PRUEBA DE VUELO: Grob Aircraft G120TP - Cohete de bolsillo
Por: PETER COLLINS
Los problemas con el desarrollo del reactor de negocios Grob180 SPn llevó a la Grob Aerospace a declarar la insolvencia a finales de 2008. Pero a principios de 2009 trajo la aparición de Grob Aircraft, una nueva empresa privada que heredó las aeronaves de entrenamiento y sistema de apoyos de la Grob Aerospace.
Propiedad de cinco inversores, Grob Aircraft opera bajo el paraguas corporativo de H3 Aerospace. Se basa en la instalación de producción de Grob Aerospace y campo de aviación en Tussenhausen-Mattsies, alrededor de 65 kilometros (40 millas) al oeste de Munich en Alemania.
Desde 1971, más de 3.500 aviones y planeadores Grob se han entregado. Estos incluyen 420 entrenadores G115 y G120. El G120TP es un desarrollo del G120A de motor de émbolo y mantiene de esta última una cubierta de burbuja masiva, espaciosa de configuración de 2 asientos de lado a lado, tren de aterrizaje retráctil y el fuselaje, las alas y la cola de fibra de carbono. Sin embargo, incorpora una sección nueva nariz para albergar el motor turbohélice Rolls-Royce y una cabina digital completamente nueva.
© Grob Aircraft
La construcción de todo fibra de carbono le confiere la aeronave con un peso ligero, resistencia excepcional (> 26 g resistencia a los impactos), el riesgo cero de corrosión, superficies aerodinámicas excepcionalmente suaves, fácil reparación y una vida de servicio citado estructural de 15.000 horas de vuelo.
El máximo peso de despegue es 1.590 kg (3.500 libras) como un límite de utilitario y 1.550 kg como un límite de acrobático completo. El peso vacío de 1.095 kg es básico. La capacidad de combustible completa es 290kg, lo que, combinado con una supuesto peso combinado instructor-alumno, más de 200 kg de peso, significa que el G120TP no debe ser restringida cuando preparaba el peso al inicio de un día de instrucción.
Los límites de acrobacia son +6/-4g, mientras que la altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.620 m) (oxígeno de la tripulación / sin presurización) con una tasa inicial de ascenso de 2780 pies / min (14.1m /s) en peso máximo de despegue, con una media del mar nivel e ISA. El avión será autorizado para reglas de vuelo visual y reglas de operación de vuelo por instrumentos, de día o noche, en condiciones de no formación de hielo.
El nuevo motor del G120TP es un Rolls-Royce 250-B17F clasificado en 380shp (285kW) a la máxima potencia continua o 456shp con un límite de 5 minutos a la máxima potencia. La 250-B17F es un derivado de un motor utilizado en los helicópteros. Está alimentado por combustible de avión, eliminando la complejidad y el costo de la utilización de Avgas.
El motor acciona una hélice MT de de cinco palas cortas capaz de empuje inverso, con la hélice en un rango de beta. El VMO se ha visto calibrado para un impulso a una velocidad de 245kt (455 kmh) en el rango de altitud 0-10,800 pies, mientras que es Mach 0,45 MMO por encima de 10.800 pies El alcance máximo a 10.000 pies es 735nm (1.360 km). La distancia de despegue a 50 pies es un poco menos de 400 metros y la distancia de aterrizaje de 50 pies un poco menos de 500 metros. Estas son las figuras más destacadas de rendimiento para este tipo de aeronaves.
Además, Grob está actualizando y digitalizando la cabina del piloto G120TP. La cabina de vuelo incluirá una renovada consola de instrumentos con tres pantallas multifuncionales de sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS) de 8 x 6 pulgadas (205 x 150 mm) Elbit, una pantalla digital combinado de vuelo de espera y una pantalla digital dedicada de parámetros del motor, dando a la G120TP una cabina totalmente de cristal.
© Peter Collins
Las pantallas del EFIS de la izquierda y el centro será multifuncionales y programables, y por lo tanto capaces de mostrar la simbología de radar aire-aire, las alertas de amenaza de radar, mapas terrestres móviles, tiendas de armas gestión de la información, sistemas de la aeronave páginas sinópticos, listas electrónicas, y el instructor conjunto- y las páginas informativas los eventos de capacitación. La pantalla EFIS de la derecha siempre actuará como piloto a los mandos de la pantalla (PFD), la cabina-configurable para analógica o cinta de formato a los datos, y contará con la arquitectura digital por separado de las pantallas configurables misión de garantizar la protección de los datos de su vuelo.
La simulación incorporada dentro de la aeronave suministrará objetivos de radar aire-aire virtuales a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar, o virtuales tierra-aire amenazas de radar a la pantalla EFIS seleccionada como la pantalla de radar receptor de alerta, y la información amenaza proyecto a un mapa en movimiento de tierra que actúa como una pantalla de situación táctica.
La cabina también se desplegará una misión de planificación computarizada y sistema de misiones que incorpora interrogar a bordo con lector/grabador de "flash card" y portátiles fuera de borda. Los simplificados tipo de combate de manos en el acelerador y el bastón contará con nueve teclas multifunción en la parte superior palo y seis en el acelerador. Un acelerador en el lado izquierdo de cada asiento será operable en una sola palanca, chorro similar a la moda.
EXHIBIDORES DE CASCO
La pantalla montada en el casco de la cabina y la visualización sintética presentará en el visor de la cabeza información de vuelo y navegación simplificada / objetivos en el casco de entrenador Elbit Systems Targo. Dos asientos Martin-Baker 15B ligeros-el más ligero de seguridad que el fabricante del Reino Unido ha producido - ofrecerán una capacidad de evacuación cero/60 nudos con la copa destrozada por un pico de la parte superior del asiento. Los equipos opcionales incluyen un sistema de prevención de colisión de tráfico, alerta el terreno, detección de clima y grabador de voces de cabina.
El datos citados de envolventes y varias actualizaciones de la cabina otorgarán el G120TP, cuando certificado, un nivel de sofisticación táctica y el potencial de formación que es poco menos que revolucionario en este tipo de aviones de entrenamiento elemental/básico.
Grob planes ganar la primera certificación FAR 23 de la Agencia Europea/ EE.UU. de Seguridad Aérea para el G120TP a finales de 2011 y la certificación de destino de las tres pantallas EFIS en 2012. El precio de compra proyectada (depende de las opciones) es de alrededor de € 2.000.000 ($ 2,7 millones).
La Evaluación de Vuelo Internacional G120TP se llevó a cabo con D-ETPG, un prototipo de empresa totalmente representativa de la producción de aeronaves / motores combinación que Grob tratará de certificado en 2011, pero con una cabina de desarrollo G120A prueba de híbridos que tenía los instrumentos convencionales analógicas del lado izquierdo, una sola pantalla de Elbit EFIS actuando como PFD (ajustado a formato analógico) en el lado derecho y el motor auxiliar / navegación / comunicaciones se muestra en el centro.
© Peter Collins
La cabina fue equipada solamente con asiento eyectables individuales Martin-Baker 15B "con capas externas", por lo que los paracaídas de tipo mochila eran usados para escapar. El pabellón contó con una sola palanca manual mango de echar por la borda.
Dado que la mayoría de la prevista de simulación G120TP embebida no estaba disponible para mí, para evaluar en este prototipo, mi papel iba a ser como un estudiante primario/básica clasificado para los cazas y volar su prueba de manejo final en el final de la fase de entrenamiento de vuelo primaria. Mi objetivo era responder a una sencilla pregunta: ¿podría la aeronave desafiar a un joven estudiante, mientras que al mismo tiempo, la entrega de este desafío de una manera segura y dócil?
Mi piloto de seguridad fue el piloto de pruebas y demostración de Grob llamado Uli Schell, quien se sentaba en el asiento de la izquierda y manejaba la radio/navegación. Quisiera volar dos misiones completas desde el asiento de la derecha (ya que el prototipo no tiene un segundo de la izquierda del acelerador), la primera salida a medio y bajos niveles y la segunda a nivel alto. Ambas salidas se llevarán a cabo a partir del aeródromo de Tussenhausen (elevación de 1.857 pies) con las condiciones CAVOK y 240/5-10kt viento, QNH 1017, la temperatura exterior del aire -6 ° C (21 ° F) y una pista despejada de nieve de 15/33 (1149 x 20 m) - pero con todas las superficies asfaltadas por completo cubierto de hielo.
Aferrado a mi cinturón de seguridad, la cabina inmediatamente parecía espaciosa, con la burbuja en copa que ofrece un campo de casi 360° de vista hacia atrás, incluyendo sobre el estabilizador horizontal y la aleta. La línea antideslumbrante de la consola de instrumentos de la cabina del G120TP se redujo a la del G120 para mejorar aún más los campos de visión delanteros y hacia abajo a pesar de la corta nariz, disminuyendo drásticamente incluso siendo que el prototipo G120TP ofrecía muy poco oscurecimiento en este sector desde el lado del asiento.
Con cualquier avión de asiento lado a lado, Grob y Martin Baker-tendrán que trabajar en estrecha colaboración para asegurarse de que el brazo del asiento / desarmar los mecanismos de los asientos eyectables 15B sean inequívocos y que las correas de seguridad individuales y los cables umbilicales para cada piloto - que une al oxígeno , micro-tel, visualización montada en el casco, la embarcación auxiliar y así sucesivamente - sean tan simples, tan limpias y robustamente conectadas a través al asiento como sea posible.
© Grob Aircraft
El arranque del motor se efectúa mediante una fuente de batería externa, aunque el método normal será la batería del avión interna. Con la batería interna ahora en la nariz para mantener el equilibrio, Grob está considerando una reposición del punto de conexión de la batería externa de la raíz del ala. Con 15% N1, la palanca de condición se colocó en la puerta de reposo con el motor estable después de los 30s. A partir de entonces todo el poder estaba controlado por la válvula reguladora principalmente usando una torsión porcentaje (CA), con aproximadamente el 90% lo que equivale a TQ máxima potencia continua.
RESPUESTA SUAVE
Con el PFD erecto, el flap de despegue seleccionados y la lista de control completada, estábamos listos para rodar con cautela a la pista. Mi primera impresión distinta al salir de los frenos es que, a medida que aumentaba la potencia del motor, la respuesta del motor/hélice era similar a la de una máquina de coser: maravillosamente suave, disponible de inmediato y preciso de controlar.
La velocidad de taxi podría ser gobernada exactamente sobre la superficie de hielo, sin frenos de ruedas, graduando la hélice dentro y fuera del rango beta. El disparador montando en el acelerador y operado desde la palanca de mandos protegía al rango beta haciéndolo fácil de manipular.
Yo elegí por un rodamiento de despegue desde la pista 15 para prevenir el desarrollo de cualquier desliz en la superficie de la pista de hielo debido al viento cruzado la luz. Aproximadamente al 95% TQ dio un recorrido de despegue de alrededor de 400 metros para un giro a una velocidad indicada de 75 nudos. La respuesta de potencia en la aceleración era como la de un jety me di cuenta prácticamente ninguna oscilación del suelo.
El tren de aterrizaje (límite de 140 nudos) y flaps de despegue (límite de 160 nudos) se elevaron de inmediato con un toque de la nariz-hasta el cambio en los flaps cuando vino totalmente arriba. Con 120 nudos logrados al final de la pista corta, he apostado fuertemente por la aeronave en una maniobra wingover ° 70-80 en el rumbo recíproco, manteniendo 120kt y la escalada en torno a 3.000 m / min.
Mi segunda impresión distinta en los wingovers es que esta aeronave de inmediato la sentí como un mini-caza. Tenía que recordarme a mí mismo que esto era un avión a hélice y no un jet porque era muy poderoso, y sin embargo, el poder era tan lineal en su entrega.
En el ascenso al nivel de vuelo 80 del avión mostró que era muy sensible, pero muy bien amortiguado para lanzar (ascender) en todas las entradas velocidades, y la tasa máxima de rollo continuo con alerones completo en 160 nudos fue de 75-80 º/s.
Cuando estaba a FL80, llevé a cabo dos elevaciones a velocidad constante, uno por uno y otro a 160 - 200 nudos. Con el 90% TQ fijado - a 10 ° hacia abajo y la nariz a 160 nudos - el avión fue empujado progresivamente hasta 5 g de muestra que el gradiente de desplazamiento de la palanca/g fue lineal y que el límite de maniobra en este nivel de g se indicaba por la fuerza de la palanca y muy ligera buffet de ala, pero sin ninguna endurecimiento del ala.
En 200 nudos y 15° hacia abajo la nariz, pasando 5g, el límite de maniobra no era el avión en sí, pero mi cuerpo necesita traje Anti-G.
El punto siguiente prueba mostró indicios limpias plaza a partir de 82kt, con buffet de la luz actúa como un aviso de pérdida natural, pero aumentada por una bocina de audio puesto inconfundible de advertencia y una luz roja de advertencia en la cabina. El puesto real de limpia en 72kt no presentaron ningún signo de la caída de ala.
Con aleta completa, el puesto se produjo en torno a 60kt, con una tasa de descenso de 1.000 ft / min, y alguna caída de ala que era todavía controlable dentro de la cabina completamente desarrollado, pero con el mismo audio inconfundible y advertencia visual cabina puesto.
Varios de tres vueltas a su vez se llevaron a cabo luego de FL90 con la entrada estándar de giro tirar palo, timón de dirección y alerón opuesto total, a partir de 80kt. La vuelta fue ligeramente oscilatorio en terreno de juego durante la primera vuelta, y la velocidad de derrape fue alta en todas partes, especialmente durante la segunda vuelta completa. Pero por el tercer turno de la vuelta se mantuvo estable y las características de giro completamente aceptable. La recuperación de giro estándar (timón de dirección opuesto completo, alerón central y seguir adelante a los nervios) mostraron la aeronave teniendo una vuelta a la recuperación.
Con la recuperación de la inmersión para el nivel de vuelo, un total de tres vueltas caso de giro utilizado sólo 2.500 pies de altitud. Una recuperación más completa con el anti-spin del timón, pero palo lanzado mostró el giro de tomar un poco más tiempo para detenerse, pero al hacerlo casi exactamente de la misma manera y con sólo una mínima pérdida de altura mayor.
Mi recomendación sería para adaptarse a las cabinas con una pelota grande, el deslizamiento de tipo fluido para que los estudiantes e instructores pueden identificar inmediatamente la dirección del giro giro. La división de guiñada / banco indicador de "pirámide" en el PFD no fue diseñado para este tipo de maniobras y no es fácil de encontrar o interpretar si un piloto llega desorientado.
Una secuencia de acrobacias aéreas rápida mostró lo que mis pruebas anteriores se indica: que el avión era un placer de volar y sin vicios, que puedan enganchar a un aspirante a alumno piloto. Me maravillé de la potencia y la suavidad de la combinación de motor / hélice. Si la altura que se necesitaba para ser recuperado en el nivel medio para un evento de capacitación, con la alimentación eléctrica de la aeronave sólo realiza copias de zoom a la altitud como un jet.
ATAQUE DE ARMAS
A continuación bajé a nivel bajo a una altura de 500 pies sobre el suelo por un corto de bajo nivel NAVEX y ataque con armas simulados "pop-up". Un 90% TQ dio un crucero velocidad indicada de 210kt con facilidad, un margen de potencia grande en la mano y una tasa de flujo de combustible de sólo 1.82kg/min. El paseo a bajo nivel era un poco irregular, pero todavía perfectamente aceptable para la lectura del mapa NAVEX o IP de destino. Adelante campo de la baja visión a través de la cubierta delantera del lado del asiento era sorprendentemente bueno y pude rastrear objetos en el suelo hasta alrededor de 250-300m en la parte delantera del avión, sin oscurecimiento.
Las fuerzas de los alerones ha aumentado considerablemente, pero no tanto, y no en detrimento de maniobrar duramente el avión para simular rompimientos en caso de defensa de misiles, ataques pop-up/roll-in o giros tácticos de bajo nivel. El rendimiento de bajo nivel de este avión era poco menos que increíble.
Volviendo a la pista de aterrizaje para correr y romper, varios diferentes circuitos visuales reducidos fueron trasladados a tanto exceso y rodar. El viento de bajada típico estaba en 120 nudos con el flap de despegue y marcha seleccionada, dando vuelta final en 100 nudos con solapa completa (límite 110 nudos) seleccionado para una aproximación final a 80 nudos. El pabellón de la burbuja grande hizo "visión cruzada desde la cabina" del circuito de vuelo fácil. La aeronave presenta una estabilidad excelente a velocidad en la final por lo que el mantenimiento de ángulo de trayectoria de vuelo de aproximación / velocidad - con mucha precisión - parecía casi sin esfuerzo.
Ir deliberadamente bajo en la aproximación podría ser corregida al instante con ráfagas de potencia directas de 1-2s, sin otros problemas concomitantes de retraso de guiñada o el poder o sobremodulación TQ. La Grob está considerando montar el acelerador con un retén mecánico para separar la máxima potencia continua (MCP) van desde el rango de potencia máxima, tal como hasta el 90% TQ (aproximadamente MCP) es completamente la alimentación adecuada para el trabajo de circulación, rodamientos de aterrizajes y bajos sobreimpulsos.
En el aterrizaje final, el avión se desaceleró a un ritmo de marcha en la pista de hielo usando sólo el empuje del propulsor inverso, y la acción de parada era predecible y fácil de controlar.
En la segunda salida, equipado con máscaras de oxígeno, la aeronave se elevó a 25.000 pies de 14min. A su vez, el giro en banco 60e_SDgr en M0.30 presentó ningún signo de buffet de ala. Un descenso en M0.45 (MMO), inactivo CA, 15 ° nariz hacia abajo, generó un índice de descenso de 5.000 pies/min.
En MMO, las fuerzas de los alerones fueron elevados, pero el avión estaba perfectamente controlable. La segunda salida se concluyó con un aterrizaje forzoso la práctica, con una clave de alta de alrededor de 2.500 pies sobre el suelo, una llave bajo de 1.250 pies y un primer deslizamiento de 100kt, con el punto de aterrizaje final es fácil de dirigir una aleta completa fue seleccionado .
Ambas misiones fueron de exactamente 1 hora cada uno en tiempo y cada salida utilizó sólo 81.7kg de combustible para aviones. Este uso de combustible indica que un depósito lleno G120TP podría soportar tres salidas de instrucción de 1h - con reservas adecuadas para la final de salida - de un solo tanque lleno interna de combustible de aviación (289kg). Esta es una economía increíble, incluso para un turbohélice.
En mi opinión, el G120TP hará que todos sus competidores actuales monomotores a hélice en la categoría de entrenamiento primario / básico prácticamente obsoletos, de un plumazo, cuando esté certificado. La adaptación exquisita del turbohélice RR 250-B17F y su hélice de cinco palas MT y la estructura del avión G120 es, en sí mismo, un éxito innegable y que es evidente para mí, incluso mucho antes de la certificación.
Sin embargo, mucho más que eso, creo que el G120TP representa un concepto de formación de "sistema de sistemas" que va a revolucionar las futuras normas de entrenamiento militar a partir del primer día de un piloto-estudiante. El concepto G120TP ofrece un nivel de "simulación integrada de primera línea", una capacidad de formación de primera línea que muchas fuerzas aéreas en la actualidad no poseen, incluso en las etapas avanzadas/ tácticas actuales. Las ventajas de la introducción de los pilotos iniciales de los estudiantes para un entrenador configurado en el siglo 21, cuando son seleccionadas para volar en los tipos de primera línea del siglo 21 en una fuerza aérea del siglo 21, son, en mi opinión, inmensas.
El primer reto para cualquier fuerza aérea será dónde establecer los límites de capacitación para este avión, dado que el potencial de formación que sus sistemas incorporan es increíble. La segunda será para reevaluar el papel del instructor de vuelo en esta primera etapa de la formación, dada la gran cantidad de sistemas de armas de primera línea que se pueden simular y la conciencia táctica que puede ser introducida a un estudiante una vez que las técnicas básicas de vuelo han sido dominadas en el nivel elemental.
Creo que la G120TP es un complemento natural a aviones de mayor rendimiento -, pero más caros - como el Pilatus PC-21/Aermacchi M-311 para vuelo y ataque y los tipos de sistemas de entrenador líderes como el KAI T-50/Hawk 128 y Aermacchi M-346 para los tipos de entrenador de combate.
El G120TP viene con un precio de compra bajo y un mínimo de costes operativos directos, pero con un rendimiento tan alto y el potencial de la formación masiva para su tamaño, que el paquete completo me parece que es una increíble relación calidad-precio para los presupuestos de defensa con restricciones de dinero en efectivo de la actualidad. Grob aún tiene un período de intensa actividad, ya que trabaja hacia la certificación, sino que ha puesto este avión exactamente en el lugar correcto en el mercado de entrenador de futuras aeronaves.
Mi predicación es que, en los próximos 12-24 meses, muchos pilotos de pruebas militares y pilotos instructores militares seguirán mis huellas a lo largo del camino rural que conduce a la pequeña Tussenhausen y evaluarán este avión, ya que se acerca a la certificación y luego su entrada en producción.
FlightGlobal
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