jueves, 23 de mayo de 2019

Jordania: La eficacia de sus fuerzas en el conflicto israelí


Eficacia militar jordana en la guerra de independencia israelí

Weapons and Warfare




Glubb Pasha (1953)

La conducta de la Legión Árabe contra el naciente ejército israelí en 1948 fue, sin duda, el mejor desempeño de cualquier ejército árabe contra cualquier enemigo de la era moderna. Solo entre los ejércitos árabes, la legión actuó y luchó como un ejército moderno y profesional. Sus unidades demostraron una cohesión notable, pegándose y aferrándose a sus posiciones incluso bajo la presión más severa, como en la segunda batalla de Latrun. Los propios soldados exhibieron regularmente un alto nivel de coraje personal, y hay una cantidad de historias tanto del lado israelí como del jordano para atestiguar esto. Los jordanos demostraron un buen dominio de las operaciones de armas combinadas, integrando regularmente la infantería, los vehículos blindados y la artillería mejor que los israelíes. Su puntería era muy alta, y sus contraataques solían ser muy oportunos y agresivos. Las unidades jordanas cubrieron bien sus flancos y no se paralizaron cuando los israelíes lograron convertirlos. La legión patrullaba constantemente, a menudo excluyendo las sorpresas israelíes e incluso sorprendiendo a los israelíes en varias ocasiones. Los oficiales subalternos jordanos mostraron una verdadera iniciativa, aprovechando las oportunidades fugaces, como atacar el fuerte de la policía de Latrun cuando los israelíes lo habían dejado peligrosamente prohibido, lo que resultó ser crítico para su esfuerzo de guerra. Los líderes tácticos de Jordania lideraron contraataques efectivos y oportunos que con frecuencia fueron el factor decisivo en el combate. Finalmente, los oficiales de la legión emplearon regularmente maniobras operacionales para obtener una ventaja en el combate, aunque a nivel táctico, muchos ataques jordanos fueron simples ataques frontales.

Sin embargo, al menos dos calificadores deben tenerse en cuenta al considerar el desempeño jordano durante este conflicto. Primero, mientras que los jordanos lucharon sin duda mejor que cualquiera de los otros ejércitos árabes, y en muchos sentidos lucharon igual o mejor que los israelíes, su desempeño no se clasifica exactamente como una de las grandes campañas de la historia militar. Los jordanos no se enfrentaron a un adversario muy capaz, y tenían varias ventajas importantes a su favor. Dejando de lado los mitos de la invencibilidad israelí, la Haganá de 1948 era una fuerza muy mediocre. Sus capacidades de unidad eran desiguales, con algunas brigadas funcionando bien y otras dando una cuenta bastante pobre de sí mismos. Los israelíes estaban inadecuadamente armados y entrenados y sufrieron luchas internas. Tenían todo tipo de problemas con el personal y los idiomas y con la incompatibilidad de su armamento de armas. Algunas unidades de Haganah prestaron poca atención al reconocimiento y, por lo tanto, se sorprendieron por las acciones jordanas que podrían haberse descubierto y evitado fácilmente. Los jordanos pudieron defender el soberbio terreno de Judea y Samaria, mientras que los israelíes se vieron obligados a atacar desde la llanura costera hasta las colinas centrales. Finalmente, los israelíes también tuvieron que luchar contra otros cinco ejércitos árabes, lo que les impidió concentrar la fuerza decisiva contra los jordanos.



A pesar de todas estas ventajas, las fuerzas de Jordania solo lograron luchar contra los israelíes para un empate. Los jordanos derrotaron sistemáticamente los ataques israelíes contra sus posiciones defensivas preparadas. La mayoría de las ofensivas israelíes exitosas en el área de Jerusalén (como en Lod, Ramla y el Monte Sión) se llevaron a cabo contra las pequeñas fuerzas de la Legión Árabe, mientras que las unidades jordanas más grandes en la Ciudad Vieja y Latrun se mantuvieron firmes contra numerosos asaltos israelíes decididos. Por supuesto, en prácticamente todos estos casos, los ataques israelíes fueron torpes asaltos frontales que llegaron directamente a las manos de Jordania. Aunque la legión derrotó a la mayoría de los ataques israelíes, les fue un poco mejor en sus propias ofensivas. Las únicas ganancias significativas que los jordanos pudieron lograr contra la resistencia israelí fueron las conquistas del bloque Etzioni, el barrio judío de la Ciudad Vieja y el área de Shaykh Jarrah. Todos estos éxitos llegaron en las primeras semanas de la guerra, antes de la primera tregua, y fueron todos logros modestos. En ninguna de estas batallas los jordanos enfrentaron una fuerza grande, bien armada y adecuadamente entrenada. Por ejemplo, en Shaykh Jarrah, un batallón de infantería de la legión apoyado por artillería y vehículos blindados derrotó a setenta soldados de infantería del Irgun. Incluso con la ventaja del terreno urbano en el lado israelí, esto fue un desajuste, y la victoria de la legión no puede tomarse como un signo de destreza real por parte de los jordanos. A la inversa, en el momento en que se encontraron con unidades israelíes mejor entrenadas o más grandes, como en el área de la Puerta de Mandlebaum y en Notre Dame, sus ataques no llegaron a ninguna parte.

Un calificador adicional que se debe adjuntar a la actuación jordana es la contribución de los oficiales británicos de la Legión Árabe. Existe un consenso entre los expertos en el ejército jordano y la guerra de 1948 de que fue la influencia y presencia británicas el elemento más importante de la eficacia militar jordana. Por ejemplo, Brig. El General SA El-Edroos, un admirador descarado del ejército jordano, comentó: "El crédito por la excelencia del desempeño de la Legión Árabe durante la guerra de 1948 y más tarde, durante las guerras fronterizas de 1951-1956, debe ser justamente dado a Glubb Pasha y al contingente de oficiales británicos que sirvieron con la Legión Árabe desde su formación en 1921 hasta el éxodo de 1956 "." El Coronel Trevor Dupuy ha señalado de manera similar que la principal fuente de efectividad militar jordana fue "décadas de liderazgo británico" y la tradición militar ".

Hay una gran cantidad de validez para esta evaluación. La mayoría de los éxitos que disfrutaron los jordanos y la mayoría de las prácticas militares competentes que demostraron fueron atribuibles a su cuerpo de oficiales, que estaba compuesto completamente por británicos y jordanos con largos años de instrucción y entrenamiento militar británico. Los agresivos contraataques, las maniobras en el campo de batalla, las operaciones flexibles y los actos de iniciativa oportunista fueron ejercidos por el cuerpo de oficiales (dominado por los británicos). Del mismo modo, el alto nivel de habilidades de soldado individuales que se encuentran en la Legión Árabe, como su excelente puntería, es directamente atribuible al énfasis británico en los profesionales de servicios a largo plazo, que se benefician de la disciplina del hierro y la capacitación prolongada. La dirección estratégica muy competente de la guerra, otro elemento de la digna muestra de Jordania en este conflicto, fue enteramente producto del oficio británico. Es difícil descartar la influencia británica generalizada como una fuente de las diversas habilidades mostradas por la Legión Árabe en 1948.


Choques jordano-israelíes, 1949-66

Casi inmediatamente después de la conclusión de la guerra en Palestina, Amman inauguró planes para mejorar sus capacidades militares tanto cuantitativa como cualitativamente. Aunque 'Abdallah y sus jefes militares británicos en general se mostraron complacidos con el desempeño de la Legión Árabe contra los israelíes, reconocieron que era una fuerza demasiado pequeña para defender adecuadamente a la nueva nación contra la variedad de amenazas que ahora enfrenta. En los años posteriores a la derrota árabe en 1948, los nacionalistas árabes derrocaron varias de las monarquías árabes y fracasaron por poco para destituir a muchos otros. Los nuevos regímenes en Egipto, Siria, Irak, Yemen y otros lugares tenían poco amor por los monarcas restantes como 'Abdallah y montaron desafíos tanto clandestinos como abiertos a su gobierno. Ante estas amenazas, Amman comenzó una gran campaña para aumentar la Legión Árabe.

Esta expansión, sin embargo, no implicó un movimiento a un ejército de masas. Los oficiales británicos, en particular, se opusieron firmemente a diluir el calibre de la mano de obra adoptando el reclutamiento a gran escala. En su lugar, optaron por mantener los mismos largos períodos de servicio y disciplina rigurosa y capacitación, pero aceptan más voluntarios. Además, como otra forma importante de aumentar la potencia de combate general a su disposición, Amman comenzó a buscar armas nuevas y pesadas, especialmente tanques y aviones de combate, para mejorar la potencia de fuego y la movilidad de la legión.



La guerra en Palestina también había señalado otras deficiencias que Jordania intentó resolver en los años posteriores. Las ramas de apoyo de combate de legión y apoyo de servicio de combate habían demostrado ser enlaces débiles. Antes de 1948, la Legión Árabe había confiado en las fuerzas militares británicas en el Medio Oriente para encargarse de sus diversas funciones logísticas y de apoyo, así como para proporcionar cobertura aérea, señales y unidades de ingenieros de combate. Cuando los británicos se retiraron de Palestina en 1948, se llevaron consigo a este personal de apoyo, obligando a la legión a improvisar durante la guerra con Israel. En particular, los jordanos habían sufrido una escasez de personal técnicamente competente para manejar señales, artillería, ingeniería de combate, logística y palanquillas de mantenimiento.

En todos los ámbitos, Jordania y sus oficiales británicos intentaron remediar estos problemas y ampliar y modernizar la legión. En 1950, Amman estableció una escuela de entrenamiento de cadetes para oficiales, seguida de programas de capacitación para personal técnico y de logística, el Royal Military College y el Command Staff College. En 1951, el rey Abdallah creó la Real Fuerza Aérea de Jordania (RJAF) con un pequeño número de aviones británicos más antiguos. Además, la Legión Árabe comenzó a aceptar un gran número de nuevos voluntarios. A lo largo de los años cincuenta y cuarenta, la legión siguió siendo una carrera extremadamente popular. Su prestigio era enorme y sus beneficios económicos excelentes. De hecho, a mediados de la década de 1960, había una larga lista de espera para voluntarios, y muchos solicitantes recurrieron al soborno simplemente para poder servir como hombres alistados. En consecuencia, la fuerza de la legión aumentó de 12,000 hombres en nueve batallones de infantería y varias compañías de infantería independientes en 1949 a 55,000 hombres en nueve brigadas de infantería, dos brigadas blindadas y cinco batallones independientes de tanques e infantería en 1967.

Sin embargo, estos esfuerzos también produjeron algunos problemas involuntarios. Primero, como parte del esfuerzo por mejorar la capacidad de Jordan para operar y mantener equipos técnicos, Glubb alentó la contratación de personal más calificado técnicamente, incluidos muchos que simplemente tuvieron una exposición pasajera a la maquinaria y los productos electrónicos modernos. El segmento de la población de Jordania que más poseía estos rasgos eran los Hadaris, particularmente los nuevos refugiados palestinos. La mayoría de los palestinos provenían de las grandes ciudades costeras como Jaffa y Haifa, por lo que habían estado rodeando automóviles, teléfonos y otras tecnologías mundanas. También poseían el mayor número de jóvenes capacitados en campos técnicos como la ingeniería y las ciencias físicas. Pero los Hashimitas habían desarrollado una relación muy fuerte con la población beduina durante los años 1930 y 1940 y se sentían menos cómodos confiando en los Hadaris jordanos; no confiaban en absoluto en los palestinos. La mayoría de los palestinos despreciaban a los hasimitas y sus partidarios beduinos como "bumpkins" poco sofisticados. Además, los palestinos tenían la intención de reconquistar su patria, una meta sobre la cual la monarquía jordana era ambivalente en el mejor de los casos. Por lo tanto, los esfuerzos de Glubb para reclutar a palestinos con habilidades técnicas y Hadaris fueron considerados con recelo en Amman, y tales reclutas fueron estrictamente separados dentro de los militares. En última instancia, los "West Bankers" fueron relegados a los servicios técnicos (ingeniería, suministro y transporte, mantenimiento y reparación, servicios médicos y señales) y a cuatro de las brigadas de infantería. Las otras cinco brigadas de infantería, las dos brigadas blindadas y los batallones de armadura independientes fueron todos estrictamente beduinos. Además, las cuatro brigadas "palestinas" se desplegaron en Cisjordania, mientras que las brigadas blindadas y hasta cuatro de las brigadas de infantería "beduinos" se mantuvieron en la orilla este, entre las unidades de la Ribera Occidental y la capital. Amman vigiló de cerca a su puñado de oficiales palestinos, y pocos pudieron ascender tan alto como el comandante de batallón (y generalmente solo en unidades de apoyo). El mando en las unidades de combate estaba reservado para los oficiales beduinos.

El segundo problema con el que se encontraron los jordanos se derivó de la dotación de sus nuevos billetes de oficial. La dramática expansión de la Legión Árabe exigió un aumento correspondiente en el tamaño del cuerpo de oficiales jordanos. La respuesta de Amman fue asegurar un gran número de oficiales británicos adicionales en comisión de servicio del ejército británico. Para 1955, los oficiales británicos representaban más de la mitad de todas las palanquillas de oficiales en el ejército jordano, más que en cualquier momento anterior. Esta afluencia resultó crucial para entrenar a las hordas de nuevos reclutas que se incorporaron para completar la estructura de fuerza expandida. En pocas palabras, no existía un grupo de oficiales capacitados disponibles en Jordania que pudieran haber sido utilizados para brindar capacitación adecuada a una cantidad tan grande de personal nuevo contratado en tan poco tiempo. Si los jordanos no hubieran podido obtener los servicios de estos oficiales británicos, su programa de expansión habría sido menos exitoso y podría haber fracasado por completo, produciendo una fuerza más grande pero mucho menos capaz. Sin embargo, la adición de más oficiales británicos creó resentimiento entre los oficiales subalternos jordanos, quienes creían que deberían haber recibido la primera preferencia por las nuevas asignaciones de comando que se abrieron como resultado de la expansión.



Este descontento eventualmente contribuyó al despido de los británicos del servicio jordano. En marzo de 1956, el nuevo rey jordano, Hussein ibn Talal, nieto de Abdallah, despidió a Glubb y a los otros oficiales británicos de la Legión Árabe y renombró oficialmente la fuerza del Ejército Árabe de Jordania al-Arabiyyah al-Urduniyyah). Aunque el joven rey y Glubb tenían algunas diferencias con respecto al curso futuro de las fuerzas armadas jordanas, las verdaderas causas de la ruptura fueron el nacionalismo árabe y las ambiciones del cuerpo de oficiales subalternos de Jordania. Muchos jordanos vieron la continua presencia británica en el ejército como un vestigio persistente del control imperial sobre el país. En el mejor de los casos, los oficiales británicos habían dividido las lealtades, y su conducta en la guerra con Israel sirvió como prueba de que su primera lealtad era a Londres. Finalmente, los ambiciosos jóvenes oficiales jordanos se dieron cuenta de que su avance futuro dependía de eliminar el obstáculo de los oficiales británicos. En consecuencia, se movieron por el despido de Glubb con el pretexto del nacionalismo, aunque en realidad por su propio interés.

La repentina salida de los oficiales británicos de la antigua Legión Árabe no solo creó un considerable "espacio para la cabeza" para los aspirantes a oficiales jordanos, sino que también introdujo nuevos dolores de cabeza para el régimen. En particular, los jordanos encontraron que pocos de sus candidatos oficiales estaban realmente calificados para asignaciones de comando táctico. Ammán pudo encontrar suficientes oficiales competentes para llenar el número relativamente pequeño de espacios para personas mayores abierto por el éxodo británico, pero tuvo dificultades para llenar adecuadamente el número mucho mayor de comandos de rango inferior. Como brig. Peter Young, un comando británico altamente condecorado y comandante del noveno batallón de infantería jordano hasta 1956, observó sucintamente, "había una clara escasez de posibles batallones y comandantes de compañía". "En última instancia, los jordanos se vieron obligados a conformarse con un número de oficiales que no habrían pasado el examen de los británicos porque eran los únicos hombres disponibles ".

Operaciones de combate

Además del tumulto provocado por estos cambios, los jordanos tenían que estar constantemente en guardia contra Israel. El combate nunca cesó por completo a lo largo de la frontera, incluso después del alto el fuego de diciembre de 1948. Palestinos, jordanos e israelíes encontraron razones para atacarse mutuamente a través de las líneas de alto el fuego, asaltar las aldeas de los demás y secuestrar a los soldados de los demás. Las fuerzas israelíes tuvieron un desempeño deficiente en estas operaciones al principio, lo que llevó a Tel Aviv a establecer una fuerza especial de élite, la Unidad 101, bajo el liderazgo del Mayor Ariel Sharon, específicamente para incursiones transfronterizas. En 1954, los israelíes expandieron esta fuerza de élite fusionando la Unidad 101 con su batallón de paracaidistas para formar la Brigada de Paracaidistas 202d, nuevamente bajo el liderazgo de Sharon. Las tropas de Sharon alteraron dramáticamente el equilibrio a lo largo de la frontera entre Israel y Jordania. Él demostró ser un brillante táctico, sus hombres eran excelentes luchadores, y regularmente derrotaron a fuerzas jordanas y palestinas mucho más grandes. Esta serie de derrotas, y la creciente ferocidad de las redadas de Sharon, obligaron a los jordanos a reforzar la presencia del ejército en Cisjordania, aumentando aún más la escala de combate. El mayor y más importante choque entre la fuerza de Sharon y la Legión Árabe fue en la aldea de Qalqilyah en Cisjordania en octubre de 1956.

La batalla de Qalqilyah

En septiembre y octubre de 1956, un grupo de guerrilleros palestinos llevó a cabo una serie de ataques contra Israel desde el área de Qalqilyah que dejó a nueve civiles israelíes muertos. Tel Aviv decidió montar una redada de represalia utilizando la Brigada de Paracaidistas 202d de Sharon. El objetivo de la huelga sería la sede militar de Jordania en Qalgilyah para sancionar, o al menos no impedir, las operaciones de este grupo palestino. Qalqilyah está a unos veinte kilómetros al noreste de Tel Aviv, en el extremo occidental de un saliente que sobresale en Israel desde los territorios de Cisjordania para crear el punto más estrecho de la estrecha cintura de Israel. La ciudad fue defendida por elementos del noveno batallón de infantería jordano. Al menos otra compañía del batallón estaba en reserva en Azzun, varias millas al este, esperando para contraatacar cualquier ataque de represalia israelí.

El 10 de octubre, Sharon dirigió a los elementos de su brigada contra Qalqilyah. El liderazgo político de Israel impuso varias restricciones inusuales a su operación para no poner en peligro las negociaciones en curso con Gran Bretaña y Francia para una campaña militar combinada contra Egipto. El plan de Sharon había sido desplegar una fuerza de bloqueo a lo largo de la carretera Qalqilyah-Azzun; otra fuerza se apoderaría de la colina Zuffin, que daba a la carretera de Azzun; una tercera fuerza despejaría los puntos fuertes jordanos al sur de Qalqilyah; y otra fuerza en realidad tomaría y demolería el cuartel militar. Sin embargo, Tel Aviv vetó la captura de Zuffin Hill, y temieron que el ataque contra los puntos fuertes al sur de la ciudad hiciera que la operación pareciera demasiado grande ".

Como resultado de estos cambios, la redada se convirtió en una batalla campal. Cuando las unidades de Sharon se dirigieron hacia el este hacia Qalgilyah, la compañía jordana en el punto fuerte al sur de la ciudad abrió fuego contra ellas. Aunque estas tropas no salieron de sus posiciones y contraatacaron a los israelíes para evitar que llegaran al cuartel militar, su fuego fue preciso y, dado que llegó a los israelíes desde el flanco, frenó su operación. Mientras tanto, los elementos de la reserva del 9º Batallón llegaron corriendo por la carretera de Azzun-Qalqilyah tan pronto como recibieron los informes de radio del ataque israelí solo para meterse en la fuerza de bloqueo israelí, lo que los arrojó con grandes pérdidas. Sin embargo, los refuerzos jordanos eran considerablemente más grandes que la fuerza de bloqueo israelí, y su tamaño hizo que los israelíes volvieran a caer en otra posición de emboscada. Los jordanos se reagruparon y atacaron por el camino otra vez, y de nuevo se sorprendieron y atacaron en una emboscada israelí. Una vez más cayeron en desorden, se reagruparon, atacaron de nuevo y fueron emboscados nuevamente. Después de esta tercera nariz sangrienta, el comandante jordano desplegó una parte de su fuerza para moverse al norte de la carretera a una posición de flanqueo. No está claro si pretendía realizar un ataque de flanqueo a la fuerza de bloqueo israelí o si se había rendido y simplemente se estaba desplegando para evitar que los israelíes condujeran más al este hacia Jordania.

Independientemente de su propósito, este movimiento de repente cambió las cosas a favor del 9º Batallón. Para entonces, el cuerpo principal israelí había terminado de demoler el complejo de la sede en Qalgilyah y estaba listo para retirarse de nuevo a Israel. Como parte de la retirada, se ordenó a la pequeña fuerza de bloqueo israelí que retrocediera, no hacia el oeste, sino hacia el norte, hacia el kibbutz israelí de Eyal, lo que provocó que corrieran a la posición de flanco jordano. Los jordanos sorprendieron a los israelíes y les infligieron un buen número de víctimas. En ese momento, el comandante jordano se dio cuenta de que había atrapado a una pequeña unidad israelí en una mala posición y lanzó todas sus fuerzas contra ellos. Atacó a los israelíes atrapados, pero envió parte de su fuerza al oeste para ocupar la colina Zuffin para cortar su ruta de escape hacia el oeste a Qalqilyah. Los israelíes intentaron escapar hacia el oeste y luego fueron atrapados en una emboscada por los jordanos en la colina. Sharon finalmente se vio obligado a llamar a la artillería y despachar una pequeña fuerza de Ares que había estado manteniendo en reserva, que se abrió paso a través de las líneas jordanas y extrajo la unidad atrapada a costa de uno de los Arcs perdidos por el fuego antitanque. En total, los israelíes sufrieron 18 muertos y 60 heridos, mientras que los jordanos sufrieron entre 120 y 300 bajas.

miércoles, 22 de mayo de 2019

Fuerzas Aéreas: Türkmenistanyň Ýaragly Güýçleri

Türkmenistanyň Ýaragly Güýçleri

Түркменистаның Йараглы Гүйчлери


Scramble

Historia

Turkmenistán fue una de las pocas repúblicas soviéticas que prefirió permanecer en la Unión Soviética, sin embargo, se vio obligada a declarar su independencia después de que la Unión Soviética dejó de existir. No ha cambiado mucho como jefe del Partido Comunista de la SSR de Turkmenistán, Saparmurat Niyazov se convirtió en presidente para la vida de la nueva República de Turkmenistán. Solo después de su muerte en 2006, el país se abrió un poco, permitiendo contactos con Occidente.


Foto: Marcus Fülber

Fuerzas armadas de Turkmenistán

Después de la disolución de la Unión Soviética, elementos importantes del Distrito Militar de Turkestan de las Fuerzas Armadas Soviéticas permanecieron en suelo turcomano. Estos formaron el núcleo de las Fuerzas Armadas de Turkmenistán y fueron puestos bajo el mando conjunto del nuevo gobierno ruso. Las Fuerzas Armadas consisten en el Ejército, la Fuerza Aérea y la Fuerza de Defensa Aérea, la Armada, las Tropas Fronterizas y la Guardia Nacional.




Fuerza Aérea

Un gran número de aviones, incluidos los MiG-23, los MiG-25 y los Su-17, permanecieron en el país, pero probablemente solo el MiG-29 y el Su-25 estaban y todavía están en servicio. Estos jets operan a lo largo de una pequeña fuerza de helicópteros (Mi-17 y Mi-24) y algunos aviones de transporte.

Organización

La Fuerza Aérea de Turkmenistán está probablemente organizada de acuerdo con la doctrina soviética, por lo que, por el momento, utilizamos el formato "Base Aérea / Escuadrón" en nuestro OrBat.


Bases aéreas militares 



ORBAT






La Fuerza Aérea de Turkmenistán Su-25 fotografiada en Georgia en 2004.

VTOL: Proyecto Focke Wulf Triebflügel


Focke Wulf Triebflügel

Fuente: German VTOL



Aunque solo es un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (Ala de empuje), diseñado por Ing. Dipl. Heinz von Halem, en septiembre de 1944, fue un estudio muy interesante en el vuelo de ala rotatoria e incorporó varias características radicales. El caza debía ser una aeronave de despegue vertical que se sentara en la cola y obtuviera su sustentación y empuje a partir de tres alas que giraban alrededor del fuselaje en un punto aprox. un tercio de la longitud del fuselaje de la nariz. No se transmitió torque al fuselaje desde las alas giratorias, ya que fueron impulsadas por tres ramjets montados en la punta, las alas giraron hasta la velocidad de operación del ramjet (300 kmh) ya sea por un motor de refuerzo interno o tres cohetes de empuje de 660 lb Motores montados en el centro de cada pod ramjet.




La gran ventaja de este diseño fue un avión capaz de despegar verticalmente y escalar a alta velocidad, que no requería una pista y que incluso podía despegar desde cualquier área despejada, incluso dentro de las ciudades.

Cada ramjet tenía un diámetro de 2 pies 3 pulg., Daba aproximadamente 1,850 lb de empuje y se desarrolló a partir de los experimentos realizados desde 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke Wulf en Bad Eilsen. Principalmente por el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst había logrado desarrollar un diseño básico de ramjet en el que la longitud total no era más de 2 1/2 veces el diámetro del ramjet, lo que hacía al tipo adecuado para rotativas movimiento. La prueba exitosa del ramificador Pabst se realizó en pruebas de túnel de viento a velocidades de hasta Mach 0.9. El combustible debía ser alimentado desde el cuerpo de la embarcación a los motores Ramjet por la fuerza central de los motores giratorios. Otra ventaja del motor Ramjet fue su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como la mezcla de carbón u otros combustibles de baja calidad.



El caza de Triebflügel debía colocarse verticalmente en el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una de las cuales tenía una pequeña rueda estabilizadora en su punta. La carga de aterrizaje principal debía tomarse en una sola rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban rodeadas por vainas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se acomodó en una cabina de la nariz con una campana de burbujas, y el armamento montado en la nariz consistió en dos cañones de 30 mm MK y dos cañones de 20 mm.



Las alas no inclinadas giratorias tenían un paso que disminuía gradualmente de la raíz a la punta en la forma de un tornillo aerostático, y no parece que ningún método de control, aparte de los ajustes de RPM, haya sido diseñado para ajustar las características del ala. El control de la aeronave se realizó mediante las superficies de control en los bordes de salida de las aletas de la cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se presionaría ligeramente para dirigir parte de la fuerza de empuje en una fuerza de elevación. Hubo cierta especulación por parte de otros autores de que las alas podían inclinarse en vuelo. El despegue se lograría inclinando las alas (cuchillas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las cuchillas se irían inclinando gradualmente hasta alcanzar 90 grados, transformando así las cuchillas en alas para un vuelo nivelado.



La transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa, sin embargo, parece proporcionar una gran dificultad para el piloto. Lo más difícil es la maniobra de aterrizaje, en la cual el piloto, tendido boca abajo, tenía que aterrizar la nave hacia abajo, mirando a través del rotor y el círculo de escape.

Después de la guerra, se reanudó cierto desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en los Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aeronaves que utilizaban tornillos de aire contra-rotativos montados en la turbina para contrarrestar el par. ejemplos son el Convair XFY-1 y Lockheed XFV-1.




Datos de Focke Wulf Triebflügel
Planta de energía Tres motores a chorro Lorin de 1,850 lb de empuje cada uno
Velocidad Máxima 621 mph
Peso 5,175 lb cargado
Envergadura 37 ft 8 3/4 "Rotating Wing Span
Longitud 30 pies
Armamento 2-MK 103 cañones de 30 mm y 2-MG 151 cañones de 20 mm

Datos proporcionados por los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial por Smith & Kay 1972
Tren de aterrizaje de aviones alemanes, por Gunther Senfelder, Schiffer Publishing, 1993
Geheimprojekte der DSF - Von Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter Por Horst Lommel. Motorbuch Verlag, 2000

martes, 21 de mayo de 2019

Guerra ruso-japonesa: Datos increíbles del conflicto

Guerra mundial cero: más datos increíbles sobre la guerra ruso-japonesa



por MilitaryHistoryNow.com



Una representación japonesa de la batalla de Shaho en China en 1904. "En la batalla del río Sha, una compañía de nuestras fuerzas empuja una fuerza enemiga fuerte a la orilla izquierda del río Taizi", dice la inscripción. . (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Bienvenido a la segunda entrega de nuestra serie de dos partes sobre la Guerra Ruso-Japonesa patrocinada por Rowan Technology, los creadores de las aplicaciones digitales y libros de texto de The West Point History of Warfare. Si bien la primera parte de esta serie te brindó información increíble sobre la Batalla de Tsushima, la feroz lucha en tierra también proporciona datos históricos fascinantes para aquellos interesados ​​en las extrañas formas en que se desarrollan las guerras.

Los historiadores se han arrepentido de que la guerra ruso-japonesa de 1904 a 1905 podría considerarse bastante como la primera "guerra mundial" verdadera de la era moderna. Muchos apuntan a la naturaleza hemisférica del conflicto, sin mencionar su uso de ejércitos de masas, tácticas modernas y armamento del siglo XX como evidencia. Si nada más, la lucha de 19 meses, que se cobró más de 100,000 vidas, ciertamente presagió el horror y la destrucción masiva de la Gran Guerra que seguiría apenas una década después. Es por esto que algunos se refieren a la lucha entre Rusia y Japón como "World War Zero".



¿La forma de las guerras por venir? Fue una guerra de trincheras al frente occidental en 1917 para estas tropas rusas en Bulla. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

La guerra surgió de una larga e intratable rivalidad entre Rusia y Japón, que buscaban un mayor control sobre Manchuria y Corea. Después de años de ruido de sables, destreza y diplomacia, las negociaciones entre las dos potencias finalmente se derrumbaron a principios de 1904.

El 8 de febrero de ese año, los destructores japoneses lanzaron un ataque sorpresa de torpedos a las embarcaciones rusas que se encontraban en Port Arthur. La lucha se intensificó rápidamente y se extendió por toda la región. Durante el próximo año y medio, más de una docena de batallas importantes se disputarán tanto en tierra como en el mar. Además de los enfrentamientos entre los modernos buques de guerra en las aguas de Corea, más de medio millón de hombres cruzarían espadas en Mukden en Manchuria, la batalla terrestre más grande desde las Guerras Napoleónicas.



La marina japonesa toma posesión de un submarino de clase holandesa de fabricación estadounidense en 1904. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Tras una aplastante derrota naval en Tsushima en mayo de 1905, Rusia finalmente buscó un armisticio. La humillación de uno de los imperios más poderosos de Europa a manos de lo que entonces se consideraba poco más que un principiante internacional sorprendió a Occidente. Pero para Japón, su triunfo decisivo sobre Rusia fue el acto de apertura en una saga de 40 años de expansión militar descarada que finalmente terminaría con nubes de hongos sobre Hiroshima y Nagasaki.


La flota japonesa se lanza a la batalla en Tsushima. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Sin embargo, a pesar de su importancia militar y sus consecuencias geopolíticas de gran alcance, la guerra ruso-japonesa a menudo queda relegada a los márgenes de los libros de historia, en gran parte eclipsada por los acontecimientos más trascendentales de 1914. Continuando con el artículo de la semana pasada sobre la batalla de Tsushima, aquí hay algunos datos más sorprendentes sobre este conflicto frecuentemente olvidado.

Arsenales del siglo XX



Artillería rusa en acción en Mukden, 1905. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Si bien no es tan avanzado como el hardware militar que se desplegó en la Primera Guerra Mundial, las armas empleadas en la Guerra ruso-japonesa todavía representaron un gran avance tecnológico. Ametralladoras, acorazados de acero gigantes e incluso submarinos estaban en su infancia durante la guerra ruso-japonesa. Aunque no todas estas máquinas de guerra de vanguardia demostraron ser decisivas, su presencia en el campo de batalla proporcionó valiosas lecciones que continuarían para definir cómo se librarían las guerras futuras.

David contra Goliat



Los soldados japoneses cruzan el río Yalu, 1904. (Fuente de la imagen: WikiCommons)


Rusia vs. Japón.

Al comienzo de la guerra ruso-japonesa, las cartas se apilaron a favor de Rusia. En términos de fortalezas y recursos nacionales, el zar Nicolás II tenía tres veces más buques de guerra, seis veces más soldados y tres veces más población que Japón. Sin embargo, la mayor parte del poder de Rusia estaba a medio mundo de distancia frente a Europa. Mover hombres y material al frente resultó ser una tarea trascendental. Como se mencionó anteriormente, un escuadrón de 40 barcos pasó casi la mitad de la guerra en tránsito desde el Báltico al Pacífico, un viaje de casi 18,000 millas marinas.


Guerra de trenes



Un tren de tropas rusas se estrella contra el hielo de un lago siberiano. Los generales del zar hicieron un seguimiento a través del agua congelada para ayudar a acelerar el movimiento de las tropas. El deshielo de la primavera llevó al desastre. (Fuente de la imagen: WikiCommons)



El Transiberiano Express en 1904.

La única forma de transporte terrestre de Rusia para hombres y material para desplazarse desde el oeste hacia el océano Pacífico fue el ferrocarril transiberiano de vía única. A casi 10.000 km (6.000 millas), era el ferrocarril más largo en la faz de la tierra, que abarca la longitud del país más grande del mundo. Tomó menos de una semana para que un ejército viajara de un extremo a otro de la línea, una hazaña sin precedentes en ese momento.

Japón: el imperio contraataca




Soldados japoneses en marcha en Corea, 1904. (Fuente de la imagen: WikiCommons)


Número de proyectiles disparados por Japón. 

A pesar de su tamaño relativamente pequeño, Japón superó a su oponente de varias maneras. Caso en cuestión: el ejército japonés disparó un número asombroso de proyectiles de artillería durante el conflicto, exponencialmente más de lo que utilizó en la Primera Guerra Sino-Japonesa de 1894 a 1895. Los japoneses lanzaron 16.800 disparos de artillería contra los ejércitos de China, mientras que Una batalla contra los rusos en Mukden, Japón, quemó 344,855 proyectiles.


Triunfo de armas - Falla de la logística.



Fuerzas japonesas en acción en Port Arthur, 1904. (Fuente de la imagen: Biblioteca del Congreso)

En lo que quizás fue un ejemplo de prefiguración de la mayor debilidad de Japón en la Segunda Guerra Mundial, los japoneses en la Guerra ruso-japonesa se centraron poco en la logística. Los generales de Tokio dieron prioridad a la batalla por la logística. De hecho, la universidad de su personal descuidó el tema por completo. En cambio, confiaron en cientos de miles de trabajadores chinos y coreanos para llevar a cabo la logística, como el transporte de armas y material.

Rusia pide la rendición



Después de una derrota tras otra, Rusia finalmente pide la paz. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

La guerra ruso-japonesa fue rara porque los rusos admitieron la derrota, pero el día en que los ministros del Zar pidieron la paz, todavía formaban un ejército en Manchuria tres veces más grande que todo el ejército japonés.

Trump reordena las compras militares indonesias

Indonesia busca armas estadounidenses

ATimes




F-16C / D y C-130 Hércules de la TNI AU (foto: Megah)


Para pacificar a Trump, Indonesia busca armas estadounidenses.


Yakarta está pesando las compras de armas en Estados Unidos para reequilibrar las relaciones comerciales y mantener un acceso privilegiado a los mercados estadounidenses.

Indonesia está hablando en voz baja con los Estados Unidos sobre la compra de 32 nuevos aviones Lockheed Martin F-16 Viper y seis aviones de carga C-130J en lo que puede ser en parte un esfuerzo por eliminar al país de posibles sanciones como la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Vuelve a hervir.

Fuentes bien ubicadas de Washington especulan que los indonesios buscan proteger su acceso al Esquema Generalizado de Preferencias (SGP), así como para evitar posibles represalias en el Congreso de los Estados Unidos contra países amigos que recientemente han comprado equipo militar ruso.
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En el frente militar, aún no está claro si los planes de Indonesia de comprar 11 luchadores de múltiples funciones Su-35 FlankerE avanzados de Rusia se aplicarán a la Ley de Adversarios a través de Sanciones de los Estados Unidos (CAATSA), que penaliza a los compradores de los sistemas militares rusos.

La fuerza aérea ha dicho que no tendrá más remedio que rescindir el acuerdo si se aplican las sanciones de EE. UU., pero como ha señalado un portavoz: "Necesitamos operar una combinación de combatientes de fabricación oriental y occidental. "La política es incierta, y necesitamos equilibrio porque si tenemos problemas con Occidente, podemos usar aviones fabricados en Oriente".


F-16V Viper (imagen: Lockheed Martin)

Irónicamente, el ejército indonesio solo hizo compras en Rusia a principios de la década de 2000 debido a un embargo de armas que comenzó con la masacre en el cementerio de Dili, Timor Oriental, por parte de las tropas indonesias en 1991 y solo se fortaleció después de la sangrienta separación de Timor Oriental de Indonesia ocho años después. .

Si bien Indonesia ya tiene un escuadrón de motores bimotores Sukhoi Su-27/30, el levantamiento subsiguiente del embargo ha visto la entrega en los últimos dos años de 24 F-16 y ocho Boeing AH-64E de EE. UU. Helicópteros por un valor estimado de $ 1.4 mil millones.

Las compras previstas de Indonesia, incluido el acuerdo de Su-35 por 1.100 millones de dólares, se ajustaron a un ambicioso plan de modernización de la fuerza aérea, anunciado en junio de 2018, para elevar su nivel de fuerza a ocho escuadrones de caza y seis escuadrones de transporte renovados para 2024.

Actualmente cuenta con seis escuadrones de caza repartidos en Java, Sumatra, Kalimantan y Sulawesi, con un inventario que incluye 25 F-16C / D, 16 Su-27 / 30s y 24 British Aerospace BAE Hawk 200s.

Las fuentes del gobierno dicen que los caballos de batalla C-130 son una prioridad más alta que los costosos y modernos Vipers debido al constante agotamiento de su actual flota de 18 efectivos, invaluable en el vuelo de tropas y suministros de socorro a partes remotas del archipiélago .


C-130J Super Hercules (foto: Przemyslaw Burdzinski)

Además de su función de transporte normal, el Super Hercules C-130 también puede configurarse rápidamente para tareas de vigilancia marítima prolongadas con estaciones de sensores de radar de roll-on y roll-on montadas en posición vertical en lugar de carga.

Los indonesios aún tienen que anunciar públicamente su interés en el F-16V, que se demostró por primera vez en el Salón Aeronáutico de Singapur en 2012 y solo entró en servicio con la Fuerza Aérea de Taiwan este año.

Desarrollada para interactuar con los combatientes F-35 y F-22 de la quinta generación de Lockheed, la última variante del F-16 puede desplegarse contra las defensas aéreas enemigas y también en la interdicción aire-aire, aire-tierra y profunda. Misiones marítimas.

Los analistas estadounidenses aconsejan a Indonesia que continúe haciendo negocios como de costumbre y dicen que Yakarta no necesita hacer ningún anuncio importante sobre adquisiciones militares o destacar los ejercicios militares conjuntos u otros esfuerzos unilaterales.

Las visitas de alto nivel a los Estados Unidos en el pasado reciente por parte de Pence y luego del Secretario de Defensa James Mattis hicieron mucho, dicen, para establecer el valor de Indonesia para los Estados Unidos como una democracia de importancia estratégica. Pero si esa evaluación se extiende al mercurial e impredecible Trump es un asunto diferente.

lunes, 20 de mayo de 2019

Malvinas: Rotolo y el fin del HMS Ardent


HMS Ardent: La estocada final

(Por el Vicealmirante RE Benito Rotolo)
La Gazeta


Vicelamirante (RE) Benito Italo Rotolo, .
Aviador naval de la Guerra de Malvinas

Entrevista

Entrevista al Vicealmirante (RE) Benito Italo Rotolo, líder de la escuadrilla naval que mandó a pique la fragata inglesa “Ardent” en Estrecho San Carlos, durante el conflicto de Malvinas de 1982.

Agradecemos al Vicealmirante su defensa de la Patria y el tetimonio que nos brinda.


Prevuelo

“El 21 de mayo estábamos en la Base Aeronaval Río Grande con la escuadrilla de aviones A-4Q del portaviones ARA “25 de Mayo”. Fuimos informados que los ingleses había iniciado esa madrugada el desembarco, de tal manera que ordenaron dos misiones: la primera de ellas por la mañana al mando del Comandante de la escuadrilla Capitán Castro Fox, la cual no logró llegar al blanco porque había mucha niebla sobre las islas y la restante, la nuestra, a primera hora de la tarde.



Cuando esa misión fue asignada a los aviones A-4Q se les completó la carga de combustible y armamento para partir alrededor de las 14 hs., teniendo premura por las escasas horas de luz en esa época del año.

Al iniciar el prevuelo de la misión en la sala de pilotos listos, se nos informó que había un blanco que aparentemente era un buque carguero averiado que estaba en el sur del canas del Estrecho de San Carlos. Había que llegar, atacarlo tratando de hundirlo, y si había otros buques hacer lo propio.

Minutos más tarde mientras nos colocábamos el resto del equipo de vuelo nos informaron ue en realidad el carguero no estaba solo y que aparentemente tenía dos o tres unidades de escolta.

Luego, mientras realizábamos la inspección de prevuelo de los aviones, nos llegó la información final: no había carguero; lo que encontraríamos en cambio era una cantidad importante de unidades navales de la flota inglesa apoyando el desembarco de sus marines y debíamos atacar a la primera que encontráramos al llegar a la zona de operaciones.

Se suponía que la Sección 2 Tracker operando como explorador nos guiaría al blanco, teóricamente estaba volando en las inmediaciones al sur del estrecho.

No tuvimos tiempo de programar reaprosionamiento en vuelo, por lo tanto era una misión marginal. Sin embargo, las circunstancias apremiaban, ya que, en ese día 21 los buques estaban dentro del Estrecho efectuando de desembarco, y por lo tanto debíamos atacar lo antes posible.



La curiosidad que puedo marcar del despegue para esta misión, es que la primera Sección (tres aviones) con el capitán Philippi, el teniente Márquez y el teniente Arca, despegaron unos minutos antes. La segunda iba a mi mando con el teniente Lecour y el teniente Sylvester.

Hubo una demora en el alistamiento de nuestros aviones y el capitán Philipp, sabiendo que nuestros A-4Q tenía VLF OMEGA –equipo de apoyo para posicionamiento y navegación- dijo:”Bueno listo, nosotros nos largamos, ustedes nos pueden alcanzar”


El ataque a la Ardent

El despegue fue normal dadas las condiciones de la pista de Río Grande. Sin embargo para salir con carga completa de combustible solo podíamos llevar 4 de la 6 bombas MK 82 – de 500 libras de peso unitario – previstas por cada avión para realizar este tipo de ataque a buques navales, con posibilidad de lograr algún impacto. La idea era navegar bien alto para ahorrar combustible y 100 millas antes de Malvinas descender y hacer entrada en el extremo Sur del Estrecho, volando rasante, hasta encontrar el o los blancos que nos pudieran asignar durante la navegación.

Todo funcionó bien. Volamos separados unos 10 minutos de los primeros tres aviones. No podíamos acelerar demasiado para alcanzarlos porque había que cuidar el combustible ya que la reserva para el regreso era escasa y siempre se pensaba en la alternativa de una avería, por impacto de munición enemiga de calibre 20 o 30 mm, ya que podía perforar algún tanque, de manera que no era sencillo penar en un regreso seguro.

Como el avión Tracker operaba desde un aeródromo distinto al nuestro no coincidimos en los tiempos de aproximación al blanco y no tuvimos contacto con el mismo antes del ataque.

Cuando estuvimos muy cerca del descenso, es decir de alcanzar el punto de las 100 millas previas – vendríamos volando a unos 30.000 pies – escuchamos algunas comunicaciones de al otra sección que estaba remontando el Estrecho. Una novedad que nos pasan es que los islotes que habíamos visto en la carta, porque no conocíamos Malvinas, eran islotes muy planos, muy chatos, no servían para esconderse de la emisión de radar y que el buque que finalmente tenía que estar en el extramo sur del Estracho San Carlos, no se encontraba allí.

Comenzábamos a descender cuando el teniente Márquez de la 1ª Sección señala el blanco que encuentra, un destructor en el medio del canal. El capitán Philippi que dice “ataqímoslo”. Lo atacan, algo se oye, hasta que finalmente a Marquez que dice “Harrier-Harrier” y luego una vos que creo fue del capitán Philippi que dice “me eyecto”, con lo cual nos dimos cuenta que los Harrier estaban allí.

Teníamos otra opciones, pero cumplimos la orden de hacer lo mismo, con la diferencia que cuando y estábamos rasante y cruzábamos el Estrecho y, tenienndo en cuenta la novedad que los islotes no servían para ocultarse, le indiqué a los numerales que continuaríamos la misión a pesar de las novedades y que me cruzaba a la costa opuesta, para volar sobre la Isla Soledad y evitar la detección. Mediante una comunicación muy breve les pregunté a mis numerales se estaban conmigo me contestaron afirmativamente.

Finalmente llegamos a la altura de Bahía Ruiz Puente y viramos hacia el Estrecho. En ese lugar las costa se adentra en la isla y observamos varios buques, uno en el centro de canal que para nosotros era una fragata Tipo 21. A ella le apuntamos directamente, de lo contrario, no hubiéramos tenido tiempo de virar. Un viaje, con un avión cargado con 2.000 libras de bombas, mas el combustible y a esa velocidad, hubiera implicado un radio de giro de cuatro millas.

En ese momento comenzamos el ataque. Nos dimos cuenta que ya superada la línea costera, metidos en el canal, había buques recostados sobre la sombra de la costa. Era un día en el que había chubascos, sol, lluvia, con claros en el cielo y esos buques nos empezaron a disparar fuego cruzado sobre nuestro avance, que era perpendicular hacia el buque que estaba en el centro del canal.

La Tipo 21 empezó a tirarnos con ametralladoras, y también las otras unidades. Veíamos todos los impactos en el agua.

Realizamos el clásico zigzagueo que evitaba determinar el punto predicho de los sistemas de armas, una defensa no muy efectiva, pero bueno, es lo único que podíamos hacer dadas las circunstancias.

Hay que suponer que el enemigo cuando está disparando también se encuentra bajo estado de shocky de hecho nos sirvió porque no fuimos impactados. Ademas, esperábamos los misiles Sea Cat pero no nos los lanzaron.

Estábamos entrando al blanco muy pegados al agua y con poca separación entre nosotros ya que no había habido tiempo de establecer los 20 segundos de espaciamiento entre nuestros aviones, cosa que se hace al fin de evitar a cada uno de los numerales los daños producidos por las esquirlas de las explosiones del avión precedente.

Como parte de nuestro adiestramiento como pilotos de caza y ataque, en operaciones aéreas navales operando desde portaviones y desde tierra habíamos practicado vuelo rasante sobre el mar desde guardiamarinas.

En la fecha del ataque en cuestión yo tenia 32 años, mis numerales 29 y 30 respectivamente. Era teniente de navío y ellos también. Teníamos una gran habilidad en ese momento y una buena preparación en en técnicas y tácticas contra blancos navales, asi que cuando voy a cruzar sobre la nave trepo a 200 pies (60 metros) altura que daba tiempo al armado de las espoletas de las bombas una vez lanzadas. Esa era la altura mínima para que pudiera armar, no obstante me pareció tan alto que una vez que lancé las bombas invertí el avión para bajar, - algo que uno hace normalmente a 10.000 pies – y recuperé a ras del agua.

Luego hice un giro brusco hacia la izquierda como para volver hacia el sur del canao y ahí me topé con un crucero clase Country de frente que abrió fuego con todas sus armas. Ordené a mis numerales: “girar nuevamente sobre mi eje para la derecha”, como atravesando el canal. Mientras daba esa alarma, Sylvester y Lecour estaban lanzando sus bombas y alcance a observar algunas, sin embargo interpretaron mi mensaje y salimos todos volando rasante, casi rozando el agua, hasta el morro de la costa contraria, allí trepamos y nos ocultamos tras él. Mientras volaba entre unos cañadones pregunte si estábamos a la vista; Lecour me seguía de cerca pero Sylvester había quedado separado más atrás. En ese momento la voz del piloto del Tracker que nos informaba que estaba listo para guiarnos, pensando que recién ingresábamos a la zona de operaciones.

El ataque había sido muy efectivo. No podíamos hablar para no delatar nuestra posición y faltaba la mejor parte. Para el escape estábamos obligados a trepar muy pronto para disminuir el consumo de combustible y temíamos que por allí hubiera algún destructor clase Shefield que con los misiles Sea Dart nus pudiera derribar. Trepamos entre los cañadones y pasando las islas habíamos alcanzado 28 a 29.000 pies. Una vez con el avión liviano pudimos alcanzar 40.000 pies sin problemas, que es el limite de los Sea Dart. Sin hablar, con señas, nos reunimos y ese fue un momento muy duro. Muy duro porque tomamos conciencia de lo que habíamos hecho.

Los movimientos que uno realiza pueden ser violentos y eso produce un poco de dolor en la espalda. Creo que eso se debe a la adrenalina producida cuando a uno le están tirando y piensa, aunque sea fugazmente, en que algo lo pude impactar convirtiéndolo en astillas. En el momento que pudimos relajarnos y pensar, lógicamente recordamos con pesar a los tres camaradas que no pudieron zafar del enemigo.

Desde el momento que apuntamos al canal para hacer el ataque hasta que empezamos a trepar, deben haber transcurridos unos cinco minutos. Fueron minutos bajo una tensión muy grande, aunque la corrida no fue muy distinta a loa que practicábamos cuando solíamos entrenar, a excepción de la poca separación entre aviones, teníamos el ingrediente adicional del efecto psíquico resultante de que a uno le tiren… sin embargo, hay un dicho en la aviación que indica que “mientras se vean los misiles o la ráfaga de proyectiles, no es a uno al que le están tirando”

Regreso a la base

Cierto es que tuvimos un poco de fortuna, ya que los ingleses no habían puesto un buque entre las islas y el continente para atacar a las unidades durante el regreso.

Cuando estábamos a 150 millas de Río Grande, enlazamos informando nuestro retorno a la base y preguntamos por los pilotos de la primera sección. Nos dijeron que no habían regresado. Por el tiempo que había transcurrido no tendrían combustible, así que obviamente confirmamos que habían sido derribados.

En cuanto a nuestro ataque, el teniente Lecour y el teniente Sylvester quien fue el último en la corrida, pudieron observar que mis lanzamientos habían horquillado el blanco – dos bombas antes y dos bombas después del mismo – y que Lecour con sus lanzamientos habia dejado la fragata inglesa envuelta en una nube espesa de humo y fuego. Esto obligó a Sylvester a lanzar sus propias bombas mientras cruzab una columna de humo y esquirlas producidas por el lanzamiento anterior.

A la Ardent se le arrojaron unas 20 bombas MK 82 de 500 libras, con cola de retardo de caída. Una de estas bombas lanzadas por nosotros con espoleta de retardo y cola frenada – snakeye –neran suficientes para hundirla, porque una fragata no es un buque muy resistente.

Finalmente llegamos a Río Grande, con un nivel de combustible remanente tan bajo que no hubiera alcanzado para dar siquiera una vuelta más a aeropuerto. Ese día, recién en tierra, tomamos conciencia de lo que habíamos hecho. Fue nuestro bautismo de fuego, habíamos perdido tres camaradas y tres aviones. Además los aviones de Sylvester y Lecour registraban varios impactos cada uno.

El ataque había dado el resultado ya programado muchas veces por nuestros sistemas de análisis operativos. El mismo era un 50% de bajas al atacar a un destructor con este tipo de aviones, que al no tener armas llamadas inteligentes, obligaba a los pilotos a ingresar a la zona caliente de tiro y exponerse sobremanera pasándole por encima al blanco elegido, a muy baja altura y muy corta distancia directa. Esta era la única manera de atacar teniendo una probabilidad aceptable de impactar el blanco. Se había cumplido esa probabilidad y teníamos la esperanza de que el ataque, al menos, hubiera sido dañado seriamente.

En cuanto a los pilotos derribados, el capitán Philippi se eyectó, sobrevivió. Convivió una noche coan un grajero y su familia y lo fueron a rescatar al día siguiente. El teniente Arca, con su avión perforado, se eyectó sobre Puerto Argentino y fue rescatado por un helicóptero del Ejercito. El teniente Marquez no pudo eyectarse luego de haber sido atacado por el Harrier y falleció.




En la post guerra


En la post guerra, el vicealmirante Benito Rótolo fue subjefe de la Armada. Veinticinco años atrás era un joven oficial de 32 años.

Piloto naval de combate, fue uno de los que hundió la fragata británica Ardent el 21 de mayo de 1982. El tiempo y los cargos por los que pasó en su carrera militar le permitieron tener una visión más completa del conflicto. La de un combate "sin odios", como dice al destacar la relación de mutuo respeto que construyó en estos años con el comandante del Invincible, Jeremy Black, y con Alan West, el hombre que estuvo al comando de la fragata Ardent durante la guerra y que hace pocos meses se retiró como jefe de la armada británica.

En el momento del conflicto, Rótolo era un combatiente. Las decisiones estratégicas pasaban lejos de él. Luego ocupó una de las oficinas en las que, llegado el caso, se tomarían ese tipo de determinanciones. Y dió su opinión: "En la posición en que estoy ahora jamás aconsejaría al poder político utilizar una guerra para resolver un conflicto".

"En 1982 quedamos presos de ese error de la conducción político-militar -explica a LA NACION- que fue el cambio del objetivo estratégico. Yo no sé cuáles fueron las razones por las que había que interrumpir 170 años de reclamos diplomáticos para hacer una recuperación incruenta, una forma de tocar una campana, y darle un catalizador a la negociación. Pero sí puedo decir que la gente que planificó y ejecutó la operación Rosario estaba convencida de que iba a provocar un beneficio en la recuperación de las islas. Después no se negoció y se fue al paso siguiente: nos quedamos en las islas, a defenderlas a cualquier precio. Eso es modificar el objetivo estratégico. ¿Había un plan para eso? ¿Estábamos preparados? ¿Había tiempo para preparar el cambio de objetivo? Eso es lo que después analiza el informe Rattenbach y lleva a la junta a juicio. Lo que se juzga es la responsabilidad por la escalada bélica, porque al hacerlo invitamos al contrincante a que lo hiciera también", resume.

Claro que él no estaba en la conducción en 1982, sino en la línea de combate. El 2 de abril lo sorprendió, como a millones de argentinos. Estaba asignado a los nuevos aviones Super Etendard, pero en la urgencia fue requerido nuevamente en el portaaviones 25 de mayo. Los cazabombarderos A4Q estaban desensamblados en los talleres de Puerto Belgrano, para inspeciones técnicas. Fueron rearmados rápidamente y colocados otra vez en el portaaviones. Allí estuvo Rótolo. Preparándose para una inminente batalla aeronaval en el Atlántico Sur.

"Se juzgó mucho el desempeño de la flota de mar: si podía haber combatido o no. Estuvo tres días en contacto con la flota británica, a punto de combatir, pero hubo vicisitudes en el plano político del manejo del conflicto que hicieron que se dudara de ese ataque. Quiero destacar lo que vivió esa gente, porque ahí teníamos entre 3500 y 4000 argentinos embarcados que sintieron intensamente ese período. Estábamos muy bien adiestrados, muy preparados para ese combate. Eso no quiere decir que fuéramos probélicos, sino que no nos creíamos en condiciones inferiores a la flota británica. Estamos hablando, ese 1° de mayo, de una flota británica que se aproxima al norte de Malvinas con un núcleo de buques que no era diferente del que teníamos nosotros. Estábamos en condiciones de entablar esa batalla naval y de detener a ese grupo. Estoy seguro de que de haberse producido el combate no hubiera ocurrido el desembarco. Claro que eso no significa que dos meses después de una batalla decisiva, como podía ser ésa, Gran Bretaña no hubiera podido volver con reservas, y nosotros ya no tendríamos nada".

Los dos grupos de ataque de la Armada se acercaron por el norte y por el sur de las islas Malvinas. Los aviones navales de exploración entregaban la posición de cada buque británico. En la noche del 1° de mayo, la flota argentina llegó a 150 millas de la británica. Esa madrugada, Rótolo y sus compañeros debían despegar como punta de lanza del ataque.

"La decisión era atacar al amanecer, pero entonces se decidió esperar por más viento, para poder despegar con toda la carga de bombas. La iniciativa era nuestra, pero después de esa cancelación vinieron otras, hasta que llegó la noticia del hundimiento del Belgrano. Pensamos que ése era el momento de atacar, porque una vez en esa situación entendíamos que peleábamos ahí o nos hundían sin pelear. Al otro día nos hicieron alejarnos a 250 millas de la flota británica y el 3 de mayo se dio la orden de repliegue. Fueron días muy intensos, lo único que faltó fue la gran batalla, lo demás se hizo todo", cuenta Rótolo.

Reflexiones

"Siempre nos preguntamos por qué no se dio la orden de ataque. Creo que se evaluó el efecto psicológico que sobre las fuerzas que combatían y la sociedad argentina tendría el hundimiento total de la flota, más allá del daño que le provocásemos a la otra parte. Esto me lo dijo luego Black. El sabía que después del Belgrano iba a ser difícil para la conducción política y militar ordenar el ataque. " Rótolo habla sobre el trabajo de cada unidad de la Armada. Mira "el vaso medio lleno" del trabajo conjunto con los hombres del Ejército y de la Fuerza Aérea. "Tuvimos sólo un mes de preparación y cada uno hizo lo mejor que pudo para ayudar al otro", señala.

El 21 de mayo, Rótolo entró en combate. Seis aviones A4Q despegaron desde Río Grande hacia el estrecho de San Carlos, donde las fuerzas británicas iniciaban el desembarco.
"Con el teniente Lecour y el teniente Sylvester estábamos siete minutos detrás de la división del capitán Philippi, el teniente Arca y el teniente Márquez. Cuando inicié el descenso escuché por la radio que estaban combatiendo con un buque, que tenían Harriers encima y que los estaban derribando. Fuimos a ese lugar y vimos el buque al que le había lanzado las bombas la división anterior; enfrentamos una defensa pobre del buque, sólo notamos disparos de cañones que pegaban en el agua. Nosotros atacábamos rasante y zigzagueando. Del lado de los morros del canal había buques británicos que nos tiraban. Nos cruzó algún misil, nos cruzaron tiros, pero en el avión es así: a uno lo tocan y se acabó el combate, o uno sigue. Como los Harriers habían agotado el combustible en el combate anterior, cuando entramos nosotros se estaban alejando; sí tuvimos a un crucero que nos tiró muy mal cuando salíamos. En ese ataque falleció el teniente Márquez. Cuando el almirante West vino a la Argentina nos encontramos con él y conversamos sobre ese día. La relación con los británicos es buena".

Ayer bajo fuego, luego subjefe de la Armada, Rótolo afirma: "El grupo de argentinos que combatió en las islas Malvinas lo hizo con coraje. Esa gente merece un reconocimiento. Los combatientes no son víctimas y no quieren que los hagan sentir así. Los que dieron su vida lo hicieron como héroes."


Las proyecciones del Hercules en el Siglo 21

El Hercules del Siglo XXI

Weapons and Warfare





El F-35B STOVL y un KC-130J en agosto de 2009 durante las pruebas del F-35B BF-2 (segundo avión de prueba de vuelo STOVL) cargando combustible en el avión a 10,000, 15,000 y 20,000 pies a velocidades de 200-250 nudos.


El objetivo de diseño del C-130J es proporcionar un reemplazo que tenga buen sentido económico para cualquier Hércules de veinte años. Comprar un nuevo C-130J es más rentable a largo plazo que extender la vida útil de los aviones antiguos.

Al Hansen, vicepresidente de programas de transporte aéreo en LASC, hablando en abril de 1994.

En 1991, Lockheed-Martin comenzó a diseñar un Hércules de vanguardia para el siglo XXI. La participación de la industria británica comenzó a principios de los años 90, con una asociación entre solo dos compañías y Lockheed-Martin. En enero de 1998, casi cincuenta empresas británicas apoyaban el proyecto C-130J sobre la base del riesgo compartido y se habían realizado más de £ 470 millones en pedidos en el Reino Unido. Las compañías británicas han desempeñado un papel integral en el desarrollo y la producción del C-130J, compartiendo todos los pedidos, independientemente del cliente. El nuevo, más potente y eficiente sistema de propulsión del avión es producido en gran parte por compañías británicas, como Dowty Aerospace, GKN Westland, Lucas Aerospace y Rolls-Royce.

El cambio más dramático en costos y rendimiento es que el C-130J tiene dos tripulaciones en lugar de cuatro. Además, los productos de aviónica son modernos y están equipados con el nuevo motor de dos carretes Allison AE-2100D3, que incluye un motor de arranque en baño de aceite y una nueva caja de cambios modular. El T56 ha tenido un desempeño sobresaliente (los pilotos confían en él y les gusta su capacidad de respuesta), pero el AE-2100 ha agregado una nueva dimensión al C-130J: autoridad total, control electrónico digital incorporado; hay un 29 por ciento más de empuje de despegue; y 15 por ciento mejor economía de combustible. El motor también es modular y más ligero de peso. Junto a ella está la unidad de hélice de seis palas con forma de cimitarra R391, diseñada por Dowty, que reemplaza la hélice de cuatro palas totalmente metálica en el C130H. Esta nueva hélice es más liviana, tiene menos piezas y ofrece un 13% de empuje motriz. (Posteriormente, la nueva hélice demostró ser extraordinariamente exitosa en las pruebas de encendido en vivo, que analizaron su capacidad para soportar el daño causado por ataques directos o metralla). acortar distancias de aterrizaje. Una nueva rueda modular y puntales integrales de autoenganche reducen en gran medida el tiempo requerido para cambiar una rueda y hacen posible reemplazar los neumáticos en sitios remotos sin equipo de apoyo en tierra. Un nuevo puntal de engranaje de morro mejora la estabilidad para rodar en pistas de aterrizaje en bruto. Un sistema electrónico actualizado con dos nuevos convertidores proporciona potencia estable a todos los productos de aviónica y carga electrónica.

Un nuevo sistema de combustible tiene un único distribuidor cruzado, con la mitad de válvulas de control de combustible. La espuma instalada en las bahías secas proporciona mayor seguridad y capacidad de supervivencia. Debido a que la nueva combinación de motor / hélice y el rango de aumento de la resistencia reducida en un 20 por ciento, no hay una necesidad real de tanques de combustible externos, aunque el C-130J puede transportar 18,700 lb adicionales de combustible en tanques externos si es necesario. Lockheed ha reubicado la sonda de reabastecimiento en vuelo desde el centro del fuselaje hacia el lado izquierdo sobre la cabeza del piloto; esto está diseñado para que sea más fácil para el copiloto cuando se está realizando el reabastecimiento de combustible en vuelo, que en versiones anteriores. Lockheed-Martin también planea una versión de tanque de auge para reabastecerse de combustible de aviones tipo USAF y esto se ofrecerá como modificación futura. Una canasta de velocidad variable en el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y barraca permitirá repostar en vuelo un F / A-18 y un Bell-Boeing V-22 usando la misma canasta, en lugar de las dos canastas separadas desde el principio.

Con un promedio de 310 nudos, hasta 30,000 pies, el "viejo" C-130 quemó aproximadamente 5,000 libras de combustible cada hora. El C-130J y C-130J-30 tienen una carga de combustible interna máxima de 45,900 lb, el máximo se reduce en poco más de 2,000 lb cuando se introduce espuma en los tanques, aunque los C-130J internacionales normalmente no están equipados con la espuma. Lockheed estimó que el alcance del C-130J es de aproximadamente 3,000 millas náuticas sin tanques externos. La longitud agregada del C-130J-30 agregó 3,729 lb al peso vacío de la aeronave y redujo la carga útil en la misma cantidad. Sin embargo, el tramo C-130J puede llevar dos palets adicionales en comparación con el C-130J y noventa y dos paracaidistas en comparación con sesenta y cuatro para el estándar C-130J.

La carlinga aún se puede acceder a través de una escalera casi vertical (aunque no hay un panel de piso plegable para cubrir bien la escalera) y las dos literas de descanso de la tripulación permanecen en la parte trasera de la cabina. Aunque el ingeniero de vuelo y las estaciones de navegación han sido eliminados, existe una disposición para que un tercer miembro de la tripulación (piloto de salida, etc.) se siente detrás de la consola central entre los dos pilotos para monitorear el vuelo o para operar los sistemas de la aeronave, como necesario. La excelente ventana de "invernadero", que proporciona una visión integral sin paralelo, también se ha mantenido (aunque se han eliminado dos en la nariz). La galera se ha girado 90 grados para mirar hacia la cabina en lugar de sobre la escalera como anteriormente. Las horquillas de control, el volante del volante y el asa del freno de estacionamiento son todos retrocesos de los C-130 familiares de antaño, pero dicho todo esto, la cabina del C-130J sigue siendo revolucionaria porque en términos de electrónica en el avión , es un mundo completamente diferente. Los sistemas incluyen un piloto automático digital, un sistema de posicionamiento global totalmente integrado, un radar meteorológico de color y cartografía de la tierra y una pantalla de mapa digital, además de un sistema de advertencia y advertencia que permite la detección de fallas.

La efectividad de la misión se ha mejorado infinitamente gracias a una computadora de la misión asociada a motores y hélices controlados electrónicamente, arquitectura de bus de datos y aviónica digital. La nueva configuración incluye el Sistema de Navegación Autónoma (SCNS) desarrollado por la USAF. La arquitectura del sistema se centra en sistemas de base de datos duales del Sistema de Instrumentación de Vuelo Electrónico (EF1S) M1L-STD-1553B con interfaces analógicas y digitales. (Reemplazar los sistemas de cableado convencionales con esta arquitectura de bus de datos redujo los conjuntos de cables en un 53% y las terminaciones de cables en un 81%. El nuevo diseño redujo las unidades reemplazables en línea en un 53%). Un nuevo Sistema de Control de Vuelo Digital Avionics (DAFCS ) está instalado para el sistema de piloto automático y director de vuelo. Un Sistema de Diagnóstico Integrado (IDS) ofrece detección y aislamiento de fallas y se integra con el ACAWS en gran medida para mejorar la solución de problemas de mantenimiento. Los "sistemas virtuales" en la aeronave cubren el control automático de empuje y el monitoreo del motor. El sistema de control de motores digital (FADEC) de Lucas Aerospace para los motores Allison AE2100D3 proporciona ciclos de arranque automáticos, con apagado automático por exceso de velocidad y advertencias en caso de que se produzcan otros fallos de funcionamiento. También ha significado que ya no es necesario alinear las cuatro potencias del motor al configurar cada palanca de potencia.



KC-130J BuNo166765 de VMGR-352 ‘The Raiders’ en Miramar, California, en una formación con otro Hércules. Los 'Raiders' fueron los primeros en desplegar el 'Harvest Hawk', durante octubre de 2010 en Afganistán. El primer enfrentamiento con armas fue el 4 de noviembre en apoyo al 3er Batallón, 5º Regimiento de Infantería de Marina en Sangia cuando se disparó un misil "Hellfire" y se mató a cinco insurgentes enemigos.


El estado del motor está presente en una de las cuatro pantallas a color, de cristal líquido (LCD), cabeza abajo (HDD) en barras verticales, mientras que los datos del sistema se presentan como lecturas digitales en la pantalla. La pantalla del radar meteorológico / de navegación AN / APN-241 de Westinghouse, cuyo equipo incluye el único modo de cizalladura del viento probada y avanzado disponible en la actualidad, presenta el plan de navegación principal, que muestra cómo avanza el avión a lo largo de un curso de plan de vuelo en una superposición de mapa. Ocho tareas diferentes de navegación se llevan a cabo automáticamente. También se incluyen un sistema mejorado de evitación de tráfico (E-TCAS) y un sistema de evitación de tierra (GCAS). Una segunda pantalla presenta los mensajes del Sistema de advertencia y precaución (ACAWA) y la información del SKE-2000 (Equipo de mantenimiento de la estación). La cuarta pantalla presenta toda la información necesaria para volar el avión. Las dos pantallas holográficas de dinámica de vuelo (HUD) permiten que ambos pilotos mantengan una vista constante desde la ventana mientras monitorean todos los datos necesarios para controlar la aeronave. Todos los paneles y consolas de la cabina han sido rediseñados y el avión es compatible con los sistemas de imágenes de visión nocturna. Como seguro contra fallas, hay dos computadoras de misión, aunque una computadora es capaz de realizar todas las tareas.

Gran parte del programa de prueba de vuelo prolongado se ha concentrado en probar los complejos sistemas de software. Lockheed probó los sistemas en gran medida en el laboratorio y luego lanzó las cargas de software en un proceso por etapas que incluía un simulador de vuelo y el avión de prueba. Hay casi 600,000 líneas de código de software en la aeronave y Lockheed-Martin estaba decidido a realizar pruebas más exhaustivas en esta aeronave que en cualquier aeronave militar o civil antes.

N130JA, el prototipo C-130J (Hercules C.4 / ZH865), fue lanzado fuera del enorme hangar de Lockheed en Marietta el 18 de octubre de 1995 frente a distinguidos invitados de los Estados Unidos y Gran Bretaña, con el mariscal de vuelo Sir John Allison, oficial adjunto en-C de Strike Command, el invitado de honor. Uno de los observadores más interesados ​​fue el Capitán de Grupo Brian Symes, comandante de la estación en Lyneham, donde el primer escuadrón que recibió el avión fue 57, seguido por 24 Escuadrón. Una figura diminuta en la multitud resultó ser Willis Hawkins, de 82 años de edad, el ingeniero jefe del C-130 original; en 1951, su difunto jefe, Kelly Johnson, firmó a regañadientes el trozo de papel correcto, diciendo que el avión era "demasiado feo" para tener éxito. Lo que Johnson hubiera tenido que decir sobre esta nueva generación de aviones de transporte táctico es cuestionable. Sir John Allison saludó a Hercules ZH865 como un hito importante, el último ejemplo de una línea que pasaría a la historia de la aviación como uno de los diseños verdaderamente grandiosos.

El ZH865 voló por primera vez el 5 de abril de 1996. Las pruebas de reabastecimiento en vuelo se realizaron en enero de 1998. Surgió una nueva dificultad en el flujo de aire cuando se descubrió que la cola del avión se había congelado en condiciones de congelación. Sin embargo, a Lockheed se le ocurrió una solución: una bota de goma neumática enrollada alrededor del pie de la aleta caudal; esto fue durante las pruebas de "clima frío" en Argentina a mediados de 1998. (Lockheed-Martin había rechazado las Malvinas para las pruebas de "clima frío", aparentemente porque las islas tienen solo una pista, a favor de Río Gallegos, a 400 millas de la base de Malvinas en Mount Pleasant y el hogar de la fuerza Exocet de Argentina en 1982 Guerra de las Malvinas.

Originalmente, se prometió al Ministerio de Defensa que las primeras versiones de producción para el cliente de lanzamiento, la RAF, comenzaría a llegar al Reino Unido en noviembre de 1996. Los pedidos recibidos en enero de 1998 habían alcanzado los ochenta y tres contratos firmes y sesenta y dos opciones para C-130J, con Italia ordenó dieciocho aviones, la RAF veinticinco, la Royal Australian Air Force doce y la USAF, AFRes y ANG, veintiocho y el USMC, siete. El Ministerio de Defensa recibió el primer avión el 26 de agosto de 1998, luego se unió al segundo avión el 30 de noviembre; el tercero siguió el 22 de abril de 1999. El primero de los C-130J fue recibido oficialmente por el Ala de Transporte de la RAF en Lyneham, Wiltshire, el 23 de noviembre de 1999, con más de dos años de retraso. (La estación cerró el 31 de diciembre de 2012 y la mayoría de su personal y otros activos se mudaron a RAF Brize Norton). Según algunos informes de la prensa, los retrasos fueron tales que Lockheed-Martin se vio obligado a presentar a la RAF un "avión gratuito". Desde marzo de 2000, Italia comenzó a recibir doce C-130J. Entre 2002 y 2005 se entregaron diez C-130J-30 'estirados'. Australia recibió una docena de C-130J-30s en agosto de 1999 y marzo de 2000 para reemplazar doce C-130Hs.

En 2014, Lockheed Martin lanzó una versión civil actualizada de su transporte C-130J Super Hercules, que está diseñado para operar en tiras de tierra de 2,000 pies de largo en las altas montañas y tiene la capacidad de transportar más de 40,000 libras de carga y suministros.

El 4 de febrero, la compañía con sede en Bethesda, Maryland, anunció que había iniciado el proceso de certificación el 21 de enero, cuando presentó una carta de notificación a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. La producción del LM-100J Super Hercules comenzó en abril de 2016. La compañía espera recibir la certificación de la FAA para 2018, luego de un programa de prueba de vuelo de un año y planea entregar el primer ejemplo ese mismo año. El momento se produce en medio de un período de recortes de gastos por parte de los principales clientes militares de los EE. UU. Del C-130J, lo que convierte al nuevo civil LM-100J en una fuente atractiva de potenciales ingresos no militares de Super Hércules, dice la compañía. "Esto nos daría estabilidad en el programa de producción y la cadena de suministro de [Super Hércules]", dice Lockheed, y agrega que la nueva aeronave encaja con un esfuerzo más amplio para diversificar los ingresos. La compañía espera que el avión, que tendrá un precio base de alrededor de $ 65 millones, siga el éxito de su predecesor, el civil L-100 Hércules. Lockheed vendió aproximadamente 115 de esos aviones, que se basaron en el C-130 de primera generación, entre 1964 y 1992. Ahora, sin embargo, muchos L-100 se acercan al final de sus ciclos de vida, lo que generó una gran demanda de nuevos cargueros civiles. dice. "Vemos una progresión natural de poder recapitalizar esas flotas con un avión [que tiene] mejor confiabilidad, mejor capacidad [y] mejor mantenibilidad, seguridad y rendimiento".

El LM-100J está modelado según la última generación del Super Hercules C-130J, que ha estado en producción desde principios de los años noventa. A diferencia de las actualizaciones anteriores al C-130, Lockheed dice que adoptó un "enfoque revolucionario" con el modelo J, lo que le da la aviónica digital y realiza una serie de cambios de diseño para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos.

"Todos esos conceptos están fluyendo hacia el LM-100J", dice Lockheed. Cuando desarrolló por primera vez el C-130J original, también recibió un certificado de tipo para una versión civil. Pero los clientes principales eran militares y Lockheed dice que perdió el certificado civil a medida que evolucionaban los equipos de aviónica, comunicaciones y navegación militar de la aeronave.

El nuevo LM-100J, descrito por la empresa como un "carguero aéreo civil de usos múltiples", tendrá una aviónica moderna y un sistema de "back-end digital" con una estación de computadora loadmaster que ayudará con la carga, el peso y el equilibrio. El compartimiento de carga será 15 pies más largo que el L-100, lo que proporcionará espacio para dos paletas adicionales y la aeronave podrá transportar un 33% más de carga útil en un vuelo de 2,500 nm, dice Lockheed.

El LM-100J, que tiene la capacidad de volar 2.200 nm con una carga útil de 40,000 lb, tiene aproximadamente un 50% más de alcance que el L-100, según Lockheed. Su velocidad máxima será de 355 nudos; 10% más rápido que su antecesor. Además, el LM-100J será operado por dos tripulaciones de vuelo (en lugar de tres para el L-100), quemará un 15% menos de combustible y tendrá costos de mantenimiento que son un 35% menos. Los LM-100J se construirán en las instalaciones de Lockheed en Marietta, Georgia, y serán impulsados ​​por cuatro turbopropulsores Rolls-Royce AE2100D, que proporcionarán un 30% más de energía que las centrales eléctricas Allison T-56 del L-100, según la compañía. Lockheed estima que puede vender de 75 a 100 LM-100J durante veinte años, un nivel de demanda similar al del L-100 original. Aunque la compañía se niega a nombrar a posibles clientes, dice que las compañías de exploración de petróleo, gas y minerales están interesadas. Estas compañías deben transportar equipos pesados, como generadores y equipos de movimiento de tierra, a puestos remotos no conectados a ferrocarriles o carreteras. Necesitan aviones resistentes que puedan operar desde pistas austeras y sin pavimentar. El LM-100J ayudará a darle estabilidad al programa Super Hercules, ya que el gobierno de los Estados Unidos recorta su presupuesto de defensa, dice Lockheed. En el año fiscal 2014, la Marina de los EE. UU. Recibió $ 69 millones para la adquisición de los tanques KC-130J; Casi la mitad de los $ 134 millones que el servicio solicitó, según documentos del presupuesto. Del mismo modo, la Fuerza Aérea de EE. UU. Solicitó $ 1.4 mil millones, pero recibió $ 1.3 mil millones para la adquisición de C-130J, incluidos los MC-130J de misión especial y los HC-130J de búsqueda y rescate. "[El LM-100J] agrega otra capacidad a la cartera de Hercules que no ha existido en mucho tiempo", dice Lockheed. "Se ve muy prometedor".