La amenaza hipersónica

Hipersónicos

Weapons and Warfare





Hoy en día, con el poder aéreo moderno operando dentro de la atmósfera, podemos imponer efectos cinéticos a la velocidad del sonido. Con la maduración de las armas hipersónicas, podremos hacerlo a múltiplos de la velocidad del sonido.

Volar a una velocidad cinco veces superior a la del sonido y superior promete revolucionar los asuntos militares de la misma manera que la combinación de furtividad y precisión hace una generación. Las armas aéreas hipersónicas ofrecen ventaja en cuatro áreas amplias. Contrarrestan la tiranía de las defensas a distancia y cada vez más sofisticadas; comprimen la ventana del tirador al objetivo y abren nuevas oportunidades de participación; se enfrentan al desafío de abordar numerosos tipos de objetivos; y potencian futuras operaciones conjuntas y combinadas. Dentro de cada uno de estos temas hay otras ventajas que, en conjunto, redefinen la proyección del poder aéreo frente a un mundo cada vez más inestable y peligroso.

El Componente Físico es aquel con el cual los aviadores y las mujeres tienden a ser instintivamente más cómodos. Se trata de las plataformas, capacidades, armas y `cosas 'que, para muchos, definen lo que es la RAF`. Esto se aplica tanto al dominio del Espacio como al dominio de Air, y la mejor manera de lograrlo puede ser abordar ambos dominios como entidades integradas. En años pasados, la realidad de hacer eso estaba limitada por la separación de la tecnología: lo que funcionaba en el espacio no funcionaba en el aire y viceversa. Pero la tecnología moderna, especialmente con motores hipersónicos, pseudo satélites, ópticas de alta resolución y tecnologías de radar, hace que sea concebible que, con las opciones de inversión adecuadas, las capacidades militares futuras puedan tener el potencial de ser empleadas en ambos dominios, tal vez incluso dentro del mismo. misión. Es probable que estas mejoras tecnológicas también brinden las mejoras en velocidad, alcance, persistencia, cobertura, capacidad de supervivencia y precisión necesarias para brindar una mayor variedad de opciones para comandantes militares y maestros políticos por igual. Pero abrazar esta nueva tecnología indudablemente nos exigirá que cambiemos nuestras ideas preconcebidas de poder aéreo que se emiten principalmente desde plataformas tripuladas, de alas fijas, que respiran aire y que operan a una altitud relativamente baja. El desenfoque de los dominios de Aire y Espacio nos permite traducir nuestras experiencias de aviación de atmósfera interior en límites verticales aún más altos y con rangos de efecto mucho mayores. En los párrafos restantes de esta sección, exploraré lo que creo que son los cuatro desarrollos tecnológicos más importantes que nos permitirán transformar el poder aéreo y espacial en los próximos 30 años.

Motores hipersónicos.

De un vistazo, los motores hipersónicos pueden parecer una "bala de plata" que desatará el poder aéreo y espacial en el siglo XXI. Este campo de la tecnología es muy prometedor, y es posible hacer muchas cosas en las próximas décadas, siempre que haya inversión en la tecnología emergente. Entonces, ¿qué pueden ofrecer los hipersónicos al ambiente aéreo? Un buen lugar para comenzar sería mirar lo que Reaction Engines Limited (REL) tiene para ofrecer con su motor de cohete de respiración respiratoria sinérgica experimental, o SABER. 9 El trabajo inicial parece increíblemente emocionante y podría dar lugar a una plataforma de trabajo para 2030 que sea capaz de Mach 5+ y ofrezca un acceso de espacio de alta cadencia, así como un vuelo de largo alcance en la atmósfera interior. Dicha tecnología también parece prometedora porque supuestamente ofrece "velocidad como el nuevo sigilo" y, potencialmente, aumenta la capacidad de supervivencia frente a una serie de sistemas actuales y futuros de acceso a los accesos. Además, si bien la tecnología pretende habilitar el acceso al espacio, también puede, al menos en teoría, proporcionar un vehículo desde el cual se podría lanzar una carga útil espacial. Pero la tecnología hipersónica no se limita solo a las plataformas. Se puede aplicar efectivamente a las armas: aéreas y terrestres, ofensivas y defensivas. Cualquiera sea la forma de su empleo, la tecnología hipersónica tiene el potencial de proporcionar un beneficio significativo a todos los dominios operativos, un verdadero multiplicador de fuerza. Por lo tanto, incluso en esta etapa relativamente temprana de su programa, la tecnología hipersónica representa un candidato muy fuerte para abordar los aspectos físicos de los dominios de Aire y Espacio borrosos. Si bien hay numerosas tecnologías hipersónicas en desarrollo, SABRE es novedoso, es británico y, por lo tanto, ofrece una capacidad soberana con todos los beneficios acordes para nuestra agenda de prosperidad nacional.

Los vehículos aéreos hipersónicos que pueden viajar más de cinco veces la velocidad del sonido, o Mach-5, están etiquetados como hipersónicos. Las armas hipersónicas se pueden dividir en dos categorías, es decir, vehículos de planeo hipersónico (HGV) y misiles de crucero hipersónicos (HCM).


DARPA busca "desarrollar y demostrar una tecnología que sea fundamental para habilitar un interceptor avanzado capaz de atacar amenazas hipersónicas en la atmósfera superior". Y quiere esta tecnología rápidamente: el Glide Breaker debe probarse en 2020.

Vehículos planeadores hipersónicos

El HGV aerodinámico es un arma de planeo de refuerzo: primero se "empuja" hacia el espacio cercano sobre un cohete convencional y luego se lo expulsa a una altitud y velocidad adecuadas. La altura a la que se libera depende de la trayectoria deseada hacia el objetivo. A partir de entonces, el HGV comienza a caer de nuevo a la Tierra, ganando más velocidad y deslizándose a lo largo de la atmósfera superior, antes de sumergirse en el objetivo.

Misiles de crucero hipersónicos

Por otro lado, un HCM es propulsado a altas velocidades (alrededor de Mach 4 a 5) inicialmente usando un cohete pequeño; a partir de entonces, un chorro de combustión supersónico que respira aire o un "scramjet" lo acelera aún más y mantiene su velocidad hipersónica. Los HCM son versiones hipersónicas de los misiles de crucero existentes, pero navegarían a altitudes de 20-30 km para garantizar una presión adecuada para su scramjet. Los misiles de crucero estándar son difíciles de interceptar, y la velocidad de la HCM y la altitud a la que viaja complica esta tarea de la intercepción múltiple. El subdesarrollo 'WaveRider' de Estados Unidos es un HCM típico. El HCM de Rusia, el 'Kinzhal' de Kh-47M2 lanzado por la aeronave, (Dagger), tiene una velocidad máxima reportada de Mach-10 y un rango de aproximadamente 2000 km. El subdesarrollo `Hyper Sonic Technology Demonstrator Vehicle’ (HSTDV) también, capaz de alcanzar velocidades de Mach-7, cae en la categoría de un HCM.

1. Los vehículos aéreos que pueden viajar por encima de Mach-5 están etiquetados como hipersónicos.
2. Tres naciones (Rusia, China, EE. UU.) Han estado probando vehículos de planeo hipersónicos (HGV, por sus siglas en inglés), aunque otros países también están llevando a cabo programas hipersónicos.
3. Un HGV, armado con una ojiva nuclear o convencional, o simplemente confiando en su energía cinética, tiene el potencial de permitir que un ejército golpee de forma rápida y preventiva objetivos distantes en cualquier lugar del planeta en cuestión de horas o menos.
4. Debido a su capacidad de lanzamiento rápido, alta velocidad, menor altitud y mayor maniobrabilidad con respecto a los misiles balísticos intercontinentales, los vehículos pesados ​​son difíciles de detectar e interceptar con los sistemas existentes de defensa aérea y de misiles.
5. Esta capacidad podría tentar a una nación a considerar el uso de vehículos pesados ​​para desarmar y dar el primer golpe al arsenal nuclear de un adversario.
6. Si bien siguen existiendo numerosos desafíos, el despliegue operacional de vehículos pesados ​​obligaría a las naciones objetivo a establecer sus fuerzas nucleares en una disposición de disparador de cabello y alertas de "lanzamiento en alerta", lo que también lleva a la devolución del mando sobre armas nucleares.
7. En general, esto agravaría la inestabilidad estratégica y también generaría niveles inaceptables de inestabilidad en la gestión de crisis en muchos niveles.

Subfusiles: SM-06 (Polonia)

Subfusil SM-06

Military Today



La PM-06 polaca es una versión ligeramente mejorada de la ametralladora PM-98


País de origen Polonia
Introducción al servicio 2006 (?)
Calibre 9 x 19 mm
Peso 2,5 kg.
Longitud 615 mm
Longitud (con culata plegada) 319 mm.
Longitud del cañón 185 mm
Velocidad de salida 360 m / s
Velocidad cíclica de fuego 640 rpm
Tasa de fuego práctica 30 - 90 rpm.
Capacidad del cargador 15, 25 tiros
Alcance de observación 150 m.
Alcance del fuego efectivo 150 m.



La PM-06 es una subametralladora polaca. Es un desarrollo posterior de la PM-98. Tiene algunas mejoras menores con respecto a su predecesor, como una culata diferente y miras diferentes. El PM-06 es utilizado por las fuerzas militares y policiales polacas.

Esta arma puede ser utilizada por unidades de reconocimiento, fuerzas especiales, oficiales de personal, conductores de vehículos, equipos de artillería y algunas unidades no de primera línea.

El PM-06 es un simple arma operada por retroceso. Se dispara desde un cerrojo cerrado. Internamente, tiene características de diseño similares a las antiguas ametralladoras PM-84P Glauberyt. Esta arma está alimentada con munición de pistola Parabellum estándar de 9x19 mm.



Aunque el PM-06 polaco es un arma decente, no puede igualar el rendimiento de las subametralladoras de última generación, como el MP7 alemán, que es más pequeño, más ligero, tiene un alcance más largo y una penetración superior.



Un selector de modo de fuego se encuentra sobre la empuñadura de pistola. Tiene 3 posiciones para "seguro", "semiautomático" y "totalmente automático".

Un asa de carga se encuentra en el lado izquierdo del receptor. Ya no está doblado hacia arriba, como estaba en el PM-98. Esta arma tiene un último disparo de cerrojo. Acelera la recarga del arma.



Esta subametralladora se alimenta de cargadores de capacidad de 15 o 25 tiros. Estos son compatibles con la ametralladora PM-98, pero no son compatibles con la ametralladora antigua Glauberyt PM-84P. La palanca de liberación del cargador está ubicada en la posición del pulgar y se asemeja a las palancas de liberación deslizantes típicas.



El PM-06 tiene una culata de alambre plegable ligeramente diferente, que su predecesor. Tiene 3 posiciones retraídas ajustables. Cuando no se requiere, la culata se colapsa en el arma.

El PM-06 tiene miras de hierro ligeramente diferentes al PM-98 anterior. La mira trasera abatible tiene configuraciones para 75, o 150 metros. También esta arma viene con un riel de alcance tipo Picatinny como estándar. Es una de las mejoras más significativas con respecto a la PM-98 anterior, que se equipó con un riel de miras solo opcionalmente. La ametralladora PM-06 puede montar varias miras de puntos rojos. El alcance efectivo del fuego es de hasta 150 metros. Sin embargo, esta arma se usa típicamente en rangos más cercanos. El PM-06 es un arma precisa.



Esta arma tiene un agarre polimérico hueco. Se puede montar una linterna táctica o un puntero láser en la empuñadura. Todo el agarre delantero puede ser reemplazado por rieles de accesorios tipo Picatinny. Esta arma puede montar un supresor de sonido. Una vez silenciado se requieren municiones subsónicas especiales.

Variantes

BRS-99 es una versión semiautomática única del PM-06. Esta arma puede ser vista como una pistola de asalto. Fue desarrollado especialmente para las fuerzas del orden público. El BRS-99 tiene una empuñadura con una empuñadura vertical similar a la del PM-84 Glauberyt original.

FAdeA sin Gripen pero con más KC-390 (tal vez)

Proyectos de tanques pesados soviéticos de la posguerra

AFV pesados ​​experimentales soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare





Un T-10M [en la parte inferior izquierda] que muestra su filiación losef Stalin. El tanque tenía una tripulación de cuatro personas y el tubo del cañón tenía una armadura de 250 mm de grosor. El gran cañón D-49T con rifle tenía 30 disparos, de los cuales 20 eran HE y el resto uno de los tres tipos de municiones antitanque. El tamaño de las municiones significaba que la tripulación solo podía alcanzar una velocidad de disparo de dos a tres municiones por minuto.


Dos versiones de un prototipo del destructor de tanques ruso de la Segunda Guerra Mundial basado en el arma de asalto ISU-152. El objetivo era colocar un cañón antitanque lo suficientemente pesado para lidiar con los tanques alemanes más pesados ​​como el Tiger II, Jagdtiger y cualquier tanque potencialmente más grande que el ruso podría estar trabajando con los alemanes. El primer prototipo ISU-152-1 (Objeto 246) se desarrolló en abril de 1944 y montó el cañón largo BL-8. El rendimiento no cumplió con las expectativas, por lo que el arma se volvió a trabajar. En agosto de 1944, un segundo prototipo ISU-152-2 (Objeto 247) reemplazó al BL-8 con el BL-10 mejorado y ligeramente más corto. No fue aceptado en servicio porque la vida útil del barril todavía no era lo que los diseñadores querían que fuera. El poder de penetración y la precisión aún no cumplían con las expectativas, por lo que el arma fue nuevamente enviada para mejoras, pero la guerra terminó antes de que esto se completara.

El cañón autopropulsado Object 704 era un prototipo de tanque que utilizaba elementos tanto del tanque IS-2 como del IS-3. Fue diseñado para transportar el cañonero de 152.4 mm ML-20SM modelo 1944, con una longitud de cañón de más de 4.5 metros (29.6 calibres) y sin freno de boca. Tenía un alcance máximo de 13.000 metros. El cañón autopropulsado transportaba 20 disparos de perforaciones de armadura de dos piezas (concha y carga) y alta munición explosiva. La munición de perforación de armaduras, que pesaba 48,78 kg, tenía una velocidad de salida de 655 m / s. La velocidad de disparo fue de 1-2 disparos / min. El armamento secundario del vehículo de combate consistía en dos ametralladoras DShK de 12,7 x 108 mm, una antiaérea y una coaxial.

En muchos sentidos, era superior al ISU-152 con una armadura más gruesa y más bien en ángulo, sin sacrificar mucho en términos de movilidad que era comparable al ISU-152. En algunos lugares, especialmente en el mantlet, el grosor de la armadura podría alcanzar los 320 mm, lo que la convierte en la mejor arma de asalto soviética protegida de la Segunda Guerra Mundial. Construido en 1945 en la planta de Chelyabinsk Kirovsk. Se desarrolló un prototipo del Objeto 704, que se encuentra hoy en el Museo de tanques Kubinka en Rusia.

Sin embargo, hubo numerosos problemas que vinieron con el tanque. Observe en la imagen que el arma carecía de un freno de boca. Esto aumentó notablemente el retroceso del cañón. Combinado con la armadura inclinada que redujo el espacio en el compartimiento de combate, complicó significativamente el trabajo para la tripulación.

Esta fue la razón principal por la que no se usó el tanque. Aunque en el papel, el tanque parecía superior al ISU-152, ganó esas ventajas a costa de la ergonomía.

El ejército soviético continuó desarrollando tanques pesados ​​con armaduras aún más gruesas. El más significativo de ellos fue el IS-3, que surgió de la experiencia de la Batalla de Kursk de 1943. Esta batalla enfatizó la importancia de la armadura frontal y condujo al diseño del IS-3, que era en efecto un IS-2 pero con una torreta balísticamente mucho mejor y un frente de casco. La armadura del IS-3 en realidad tenía un grosor de 120 mm en la parte delantera del casco, pero debido a la forma en que estaba inclinada, era equivalente a aproximadamente 330 mm contra los proyectiles convencionales de perforación de la armadura, que era más que la armadura de cualquier tanque producido antes de su apariencia.


En el desfile de la victoria aliada, los oficiales británicos y estadounidenses vieron por primera vez el impresionante Iosef Stalin IS-3 Shchuka o "Pike". La armadura magníficamente angulada y el cañón de 122 mm (4.8 pulgadas) lo convirtieron en un vehículo formidable. La serie de tanques pesados ​​IS se desarrollaría a través del IS-4 y terminaría con el T-10 o IS-8.

El desarrollo del IS-3 comenzó en 1944 y se puso en producción a una velocidad notable a principios de 1945. Pero solo unos pocos se completaron para cuando terminó la guerra y, por lo tanto, nadie vio ninguna acción. La producción de la misma continuó hasta 1959 y totalizó 2.311 tanques.

La existencia del IS-3 se reveló al mundo exterior cuando 52 participaron en el Desfile de la Victoria Aliada en Berlín en septiembre de 1945. Después del desfile, el mariscal Zhukov, el comandante soviético en Alemania, habría informado a Stalin que IS-3 causó una gran impresión en los observadores occidentales. De hecho, el IS-3 llegó a ser considerado la principal amenaza para los ejércitos occidentales durante los primeros días de la Guerra Fría, y como "tanques de Stalin" se convirtieron en una especie de bogey. Sin embargo, sufrieron varios inconvenientes, incluido el agrietamiento de las uniones soldadas entre sus placas de blindaje, algunas de las cuales se debieron a su apresuramiento a la producción, y tuvieron que someterse a una serie de modificaciones que se prolongaron hasta finales de los años cincuenta. Cuando finalmente se usaron en combate, también resultaron ser menos formidables de lo que se esperaba. Este fue el caso en 1956, cuando algunos fueron destruidos en las calles de Budapest durante el levantamiento húngaro, y cuando las fuerzas israelíes destruyeron o capturaron 73 de los 100 IS-3 del Ejército egipcio durante la Guerra de los Seis Días de 1967.

El IS-3 fue seguido después de la Segunda Guerra Mundial por el desarrollo de otros tanques pesados. Primero vino el IS-4, que también estaba armado con un cañón de 122 mm pero tenía una armadura frontal más gruesa, por lo que pesaba 60 toneladas en comparación con las 46,5 toneladas del IS-3. Fue producido desde 1947 hasta 1949, pero se cree que solo unos 200 se construyeron. Luego vino el IS-6, que era esencialmente un IS-4 pero con una transmisión eléctrica en lugar de una mecánica. Resultó un fracaso. El tercer tanque que se construyó fue el IS-7, que estaba armado con un cañón de 130 mm más poderosa basada en un cañón naval. Pesaba 68 toneladas, lo que lo convertía en el tanque más pesado construido en la Unión Soviética. El diseño del IS-7 se inició en 1945 y una serie de cuatro se completó en 1948, pero luego de accidentes durante los ensayos, se abandonó su desarrollo.


Tanque pesado soviético IS-6 - Planeado


Había un tanque pesado más que originalmente se llamó IS-8, pero que luego de la muerte de Stalin en 1953 fue re-designado como T-10, rompiendo la conexión de los tanques pesados ​​con el dictador soviético. En esencia, el T-10 era una versión mejorada del IS-3, y estaba armado con un cañón similar de 122 mm, pero tenía una armadura más gruesa debido a que era más pesado, con un peso de 50 toneladas. En 1953, los soviéticos pusieron en servicio su último tanque pesado, el T-10 Lenin. Sucesor de la serie KV / IS de tanques pesados ​​de la Segunda Guerra Mundial, el T-10 era básicamente un IS ampliado con un cañón más pesada y un motor más potente. Tenía un casco estirado con un total de siete ruedas de carretera. El Lenin pesaba alrededor de 114,600 libras, tenía un motor de 690 hp que proporcionaba una velocidad máxima de 26 mph y tenía una tripulación de cuatro. Montó un cañón principal de 122 mm y tres ametralladoras, con una protección de armadura máxima de 270 mm. Caro de construir, pesado y difícil de mantener logísticamente, el T-10 se eliminó gradualmente a mediados de la década de 1960 a favor del T-62. Equipó a varios ejércitos del Pacto de Varsovia y se exportó a Egipto y Siria.

Comenzó a producirse en 1950 y continuó construyéndose hasta 1957, cuando fue sucedido por una versión mejorada de T-10M que se produjo hasta 1962. Para entonces, el número de T-10 y T-10M que se produjeron ascendió a aproximadamente 8,000 tanques.

Para 1957 se desarrollaron otros cuatro tanques pesados, tres de ellos armados con cañones de 130 mm y todos pesaban entre 55 y 60 toneladas. Sin embargo, no se adoptó ninguno y se suspendió el desarrollo de tanques pesados ​​como resultado de una decisión adoptada en su contra en 1960 por Nikita Krushchev, quien llegó al poder a mediados de la década de 1950 y que dudaba del futuro de los tanques debido a la aparición de misiles guiados anti-tanques.

Según las estimaciones de los Estados Unidos, la producción total de tanques pesados ​​de la posguerra fue de unos 9000 vehículos; aproximadamente 1000 eran IS-3M e IS-4, y el resto eran T-10 y T-10M.

F-15EX viene a complementar el tardío y caro F-35

Boeing F-15EX

John A. Tirpak || Weapons and Warfare

Si bien fue un secreto durante meses que la solicitud de presupuesto de la Fuerza Aérea para el año fiscal 2020 incluiría algunos F-15 nuevos, una de las revelaciones sorpresa en el Simposio de Guerra Aérea 2019 de la AFA fue que esas nuevas Águilas no fueron idea de la Fuerza Aérea .

La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, en una conferencia de prensa el 28 de febrero, admitió que si bien hay nuevos “F-15EXs” en el presupuesto, más tarde se revelaron ocho aviones por $ 1.1 mil millones, como pago inicial de un eventual 144 avión, otra persona en el DOD los insertó en el presupuesto de la USAF para ayudar al servicio a abordar su estructura inadecuada de la fuerza de combate.

"Nuestra propuesta de presupuesto que presentamos inicialmente ... no incluía aviones de cuarta generación adicionales", reconoció.

Washington Wags inicialmente sugirió que el F-15 fue inyectado en el presupuesto de la Fuerza Aérea por el Secretario de Defensa interino Patrick Shanahan, quien tuvo una carrera de 30 años con Boeing, creador del F-15. Sin embargo, Shanahan se ha retirado de los asuntos que involucran a Boeing y rechazó la idea de que califica a la compañía como "solo ruido". Sin embargo, Boeing ha recibido una parte desproporcionada de importantes contratos de defensa en los últimos seis meses, incluido el entrenador de TX , El programa de reemplazo de helicópteros UH-1N y el avión no tripulado cisterna de la marina MQ-25.

Sin embargo, en el lanzamiento de la solicitud de presupuesto de defensa de 2020, la Contralora del Pentágono Elaine A. McCusker reveló que fue el ex Secretario de Defensa Jim Mattis quien ordenó a la Fuerza Aérea que comprara nuevas Águilas.

Crear un "equilibrio entre la cuarta y quinta generación de aeronaves ... [fue] una decisión que tomó el Secretario Mattis antes de que se fuera", dijo, señalando que había prestado mucha atención a "nuestro cálculo de costos" en el campo de la aviación táctica.

El general Joseph F. Dunford Jr., presidente del Estado Mayor Conjunto, dijo a los miembros del Comité de Servicios Armados del Senado unos días después que el "marco" para la decisión provino de un estudio de las necesidades futuras de la flota de aviones tácticos del ejército. , que mostró que la Fuerza Aérea tiene una escasez en el número de aeronaves y la cantidad de artillería que podrían llevar.



Cuando se combina con el hecho de que el F-15C envejecerá en el período de 2027-28, Dunford dijo que "la mejor solución" era ir con el F-15EX para "rellenar" la flota del F-15.

La variante EX inicialmente solo sería "un poco" más económica que comprar un nuevo F-35, pero será más de 50 por ciento más barata que el Joint Strike Fighter para operar durante su vida útil, dijo Dunford.

El mayor general David A. Krumm, Director de Planes Estratégicos y Requisitos de la Fuerza Aérea de EE. UU., Explicó la mayor parte del cálculo, y le dijo a la revista Air Force la idea detrás del controvertido agregado de Águilas. Esencialmente, dijo, la Estrategia de Defensa Nacional exige más capacidad de combate de inmediato, o tan pronto como sea posible. Y mientras que comprar más F-35 es la solución preferida de la Fuerza Aérea, el movimiento F-15EX podría poner más hierro en la rampa más rápidamente; Sobre todo porque el tiempo de transición para las unidades individuales tomaría meses en lugar de años.

"El costo de propiedad" es el factor clave a favor del F-15EX, dijo Krumm.

"Hay un 80-90 por ciento en común" entre el F-15C y el F-15EX, dijo Krumm, señalando que la nueva aeronave puede usar todo el equipo aeroespacial que ahora se usa para el modelo C del Eagle.

"Eso ya está todo en el inventario", dijo, pero la similitud de una aeronave también significa "estamos viendo un tiempo de transición de meses, menos de seis meses", a las unidades de transición que ahora vuelan el modelo C al EX. “Normalmente, [con] una unidad activa, ese [proceso] lleva 18 meses; con la Guardia, lleva tres años ". Continuó diciendo que" Si promedias eso, Activo y Guardia, cada vez que lo hacemos ahorramos aproximadamente dos años de preparación ", es decir, un avión disponible para el combate," Y eso es importante para nosotros ".

Sin embargo, insistió en que la USAF está "comprometida con el F-35, y creo que lo hemos resumido en el presupuesto".



Krumm, en una breve entrevista después de un discurso en el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales de la AFA, dijo que el F-35 "cambia las reglas del juego" y "no quitaremos ni un centavo" de la capacidad de la quinta generación, ni tampoco lo hará el F- 15EX "quita cualquier cosa a NGAD", o Dominio Aéreo de Nueva Generación, la futura familia de sistemas que complementará y / o reemplazará al F-22 y al F-35.

Los nuevos F-15EX tendrán huesos fuertes y podrían durar mucho tiempo (Krumm dijo 20,000 horas), lo que significa que podría llegar a los 2040 o 50.

La Fuerza Aérea ha dicho que el F-15 no podrá sobrevivir a las defensas aéreas modernas después de 2028, así que, ¿vale la pena para el servicio gastar el dinero para mantener un diseño no sigiloso de los años 70 en la década de 2040?

"Creo que lo que sabemos es que vamos a estar luchando con la cuarta generación [de aviones] en 2028, y en 2035, todavía vamos a tenerlos", dijo. "La forma de usar estas cosas es colaborar en una red, y lo será, ¿qué pueden aportar esas cosas a la lucha más rápido?"

Por ejemplo, el nuevo Eagle podría ser una plataforma de lanzamiento para “armas de combate, hipersónicos. "Pueden recorrer un largo camino para ayudar a las fuerzas de penetración", dijo.

Los líderes de la Fuerza Aérea han dicho que buscan una capacidad hipersónica interina temprana, y tener F-15 que no tengan velocidad limitada debido a su edad (como lo son las aeronaves actuales) podría ser útil en esa búsqueda. El diseño del F-15 es técnicamente capaz de superar a Mach 3, por lo que podría acelerar un misil hipersónico cerca de su régimen operativo Mach 5-plus. Eso, a su vez, permitiría cohetes de refuerzo más pequeños para armas como el concepto hipersónico Tactical Boost Glide. El F-35, que nunca fue diseñado para ser el luchador de perros de la USAF, tiene una velocidad máxima de Mach 1.6, y es poco probable que la primera generación de misiles hipersónicos encaje dentro de su bahía de armas.

"Se trata de hacer el mejor uso de los recursos que se nos han brindado y de construir la mejor Fuerza Aérea que podamos", dijo Krumm. El F-15EX es "lo que se nos ocurrió. ... Encontraremos la manera de hacer esto lo mejor que podamos. Tenemos que, de todos modos, y esta es una capacidad que creemos que necesitamos ".

F-15EX vs. F-35A

John A. Tirpak

Dos aviones de diferentes épocas, con diferentes misiones, fortalezas y debilidades, se enfrentan en una batalla por los fondos de hoy.

El F-35 Lightning ha sido el único programa de caza de la Fuerza Aérea desde 2009, cuando el programa F-22 Raptor se terminó prematuramente. Si bien se retrasó, el programa ha sido una de las principales prioridades de la Fuerza Aérea durante más de una década y, hasta hace poco, se esperaba que continuara siendo el único programa de combate de la USAF hasta que una capacidad futura, aún sin definir, entre en funcionamiento.

Ahora el F-35 se enfrenta a un nuevo desafío de un viejo diseño de jet, una variante del F-15 Strike Eagle; Un avión de una época anterior, construido para una misión diferente. Aunque la Fuerza Aérea lo niega, los dos aviones compiten por dólares inevitablemente limitados dentro de la cartera de cazas del servicio.

La solicitud de presupuesto para el año fiscal 2020 de la Fuerza Aérea incluye $ 1.1 mil millones para comprar los primeros ocho aviones 144 F-15EX planificados. Los nuevos aviones son muy similares a las versiones de exportación que se están construyendo para Qatar. El F-15EX es un caza de dos asientos que puede ser volado por uno o dos aviadores y está destinado a reemplazar a los F-15C y D que están llegando al final de su vida útil.


Según el plan, la Fuerza Aérea recibiría dos aviones F-15EX en 2022, seis más en 2023 y un total de 80 aviones en los próximos cinco años. Por separado, la solicitud de presupuesto para 2020 también incluye $ 949 millones para actualizar los F-15 existentes.

Agregar nuevos F-15 no fue una idea de la Fuerza Aérea, sino que salió de la oficina de Evaluación de Costos y Programas del Pentágono, o CAPE, y fue respaldado por el ex Secretario de Defensa James Mattis. Si bien la posición sostenida de la Fuerza Aérea ha sido invertir solo en tecnología de caza de quinta generación, ha defendido el plan de comprar nuevos F-15 como una forma de mantener la capacidad de combate, dado el envejecimiento de la flota del F-15C y la lentitud Ritmo de adquisiciones del F-35.

Si bien la Fuerza Aérea está convencida de que comprar F-15EX no reducirá el requisito de construir 1,763 F-35, la historia y la solicitud de presupuesto de la Fuerza Aérea sugieren lo contrario. La presentación del presupuesto para 2020 muestra que la Fuerza Aérea está comprando 24 F-35 menos en los próximos cinco años en comparación con el plan del año pasado.

La apertura para el F-15EX se debe a la antigüedad y condición de los F-15C de hoy. Diseñados como cazas de superioridad aérea y lanzados por primera vez en la década de 1970, se planeaba que los F-15C ya se habían retirado. Pero la prematura terminación del F-22 después de adquirir 186 aviones, menos de la mitad de la producción planificada, obligó a la Fuerza Aérea a extender su servicio. Ahora, los componentes estructurales clave están llegando al final de su vida útil diseñada, tanto que muchos F-15C deben operar hoy en día bajo una velocidad significativa y restricciones de carga de G.



Los argumentos de la Fuerza Aérea para el F-15EX giran en preservar la capacidad. Los F-15C envejecerán fuera del inventario más rápido de lo que los nuevos F-35 pueden entrar en línea, reduciendo la flota de cazas disponible en un momento en que la Fuerza Aérea sostiene que ya hay siete escuadrones por debajo de los 62 oficiales que dicen que necesitan cumplir con los requisitos nacionales. Estrategia de defensa.

El F-15EX, argumenta USAF, es esencialmente un avión en producción. Tiene más del 70 por ciento de partes en común con el F-15C y E que ya están en servicio de la USAF y puede usar casi todos los mismos equipos de tierra, hangares, simuladores y otros equipos de soporte que los Eagles ahora en servicio. A un precio unitario aproximadamente comparable al de los F-35, los escuadrones F-15 podrían hacer la transición al F-15EX en cuestión de semanas, mientras que la conversión de pilotos, mantenedores, instalaciones y equipos al F-35 lleva muchos meses, el La Fuerza Aérea dice.

El F-15EX, sin embargo, es un avión de cuarta generación que carece de las características ocultas y la fusión de sensores del F-35 y el F-22 y, por lo tanto, no podrá sobrevivir contra las defensas aéreas modernas por mucho más tiempo. La USAF ha dicho que 2028 es probablemente el último que el avión podría operar cerca del espacio aéreo enemigo en disputa. Sin embargo, los oficiales de CAPE y la Fuerza Aérea ven misiones viables y continuas para el F-15EX en defensa de la tierra y el aire, en el mantenimiento de zonas de exclusión aérea donde las defensas aéreas son limitadas o inexistentes, y en la entrega de municiones de reserva.

Mientras que la Fuerza Aérea ha mantenido desde 2001 que no comprará a ningún "nuevo viejo" luchador, y que necesita hacer la transición lo más rápido posible a una fuerza de 5ta generación, los defensores argumentan que comprar F-15 y F-35. al mismo tiempo llenaría más rápidamente las lagunas en la flota de cazas. Además, los líderes de la USAF, que defienden la nueva compra del F-15, han dicho que el F-35 aún no ha demostrado que se pueda mantener al costo anunciado (comparable al F-16, a unos $ 20,000 por hora) y el servicio prefiere esperar para realizar grandes compras a granel del avión después de que la versión del Bloque 4 comience a salir de la línea de ensamblaje a mediados de la década de 2020. Dicen que este enfoque también evitará gastar grandes cantidades de dinero para actualizar versiones anteriores del F-35 a la configuración del Bloque 4.

Un F-35 realiza un pase a la bahía de armas durante el entrenamiento del Equipo de Demostración sobre Luke AFB, Ariz. Foto: SrA. Alexander Cook

Esta no es la primera vez que la Fuerza Aérea considera comprar nuevos F-15, pero el F-15EX no es lo mismo que los modelos actualizados que Boeing ofreció anteriormente. Las ofertas más recientes habrían requerido un extenso trabajo de desarrollo. En 2009, Boeing propuso el F-15 "Silent Eagle", que habría agregado características de sigilo. Ese chorro habría transportado armas internamente en estaciones conformes y habría presentado aletas verticales inclinadas y tratamientos de superficie para reducir su firma de radar. Boeing ofreció otro concepto, el "Avanzado" F-15, o F-15 2040C, el año pasado. Ese avión habría tenido una carga útil sustancialmente mayor y una aviónica avanzada.



En cambio, el F-15EX no requiere casi ningún desarrollo nuevo, podría ejecutar un programa de prueba muy rápidamente y requiere un desarrollo adicional mínimo.

Los oficiales de la Fuerza Aérea dicen que una posible misión para el F-15EX sería transportar municiones "extragrandes", como misiles hipersónicos, y como una posible revista de armas de enfrentamiento que funciona en conjunto con el F-22.

El F-35 y el F-15EX fueron diseñados en diferentes épocas para diferentes misiones.

El F-15C fue diseñado para la superioridad aérea en la era anterior al sigilo; el F-35 será el "mariscal de campo" en el campo de batalla, reuniendo vastas cantidades de información detrás de las líneas enemigas mientras ejecuta ataques sigilosos y derrota a los combatientes enemigos. Sin embargo, a medida que el Congreso decide cómo invertir en futuros aviones, las comparaciones son necesarias ya que los dos aviones compiten por los recursos.

Argentina: Cómo ampliar la plataforma continental

Plataforma continental argentina: cómo se redibujaron los límites para su ampliación

Nora Bär - La Nación



Un equipo de ocenógrafos, geodestas, especialistas en hidrografía y geólogos, entre otros, realizó los estudios que permitieron sumar 1.800.000 km2 de fondo y subsuelo marinos. Desde que, a fines de marzo de 2017, un comité científico de las Naciones Unidas aprobó el reclamo argentino de ampliación de su plataforma submarina de acuerdo con el régimen creado por la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar (Convemar, uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, que fue firmado por 168 Estados), el país extendió sus fronteras submarinas alrededor de un 35%.


El nuevo límite agregó casi 1.800.000 km2, que se sumaron a los 4.200.000 existentes, lo que llevó el área de exploración y explotación exclusivas del fondo y el subsuelo marinos a más de 6.000.000 km2.

"Se sumó casi una Argentina más -destaca el ingeniero Marcelo Paterlini, profesor de la Escuela de Ciencias del Mar y coordinador del equipo de geólogos, geodestas, geofísicos, hidrógrafos, sismólogos, cartógrafos, oceanógrafos y analistas de sistemas de información geográfica que durante una década realizaron los estudios que permitieron fundamentar la presentación, que luego fue analizada y discutida durante ocho años hasta su aprobación-. Hubo más de 30 encuentros de la delegación argentina con la subcomisión de las Naciones Unidas que hizo la auditoría para analizar si se ajustaba a derecho. Este nuevo trazado limita con las aguas oceánicas que son patrimonio de la humanidad, de todos los habitantes de este planeta".

A lo largo del siglo XX, los Estados ribereños habían propuesto extender el mar territorial, con el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros, y aplicar medidas de control y fiscalización para evitar la contaminación. En los años ochenta, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar decidió avanzar en ese sentido y, entre otros organismos, se creó la comisión de análisis de la plataforma, integrada por 21 expertos (entre los que se encuentra Paterlini), provenientes de distintas regiones para darle imparcialidad, que serían los encargados de evaluar las presentaciones.



En 1997, se formó en el país la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla), que reunió a un amplio grupo de expertos y con la que colaboraron especialistas de numerosos organismos públicos y universidades.

"Durante más de seis años recopilamos los datos -explica la doctora en Geodesia y Geofísica María Alejandra Arecco, docente de la Facultad de Ingeniería de la UBA-. La información fue muchísima, proveniente de buques que medían las profundidades submarinas, registros geológicos y sísmicos, análisis sobre las corrientes marinas, análisis matemáticos sobre el fondo marino para determinar el pie del talud, la gravedad, el magnetismo... Si el océano fuera una persona, uno podría decir que le hicimos la 'historia clínica' completa".

Kilómetros de datos

Para acometer la tarea, fueron esenciales los buques oceanográficos, provistos de gran variedad de instrumentos. Y no se dudó en pedir la colaboración de barcos científicos de otros países que surcaban nuestras aguas y podían proporcionar información batimétrica (sobre profundidades). Algunos estudios, como los sísmicos, fueron adquiridos a institutos de investigación extranjeros.

Como el criterio clave para determinar el nuevo límite fue el "pie del talud" (es decir, el punto en que la velocidad de variación de la pendiente que enlaza la plataforma continental con la llanura abisal es máxima y cuya determinación se obtiene a partir de ecuaciones matemáticas), fue necesario realizar campañas sísmicas para determinar el "espesor sedimentario".

"Así como en una casa se acumula más polvo en los rincones -explica Arecco-, lo mismo ocurre con los sedimentos en el fondo de los océanos. Al pie del talud se acumuló un gran espesor sedimentario, pero alejándose hacia el este, ese espesor va disminuyendo. El límite se colocó donde el espesor es más delgado".

Para hacerse una idea de la cantidad de información que hubo que procesar, baste con mencionar que fueron 106.000 km de datos de profundidad marina, 28.000 de gravimetría, 31.600 km de magnetometría, y de reflexión sísmica 29.000 km. En total, la Copla demandó 12 campañas oceanográficas.

Los geodestas fueron los encargados de determinar distancias teniendo en cuenta la curvatura terrestre y proporcionar mediciones con la precisión que exigía la Convemar.

"Nuestra presentación fue una de las más detalladas y exhaustivas, muy precisa en las mediciones y sumamente rigurosa en todo el procesamiento", destaca Arecco.

La plataforma continental es el lecho y subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial hasta el nuevo límite definido por el país y aceptado por la Comisión de Límites de la Plataforma Continental de las Nacionales Unidas. No todos los países pueden extenderla, porque no todas las costas la poseen. "Nosotros tenemos una de las más extensas del mundo", afirma Arecco.

Con el nuevo límite, quedan reservadas para la Argentina la exploración y la explotación de todos los recursos vivos y no vivos que están apoyados en el fondo marino o que se encuentran en el subsuelo de toda esa área. Y aunque está permitido lo que se conoce como "tránsito inocente", los buques que deseen hacer investigación en la zona deberán pedir autorización.

El país hizo una presentación completa: desde el Río de la Plata hasta el Mar de Weddell, en la Antártida, pero dentro de ese perímetro hay dos zonas que quedan en suspenso. "Los países que firmaron el Tratado Antártico pusieron una objeción, y el Reino Unido presentó otra relativa a la zona aledaña a las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur -explica Arecco-. Ante esa situación, está previsto que la Convemar no dirima controversias en zonas donde los países se estén disputando territorio. Dejó pendiente el análisis hasta que los países se pongan de acuerdo".

Tras la aprobación, ahora resta difundir esta nueva frontera en mapas, cartas náuticas y libros de geografía. "Tenemos que trabajar mucho en las escuelas, para que se conozcan los nuevos límites", concluye Paterlini.

Emerge el ZAHA, vehículo de desembarco blindado turco

Marine Assault Vehicle (MAV) hace su primera aparición en IDEF'19

FNSS



Vehículo de asalto marino ZAHA (foto: FNSS)

IDEF'19 presenciará la inauguración del Vehículo de Asalto Marino MAV, que ha sido muy esperado por el sector debido al número limitado de vehículos comparables en la misma clase, principalmente debido a los requisitos desafiantes y la definición de misión altamente especializada asociada a estos vehículos.


Vehículo de asalto marino ZAHA (foto: ptisidiastima)

Los visitantes del stand de FNSS tendrán la oportunidad de ver el primer prototipo MAV, cuya función principal es respaldar las capacidades de combate de las fuerzas marinas de acuerdo con los requisitos de los entornos de combate del siglo XXI.


Vehículo de asalto marino ZAHA (foto: Anadolu)

MAV se está desarrollando como parte del Proyecto de Vehículos de Asalto Anfibios Blindados (Zırhlı Amfibi Hücum Araçları, ZAHA) que está llevando a cabo la Presidencia de Industrias de Defensa (SSB) para satisfacer una necesidad del Comando de las Fuerzas Navales de Turquía. Dentro del proyecto, FNSS entregará un total de 27 vehículos, incluidos 23 transportistas de personal, dos vehículos de comando y control y dos vehículos de recuperación.


Vehículo de asalto marino ZAHA (foto: Estrella)

Además de permitir el aterrizaje seguro de unidades durante las operaciones anfibias, los vehículos de asalto anfibios blindados también sirven como vehículos blindados de personal después de llegar a la costa. Durante la fase de asalto anfibio de una operación, estos vehículos se lanzan desde el muelle de aterrizaje de helicópteros (LHD) y cubren rápidamente la distancia entre el barco y la costa, permitiendo que las fuerzas aterricen bajo protección y con un retraso mínimo. Una vez en tierra, estos vehículos pueden continuar participando en operaciones al lado de otros vehículos blindados. Como vehículos con doble función debido a sus requisitos de misión, los vehículos de asalto anfibios blindados deben mostrar un rendimiento superior tanto en el mar como en tierra, y solo unos pocos países en todo el mundo tienen dichos vehículos en sus inventarios. Entre los países y aliados de la OTAN, solo hay una compañía distinta de FNSS que produce vehículos de esta clase.


Vehículo de asalto marino ZAHA (foto: hurriyet)

En comparación con ejemplos similares, se espera que MAV sea superior en los siguientes aspectos:

-Número de personal transportado por el vehículo,
-Nivel de protección balística y de minas, y criterios de desempeño en tierra y agua.
-Con ZAHA, FNSS lleva vehículos blindados de asalto anfibios al siglo 21, y el proyecto ahora ha alcanzado la fase de Revisión de Diseño Crítico. Para esta revisión, aventurándose fuera de los enfoques clásicos dentro de los proyectos de defensa, FNSS ha completado su evaluación del diseño del vehículo, no solo en papel, sino también en el prototipo. La revisión se ejecutará en el prototipo del vehículo en la sala de integración.


Cañón del vehículo de asalto marino ZAHA (foto: EDR)

-K. Nail Kurt, Gerente General y CEO de FNSS, enfatiza que MAV es un vehículo muy especial: "MAV tiene que asegurarse de que los infantes de marina lleguen a la orilla en el menor tiempo posible, tanto para asegurar un movimiento rápido como para minimizar su exposición a las amenazas, mientras que mar. Una vez en tierra, debería poder operar efectivamente como un vehículo de combate blindado, al mismo tiempo que protege a las tropas en el interior con balística superior y protección contra minas. Para decirlo brevemente, hasta que el MAV hizo su aparición, no había tal vehículo en el mercado. Estamos desarrollando MAV en respuesta a los requisitos de las fuerzas navales turcas, que llevaron a cabo una de las operaciones anfibias más importantes en los últimos 50 años con gran éxito. Confiamos en que las naciones amigas y aliadas con altos requisitos operativos anfibios, en particular los países insulares como Indonesia, también buscarán aprovechar las características superiores de MAV; y esperamos trabajar con ellos en el futuro ".

ARA: Sobre las OPV francesas

FAdeA: Posibles ventas de Pampa a Paraguay y Guatemala

Argentina avanza con la venta de 8 aviones Pampa a Paraguay y Guatemala

Seis aeronaves irán a la fuerza aérea de Paraguay y dos a Guatemala por un valor global de 130 millones de dólares 

Por Martín Dinatale | Infobae

 

El Ministerio de Defensa avanzó en los últimos días en negociaciones concretas para la venta de 6 aviones Pampa para la Fuerza Aérea de Paraguay y otras dos aeronaves iguales para los militares de Guatemala en un acuerdo global que definió la fábrica de aviación FADEA que le dejará a la Argentina unos 130 millones de dólares.

Según consignaron a Infobae fuentes calificadas del Ministerio de Defensa, la semana pasada una delegación argentina liderada por Luis Riva, director de Producción para la Defensa, se reunió en Asunción con autoridades militares paraguayas bajo la orden del presidente Abdo Benítez.

"Fue un encuentro donde hubo muy buena sintonía y predisposición de Paraguay para avanzar en la compra de seis aviones Pampa", confirmó un funcionario de alto rango en el Ministerio de Defensa. De la Argentina viajó una comitiva reducida pero que logró avances significativos que hasta ahora no se habían dado. Y por el lado de paraguay confirmaron que hubo buena predisposición de parte de las Fuerzas Armadas de ese país.

De esta manera, la fábrica FADEA está en condiciones de entregar en un proceso de los próximos años 6 aviones Pampa cuyo costo global es de USD 110 millones. Se mencionó la posibilidad de que Paraguay acuerde un préstamo del BICE a 10 años para la adquisición de estos aviones.

 
Una comitiva de funcionarios argentinos viajó la semana pasada a Paraguay para avanzar en la venta de 6 aviones Pampa

La propuesta de Argentina a Paraguay ahora deberá traducirse en un contrato que incluirá la capacitación del personal militar para el manejo de las aeronaves.

A la vez, las fuentes de Defensa destacaron que hay importantes avances en el contrato con la fuerza aérea de Guatemala para la venta de dos aviones Pampa por un costo de USD 25 millones que podrían ser entregados antes de fin de año.

Estas negociaciones con Guatemala ya se habían iniciado el año pasado y en el presupuesto nacional del país centroamericano el gasto ya fue contemplado.

Con la venta de estos aviones a Guatemala y Paraguay la Argentina busca posicionar a FADEA en el mercado militar. De hecho, en la reciente visita de Evo Morales a la Argentina el presidente de Bolivia le transmitió a Mauricio Macri la intención de adquirir más aviones Pampa por encima del acuerdo gasífero cerrado. Ese acuerdo prevé la entrega de un avión Pampa a Bolivia en el caso de que se venda más cantidad anual de gas cúbico a la Argentina.

A esto se le suman negociaciones que está haciendo la Argentina con Arabia Saudita, Emiratos Árabes y Honduras también para la venta de aviones Pampa.

En el caso de Arabía Saudita, como indicó Infobae hace unos meses atrás, FADEA avanzó en un contrato para extender el convenio de cooperación con la compañía Etihad Engineerin. Se trata de un acuerdo a cinco años para el mantenimiento, reparación y recorrida general de aeronaves pertenecientes a las familias Boeing 737 y Airbus 320. Pero la novedad es que en Arabia ahora están interesados en los aviones Pampa y esto abriría nuevos mercados para la Argentina.

ARA: Tras la tragedia, se buscaría nuevo SSK

Tras la tragedia del ARA San Juan, la Armada evalúa comprar un submarino

Por Andrés Klipphan |  Infobae



 

"La Argentina tiene necesidad de comprar submarinos para realizar las misma tareas que hacía el ARA San Juan en defensa de la seguridad nacional". La definición, tajante, fue realizada a Infobae por el contraalmirante Daniel Abbondanza, Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

Mientras la posibilidad está en evaluación por parte del ministerio de Defensa, el capitán de corbeta César De Luca, el segundo comandante del ARA Santa Cruz -cuya reparación está paralizada- reveló que ante la limitación que tiene el país por no contar con un submarino operativo, oficiales y suboficiales que realizan la especialización para ingresar a la fuerza de submarinos se están capacitando en la Armada amiga de Perú. La relación entre ambas fuerzas viene desde hace años.

Durante la entrevista exclusiva que Infobae mantuvo con estos dos oficiales -y que tuvo lugar en el edificio Libertad – se reconocerá que en esa fuerza militar aún se está analizando las consecuencias del hundimiento del ARA San Juan junto a sus 44 tripulantes, el 15 de noviembre de 2017.

Esa es una de las razones por las cuales se están evaluando dos posibilidades: por un lado, que el ARA Santa Cruz, gemelo del buque siniestrado, vuelva al mar. Es decir, que se concluyan sus reparaciones comenzadas en 2015. Por el otro, que sea reemplazado por uno nuevo.

El diálogo abierto con Abbondanza y De Luca dejará otras definiciones de importancia. Por ejemplo que este año, el número de mujeres que se están capacitando para ser suboficiales submarinistas, es más alto que el de los hombres.

  Los oficiales. (Vera Rosemberg)

Otro dato objetivo a tener en cuenta, según surge de las estadísticas, es que los actuales salarios en las Fuerzas Armadas y el presupuesto que reciben por parte del Estado, hizo que disminuyera el número de aspirantes a las distintas escuelas militares.

De hecho, el presupuesto para la Armada es menor al del año pasado. Y los sueldos comparados a igual cantidad de años de servicio y responsabilidad con el ministerio de Seguridad – por ejemplo de la Prefectura Naval Argentina – son considerablemente más bajos. Por lo tanto, se podría inducir que "la defensa" no tiene la misma prioridad que "la seguridad" para el Estado.

Es más, integrantes de la Armada Argentina pidieron la baja para ingresar a la Policía de la Ciudad porque allí son mejor remunerados.

La necesidad de un submarino

— ¿Para la defensa nacional, es importante tener un submarino con capacidad operativa?, le preguntó Infobae al contraalmirante Abbondanza

— Totalmente. Es un arma estratégica. Fundamentalmente de disuasión y de control de los espacios marítimos argentinos que son claves y fundamentales como las tareas de patrullaje que estaba haciendo el ARA San Juan.

— Entre ellas el control de la pesca ilegal

— Exactamente, esa tarea entre otras tantas aunque no es la primaria. Esa tarea está dentro de la capacitación de los submarinistas.

(Vera Rosemberg)

Según pudo saber Infobae de fuentes oficiales, el requerimiento para la adquisición de un submarino surgió de un proceso de análisis entre el poder político y la rama militar en el cual se determinó esa necesidad.

En los requerimientos surgió la necesidad de un submarino que a esta altura resulta imprescindible para continuar con la "la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa", indica Abbondanza.

La definición va en sintonía, según recordó el Director General de Organización y Doctrina de la Armada, con la "nueva política de defensa nacional elaborada según las necesidades del Estado para poder cumplir las tareas de defensa nacional que impuso el presidente de la Nación a través del decreto 703/18″.

Una de las tristes consecuencias que tuvo el siniestro del ARA San Juan, investigado por la jueza de Caleta Olivia, Marta Yañez, es el hecho que la Armada Argentina envíe a oficiales y suboficiales alumnos a realizar sus prácticas a terceros países como Perú y, próximamente, Brasil. Estas dos "armadas amigas" se ofrecieron para que los futuros submarinistas realicen allí su entrenamiento sin costo alguno para nuestro país.

Casualmente Brasil, que cuenta con una flota de 5 submarinos y que incorporará dos más, está en tratativas para venderle dos submarinos de ataque IKL-209/1400 (clase "Tupi") a la Marina de Guerra del Perú que son fabricados en los astilleros brasileños.

Por ahora Perú, con seis submarinos, tiene la fuerza de submarinos más importante de la región. La Armada chilena tiene cuatro y Colombia dos.

—¿Por cuestiones estratégicas propias de la Argentina, cuántos submarinos debería tener nuestro país?

—Ese es un número que no podemos decir hoy en día. Pero el número más lógico sería el de tres o cuatro submarinos, responde Abbondanza.

—¿El país está evaluando comprar algún submarino para reemplazar al ARA San Juan?

—En este momento se está haciendo un análisis profundo sobre la posibilidad de comprar submarinos, con la idea de apuntar a una tecnología más moderna que los actuales submarinos que tenemos el Salta y Santa Cruz (ambos en reparación). Es un análisis técnico y profesional que se está haciendo para decidir qué tipo y que cantidad de submarinos necesitaríamos.

Según pudo saber Infobae, el estudio al que refiere el contraalmirante se está realizando en la Armada con el apoyo y la intervención del ministerio de Defensa, a cargo de Oscar Aguad.

Una vez que se definan los temas planteados por el contraalmirante, vendrá la cuestión presupuestaria. Un tema para nada menor.

  El ARA Santa Cruz

Los documentos que se están elaborando hablan de un tipo de submarino "convencional" es decir "no nuclear" de propulsión "diesel eléctrica como era el San Juan, como es el Santa Cruz y como es el Salta", destaca el capitán de corbeta De Luca.

Pero ¿Cuál es el valor de un submarino? En base a los estudios previos el contraalmirante Abbondanza le anticipa a este portal que "los submarinos salen caros, alrededor de 400 a 600 millones de dólares".

— ¿La Argentina tiene necesidad de comprar un submarino?

— Sí, hay necesidad de adquirir submarinos. Sí, responde tajante el Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

A pesar de esta definición, el alto oficial reconoce de inmediato que no hay una previsión presupuestaria para 2019 ni seguramente la habrá para 2020 para la adquisición de al menos un submarino, dado el estado actual de la situación económica del país.

La capacitación en Perú

"La capacitación es fundamental para la formación de los submarinistas. Lo estamos realizando en Perú y ahora tenemos también un acercamiento con la Armada de Brasil que nos ofreció todo el apoyo necesario para mantener las capacidades del personal submarinista, recalca el segundo comandante del ARA Santa Cruz.

También recuerda que "hay que tener en cuenta que el arma de submarinos es muy reservada para los países. No es un adiestramiento que sea simple de brindar".

El entrenamiento en Perú comenzó el año pasado, pocos meses después del siniestro del ARA San Juan.

— ¿Los submarinos peruanos son similares a los que tenía nuestro país?

— Los submarinos que hay en la región son todos muy similares, responde De Luca y abunda: "Perú cuenta con seis submarinos. Son de la case 209, similares a nuestro submarino Salta, con algunas diferencias en su construcción y tonelaje, pero básicamente esa misma configuración".

El fantasma del ARA San Juan

— ¿Y qué clase era el submarino ARA San Juan?

— Clase TR 1700 gemelo al submarino ARA Santa Cruz que actualmente está en el CINAR para ser reparado y dotar a la Argentina de un submarino en condiciones para recuperar las tareas tácticas que aporta la fuerza de submarinos, sobre todo en el Atlántico Sur.

El CINAR es el Complejo Industrial Naval Argentino, compuesto por el taller naval Tandanor y el astillero Almirante Storni.

Infobae pudo saber por fuentes oficiales y del mismo astillero que el ministerio de Defensa no gira los fondos para continuar con las reparaciones del ARA Santa Cruz desde hace más de un año.

— ¿Y en qué estado se encuentra al día de hoy el submarino ARA Santa Cruz?

— Las reparaciones fueron avanzando en función de las partidas asignadas. Le aclaro que la tripulación del ARA Santa Cruz está completa. Son 29 tripulantes. Cuatro oficiales y 25 suboficiales.

— ¿Desde cuando el ARA Santa Cruz está en dique seco?

— En el año 2014 vino navegando desde Mar del Plata hasta el Puerto de Buenos Aires y en el 2015 fue sacado del agua y fue puesto en la posición dónde está ahora y ahí comenzaron las reparaciones, el desmonte, el mantenimiento, el repliegue de diferentes materiales. Esta no es una reparación de media vida, como fue la del San Juan que tuvo un corte de casco. La diferencia está dada en que el Santa Cruz no va a tener o no tuvo un corte de casco. Los mantenimientos se van a realizar dentro del mismo submarino sin necesidad de corte.

En este punto, quien toma la posta es el contraalmirante Abbondanza.

— Con respecto al ARA Santa Cruz se está haciendo un análisis para ver si conviene o no terminar la reparación y ponerlo en el mar.

— ¿Y esto por qué?

— Todavía estamos en análisis para saber qué pasó con el ARA San Juan, gemelo al Santa Cruz para poder determinar si hay que hacer mejoras o si hubo alguna clase de inconvenientes con esa clase de submarinos. Además hay un tema muy importante, su tecnología es del año 70, por eso también se está haciendo un análisis de costos beneficios y la inversión que hay que terminar de hacer para poner al ARA Santa Cruz operativo, versus los beneficios que se obtendrían al poner un buque de la década del '70 a navegar comparado con tener un submarino nuevo y con tecnología moderna

Cada vez menos postulantes

— ¿Después de la tragedia del ARA San Juan hay menos o más postulantes para ser submarinistas?

— "Internamente hay menos postulantes pero no solamente en el curso de submarinos y buceo, sino hay menos ingresos a la Escuela Naval Militar; menos ingresos a la Escuela de Suboficiales de la Armada, pero no por el San Juan. Se solicitan menos vacantes por diferentes razones que tienen que ver con la situación social del país", dice De Luca

Sucede que estadísticamente, el ingreso a los institutos militares siempre estuvo ligado a las situaciones económicas que enfrentaba la sociedad argentina; hoy la carrera militar no es una de las mejores pagas y esto es algo que los jóvenes tienen en cuenta a la hora de elegir su futuro.

Abbondarza explica: "El hecho del ARA San Juan no afecto al ingreso, hay otras causas por las que hay menos gente que ingresa a las escuelas. Las Fuerzas Armadas han tenido un proceso bastante largo y presupuestariamente no estamos de la mejor manera. Entonces la manera de poder satisfacer el gusto de poder navegar o poder desarrollar la carrera está más limitada por un tema de presupuesto. Eso desalienta un poco el ingreso de nuevos aspirantes y los sueldos no son gran cosa tampoco si bien nos permite sobrevivir pero tampoco no son un gran incentivo".

El contra almirante también reconoce que: "en la actualidad hay mayores ofertas también afuera de la Armada. Hemos tenido aquí la problemática con la Policía de la Ciudad, en la cual el sueldo de ellos era mejor que los nuestros y por eso mucha gente que estaba acá se fue a la Policía de la Ciudad por mejor remuneración".

Mujeres submarinistas

Este año, a diferencia de 2018 viajaron a Perú para realizar la capacitación diez alumnos, ocho suboficiales y dos oficiales submarinistas. Entre ese alumnado hay un dato que sobresale, por primera vez, la cantidad de suboficiales mujeres en realizar el exigente adiestramiento superó a la de los hombres.

Hace diez años que en la Armada Argentina abrió la posibilidad para que las mujeres se incorporen a la fuerza de submarinos.

La primera oficial submarinista del país en graduarse fue Eliana María Krawczyk, la teniente de navío que formó parte de la trágica tripulación del San Juan.



Eliana María Krawczyk

El dato no es menor ya que por ejemplo recién en marzo de 2018 Noemie Freire se convirtió en la primera mujer submarinista en la Marina portuguesa.

Y si se quieren buscar más antecedentes que dimensionen la valentía y el coraje que tuvo Krawczyk, recién este año, y también primera vez en la vida de la Marina holandesa, cuatro mujeres formarán parte de la tripulación del submarino Zr.Ms. S 803 "Zeeleeuw".

Es probable que el ejemplo de la teniente de navío del ARA San Juan haya dejado una profunda marca e impronta en la Armada de nuestro país, y por eso la presencia femenina se hace ver cada vez más grande.

"Ella tuvo las agallas de pedir el curso, pedirlo y recibirse. Ella fue la primera oficial mujer, detrás de Krawczyk siguieron más", reafirma el segundo jefe del ARA Santa Cruz.

— ¿Por qué dice que tuvo "agallas"?

— Porque ser submarinista no es nada sencillo, tiene que pasar por un proceso muy largo, muy difícil, muy tedioso, de mucha capacitación, no solamente académica, sino física y psicológica durante el año de preparación y el año de cursada y el año posterior porque se siguen rindiendo exámenes permanentemente.

Cuando De Luca hace un silencio, el contraalmirante Abbondanza aporta: "La situación de una mujer en un submarino no es para nada cómoda. Hay un solo baño para todos. Son lugares para dormir son comunitarios".

A su turno, De Luca terminará la idea diciendo: "En un submarino la tripulación se baña muy poco se higieniza como puede. El baño es muy limitado, el agua es muy limitada. Para la mujer el tema del baño y de higienizarse es mucho más pudoroso que para el hombre que se conforma muchas veces como está. Por eso digo que para ser mujer submarinista hay que tener muchas agallas. La vida en un submarino es muy compleja por eso mi respeto y recuerdo hacia Eliana María Krawczyk".