SAM: THAAD (USA)

El S-300 americano
Sistema de misiles anti-balísticos THAAD (USA) 

 
 
El THAAD está destinado a interceptar a misiles balísticos de alcance corto y medio 

 
 

Entró en servicio 2009 
Tripulación ? 
Misiles 
-Número de misiles 8 
-Longitud de misil 6,17 m 
-Diámetro de misil 0,34 m 
-Peso de misil 900 kg 
-Tipo de cabeza de guerra - 
-Alcance de disparo 150 ~ 200 km 
-Altitud de fuego 25 kilometros 
Movilidad 
-Motor Detroit Diesel 8V92TA diesel 
-Potencia del motor 550 CV 
-Máxima velocidad en carretera 91 - 100 kmh 
-Alcance de 550 kilometros 
Maniobrabilidad 
-Gradiente 60% 
-Pendiente lateral 30% 
-Paso vertical ~ 0,6 m 
-Fosa ~ 1.4 m 
-Vadeo 1,2 m 

El sistema de defensa antimisiles THAAD (o Theatre High Altitude Area Defense) está destinado a interceptar a misiles balísticos de corto y medio alcance, tales como el Scud. También tiene una capacidad limitada contra misiles balísticos intercontinentales. Este sistema de misiles fue desarrollado por Lockheed Martin. En 2006 se firmó un contrato para la entrega de 48 nuevos sistema anti-misiles. El THAAD entró en servicio con el Ejército de los EE.UU. en 2009. 
El nuevo sistema de defensa antimisiles a fin de completar el Patriot, que entró en servicio en 1981. Cabe mencionar, que en 1991 el sistema de defensa aéreo Patriot se utilizó en el golfo Pérsico contra los misiles balísticos iraquíes Scud. Aunque las capacidades de los PAC-2 no fueron suficientes para la interceptación de misiles balísticos más avanzados. En 1990, el Ejército de los EE.UU. puso una solicitud formal de propuestas para el sistema de defensa anti-misiles. En 1992, la Lockheed Martin fue seleccionado para el desarrollo THAAD. 



Durante el desarrollo de dos tipos de misiles fueron propuestos para el THAAD. El primero fue el Raytheon MIM-109 con cabeza explosiva (modelo avanzado de MIM 104, utilizado en el Patriot). El segundo misil fue tipo ERINT representado por Loral Vought Systems . Como resultado, el segundo misil ha sido seleccionado, que no lleva cabeza nuclear, pero se basa en el impacto de la energía cinética durante el choque directo. Se consideró, que tienen un impacto directo era más confiable, ya que durante la colisión de dos misiles que hay más posibilidades de cambiar la dirección de misiles balísticos pesados y alterar su estabilidad. 



El THAAD es parte de una red de tres capas de defensa de misiles. La primera línea de defensa viene de misiles Aegis, diseñado para derribar misiles balísticos de salida en el espacio. Si eso no funciona THAAD intercepta el misil del mismo modo que vuelve a entrar en la atmósfera. La capa final es la de defensa de misiles Patriot de corto alcance. 
 

Las pruebas del nuevo misil comenzó en 1994. El primer misil de intercepción con éxito se llevó a cabo en 1999. El mismo año el THAAD destruyó un objetivo, imitando a los misiles balísticos Scud. 
El misil THAAD tiene un alcance estimado de 150 a 200 km. Puede alcanzar una altitud de 25 km. Durante los primeros segundos después de ser lanzado el misil gira espectacularmente en espiral, y luego va al encuentro del enemigo. Varios periodistas, dijeron que el motivo de esta rotación es que el misil está en busca a su objetivo, pero es un error enorme. Al girar en espiral, el misil gana energía cinética que es absolutamente necesario para alcanzar el objetivo. Debido a su pequeño tamaño del vehículo lanzador Patriot puede llevar hasta 16 misiles interceptores THAAD. 



El lanzador THAAD se basa en un camión pesado Oshkosh M1120 LHS de alta movilidad. Cada vehículo lleva ocho lanzadores de misiles. El vehículo M1120 está diseñada para aplicaciones fuera de carretera. El vehículo está propulsado por un 8V92TA Detroit Diesel con turbocompresor del motor diesel, el desarrollo de 550 hp. Tiene un a tiempo completo todas las ruedas motrices y un sistema de presión de los neumáticos central. 
La unidad THAAD incluye un radar, centro de control y cuatro vehículos de lanzamiento. 
 

Military-Today

Ametralladora: ZB-50 (Checoslovaquia)

Ametralladora ZB-50 (Checoslovaquia) 


Ametralladora ZB-50 en el trípode 

Ametralladora ZB-50 en bípode, en papel "ligero" 


Calibre 7,92 x57 
Alimentación Cinturón 

La ametralladora ZB-50 fue desarrollado por la famosa fábrica de armas ligeras Zbrojovka Brno (ZB) de Checoslovaquia durante la década de 1930, con la intención de sustituir a las obsoletas ametralladoras pesadas Schwarzlose Vz.07/24 entonces en servicio con el ejército checoslovaco. La ametralladora ZB-50 fue puesta en producción limitada en 1932, y se vendieron en pequeñas cantidades a algunos países sudamericanos, como Argentina. Fracasó en los ensayos del ejército checoslovaco, por alguna razón, y fue sustituido en la producción en ZB hacia 1935 por la ametralladora ZB-53 operada a gas. 
Se debe señalar que ZB-50 puede ser descrita como universal, o GPMG en lugar de ametralladora pesada ya que fue diseñado para su uso ya sea de trípode (pesado o papel AA) o de integrante bípode (papel ligero). 

La ametralladora ZB-50 era operada a cerrojo abierto por retroceso corto. Utilizaba cerrojo de fijación vertical inclinada y un acelerador de tipo palanca, que transfiere el retroceso de la energía del barril al portador del perno, mejorando la fiabilidad del arma. La ametralladora ZB-50 utilizaba un cañón refrigerado por aire, rápidamente desmontable con aletas radiales y asa plegable de transporte. La chaqueta del barril estaba abierto en la parte superior para facilitar el cambio barril rápida y mejor refrigeración por aire. Las armas eran alimentadas por cinturón, no se usaban cinturones de acero de desintegración con los bolsillos abiertos. El alimento es de tipo push-through. La cinta alimenta al arma desde el lado derecho. Los controles de disparo incluyen dos asas plegables horizontal, adscrito a la unidad de disparo, con el pulgar en gatillo en el centro. Para cargar el arma, el operador debe desbloquear la unidad de disparo y empujar todo el camino a seguir, por lo que su fiador llevaría a cabo por el portador del perno. Una vez cerrojo es contratado por la unidad de fiador, de disparo debe ser retirado y cerrado todo el camino, con lo que el grupo del perno con se comprimía resorte. La ametralladora ZB-50 puede ser utilizado desde el trípode de infantería hecho por ZB (opcional con adaptador AA), chaqueta o un bípode plegable integral de, unido al cañón. Para un mejor control cuando se dispara a partir de AA o adaptador de bípode, el cañón estaba provisto de culata de deslizamiento (telescópica). 


En el Museo de Armas de la Nación (Argentina)

World-Guns

Combate naval: La guerrilla naval iraní

El Nido de Avispas de Irán en Bandar Abbas 


 
Los hidroaviones anfibios Bavar-2 emplean el principio de 'ala en efecto suelo' (WIG) para volar a baja altura sobre el nivel del mar. De hecho, Bavar-2 se remonta a los aviones de la Federación de Rusia Eska-1 de vuelo rasante de diseño de principios de la década de 1970. Está equipado con equipo de vigilancia marítima, y las comunicaciones para reconocimientos y adquisición de blancos sobre el mar. El nuevo avión es operado por las unidades de la Guardia Revolucionaria iraní naval. Foto: agencia de noticias Fars, por Vahid Reza Alaei. 

Irán está preparando una gran fuerza de elementos de combate pequeños pero altamente capaces de perturbar el transporte de petróleo por el Golfo Pérsico y el punto de estrangulación del estrecho de Hormuz. Los iraníes han desarrollado conceptos operativos únicos que emplean ataques coordinados en enjambre que efectivamente podrían derrotar a grandes y bien protegidos buques de combate de superficie, tales como los utilizados por las fuerzas aliadas navales presentes en el Golfo. Muchos de estos elementos de enjambre están estacionados en la base naval de Bandar Abbas, en su calidad de enjambre de 'nido de avispas' en el extremo sur del estrecho Hurmoz en el Golfo Pérsico. En los últimos años, muy publicitados ejercicios navales de poder de la Guardia Revolucionaria de Irán, los ataques de enjambre fueron mostrados atacando objetivos con amplia gama de misiles anti-buque, mientras que pequeñas lanchas rápidas se acercaban a gran velocidad, lanzando cohetes y granadas propulsadas por cohetes (RPG) de muy corto alcance. 

 
Un barco rápido iraní dispara un cohete de 107mm en fuego directo contra un objetivo naval. Estos barcos se emplean en los ataques enjambre, saturando la defensa del objetivo. Foto: agencia de noticias Fars de Hossein Zohrevand. 

Aviones Argentinos: El CBA-123, otra víctima de Cavallo

 

CBA-123 Vector

La industria aeronáutica argentina estuvo plagada desde el comienzo, por proyectos avanzadisimos técnica y tecnológicamente hablando y la gran mayoría de estos, quedando inconclusos, a medio terminar o abandonados, ya sea por cuestiones políticas, intereses ajenos a los intereses nacionales, falta de visión de nuestros dirigentes o bien la casi eterna y siempre presente insolvencia, esta ultima causa fue mas de una vez, verdugo de numerosos proyectos argentinos, ya sea de proyectos que se quedaron en la mesa de diseño, en la fase de prototipo, o que no lograron completar su serie incidiendo negativamente en la posibilidad de exportación. 

 
Esta ultima causa, a saber la presupuestaria, fue también la que llevo a la perdición al proyecto CBA-123 Vector, el primer proyecto conjunto Argentino-Brasileño. 

El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares. 

Desde un comienzo el proyecto tuvo como premisa, lograr un avión tecnológicamente muy avanzado, y con comodidades que sobrepasen a todos sus competidores pero sin escapar de la órbita del precio de estos. Esta premisa fue quizás el karma del proyecto. 
El proyecto inicial contemplaba un avión de cabina presurizada, con capacidad para 19 pasajeros y de bajísimo nivel de ruido, la idea era que internamente no se diferenciase demasiado de un transporte intercontinental. Ya para principios de 1989 se preveía que el costo por unidad seria de u$s 4,46 Millones lo cual lo ponía en una situación bastante interesante a los ojos de los posibles compradores. Esto hizo que el proyecto llegara a tener 'posibles' 160 pedidos, pero a medida que el proyecto avanzaba y los costes subían los supuestos posibles pedidos comenzaron a desaparecer. 


 
El Convenio 
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto. La idea de una cooperación mutua implicaba el aprovechamiento de recursos humanos e industriales y el intercambio de tecnología, recordemos que Embraer incursiono primero en el campo civil y recién con el Xavante dio sus primeros pasos en el campo militar, mientras que la FMA hizo lo contrario dedicándose desde sus comienzos casi exclusivamente al campo militar. Esto implicaba que una integración de ambas industrias podría traducirse en una excelente complementación de ambos campos civil y militar, en el cual cada país aportaría sus experiencias adquiridas. Por otro lado Embraer disponía en ese entonces (y ahora también) de una cartera de clientes que facilitaría la inserción en mercados como el norteamericano y el británico, ocupándose así, de una de las áreas mas conflictivas desde siempre para la FMA: la comercialización y especialmente la exportación. 
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. 



En Marzo del 89 se comenzó con la fase 2 efectuandose los primeros cortes de metal. 
Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el numero 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802 también seria destinado a vuelos de ensayos y ambos prototipos serian ensamblados por Embraer. El tercer prototipo seria el 803, el cual seria ensamblado en Argentina por la FMA, El prototipo 804 estaba pensado con el fin de realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. 
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto. 
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África, luego se establecerían políticas de cooperación para el que lograse algún otro cliente en alguna otra parte del mundo. 

 
 
La presentación en sociedad 
El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector. 
 


En la ceremonia realizada en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos (Sao Paulo), estuvieron presentes los jefes de estado de la República Federativa del Brasil y de la República Argentina, como así también los gobernadores de Córdoba y Sao Paulo, ministros de defensa, legisladores, embajadores y miembros de diversas cámaras empresariales e industriales de ambos países. 
El presidente brasileño Fernando Collor de Mello expreso en su discurso: "Comienza hoy la integración sudamericana, incorporando nuevas tecnologías que resultaran en productos muy competitivos" dejando entrever de esta forma que que las intenciones de asociación (al menos en ese entonces) no se limitaban solamente al ámbito aeroespacial. 
El presidente argentino Dr. Carlos S. Menem por su parte destaco los esfuerzos de los técnicos y entidades gubernamentales y empresarias de ambas naciones que participaron en el desarrollo del Vector. 
Luego de los discursos el CBA-123 salió de uno de los hangares, y luego de su correspondiente bautismo, fue llevado a cabecera para despegar. Las evoluciones fueron seguidas por el publico y periodistas presentes destacándose las excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad y su bajo nivel de ruido. 

 

Los problemas 
Como decíamos, desde el comienzo del programa, el problema no fue técnico sino meramente presupuestario. Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero. 

Así y todo la FMA logro cumplir con los tiempos estipulados para la entrega de las piezas del primer prototipo. Así también se pudieron enviar las piezas correspondientes al segundo prototipo a brasil para su ensamblaje en la planta de Embraer. Si bien hubo demoras por ambas partes, estas no eran todavía demasiado problemáticas. 



Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió. 
Puntualmente el tercer prototipo construido en Córdoba era el que corría mayor riesgo, de no conseguir la ansiada partida presupuestaria seria imposible terminarlo, también era una prioridad para la FMA lograr mantener el 33% de participación en el programa que se había convenido y logrado mantener inicialmente, pero dado que se debían cumplir con las primeras entregas en el tiempo estipulado, se convino con Embraer bajar esta participación a un 24% por lo menos hasta que la FMA lograse conseguir los fondos y recuperar el 33%. La FMA nunca consiguió esos fondos y nunca logro recuperar el porcentaje perdido, ni siquiera pudo cumplir con el 24%. 



La triste agonía. 
Corría agosto del 91 y para este entonces la suerte del Vector parecía echada, la situación de la FMA y la misma Embraer eran angustiosas. Aun así los trabajos en el tercer prototipo seguían en marcha en la planta de Córdoba a un ritmo lentisimo pero se esperaba que a fin de año estuviera concluido, aun se esperaba la financiación, y ambos países esperaban recibir la certificación del modelo para mayo del 92. El precio en ese entonces estimado con avionica completa ya había trepado a los u$s 6 Millones superando ampliamente toda predicción inicial, en parte por la moderna avionica digital. 
 
Surge como un manotazo de ahogado la posibilidad de una versión con avionica mas primitiva y elemental para abaratar costos y tratar de despertar el interés en los posibles compradores, hasta se llego a evaluar la posibilidad de instalar una planta de poder mas barata y convencional, pero eso ya repercutiría negativamente en las performances y llevaría un rediseño de la estructura lo cual conllevaría un gasto imposible de afrontar por ambos países. 

 

Para Febrero de este año y con Embraer al borde del colapso y salvada de la quiebra por el estado brasileño, la situación del Vector es realmente critica, y para empeorar el panorama, el elevado precio final del aparato lo coloca muy por encima de sus competidores lo que hace que no tenga prácticamente pedidos en firme. 

Hay que tener en cuenta también que ante la poca expectativa que estaba generando el Vector, La firma Garret encargada de desarrollar los motores 'pusher' perdió interés en el proyecto y ya no estaba dispuesta a seguir invirtiendo plata en utilizar el Vector como plataforma de certificación de los motores si no había pedidos en firme para este. 

 
 

En Abril de 1992 con la FMA en plena etapa de privatización el futuro del CBA-123 estaba colgando de un hilo, la FAA estimaba que la nueva conducción continuaría con los dos proyectos principales de la vieja FMA, el IA63 Pampa y el CBA-123 Vector, sobre todo teniendo en cuenta que ambos proyectos pasaron sus etapas mas costosas. 
Con los dos prototipos aun volando en brasil, se siguen realizando los ensayos en vuelo, esperando el milagro para poder lanzar la serie. El prototipo argentino 803 se abandona definitivamente y todo cae en el olvido. 
El CBA-123 Vector paso a engrosar la lista de los promisorios proyectos perdidos.

Siria: Ejército sirio arresta a equipo TOW que destruyó Hip ruso

El ejército sirio arresta a militantes responsables de derribo del helicóptero ruso 
Por Chris Tomson - Al-Masdar Noticias



Hace 9 horas, marines de la Armada del Ejército Árabe Siria lograron capturar a 4 militantes altamente buscados por la brigada costera 1º del Ejército Libre de Siria en la provincia de Latakia - estos cuatro combatientes son responsables de derribo de un helicóptero ruso M-8. El incidente, que en el momento causó la muerte de un piloto ruso y un soldado de élite de Rusia, ocurrió después de que Turquía derribó un jet de Rusia el 20 de noviembre de 2015. Poco después de recibir el mensaje de Turquía el derribo de un avión ruso de la guerra, el Ejército sirio y Ejército ruso pusieron en marcha una misión de rescate conjunta de alto secreto que les ayudó a recuperar uno de los dos pilotos que lanzado en paracaídas de su jet Su-24 ruso; la otra fue ejecutado por los rebeldes turcos afiliados a Jabhat al-Nusra (grupo al-Qaeda). La filmación de estos militantes del derribo de la FSA del helicóptero Mi-8 con un misil TOW:



Los cuatro combatientes de la FSA, cuyos nombres no se han hecho oficiales todavía, fueron capturados por una unidad de élite del SAA después de que se estaban preparando una ofensiva en el campo de la provincia de Latakia . Sin embargo, sus planes fueron suspendidos de forma rápida y que ahora se enfrentan están probando en Siria o Rusia por delitos relacionados con el terrorismo. Sorprendentemente, los cuatro militantes se habían filmado a sí mismos, mientras realizaban el disparo de un misil buscador de calor que destruyó un helicóptero ruso Mi-8 y se produjo cerca de la unidad de rescate. Por lo tanto, el juicio es probable que continúe con facilidad. La foto de abajo también implica que los hombres en las imágenes y los detenidos son de hecho uno y el mismo:

SPH: PLZ05 (China)

Obús de 155 milímetros autopropulsado PLZ05 (China)


El obús autopropulsado PLZ05 podrá entrar en servicio con el ejército chino en un futuro próximo 



Tripulación 4 a 5 hombres
Dimensiones y peso
Peso 35 t ~
Armamento 
-Arma principal Obús de 155 mm
-Longitud del cañón 52 calibres
-Ametralladoras 1 x 12,7 mm
-Máxima campo de tiro más de 40 km
-Máxima velocidad de disparo 8 a 10 rpm
-Rango de elevación - 3 + 65 grados
-Rango de travesía 360 grados
Carga de municiones 
-Arma principal del ~ 30 cartuchos
-Ametralladoras ~ 500 cartuchos
Movilidad 
-Motor diésel
-Potencia del motor 520 CV
-Máxima velocidad en carretera 55 kmh
-Alcance de 550 kilómetros



El PLZ05, también conocido como Tipo 05, es un desarrollo reciente de China. Fue desarrollado como un sucesor del SPH Tipo 83. El PLZ05 es un desarrollo de la PLZ45. El primer prototipo fue terminado en 2003 y fue revelado en 2005. El PLZ05 podrá entrar en servicio con el ejército chino en el futuro cercano.
El PLZ05 está armado con un obús de 155 mm / L52. Este obús auto-propulsados evolucionaron desde el diseño PLZ45 SPH, destinados al mercado de exportación, que fue equipado con un obús de 155 mm / L45. El PLZ05 tiene un cañón más largo, así como un mayor alcance de fuego. La torrecilla del PLZ05 fue ampliado y se parecía al 2S19 S-Msta de Rusia. Algunas fuentes aseguran que el PLZ05 está equipado con un cargador automático, que ha sido copiado del 2S19. Vale la pena mencionar, que el ejército chino estaba insatisfecho con el cargador de indígenas semi-automática de la PLZ45.
 

El PLZ05 es capaz de disparar una gama completa de municiones de 155 milímetros, municiones, así como la precisión proyectiles guiados chinas. En la década de 1990 China obtuvo el proyectil guiado ruso Krasnopol por tecnología láser. Más tarde se desarrolló con éxito es la precisión propia municiones guiadas. Este proyectil tiene un alcance máximo de 20 km.
El armamento secundario consiste en un ametralladora de 12,7 mm, montada en la parte superior de la cubierta.
El blindaje del PLZ05 protege contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios están equipados de serie.
El vehículo utiliza un chasis de oruga, que es muy similar a la de la PLZ45. Está alimentado por un motor diésel. Se especula que el PLZ05 es accionado por un motor diésel, el desarrollo de 520 CV. Este obús autopropulsado con el apoyo de un asociado de recarga de vehículos.




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