Ala voladora: Northrop N-9M (USA)

Hacia el bombardero Northrop N-9M

por E. T. Wooldridge




El siguiente paso en el camino hacia el desarrollo del V 1 M a un bombardero pesado de largo alcance era un modelo de vuelo que era el equivalente aerodinámico del ala volante más grande. Tal fue el N-9M, un modelo a escala de 60 pies alrededor de un tercio del tamaño de la imagen proyectada XB-35 en todas sus dimensiones comparables, y está diseñado para proporcionar información de la prueba de vuelo de la que la maniobrabilidad, capacidad de control, y el rendimiento del avión XB-35  podría ser predicha. Cuatro N- 9Ms, el N-9M-1, N-9M-2, N-9 MA, y N-9 MB, fueron finalmente construidos.



Construcción y prueba de la maqueta de vuelo, para su entrega en 360 días, fueron aprobados por el Secretario de Guerra, el 3 de octubre de 1941. La aeronave tenía un parecido inconfundible con su predecesor más pequeño, el N-1M. Con dos motores de 260 cv Menasco C6S-4 enterrados en el ala, el N-9M de 7000 libras [3300 kilos] fue diseñado para una autonomía de 3,2 horas con 100 galones [400 litros] de combustible, y tenía un techo de diseño de 21.500 pies [7000 metros]. Los controles consistieron en alerones, timones y flaps. Se proporcionó un accionamiento hidráulico, tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil, y completarse con una cuarta rueda retráctil se extiende desde el borde de salida justo detrás de la cubierta para proteger las hélices en caso de un aterrizaje de cola extremadamente baja.





El espacio de la carlinga era un bien escaso, con varias piezas de equipo de prueba, interruptores y medidores utilizando hasta lo que era poco espacio disponible. Asiento y pedales de timón no eran ajustables, bastante inusual para un avión de ese tamaño y maniobrabilidad. Al igual que en la N -1M, la palanca de control habitual se sustituye por una columna de control y la rueda, una disposición incómodo y engorroso para el tamaño de la cabina del piloto, pero apropiado para su papel como un bombardero maqueta.


El primero de los cuatro N - 9 ms tenido timones de solapa derramados inusuales cuyas líneas de bisagra se han orientado de proa y de popa. El El avión fue diseñado para una velocidad de 257 mph a 7.000 pies


El primer vuelo de la N- 9M- 1 fue el 27 de diciembre de 1942, tres meses más tarde de lo especificado en el contrato. Durante los próximos cinco meses hubo 45 vuelos. Con unas pocas excepciones, la mayoría fueron despedidos por fallas mecánicas de un tipo u otro, con los motores Menasco la principal fuente de problemas. En consecuencia, se obtuvieron datos muy poco en relación con arrastre, la estabilidad y el control. Después de aproximadamente 22,5 horas de tiempo acumulado de vuelo, la N -9M se estrelló a unos 12 kilómetros al oeste de Muroc base aérea del ejército el 19 de mayo de 1943. El piloto, Max Constant, fue asesinado mientras trataba de recuperar la aeronave de un derecho, giro nariz hacia abajo de 60 grados. Al parecer, Constant hizo todo lo posible para detener la rotación, ya que la izquierda chute giro mano había sido desplegado, y las aletas parecían ser bajado parcialmente. No había indicación definitiva de que el piloto había intentado salir de la aeronave ; el recinto de cabina había sido puesto en libertad, los frenos de las hélices se habían aplicado, y Constant había desabrochado el cinturón de seguridad. Ya sea que se le impidió el rescate de por falta de tiempo o por alguna circunstancia físico desconocido no fue determinado.


Los restos de N-9M-1 después del fatal accidente de Max Constant, el 19 de mayo de 1943. La vista es desde el frente del avión, mirando hacia atrás. Los dos alojamientos del eje de la hélice son evidentes, con la cabina en el medio, dosel que faltan, mástil de la antena en la parte trasera.

Parecía que el N-9M podría tener características de spin peligrosas que no podían ser controlados por el uso normal de las superficies de control; tal vez las rampas de spin eran inadecuadas en el tamaño o forma inadecuada colocado en el avión para una rápida recuperación. Se requieren nuevas investigaciones en el túnel de giro del NACA.



La pérdida de la primera N-9M fue seguido un mes más tarde por el primer tramo del N-9M-2 el 24 de junio de 1943. Un pequeño contratiempo se vivió cuando la cubierta de la cabina salió en vuelo y, a pesar de un aterrizaje exitoso, ligero daños en una puerta del tren de aterrizaje, antena de radio, y el medidor de guiñada resultó. No obstante, a mediados de septiembre de 1943, los primeros datos fiables de arrastre se estaban obteniendo en N-9M-2; indicaron el arrastre del XB-35 a velocidad de crucero sería aproximadamente de 7 a 12 por ciento mayor que la estimada a partir de los resultados de pruebas en túnel de viento.



EL N-9M-2 generalmente mostraron una estabilidad longitudinal y lateral satisfactoria y control en alta velocidad y rangos de crucero. Alguna dificultad en la obtención de control direccional satisfactorio fue experimentado. Más preocupante, sin embargo, fue la aparición de reversión severa de las fuerzas de control de ascensores en altos coeficientes de elevación. Debido a la separación prematura de la circulación de aire sobre la superficie superior del ala como el establo fue abordado, condiciones de flujo a través de los alerones causó que se arrastran hacia arriba produciendo una reversión vigor el control del ascensor. Esto puede haber sido la razón de la dificultad que llevó a la caída de la primera N -9M.


El tercer N-9M, designada N-9MA, se muestra en el montaje final, con la cuarta aeronave, N-9MB, en el fondo. Dispuestos a lo largo del borde de salida, desde la punta del ala hacia la línea central son el trimmer de tono con la división de arrastre del timón incluido, el alerón y flaps. En el borde de ataque es una ranura diseñada para mejorar las cualidades de vuelo a altos ángulos de ataque.


El completado N-9MA espera de pruebas de vuelo. N-9M-1, N-9M-2 y N- 9MA todos tenían semicirculares tomas de aire de refrigeración en el borde de ataque del ala. Esquemas de pintura en el N-9 MA y B eran distintivo: el "A" fue pintado de azul en la parte superior, de color amarillo en la parte inferior; la "B" era de color amarillo en la parte superior, azul en la parte inferior.


En abril de 1944, el N-9M-2 había completado 33 vuelos, con un tiempo de vuelo total de 23 horas. Los datos obtenidos sobre los vuelos fueron constructivas y contribuyeron a las predicciones de desempeño para el XB- 35, a continuación, en la fase de diseño.



El 28 de junio de 1944, los pilotos del Ejército voló vuelos de aceptación en el N- 9 mA. Este modelo contiene prácticamente la totalidad de las características de diseño que se iban a utilizar en la aeronave XB - 35. Además de la separación del borde de salida y las aletas de control de paso que sirvieron de dispositivos para aumentar la sustentación y resistencia, una ranura de borde de ataque se instaló cerca de la punta de cada ala para disminuir las tendencias de puesto a altos ángulos de ataque. Características de vuelo de la N- 9 MA dieron indicios firmes de que las características del XB- 35 bombardero también sería satisfactorio. Manejo en tierra era excelente; el avión era muy maniobrable y sensible a su vez ; control fue bueno, aunque el control del ascensor era muy sensible. Características del vuelo en aire turbulento, previamente reportados como insatisfactorio para los dos primeros N- 9 ms, fueron satisfactorios, debido a los nuevos timones y alerones de accionamiento hidráulico.


Detalles punta del ala del N-9MA anterior muestra un arrastre del timón abierto, un control de superficie dividida montado en otro bisagras superficie de control, el trimmer de lanzamiento. Cada superficie puede ser operado en conjunto con o independientemente de la otra. La siguiente fotografía muestra una de las solapas de salida para el aire de refrigeración del motor y de escape.

En octubre de 1944, se había completado el programa de pruebas de vuelo autorizado por la N- 9MA. La aeronave había volado unos 50 vuelos, y la estabilidad, el control, y cualidades de vuelo se consideraron en general satisfactoria. Varios giros de media vuelta inadvertidos habían experimentado y la recuperación se había logrado sin dificultad. Piloto de pruebas de Northrop Alex Papana, quien junto a Harry Crosby había experimentado algunos paseos interesantes en planeador experimental MX-334 de Northrop, incluso había participado en algunas acrobacias aéreas extra- curriculares en el N-9 MA, en un caso, el cumplimiento de cuatro bucles en rápida sucesión.




Con la finalización del programa de pruebas, el N- 9 mA fue utilizado por el Ejército para familiarizar a los pilotos de la nave. Casi al mismo tiempo, el cuarto y último de la serie, el N- 9 MB, estaba a punto de concluir. Con el tiempo se puede utilizar para pruebas de vuelo el último de la configuración y de los sistemas que se incorporan en el XB- 35 mejoró. Como en N - 9M - 1, el espacio para un pasajero se ha creado detrás del piloto mediante la eliminación de un depósito de combustible.



El N-9 MB, con motores más potentes Franklin 300 caballos de fuerza, siempre grandes servicios en el programa de pruebas de vuelo, la producción de datos de valor incalculable que contribuyó directamente a la ingeniería del programa de bombardero. La producción del B-35 se había empantanado por una escasez de ingenieros, los problemas de diseño, conflictos con otros programas de producción y los requisitos excesivos para la ingeniería de producción. El efecto acumulativo fue el aplazamiento de la primera fecha del vuelo. La Segunda Guerra Mundial terminó, el programa se prolongó, y los N- 9 Ns continuaron haciendo su trabajo.



En mayo de 1946, un piloto de pruebas del ejército asignado a la Sección de Ensayos en Vuelo del coronel Albert Boyd en Muroc resumió sus observaciones e impresiones de su evaluación de un vuelo del N- 9 MB de la siguiente manera :





'El vuelo de una hora no es una buena base para sacar conclusiones decisivas. Sin embargo, el avión voló sorprendentemente bien, era más estable y se maneja mucho mejor que la mayoría esperaría. Haría falta una nueva práctica más horas para tomar buenas despegues y obtener la adecuada coordinación en los giros. Sin embargo, la técnica podría ser dominado sin demasiada dificultad. Cumple su función así como un modelo de vuelo. '



El nombre del piloto era el capitán Glen W. Edwards. Casi dos meses después de la primera XB- 35 hizo su vuelo inicial, a partir de un programa de pruebas de vuelo prolongado durante el cual Edwards iba a perder su vida.


Tres N-9Ms sobre el desierto de Mojave.







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