (URSS/China)
Inventario de Bombarderos H-6
Cisterna H-6
El H-6 (Hongzha-6 o Hong-6) es la copia china del ruso Tupolev Tu-16 (nombre en clave de la OTAN: Badger) de alcance medio atacante. Durante más de tres décadas, el bombardero se ha mantenido la columna vertebral de la flota de ataque de largo alcance del ELP. En la actualidad, la República Popular China es el único país del mundo que todavía despliega al Tu-16/H-6 en servicio operativo, que prestan servicios en una amplia gama de funciones de bombardero nuclear y tácticos, lanzamiento de misiles navales de bombardero, cisterna, reconocimiento/guerra electrónica, banco de pruebas del motor, y una plataforma de misiles de crucero. La vida útil de este diseño de 40 años de edad, en el EPL se espera que continúe más allá del año 2015.
La República Popular China obtiene el modelo Tu-16 de la Unión Soviética en 1959 y los Tu-16 chinos ensamblados con kits suministrados por los soviéticos hizo su primer vuelo en 1959. Sin embargo, la versión indigenizado designado H-6A con motores de fabricación china y partes no pudieron volar hasta que debido a la ruptura chino-soviética de 1968. El bombardero H-6A entró al servicio de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) en 1969 y ha sido utilizado para las funciones estratégicas y tácticas. El avión también fueron exportados a Irak y Egipto, pero ya no están operativos en estos países. La producción del H-6 continuó a un ritmo bajo a través de los años 1980 y 1990, con nuevas variantes que se introdujeron después de 2000.
Al igual que el Tu-16, el H-6 fue diseñado originalmente para llevar bombas de alta resistencia, la caída libre de uso general dentro de la bahía interna de armas para llevar a cabo la Segunda Guerra Mundial al estilo de las misiones de bombardeo nivel. Para llevar a cabo dicha misión, el atacante debe ser capaz de penetrar la defensa aérea enemiga compuesta de aviones de combate y misiles tierra-aire. Con su diseño obsoleto y mediocre desempeño aerodinámico, el H-6 tendría una supervivencia muy baja en este tipo de operación. Más tarde, las variantes del H-6, sin embargo, están equipadas con precisión guiada, arma enfrentamiento (SOW), que puede ser lanzado decenas o incluso cientos de kilómetros de distancia y encontrar su destino con la ayuda de diversos sistemas de guía, mientras que el portaaviones puede salir del teatro poco después del lanzamiento para evitar la potencia de fuego aéreo enemigo de la defensa.
Bombardero Tu-16 '50671' ensamblado en China que lanzó primera bomba de hidrógeno de China (China Internet)
Inventario de Bombarderos H-6
Cisterna H-6
El H-6 (Hongzha-6 o Hong-6) es la copia china del ruso Tupolev Tu-16 (nombre en clave de la OTAN: Badger) de alcance medio atacante. Durante más de tres décadas, el bombardero se ha mantenido la columna vertebral de la flota de ataque de largo alcance del ELP. En la actualidad, la República Popular China es el único país del mundo que todavía despliega al Tu-16/H-6 en servicio operativo, que prestan servicios en una amplia gama de funciones de bombardero nuclear y tácticos, lanzamiento de misiles navales de bombardero, cisterna, reconocimiento/guerra electrónica, banco de pruebas del motor, y una plataforma de misiles de crucero. La vida útil de este diseño de 40 años de edad, en el EPL se espera que continúe más allá del año 2015.
La República Popular China obtiene el modelo Tu-16 de la Unión Soviética en 1959 y los Tu-16 chinos ensamblados con kits suministrados por los soviéticos hizo su primer vuelo en 1959. Sin embargo, la versión indigenizado designado H-6A con motores de fabricación china y partes no pudieron volar hasta que debido a la ruptura chino-soviética de 1968. El bombardero H-6A entró al servicio de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) en 1969 y ha sido utilizado para las funciones estratégicas y tácticas. El avión también fueron exportados a Irak y Egipto, pero ya no están operativos en estos países. La producción del H-6 continuó a un ritmo bajo a través de los años 1980 y 1990, con nuevas variantes que se introdujeron después de 2000.
Al igual que el Tu-16, el H-6 fue diseñado originalmente para llevar bombas de alta resistencia, la caída libre de uso general dentro de la bahía interna de armas para llevar a cabo la Segunda Guerra Mundial al estilo de las misiones de bombardeo nivel. Para llevar a cabo dicha misión, el atacante debe ser capaz de penetrar la defensa aérea enemiga compuesta de aviones de combate y misiles tierra-aire. Con su diseño obsoleto y mediocre desempeño aerodinámico, el H-6 tendría una supervivencia muy baja en este tipo de operación. Más tarde, las variantes del H-6, sin embargo, están equipadas con precisión guiada, arma enfrentamiento (SOW), que puede ser lanzado decenas o incluso cientos de kilómetros de distancia y encontrar su destino con la ayuda de diversos sistemas de guía, mientras que el portaaviones puede salir del teatro poco después del lanzamiento para evitar la potencia de fuego aéreo enemigo de la defensa.
Bombardero Tu-16 '50671' ensamblado en China que lanzó primera bomba de hidrógeno de China (China Internet)
domingo, 29 de noviembre de 2015
Tecnología: Motor aeronáutico (Parte 1)
Motor aeronáutico
Parte 1 - Parte 2
Un motor de avión es el componente del sistema de propulsión de un avión que genera energía mecánica. Los motores de avión son casi siempre o motores de pistones ligeros o turbinas de gas. Este artículo es un resumen de los tipos básicos de motores de aeronaves y los conceptos de diseño empleados en el desarrollo de motores para aviones.
El proceso de desarrollo de un motor es uno de compromisos. Los atributos ingenieriles de diseño específico de los motores son para alcanzar objetivos específicos. Los aviones son una de las aplicaciones más exigentes para un motor, que presenta múltiples requerimientos de diseño, muchos de los que entran en conflicto entre sí. Un motor de aeronave debe ser:
-fiable, como la pérdida de poder en un avión es un problema mucho mayor que en un automóvil. Los motores de aeronaves operan a temperatura, presión y velocidad extremas, y por lo tanto necesidad de realizar de forma fiable y segura en todas las condiciones razonables.
-peso ligero, como un motor pesado aumenta el peso en vacío de la aeronave y reduce su carga útil.
-poderosos, para superar el peso y la resistencia de la aeronave.
motores grandes con una superficie considerable, cuando se instala, crea arrastrar demasiado, pequeñas y racionalizado con facilidad.
-reparable en el campo, para mantener el costo de reemplazo de abajo. reparaciones menores deben estar fuera relativamente barato y posible de tiendas especializadas.
-bajo consumo de combustible para dar la aeronave de la gama el diseño requiere.
-capaz de operar a una altitud suficiente para que la aeronave
A diferencia de los motores de automóviles, motores de aeronaves se han operado en configuración de alta potencia durante periodos prolongados de tiempo. En general, el motor funciona a máxima potencia durante unos minutos durante el despegue, entonces el poder se reduce ligeramente para el ascenso, y luego pasa la mayor parte de su tiempo en un crucero de creación típicamente 65 por ciento a 75 por ciento de la potencia máxima. Por el contrario, un motor de automóvil podría pasar del 20 por ciento de su tiempo a la potencia del 65 por ciento mientras se acelera, seguido por el 80 por ciento de su tiempo en el poder el 20 por ciento durante la navegación.
El poder de uno de combustión interna alternativo y motores de las aeronaves de la turbina se mide en unidades de energía entregada a la hélice (por lo general caballos de fuerza), que es el par multiplicado por las revoluciones del cigüeñal por minuto (RPM). La hélice convierte la potencia del motor a la potencia de empuje o de THP en el que el impulso es una función de la inclinación de las aspas de la hélice en relación con la velocidad de la aeronave. Los motores a reacción se clasifican en términos de empuje, por lo general la cantidad máxima alcanzada durante el despegue.
El diseño de motores de avión tiende a favorecer la fiabilidad en el rendimiento. Largos tiempos de operación del motor y la configuración de alta potencia, combinado con la necesidad de medios de alta fiabilidad que los motores deben ser construidos para soportar este tipo de operación con facilidad. motores de aeronaves tienden a utilizar las partes más simples posible e incluir dos conjuntos de todo lo necesario para la confiabilidad. Independencia de la función disminuye la probabilidad de causar un mal funcionamiento de un motor único error en todo. Por ejemplo, los motores alternativos con dos sistemas independientes de ignición del magneto, y el motor de la bomba mecánica de combustible accionada por el motor siempre está respaldado por una bomba eléctrica.
Aeronaves pasan la mayor parte de su tiempo viajando a alta velocidad. Esto permite que un motor de avión que se refrigerado por aire, en contraposición a la exigencia de un radiador. Con la ausencia de un radiador, motores de aeronaves puede presumir de menor peso y menor complejidad. La cantidad de flujo de aire de un motor recibe por lo general es cuidadosamente diseñado de acuerdo a la velocidad esperada y la altitud de la aeronave a fin de mantener el motor a la temperatura óptima.
Las aeronaves operan a mayor altitud donde el aire es menos denso que a nivel del suelo. Como los motores necesitan oxígeno para quemar el combustible, un sistema de inducción forzada, como turbo o supercargador es especialmente apropiado para el uso de aeronaves. Esto trae a lo largo de los inconvenientes habituales de los costes adicionales de peso y complejidad.
Motor Wright de 4 cilindros verticales
Parte 1 - Parte 2
Un motor de avión es el componente del sistema de propulsión de un avión que genera energía mecánica. Los motores de avión son casi siempre o motores de pistones ligeros o turbinas de gas. Este artículo es un resumen de los tipos básicos de motores de aeronaves y los conceptos de diseño empleados en el desarrollo de motores para aviones.
El proceso de desarrollo de un motor es uno de compromisos. Los atributos ingenieriles de diseño específico de los motores son para alcanzar objetivos específicos. Los aviones son una de las aplicaciones más exigentes para un motor, que presenta múltiples requerimientos de diseño, muchos de los que entran en conflicto entre sí. Un motor de aeronave debe ser:
-fiable, como la pérdida de poder en un avión es un problema mucho mayor que en un automóvil. Los motores de aeronaves operan a temperatura, presión y velocidad extremas, y por lo tanto necesidad de realizar de forma fiable y segura en todas las condiciones razonables.
-peso ligero, como un motor pesado aumenta el peso en vacío de la aeronave y reduce su carga útil.
-poderosos, para superar el peso y la resistencia de la aeronave.
motores grandes con una superficie considerable, cuando se instala, crea arrastrar demasiado, pequeñas y racionalizado con facilidad.
-reparable en el campo, para mantener el costo de reemplazo de abajo. reparaciones menores deben estar fuera relativamente barato y posible de tiendas especializadas.
-bajo consumo de combustible para dar la aeronave de la gama el diseño requiere.
-capaz de operar a una altitud suficiente para que la aeronave
A diferencia de los motores de automóviles, motores de aeronaves se han operado en configuración de alta potencia durante periodos prolongados de tiempo. En general, el motor funciona a máxima potencia durante unos minutos durante el despegue, entonces el poder se reduce ligeramente para el ascenso, y luego pasa la mayor parte de su tiempo en un crucero de creación típicamente 65 por ciento a 75 por ciento de la potencia máxima. Por el contrario, un motor de automóvil podría pasar del 20 por ciento de su tiempo a la potencia del 65 por ciento mientras se acelera, seguido por el 80 por ciento de su tiempo en el poder el 20 por ciento durante la navegación.
El poder de uno de combustión interna alternativo y motores de las aeronaves de la turbina se mide en unidades de energía entregada a la hélice (por lo general caballos de fuerza), que es el par multiplicado por las revoluciones del cigüeñal por minuto (RPM). La hélice convierte la potencia del motor a la potencia de empuje o de THP en el que el impulso es una función de la inclinación de las aspas de la hélice en relación con la velocidad de la aeronave. Los motores a reacción se clasifican en términos de empuje, por lo general la cantidad máxima alcanzada durante el despegue.
El diseño de motores de avión tiende a favorecer la fiabilidad en el rendimiento. Largos tiempos de operación del motor y la configuración de alta potencia, combinado con la necesidad de medios de alta fiabilidad que los motores deben ser construidos para soportar este tipo de operación con facilidad. motores de aeronaves tienden a utilizar las partes más simples posible e incluir dos conjuntos de todo lo necesario para la confiabilidad. Independencia de la función disminuye la probabilidad de causar un mal funcionamiento de un motor único error en todo. Por ejemplo, los motores alternativos con dos sistemas independientes de ignición del magneto, y el motor de la bomba mecánica de combustible accionada por el motor siempre está respaldado por una bomba eléctrica.
Aeronaves pasan la mayor parte de su tiempo viajando a alta velocidad. Esto permite que un motor de avión que se refrigerado por aire, en contraposición a la exigencia de un radiador. Con la ausencia de un radiador, motores de aeronaves puede presumir de menor peso y menor complejidad. La cantidad de flujo de aire de un motor recibe por lo general es cuidadosamente diseñado de acuerdo a la velocidad esperada y la altitud de la aeronave a fin de mantener el motor a la temperatura óptima.
Las aeronaves operan a mayor altitud donde el aire es menos denso que a nivel del suelo. Como los motores necesitan oxígeno para quemar el combustible, un sistema de inducción forzada, como turbo o supercargador es especialmente apropiado para el uso de aeronaves. Esto trae a lo largo de los inconvenientes habituales de los costes adicionales de peso y complejidad.
Motor Wright de 4 cilindros verticales
Helicóptero de ataque: Mil Mi-24 Hind (URSS/Rusia)
Aunque grande y algo pesado, el Mi-24 Hind es, sin duda alguna uno de los mejores helicópteros de combate del mundo. Su reputación fue bien ganada en las ásperas montañas de Afganistán, donde los rebeldes mujaidines lo llamaron El Carro del Diablo.
Nacimiento y Desarrollo
En la década de 1960, las fuerzas soviéticas eran cada vez más mecanizadas, el padre del Mi-24, hombre que revolucionó las tácticas soviéticas en el campo de batalla, Mikhail Leoiityevich Mil, ideo un VCI (vehiculo de combate de infantería) volador que pudiera llevar una escuadra de soldados y dar apoyo aéreo cercano al Ejercito Rojo.
El primer concepto de Mil, se hizo realidad en 1966. Designado V-24 (V, vertolyot = helicóptero), no era en nada parecido al Mi-24 que conocemos hoy en día. En cierto modo tenia un parecido al modelo norteamericano Bell 204, conocido por su designación militar UH-1A Iroquis y popularmente como Huey. Su tripulación era de un piloto, un operador de armas y podía llevar siete u ocho soldados completamente equipados. Como armamento llevaba un cañón bitubo Gryazev/Shipunov GSh-23 de 23mm, cuatro o seis misiles antitanques (ATGM) y dos o cuatro lanzacohetes UB-16-57 de 57mm.
El padre del Hind, el V-24. Obsérvese los misiles
Escuadra de soldados del VCI Volador
sábado, 28 de noviembre de 2015
Fuerzas Aéreas: Luftwaffe
Luftwaffe
Fuerza Aérea Alemana
Escarapela
La gloriosa cruz de Malta
Orden de Batalla
Antes
Actualmente
Fuerza Aérea Alemana
Escarapela
La gloriosa cruz de Malta
Orden de Batalla
Antes
Actualmente
Combate aéreo: El Rafale sobre Libia
Rafale en combate en Libia: 'Guerra para aprendices"
"RAFALETOWN, Córcega - aviones Rafale de combate de la Fuerza Aérea francesa desplegó aquí como parte de la zona de exclusión aérea sancionado por la ONU a Libia, están haciendo por primera vez, la plena utilización de la capacidad de" omnirole "de la aeronave, que permiten con un solo avión para llevar a cabo toda la gama de misiones en una salida única.
"RAFALETOWN, Córcega - aviones Rafale de combate de la Fuerza Aérea francesa desplegó aquí como parte de la zona de exclusión aérea sancionado por la ONU a Libia, están haciendo por primera vez, la plena utilización de la capacidad de" omnirole "de la aeronave, que permiten con un solo avión para llevar a cabo toda la gama de misiones en una salida única.
viernes, 27 de noviembre de 2015
Historia argentina: La batalla de Ombú (1827)
La batalla de Ombú
Dos días después de la sableada que había aplicado Lavalle a las fuerzas brasileñas comandadas por el General don Bentos Manoel Ribeiro, ante la persistencia del jefe paulista, el General Alvear encomendó al General Mansilla darle el escarmiento necesario. El encuentro se produjo en el arroyo Ombú. Mansilla contaba con 800 hombres de caballería, en tanto que el General Ribeiro conducía 1.200 soldados. Tras una desordenada carga patriota que facilitó a la caballería enemiga formar un gran semicírculo que puso en peligro el ataque argentino, la rápida reacción del ayudante del General Mansilla, don Segundo Roca, al quitarle el clarín al trompa de órdenes el cual estaba dispuesto a tocar retirada, permitió que un Escuadrón del Regimiento 16 de Caballería, a órdenes del coronel Olavarría, efectuara una carga con tal ímpetu que frenó la acción brasileña. Esto permitió rehacer la carga propia y provocó la detención del empuje brasileño. El ataque enemigo pronto se transformó en retirada y luego en desordenada fuga.
El silencio de un corneta y la valentía de Olavarría hacen el día
Luego de la batalla de Bacacay... Alvear dispuso escarmentar a las tropas brasileñas por segunda vez.
La tarea fue encomendada al general Lucio Mansilla y dos días después de producido el combate de Bacacay se toparon argentinos y brasileños en el arroyo Ombú. Mansilla contaba con 800 hombres, todos de caballería: 100 del Regimiento 1º (comandante José María Cortina), 100 del Regimiento nº2 (capitanes Albarracín y Martín), 300 del Regimiento nº8 (coronel Zufriategui), 200 del Regimiento nº16 (coronel Olavarría) y el Escuadrón de Coraceros (teniente coronel Medina). El coronel Ribeiro conducía a 1200 soldados.
General Lucio Mansilla (Argentina)
Dos días después de la sableada que había aplicado Lavalle a las fuerzas brasileñas comandadas por el General don Bentos Manoel Ribeiro, ante la persistencia del jefe paulista, el General Alvear encomendó al General Mansilla darle el escarmiento necesario. El encuentro se produjo en el arroyo Ombú. Mansilla contaba con 800 hombres de caballería, en tanto que el General Ribeiro conducía 1.200 soldados. Tras una desordenada carga patriota que facilitó a la caballería enemiga formar un gran semicírculo que puso en peligro el ataque argentino, la rápida reacción del ayudante del General Mansilla, don Segundo Roca, al quitarle el clarín al trompa de órdenes el cual estaba dispuesto a tocar retirada, permitió que un Escuadrón del Regimiento 16 de Caballería, a órdenes del coronel Olavarría, efectuara una carga con tal ímpetu que frenó la acción brasileña. Esto permitió rehacer la carga propia y provocó la detención del empuje brasileño. El ataque enemigo pronto se transformó en retirada y luego en desordenada fuga.
El silencio de un corneta y la valentía de Olavarría hacen el día
Luego de la batalla de Bacacay... Alvear dispuso escarmentar a las tropas brasileñas por segunda vez.
La tarea fue encomendada al general Lucio Mansilla y dos días después de producido el combate de Bacacay se toparon argentinos y brasileños en el arroyo Ombú. Mansilla contaba con 800 hombres, todos de caballería: 100 del Regimiento 1º (comandante José María Cortina), 100 del Regimiento nº2 (capitanes Albarracín y Martín), 300 del Regimiento nº8 (coronel Zufriategui), 200 del Regimiento nº16 (coronel Olavarría) y el Escuadrón de Coraceros (teniente coronel Medina). El coronel Ribeiro conducía a 1200 soldados.
General Lucio Mansilla (Argentina)
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