Por Guillermo Poggio
Viene de Parte 2
El problema italiano
La Luftwaffe (Fuerza Aérea alemana) a principios de la década de 1970 había dado una solución para su propia aviación de ataque. El cazabombardero Panavia Tornado sustituiría al F-104G y sería responsable de tareas tales como AI y BAI (véase nota 2). El viejo Fiat G.91 daría lugar al nuevo Alpha Jet, tanto en función de ataque como de formación avanzada. Ningún avión intermedio entre el Tornado y Alpha Jet se requería.
Esta solución no funcionó en Italia. En la concepción táctica del país mediterráneo un avión como el Alpha Jet carecía de los requisitos necesarios para llevar a cabo misiones como la BAI. Por otro lado, el Tornado era costoso y complejo y su uso en tales misiones significaba la infrautilización del avión en BAI. Sería demasiado grande y un lujo el uso del Tornado en misiones menos complejas. En términos generales, la visión táctica italiana se acercó a la Royal Air Force. El IAM quería un caza similar al SEPECAT Jaguar.
Pero era necesario para adquirir un caza sencillo, que fuese adquirido en mayor cantidad para reemplazar a los restantes F-104G y de toda la flota de Fiat G.91. No era la intención de la Fuerza Aérea Italiana (AMI) adquirir una aeronave de estas características en el extranjero, por lo tanto, desecharon a un Jaguar. El objetivo era, a partir de la experiencia adquirida en el programa de Tornado, el diseño y desarrollo de un avión de ataque a nivel local. Las alianzas con otros países no se habían descartado.
De hecho, el Aeritalia italiana de propiedad estatal, una de las integrantes del programa del consorcio Panavia, había desde 1973 estudiado las alternativas que se ajustaran al perfil de las misiones BAI como una alternativa a la Fiat G.91 y el F-104G. Lo que era un estudio privado se había convertido en un documento oficial.
La AMI, con base en estudios preliminares de Aeritalia, trabajó en los requisitos iniciales de la nueva aeronave. En junio de 1977 el Estado Mayor General de la AMI dio a conocer sus requerimientos básicos para el desarrollo de un avión de ataque.
Básicamente se trataba de una pequeña de un solo asiento de avión que podrían actuar en misiones de interdicción aérea del campo de batalla (BAI), y algunas acciones de apoyo aéreo cercano (CAS). El avión también debe ser capaz de realizar secundarios misiones anti-buque, guerra electrónica y la formación avanzada (en los dos últimos casos con una versión de dos plazas).
En abril de 1978 y Aeritalia Aeronautica Macchi (el constructor de los jets de entrenamiento MB.326) firmaron un convenio de colaboración para desarrollar conjuntamente el proyecto de prohibición de caza italiano en el futuro. La combinación de las iniciales de las palabras y Macchi Aeritalia más de la letra "X", que simboliza el proyecto (o de una aeronave experimental), designado el programa de AMX. El diseño detallado debía ser completa en 1979 y se esperaba el primer vuelo del prototipo a finales de 1982.
Se había previsto la adquisición de 180 unidades la primera siendo entregada en 1985 y el último en 1991. El desarrollo del programa en su conjunto se produciría en un tiempo corto y debía tener un coste muy bajo. Desde el principio el concepto de "design-to-cost basis" fue adoptada por la AMI y el costo unitario estimado de cada aeronave debe estar cerca de 2.1 millones de libras esterlinas (a valores de 1978).
Teniendo en cuenta las limitaciones de la misión de las aeronaves y el presupuesto, se optó por desarrollar un avión de combate subsónico y de geometría fija. Parte de la tecnología desarrollada para el Tornado se emplearía en el nuevo caza, ahorrando el desarrollo de ciertos sistemas. Sin embargo, era deseable una colaboración con otro país a fin de garantizar un mayor número de pedidos y reducir los costos.
La búsqueda de nuevos socios en el programa del caza táctico italiano no fue una tarea fácil. Los países miembros de la OTAN no mostraron ningún interés en el proyecto o ya tenían sus propias alternativas para las misiones de BAI. Era necesario buscar un socio fuera de la alianza militar.
Las conversaciones con los suecos
En la feria aeroespacial Le Bourget de 1977 la empresa sueca Saab presentó un modelo de jet biplaza a reacción llamado B3LA. La propuesta de Saab fue el desarrollo de un avión a reacción para reemplazar el Saab-105 (Sk 60 en la Real Fuerza Aérea Sueca).
Modelo probable B3LA presentado por Saab Aerospace en la feria de Le Bourget en 1977. Son innegables similitudes con el proyecto de AMX (FOTO: Fleugerevue)
En realidad, el concepto era un poco diferente. El avión Saab-105 era un entrenamiento de dos asientos (uno al lado del otro) con capacidad de ataque ligero secundaria. Ahora la propuesta de Saab fue el desarrollo de un caza de combate táctico de interdicción del campo de batalla, pero que también actuara como jet entrenador avanzado en tiempo de paz.
En la conversión propuesta de Saab de ataque necesarios para entrenar a la eliminación de parte del equipo, lo que llevaría varias horas. El costo de desarrollar B3LA se estimó en 325 millones de libras (a valores de 1978). El diseño del B3LA era bastante convencional, un monoreactor con entrada de aire dual y alas alta situados en la sección superior del fuselaje. El área del ala (240ft2) era relativamente grande para un caza compacto, porque el objetivo era proporcionarle maniobrabilidad a la aeronave.
El diseño de los flaps optimizaba sus despegues y aterrizajes de aviones de desempeño en pistas cortas. Aproximadamente el 20% de la aeronave se construyó utilizando materiales compuestos, una gran novedad en el momento. Los paneles de acceso, superficies de control, freno de aire y la puerta del tren de aterrizaje serían de fibra de carbono. El uso de dicho material podría reducir el peso final de la aeronave, mejorando así el peso / navegabilidad.
El tema del motor no se había decidido. Las opciones eran el probado GE F404, de mantenimiento más barato y más simple, o el nuevo RB.199 que se había instalado en el Tornado. La Real Fuerza Aérea Sueca prefirió el F404 y Saab Scania el motor Turbo-Union. El motor de propiedad de EE.UU. tenía 2000 libras de empuje más pero consumen una mayor cantidad de combustible.
El dibujo de arriba muestra las áreas donde serían empleados en B3LA de materiales compuestos. Incluso en este aspecto hay similitudes con el diseño de AMX. (Imagen: Vuelo Intrnational)
El B3LA no tendría un radar, pero su equipo de navegación incorporaría sofisticados sistemas de armas guiadas para el ataque. En términos generales, esta solución también fue utilizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos con el A-10 Thunderbolt II, que entró en servicio en Europa en ese momento.
El sistema principal para la adquisición y el seguimiento de los objetivos se basaba en un FLIR (sistema Forward Looking Infra-Red) desarrollado por Ericsson. También fue pensado para utilizar el láser para establecer distancias a partir de la altitud deseada y de alerta. La información del campo de batalla se mostraría al piloto en el el HUD y en una pantalla justo debajo de él en el panel central. El procesamiento de datos se realizaba mediante un programa informático desarrollado localmente llamado D80. Los objetivos más cercanos a la línea de vuelo de la aeronave se ponía de relieve en el HUD. La información sobre el objetivo se transmitía a los misiles de inmediato y sólo liberaría al piloto de disparar el sistema de armas.
El misil que se sugirió era el nuevo B83 en fase de desarrollo por los suecos y muy similar al Hellfire y los Maverick estadounidenses. Hasta ocho B83 serían transportados. Además de que el misil sería llevar dos B83 ó B3LA, 2 AAM (misiles aire-aire) de corto alcance serían portados en la punta de las alas para su defensa propia o de helicópteros de ataque y aviones de transporte. No había ninguna provisión para cañón interno.
La propuesta del caza sueco tenía mucho en común con el diseño italiano. Al comparar los dibujos y modelos de B3LA con AMX hay una evidente similitud entre los dos proyectos. En varios puntos los requisitos son diferentes, pero no había nada que no pueda ser superada después de unos pocos ajustes. La asociación era importante para ambos como una manera de compartir los costos y aumentar el número de pedidos.
Diagrama que muestra la distribución de los equipos de la parte delantera del fuselaje y la provisión de dos miembros de la tripulación. En la misión de ataque el segundo asiento se retira y se sustituye con material de combate. (FUENTE: diseño del avión)
Poco después de la formación del consorcio Aeritalia / Macchi, el gobierno italiano solicitó al gobierno sueco discutir el asunto. En la segunda mitad de 1978, la publicación británica International Flight visitó las instalaciones de Saab en Linköping y se entrevistó con Gunnar Lindqvist, responsable del desarrollo de aviones militares del Comando de Material de Defensa de Suecia. Lindqvist habló de una posible asociación con los italianos. Lo siguiente son extractos claves en esta entrevista:
Se comentó que el proyecto B3LA no puede avanzar en favor de una asociación con el AMX Italiano en el proyecto.En octubre de 1978 el Partido Liberal se hizo cargo del gobierno sueco. La Comisión de Estudios del proyecto B3LA, se formó en enero de ese año para evaluar los efectos del proyecto en la industria aeroespacial sueca, presentando al recién nombrado ministro de Defensa, Lars Geer un informe de 300 páginas. El 20 de noviembre, Geer dijo al parlamento sueco que el Real Fuerza Aérea Sueca ya no consideraba al proyecto B3LA.
Bueno, en este caso, el AMX puede ser B3LA para nosotros es sólo una cuestión de "nombrar y avergonzar". Hay fuertes similitudes. Si usted llama AMX o B3LA o cualquier otra cosa que no va a ser muy importante. Podemos asociarnos o no.
Se comentó que los italianos están buscando un avión más simple.
Teníamos esta misma impresión al principio, pero ahora sabemos mejor lo que quiero pensar que este avión [AMX] es más sencillo que el nuestro. Incluso me atrevería a decir que estos requisitos son más exigentes que los nuestros en ciertas áreas, y viceversa.
En su lugar se le ofreció un avión de entrenamiento más simple y de menor costo previamente designada Sk38. Y así, el proyecto fue enterrado B3LA y una posible asociación con los italianos fue descartado totalmente.
El Sk38 nunca llegó a despegar, así como el diseño del caza A-20, y SAAB se dedicó a las mejoras en el diseño de J-37 Viggen y abrir el camino para su reemplazo, el proyecto JAS (Jakt, el ataque, que abarca - la caza, ataque, reconocimiento), llamado años más tarde Gripen. Es curioso que el programa de exención de B3LA, y una posible asociación en el programa AMX italiano, dio más impulso al programa JAS Gripen.
Continúa en la Parte 4
Poder Aéreo
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