Satélite militar: GPS III (USA)

Satélite militar GPS III, Estados Unidos de América 


GPS III es un satélite de comunicaciones militares de Lockheed Martin Space Systems. 

Datos clave 
Fecha de lanzamiento 05 2014 
Fabricante Lockheed Martin Space Systems 
Operador Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) 
Vida útil 15 años 
Vehículo de lanzamiento: Atlas-5 (401) o Delta-4M + (4,2) 
Masa de lanzamiento: 3.680 kg (8.115 libras) 
Ancho: 2,4 m 

El GPS III (Sistema de Posicionamiento Global III) es un satélite de comunicaciones militar diseñado y fabricado por Lockheed Martin Space Systems (LMS) para la United States Air Force (USAF). Sustituirá a los actuales constelaciones de GPS utilizados por los clientes en todo el mundo militar y civil. La nave espacial está programada para el lanzamiento en la cúpula ya sea del vehículo Atlas V (401) o del Delta-4M + (4.2) en mayo de 2014. 
El satélite proporcionará modernos potencialidades anti-atasco, superior seguridad de sistema, precisión, fiabilidad y posición mejorada, servicios de navegación y el tiempo (PNT). La integración de una señal internacional civil (L1C) permitirá a la nave para ser interoperable con los sistemas mundiales de navegación por satélite. 
LMSS se adjudicó un contrato de $ 21.5m por la USAF en enero de 2012 para ejecutar el lanzamiento y la capacidad de pago (LCC) para todos los satélites GPS III. 
La planta de procesamiento (GPF) de 40.000 metros cuadrados del GPS III fue inaugurado oficialmente por LMSS en febrero de 2012 para desarrollar y examinar los satélites GPS III. 

Pedidos y entregas a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) 
LMSS fue contratado por la USAF en mayo de 2008 para diseñar y construir dos naves espaciales GPS III, con una opción para diez naves espaciales adicionales. Un contrato adicional por valor de $ 238m fue galardonado por la USAF en enero de 2012 para construir la tercera y la cuarta nave espacial GPS III. LMSS está planeando la construcción de hasta 32 vehículos espaciales GPS III. 

Diseño de Sistema de Posicionamiento Global III 
El GPS III está diseñado para una vida útil de 15 años. Pesan alrededor de 3.680 kg en el lanzamiento y consumen 15 kW de potencia. La nave espacial está diseñado para ofrecer tres veces más alta calidad en las señales y tres veces más energía en comparación con las constelaciones GPS convencionales. 
Su revisión de diseño preliminar (PDR) se completó en mayo de 2009. Las revisiones de diseño críticos y el sistema se completaron en agosto de 2010 y julio de 2011, respectivamente. 
Cuatro paneles solares desplegados de 307 pies cuadrados de alta eficiencia UTJ se colocarán a la estructura de núcleo central para suministrar electricidad durante una falla de potencia. La nave espacial se compone de materiales compuestos ligeros para maximizar la fuerza, minimizar las distorsiones térmicas y reducir los costes de lanzamiento. 



Cargas conectados a GPS III 
El GPS III estará equipado con una batería recargable de níquel hidrógeno, sistema de propulsión átomo de de hidracina bipropelente, ONT oxidante, 100 libras de líquido motores de apogeo, el transpondedor de banda S unificada, elemento de comunicación en red (NCE), elemento de navegación de carga útil (NPE), organizada elemento de carga útil y antena elemento subsistema. 

Uso del bus de satélite A2100 de Skunk Works 
El GPS III usará el bus del satélite A2100, un bús de vuelo totalmente redundante de la nave espacial diseñado y probado y que está siendo construido por Skunk Works, en la instalación Astro Space East Windsor, en Nueva Jersey. 
El A2100 proveerá las comunicaciones móviles, radiodifusión directa, multimedia de banda ancha de alta velocidad y servicios de oficina. El bús contará con un sistema de control de actitud, sistema de energía eléctrica, sistema de control térmico, sistema de propulsión y el sistema mecánico. 

Estación de control terrestre (GCS) para la nave espacial de LMSS 
La estación de control terrestre (GCS) de GPS III contará con el segmento de control operativo (OCX) para supervisar y apoyar a las constelaciones GPS actuales y futuras. Las comunicaciones entre el GCS y la nave se activa a través de los concursos nacionales. 
El satélite será seguido y controlado por un sistema de seguimiento de telemetría y comando (TT & C) del sistema. Se incorporó con un sistema de enlace de espacio de suelo, mejora de los subsistemas del transpondedor de reticulación, ordenador de a bordo y la unidad de datos de misión. 

Contratistas involucrados en el desarrollo del satélite de comunicaciones militares 
La LMSS contrajo Raytheon en febrero de 2010 para construir OCX para el GPS III. 
ATK fue contratado en abril de 2010 para abastecer las estructuras compuestas por satélite A2100 y el barco conjunto de tanques de combustible para la nave espacial. 
La estructura del primer núcleo y el barco conjunto de tanques de combustible de LMSS en el John C. Stennis Space Center en agosto de 2011 para integrar el sistema de propulsión de vuelo de la nave espacial. El modelo de propulsión integrado será transportado a la GPF para llevar a cabo el montaje final y las pruebas para su lanzamiento previsto 2014. 
La Astro Aerospace entrega 16 antenas auto-desplegables JIB en agosto de 2011 para la primera nave espacial de las dos GPS III. 
La provisión del software de prueba de calificación (SIQT) de la unidad de comunicaciones delgada (TCU) del software de vuelo en el GPS III se llevó a cabo por el General Dynamics Advanced Information Systems. 
En diciembre de 2011, ITT Exelis integró y ejecutó el poder de la primera plataforma de pruebas de satélites del sistema de la NPE no vuelo (GNST) del GPS III. 
ITT Exelis fue contratada por LMSS en marzo de 2012 para suministrar cargas útiles de navegación de las tercera y cuarta constelaciones GPS III, por 32 millones de dólares. Honeywell Aerospace suministrará el ordenador de a bordo, conjunto de la rueda de reacción y unidad de medición inercial a un costo de $ 106 millones. 


Cámara anaeróbica utilizada para construir la nave espacial GPS III en las instalaciones de Lockheed Martin. 

La nave espacial GPS III está diseñado para ofrecer tres veces más altos de calidad de las señales. 

Las instalaciones de procesamiento (GPF) GPS III se inauguraron oficialmente en 2012. 

Air Force Technology

Mesa de diseño: Heinkel Lerche (Alemania)

Proyecto «Heinkel Lerche»



 
 

El Heinkel "Lerche" (Alondra) era otro caza interceptor de tipo VTOL y una evolución del anterior modelo "Wespe". El ingeniero Reiniger, de la empresa Heinkel en Viena, comenzó el trabajo de diseño el 25 de Febrero de 1945 y lo completó el 8 de Marzo del mismo año. El "Alondra" se concibió para utilizar un ala tubular facetada que cubría dos hélices contrarrotativas y tres estabilizadores que contenían los trenes de aterrizaje. Las hélices iban a ser accionadas por dos motores Daimler Benz DB605D. El piloto se instalaría en el extremo de la trompa de la aeronave y en posición recostada. Su armamento iba a consistir en dos cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,4 metros. Velocidad estimada: 800 km/h. 

 
 
 
 
 
 

Diagrama de despegue y aterrizaje: 
 

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Mario Merino.

Torpedos: Lockheed Longshot

Lockheed ha presentado su concepto “Longshot” Mk54 


El futuro reemplazo del Orion, el Boeing P-8A Poseidón, a requerimiento de la US Navy contará con un nuevo modelo de arma que actualmente se encuentra en desarrollo y que es ni más ni menos un “torpedo antisubmarino volador” que a diferencia de los actuales torpedos aerotransportados, podrá ser lanzado a gran altitud y recorred varias docenas de kilómetros antes de ingresar al agua y sumergirse en busca del submarino.


Lockheed ha presentado su concepto “Longshot” donde a un torpedo Mk54 se le adicionan las tradicionales superficies de control y un sistema de guiado integrado por un navegador inercial asistido por GPS, y donde la actualización del blanco se transmite mediante un enlace de datos. Según la altitud de lanzamiento, se espera que el Longshot cuente con un alcance del orden de los 90 kilómetros.



El Martes, Lockheed-Martin anunció que sobre las Bahamas y desde un P-3 Orion realizó un lanzamiento de prueba con un torpedo Mk54 modificado y que se lanzó desde los 2.400 metros de altitud con resultados positivos. La Lockheed se ha adjudicado ya dos contratos para validar el concepto que ellos denominan HAAWC ( High Altitude Anti-Submarine Warfare Weapons Concept ) y todo indica que el programa va por buen camino y que seguramente el P-8 Poseidón dispondrá de una capacidad antisubmarina de largo alcance ya que el “torpedo volador” podrá recibir información del blanco o la asignación de otro en pleno vuelo, tanto desde la aeronave lanzadora como de unidades navales que vía datalink le informarán sobre el blanco.



Defense Industries Daily

Fuerzas Especiales: Paracaidistas franceses (2/3)

Paracaidistas Franceses 
Por Joan Manuel

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3


Segunda parte 

2.- Africa del Norte 

Al llegar a Africa, la segunda sección, al mando de Bergé, cambia su nombre. Hasta ese momento era llamada por los ingleses 2° Escuadrón SAS, y se convierte en la 1° Compañía del 2° RCP. 

Después de un viaje de algunos meses bastante poco fructífero, en el que atraviesa Siria, el Líbano y Palestina, llega a Alejandría. 

La unidad se encuentra desempleada, manteniéndose inactiva, y pasando de encantonamiento en encantonamiento y siendo constantemente rechazada por las tropas aliadas. 

En ese intertanto el capitán David Stirling, se encontraba buscando refuerzos para su SAS, por lo que la compañía es pasada bajo su mando operativo. Para los ingleses se transforma en el “ Escuadrón Francés del destacamento L de la Brigada SAS” ( aunque siguió manteniendo su nombre “legal” 1° Compañía del 2° RCP ). 

La compañía se parece más a una alegre banda de camorristas que una unidad regular. Sus altercados con las autoridades, como con otras unidades aliadas ( especialmente los australianos ) le han dado mala reputación y, por parte de Stirling, un curioso apodo : bloody frogs ( ranas sangrientas ). 

 

Desde entonces los paracaidistas franceses van a intervenir en Tripolitania luego en Libia y hasta en Creta, operando golpes de mano contra los aeródromos y los depósitos de carburante o de material del enemigo, alemán e italiano. 

En junio de 1942, se planifica una serie de incursiones en aeródromos del eje con el fin de permitir la llegada de un convoy de provisiones a Malta. 

La primera gran intervención de "Escuadrón Francés", se efectúa en Creta sobre el aeródromo de Héraklion el 15 de junio de 1942. Para la misión, Bergé, tres paracaidistas franceses, y dos oficiales aliados, el teniente Petrakis, de origen griego, y el capitán inglés Jellicoë ( hijo del almirante británico al mando en Jutlandia ), son embarcados para su transporte en el submarino griego Tritón. Consiguen desembarcar, y penetrar en el aeródromo, destruyendo por lo menos 21 aviones. En el viaje de regreso al punto de embarco en el submarino, son traicionados, por un local, y son descubiertos por los alemanes. Se entabla combate, y sólo pueden escapar Petrakis y Jellicoë, que vuelven a Alejandría. Uno de los franceses muere en el combate, y los otros tres, son apresados y enviados a Alemania, con Bergé a la cabeza, que acababa de ser nombrado comandante. Deberán su vida a un gesto de clemencia de Hitler en persona. Bergé será liberado de Colditz en 1945. 

Cuarenta y ocho horas antes otras operaciones estaban en el ruedo. 

El teniente Jordan y una patrulla francesa del SAS, se dirigía a los aeródromos en la zona de Derna, fuertemente custodiados por las tropas del eje. Se trataba de dos aeródromos estaban en Derna y los otros dos estaban en Martuba. La patrulla se escondió en un camión alemán, que era conducido por tres integrantes del SIG ( una unidad especialista en el interrogatorio de prisioneros ). El grupo SIG se componía de su comandante, en persona, el capitán Herbert Buck y dos alemanes que habían servido en la Legión Extranjera, que se declaraban antinazis. 

El equipo fue trasladado a Derna, donde uno de los alemanes del SIG los entregó a la defensa local. Después de un corto combate, sólo Jordan y Buck pueden escapar. El resto es muerto o capturado. 

Mientras tanto una patrulla comandada por el teniente Zirnheld fue llevada por una patrulla del LRDG al aeródromo de Berka, en la zona de Bengasi. Entraron abriéndose camino con granadas y ametralladoras. Acabaron con los centinelas, y sabotearon once aviones. 

En Barce, otra patrulla al mando del subteniente Jecquier, ya no cuenta con el factor sorpresa, y la guarnición italiana está en guardia. Con una suerte increíble, consigue llegar hasta un depósito de bombas, el que hace estallar, provocando incluso que algunos aviones sean alcanzados. 

 

Catorce paracaidistas no volvieron a Kabrit, pero el convoy había pasado. 

Los supervivientes vuelven a entrar en acción. Realizan nuevas incursiones en el desierto, llegando incluso a doscientos kilómetros detrás de las líneas enemigas e infiltrándose en los aeródromos para destruir los aviones. También atacan columnas y destacamentos aislados. 

El 8 de julio Zirnheld con los LRDG, destruyen una columna de transporte y cisternas de combustible, en la carretera costera en las cercanías de Fuka. 

Se lanzan al asalto de los aeródromos de Fuka el 16 y el 19, destruyendo siete y ocho aviones respectivamente, pero ya no pueden jugar con el factor sorpresa. Los alemanes e italianos están empezando a pensar que ya han durado bastante estos ataques de comandos. Redoblan los efectivos de defensa sobre las bases y los mantienen en estado de alerta permanente. 

El 26 de julio atacan el aeródromo de Sidi Haneish. Parece un rodeo. Cargan contra el aeródromo en jeeps armados con ametralladoras gemelas de aviación, disparando a todo lo que se les pone por delante y se retiran inmediatamente, mientras arden cerca de treinta aviones. De vuelta a la base, el 27 de julio, en un ataque aéreo es mortalmente el aspirante Zirnheld ( Compañero de la Liberación ), el primer oficial paracaidista francés matado por el enemigo. 

En agosto de 1942, Rommel se dirige a Egipto. Los aliados han decidido detenerlo en El Alemein. Se necesita de todos los medios y se ordena a Stirling que envíe a todo su personal. ( doscientos ingleses y cincuenta franceses ) a la retaguardia enemiga. 

En un mes y medio, los SAS realizan un viaje de tres mil kilómetros a través del desierto de Libia. Sólo un litro de agua por hombre. Al compás solar avanzan hacia Bengasi. No existía ya la sorpresa, los esperaban. Se deben replegar. 

El 10 de diciembre de 1942, la 1° Compañía del 2° RCP vuelve a de nuevo para Inglaterra, pero el capitán Jordan se queda en Africa y forma una 2° Compañía del 2° RCP. Esta unidad es equipada con doce jeeps armados con ametralladoras gemelas y recibe la orden de Stirling de atacar las líneas alemanas al oeste de Tripolitania y al sur de Túnez. 


Dos de sus patrullas serán, el 10 de enero de 1943, las primeras que vienen del sur para penetrar en territorio tunecino antes que cualquier otra unidad francesa o aliada, y colocarse en la retaguardia de la Línea Mareth. 

La noche del 22 al 23 de enero, Los paracaidistas franceses fuerzan Gabes fuertemente defendido por los alemanes, para posteriormente reunirse en Gafsa, después de haber realizado treinta y cuatro explosiones a lo largo de la vía de ferrocarril Sfax-Gabes. Incendian además quince vehículos y rompen sistemáticamente las líneas telefónicas. A continuación, en vez de volver a Egipto, se dirigen al Oeste, hasta Argel, y desde allí a Inglaterra, donde llegan en marzo de 1943. 

Los supervivientes de la 2° Compañía del 2° RCP reúne a finales de marzo de 1943, con la 1° Compañía del 2° RCP. Son traslados a Escocia, se les incorporan nuevos reclutas y forman la estructura del 2° y, posteriormente del 3° RCP, en el campamento a Ringway, en preparación del ataque a Europa. 

El 3° RCP había empezado a formarse en Túnez y luego en Tripolitania. Su reclutamiento es asegurado por personal de Siria y Egipto, voluntarios del Cuerpo Franco de África creado en Argelia en 1942 y los "desertores" de las unidades francesas estacionadas en Túnez. 

A finales de noviembre de 1943, el comandante Bourgoin toma el mando del 4o batallón, maestro de escuela y gran cazador de fieras, que había hecho campaña en Libia y en Siria antes de desembarcar en Argelia con los Aliados y de perder un brazo en combate en Túnez. Poco después en enero de 1944, es trasladada a Escocia para tener un entrenamiento más intenso con vistas al desembarco, y toma el nombre de 3° RCP. 

Sin embargo en Argelia, otra formación paracaidista estaba en la misma época formándose, sobre todo gracias a los evadidos de Francia. Es la Compañía de Infantería del Aire N° 1, heredera de las unidades formadas antes de 1939, que se transforma en batallón el 1 de mayo de 1943, y luego en el 1° RCP ( dos batallones ) bajo las órdenes del comandante Sauvagnac. 

Es importante indicar que los regimientos salidos de la iniciativa del capitán Bergé sabrán reconocer la antigüedad del 1° RCP, puesto que tomaran los números siguientes 2° y 3° RCP. 


Fuente de esta segunda parte : 

Los Paras ( Erwan Bergot ) 

Incursiones-Fuerzas de Choque en el Desierto ( Arthur Swinson ) 

Fuente 

SPH: Krab de 155mm (Polonia)

  Obús autopropulsado Krab de 155-mm (Polonia)


El requisito del ejército polaco es de 80 sistemas de artillería autopropulsados ​​Krab


Entró en servicio ?
Tripulación cinco hombres
Dimensiones y peso 
Peso 49,8 t
Longitud (arma hacia adelante) 11,7 m
Ancho de 3,5 m
Altura 3,4 m



Armamento 
Arma principal de 155 mm
Longitud del cañón 52 calibres
1 x ametralladoras de 12,7 mm
Proyectil de peso ?
Alcance máximo de disparo entre 30 - 40 km
Tasa máxima de fuego 6 rpm
Rango de elevación - 3,5 y + 70 grados
Rango de travesía 360 ​​grados



Carga de municiones 
Arma principal 60 tiros
Movilidad 
Motor diesel S-12U
Potencia del motor 850 hp
Velocidad máxima en carretera 60 kmh
Rango de 650 kilometros
Maniobrabilidad 
Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Paso vertical 0,8 m
Fosa 2,8 m
Vadeo 1 m



El obús autopropulsado Krab (cangrejo), desarrollado por BAE Systems Land Systems, ganó la competencia internacional para satisfacer las futuras artillería autopropulsada requisito sistemas para el ejército polaco. El requisito de Polonia es de 80 obuses de este tipo. La primera orden que se esperaba en 2008. También el ejército indio expresó su interés en la obtención de estos sistemas. Sin embargo el Ministerio de Defensa polaco detuvo este proyecto debido a un posible caso de soborno. Sólo dos prototipos de este sistema de artillería fueron construidos hasta la fecha.



La torreta del Krab es casi idéntica a la instalada en el AS90 Braveheart. Esta torre se licencia producidos en Polonia. Está equipado con 155 mm / L52 obús, que es compatible con todos los estándares de la OTAN de 155 mm de municiones. El Krab cuenta con un sistema de proyectiles de carga automática y sistema de carga modular. El alcance máximo de tiro es de 30 km con el proyectil estándar HE-Frag y 40 km con proyectiles asistidos por cohetes. Un total de 60 municiones se transportan.



El armamento secundario consiste en un montaje en el techo de ametralladora de 12,7 mm .
El Krab está equipado con sistema de control de tiro, de intercomunicación y radios polacos. El vehículo se completa con el sistema de referencia de boca danés, que rastrea los proyectiles de salida y ajusta la siguiente toma.



Este sistema de artillería autopropulsada tiene totalmente soldada en acero. La armadura proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. Está equipado con protección NBQ y un sistema automático de extinción de incendios.



El Krab utiliza chasis modificado del tanque de batalla T-72. Es propulsado por un motor diesel S-12U, el desarrollo de 850 caballos de fuerza. El vehículo está equipado con una hoja de auto-afianzamiento.
Una sola pila consta de seis obuses autopropulsados Krab, dos vehículos de reabastecimiento de munición sobre la base de los camiones 6x6 Star 1.466, vehículos de mantenimiento Waran y un vehículo C3I artillería Azalia.




Military-Today

Bombardero: Prototipo Zmaj R-1 (Yugoslavia)

Bombardero mediano Zmaj R-1

El Zmaj R-1 (en cirilico serbio: Змај Р-1) era un bombardero bimotor del prototipo producido por los aviones de Zmaj de la ex Yugoslavia, diseñado en los años 30. El avión siguió siendo un prototipo debido a una serie de dificultades en las pruebas.

Diseño y desarrollo

Durante 1936 en la fábrica de Zmaj, Dušan Stankov, entonces director técnico, inició el diseño y la construcción de un bombardero de reconocimiento. Después de las pruebas en el túnel de viento en Varsovia y la aceptación por la Fuerza Aérea Yugoslava, el proyecto fue designado Zmaj R-1. El equipo de diseñadores uniéndose a Eng. Djordje Ducić y algunos jóvenes ingenieros que trabajaron en el diseño completaron el prototipo antes del comienzo de una gran huelga de trabajadores aeroespaciales en abril de 1940, con la asamblea final en la parte militar del aeropuerto de Zemun.



El primer vuelo fue el 24 de abril de 1940, pilotado por el teniente de reserva Đura E. Đaković, un piloto de transporte con Aeroput. La prueba inicial justificó todas las expectativas en términos de características aerodinámicas y rendimiento, desafortunadamente en el tercer vuelo el piloto no pudo bajar el tren de aterrizaje y tuvo que aterrizar con el tren de aterrizaje extendido, dañando las hélices y los motores. Las piezas de recambio para la hélice y el tren de aterrizaje fueron importadas de Alemania y Francia retrasando las reparaciones considerablemente. El avión fue reconstruido para que las pruebas pudieran reanudarse a finales de marzo de 1941, pero a principios de abril el bombardeo del aeropuerto de Zemun dañó de nuevo el prototipo Zmaj R-1. A finales de junio de 1941 los alemanes desecharon el avión.



Este avión bimotor de alas intermedias, propulsado por Hispano-Suiza 14AB, de 750 CV (552 kW; 740 cv), era de construcción mixta y bien armado, con dos cañones Oerlikon de 20 mm (0.787 pulg.) Y cuatro de 7,9 mm (0.311 pulgadas) de ametralladoras, con 1.600 kilogramos (3.500 libras) de bombas en una bahía de fuselaje. La variante de reconocimiento llevaba cámaras, tanques de combustible extra y tres tripulantes en lugar de armas y bombas.

Historia operativa

Debido al cese de las pruebas de vuelo, los planes para que las unidades de reconocimiento y de bombardeo de la Fuerza Aérea Real de Yugoslavia estuvieran equipadas únicamente con el Zmaj R-1 no sirvieron para nada.

Características generales

Tripulación: 3-4
Longitud: 12.78 m
Envergadura: 14,40 m
Altura: 2,50 m
Área del ala: 33.80 m2
Peso en vacío: 2,600 kg
Peso bruto: 5,094 kg
Peso máximo de despegue: 5,664 kg
Motores: 2 × motor de émbolo radial refrigerado por aire Hispano-Suiza 14AB 14-cyl., de 552 kW (740 CV) cada uno
Propulsores: 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 450 km / h
Velocidad de crucero: 320 km / h
Alcance: 1.000 km
Límite de servicio: 10.000 m
Velocidad de ascenso: 5.55 m / s

Armamento

Cañones: 2x 20 mm (0,787 pulg.) De cañón Oerlikon y 4 ametralladoras de 7,9 mm (0,311 pulgadas)
Bombas: 1.600 kg (3.500 libras) de bombas transportadas internamente


Wikipedia

Furtividad: Aspectos tecnológicos iniciales (1)

Tecnologías furtivas 

Fuente

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5


Las ventajas de la baja observabilidad, o la tecnología de sigilo o furtividad siempre han sido una gran atención a los soldados a lo largo de la era de la aviación. Experimentos con el enmascaramiento o la reducción de la visibilidad de personas y objetos, no sólo aviones, sino también otros tipos de equipos militares y armas que se remontan a los inicios de la historia militar. Especialmente los aviones debido a un entorno tridimensional en el que operan, y en la medida de la escala están expuestos en el aire, son buenos candidatos para el uso de tecnologías de baja detectabilidad. Ya en la Primera Guerra Mundial, con algunos pequeños éxitos, los intentos de la máscara de aviones utilizados contra la divulgación de la pintura de color. Incluso hubo casos de aviones, cuyo fuselaje y alas están revestidos con un revestimiento transparente.



La Segunda Guerra Mundial también trajo la primera oportunidad de utilizarlos para detectar blancos móviles y apuntar con la tecnología del radar. Los aviones son particularmente vulnerables porque carecen de terreno irregular y por lo general están construidos a partir de materiales que tienen una alta reflectividad. El revestimiento sobre la capacidad de detectar el radar en vuelo no tuvo ningún efecto significativo. El radar durante la guerra se ha convertido en una seria amenaza para todas las partes en conflicto. Por primera vez ha proporcionado un medio para bombardear con exactitud los objetivos terrestres en todas las condiciones meteorológicas durante el día y la noche. También permite el monitoreo de aeronaves objetivo durante condiciones climáticas adversas y prácticamente elimina el peligro que representó durante mucho tiempo la velocidad y la altitud. Los primeros intentos para contrarrestar los efectos del radar eran torpes en el mejor de los casos. Se encontró que las tiras de lámina metálica cortadas a medida (una frecuencia dada del radar, a las que se han utilizado) y dispersadas en un gran número de aviones en forma de una nube de radar temporalmente quedan ciegas. Este método, aunque es muy eficaz y se utiliza hasta el día de hoy, tiene muchos inconvenientes. Tiempo de permanencia limitado en el aire, los problemas de dumping y la necesidad de adaptarse a las bandas de frecuencias específicas siempre radar hostil llevó a la investigación de alternativas más eficientes. Las trazas tácticas de infrarrojos es parcialmente compensado por el lanzamiento aéreo de llamaradas de magnesio, conocido como "bengala" para ser engañado misiles guiados por calor.





Evento de guerra impidió una investigación más amplia y el desarrollo de materiales de construcción absorbentes de ondas de radar útiles en la aviación, pero varios intentos fueron aún apareció. Especialmente los alemanes pusieron gran énfasis en la reducción de la reflexión del radar de los aviones seleccionados, incluyendo una máquina notable Horten Ho-229a Algunos modelos de esta serie excepcionalmente avanzada aviones de combate volador, hechas principalmente de madera con un esqueleto de tubos de acero que llevaba la carga había Para utilizar sándwich de madera con un núcleo de carbón granulado. Se esperaba que el carbón absorbería parte de la energía de las ondas de radar y, por lo tanto, reducirá apreciablemente el plano de reflexión del radar. La guerra, sin embargo, terminó antes de que pudieran sacar el máximo provecho de esta tecnología.


Ala voladora furtiva Gotha Horten Ho-229

Otra solución formulada en 1952 el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg. Según él, una nueva generación de motores a reacción con capacidades de rendimiento congénitas a gran altitud podría combinarse con un avión de ala eficiente con una relación de aspecto extremadamente alta. Esta combinación permitiría la obtención de la tarifa disponible que excede en mucho la disponibilidad de cualquier aeronave en servicio operacional cae y así prácticamente elimina dicha divulgación, así como los efectos de las defensas antiaéreas enemigas. Este concepto debe ser estudiado empresas Bell Aircraft Corporation, Fairchild Aircraft Corporation y Martin Aircraft en el proyecto MX-2147 llamado Eagle calvo. Bell ganó la competencia con su máquina X-16 (izquierda). Un poco más tarde llegó Lockheed con un concepto aún más extraño, materializado en forma de máquina X-26B (derecha) con características de sigilo (designación X-26A tenía una versión de la empresa Schweizer). Varias máquinas han realizado misiones secretas de reconocimiento sobre Vietnam.


Lockheed X-16

Lockheed X-26 furtivo

Poco después de su lanzamiento, el programa X-16 ha apoyado generosamente el proyecto Aquatone nacido en la CIA y su resultado, el Artículo 341, o más familiarmente el U-2. Los tres primeros años de operaciones, uno de los cuales se dirigió directamente sobre Moscú, recibieron considerable atención en el ejército soviético. El aire se envió un gran número de interceptor y ha habido intentos de derribar a los aviones, pero sin éxito. Sin embargo, el U-2 todo el tiempo con gran precisión vio radares soviéticos. Kelly Johnson de Lockheed trató de resolver este problema de diferentes maneras. El avión se probó el dipolo de alambre estirado de diferentes longitudes de los extremos del conjunto de cola horizontal, y los extremos de las alas de la parte delantera de la parte superior de las aletas .....


Proyecto de modificación RAINBOW

..... y también cubren los aviones Eccosorbom (material de caucho espuma, absorbentes de microondas), en el que la red de metal incrustado, conocido como Salisbury Screen. U-2 en el primer plano está recubierto con un material que absorbe las ondas de radar y el representante



Ningún progreso, sin embargo, no pudo superar toda la frecuencia de los recursos de radar ruso. Después de un cuidadoso análisis, se llegó a la conclusión de que la única solución posible era incluir la tecnología furtiva directamente en la estructura de la aeronave (que era el U-2 era demasiado tarde, evidenciado por el derribo de Francis G. Powers el 1 de mayo de 1960). Además, resultó del hecho de que la probabilidad de capturar un radar de aeronave reduce en gran medida la velocidad supersónica en relación con el uso de materiales que absorben ondas de radar y elementos de diseño, debilitando la reflexión del radar. La imagen debajo es la del U-2R Senior Span.