Argentina: El Pulqui II abre la puerta a la industria automotriz

Pulqui II: bisagra en la historia industrial argentina
El proyecto de avión caza duró cuatro años (1949-1953) y sirvió como elemento fundacional de la incipiente industria argentina. Sus éxitos y fracasos permanecen en la memoria tecnológica nacional y su historia merece ser contada.

INTI

El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado entre los años 1949 y 1953. El proyecto no sólo fue el diseño número 33 de la fábrica estatal de aviones de Córdoba, sino que también fue para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó, ya que la administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina a la altura de Brasil en el proceso de industrialización de Latinoamérica.


MONTAJE. El prototipo del Pulqui II se exhibe actualmente en Tecnópolis junto a otros aviones históricos como el Pucará.

El proyecto y sus antecedentes

En septiembre de 1947, el Mayor Ingeniero Juan Ignacio San Martín, director del Instituto Aerotécnico -nombre que había adquirido la Fábrica Militar de Aviones- decidió iniciar la construcción de un avión a reacción que rompiera el record de velocidad impuesto por el más veloz de los aviones construidos hasta esa fecha: el Gloster Meteor F.Mk 7 que había alcanzando los 991 Km/h.
Argentina no disponía de una industria aeronáutica con grandes compañías ni una tradición de diseño de aviones de alta performance. La única experiencia con aviones a reacción había sido la construcción y pruebas en vuelo de un prototipo del primer caza a reacción latinoamericano y el sexto en volar en el mundo, el primer Pulqui, I.Ae. 27, el modelo número 27 del Instituto Aerotécnico, según la nomenclatura aeronáutica.

Si bien el Pulqui II se trató de una empresa ambiciosa había razones para creer que su realización era posible. Al momento de iniciar el proyecto contaba con los componentes tecnológicos y las voluntades de importantes aliados:

- Los motores turboreactores NENE II, provistos por el gobierno británico en virtud del acuerdo comercial por el cual Argentina podía cobrar deudas en “especies”, que eran la última tecnología de la época.
- La presencia de Kurt Tank, jefe de diseño del mejor avión a reacción de su tiempo: el TA 183. Tecnólogo de primer nivel, Tank desistió una oferta soviética y se decidió por la Argentina.
- El Instituto Aerotécnico, que desde su fundación en 1927 como Fábrica Militar de Aviones evolucionó hacia una madura fábrica de aviones y motores aeronáuticos. El Instituto Aerotécnico congregaba ingenieros, técnicos, empresas contratistas, pilotos y las instalaciones adecuadas. Era escuela de ingenieros, de técnicos y obreros especializados y contaba con el acceso a la información relevante sobre la investigación en aerodinámica necesaria para el diseño del avión.
- La fábrica de dicho Instituto, donde entre 1943 hasta 1947, se había logrado la mayor construcción en serie de un avión hasta ese momento: 200 unidades del DL, un caza bombardero de entrenamiento a pistón, con componentes 100% nacionales y un alto grado de integración con pymes proveedoras.
- Proveedores: entre 1943 y 1949, San Martín creó alrededor del Instituto una red de proveedores que permitió la división de funciones y la especialización tecnológica.
- Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, quienes serían los principales usuarios del Pulqui II y fueron entrenados en aviones confiables fabricados en el Instituto como los DL's.

Además de estos recursos básicos, el proyecto debía mantener el apoyo político logrado en el principio del programa de Perón, quien estaba convencido de la inminencia de la Tercera Guerra Mundial, y la cabeza de la Fuerza Aérea dominada por militares nacionalistas, así como resolver la provisión de motores y accesorios de última tecnología. Si bien el diseño lo iniciaron dos jóvenes ingenieros argentinos, Morchio y Ricciardi, como el diseño definitivo del avión estuvo a cargo de Kurt Tank, era razonable que la dirección del proyecto recayera en él, dado que además de ser un ingeniero aeronáutico competente, era uno de los diseñadores de aviones de los más reconocidos del mundo.

Testeo accidentado

Luego de una etapa de ensayos en túnel de viento con modelos en pequeña escala y en vuelo de planeador, se iniciaron los ensayos con prototipos motorizados. El 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo. Superando los 700 km/h, el piloto de pruebas Beherens notó un comportamiento inestable que al aterrizar a baja velocidad provocaba violentas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales. Se produjo la rotura del tren de aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el avión. Así, se diagnosticó que además de las características aerodinámicas a mejorar se debía cambiar el diseño del tren a fin que absorbiera el impacto en el momento del aterrizaje.

Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios incorporados finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba el 23 de octubre de 1950, Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida. Finalmente, el 8 de febrero de 1951 el Pulqui II fue trasladado en vuelo al aeroparque de la ciudad de Buenos Aires por Tank para su presentación oficial.

HAZAÑA Durante la etapa de diseño y desarrollo del avión se produjeron numeros accidentes.

Crisis de crecimiento y cambio de política tecnológica

Ya desde 1949 circulaba en el Ejecutivo la preocupación acerca del futuro de la economía de postguerra de la Argentina. Con el período de bonanza en retroceso, las decisiones sobre el necesario cambio de rumbo se estaban postergando hasta superar el evento electoral de 1951, una prueba fundamental para el gobierno. En ese año estalló la crisis del sector externo, donde la Argentina empezó a importar más de lo que exportaba. El cambio golpeó fuertemente a la actividad industrial por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento de la inflación. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad de la economía por sobre el crecimiento, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos. El cambio de rumbo de la política económica con el objeto de encarrilar la crisis de crecimiento arrastró a la política tecnológica, manejada hacia el dominio de las tecnologías de procesos de producción moderna y el diseño de productos intermedios asociados al consumo. A principios de 1953 el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales, y con sus auspicios se concretaron varios proyectos de inversión de firmas norteamericanas y europeas para la producción de tractores, camiones y automóviles.

San Martín gobernador y la “pulquiría”

La nueva política tecnológica se hizo efectiva en diferentes ámbitos de la administración peronista. Uno de sus principales implementadores fue San Martín, quizás el principal tecnólogo del gobierno. Para llegar a una posición ejecutiva que le permitiera actuar, hizo un recorrido necesario para convertirse en un político de primera línea, de modo tal que a comienzos del primer peronismo llegó a ser gobernador de Córdoba. Esta experiencia lo alejó de la fábrica, ya que tenía otras preocupaciones más propias de un político que administraba una provincia clave como Córdoba. Si bien fue claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica, el proyecto tuvo además que afrontar nuevas tensiones: la creciente desconfianza hacia el modelo de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros usuarios de los Pulqui II de serie, y las tensiones propias de los roces entre los técnicos y diseñadores que preveían que el proyecto podía naufragar.
En un intento por persuadir a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina de la superioridad -y fundamentalmente de la fiabilidad- del diseño propuesto, un grupo de los mejores pilotos probaron el Pulqui II. Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil, el joven Capitán Vesania Mannuwal, y su comandante Carlos Adolfo Soto. El primero, en las maniobras, se estrelló y murió, incidente que se guardó en el máximo de los secretos. Este hecho marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato. Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por “porquería”.

IAME y Kaiser

Unas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de Estado en el cual tomaron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea. El Brigadier Cesar Ojeda, de origen nacionalista, renuncia y en su lugar es nombrado en el Ministerio de Aeronáutica San Martín dejando así la gobernación de Córdoba. Concluida la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nueva estrategia. La destrucción del prototipo 02 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, que fue probado por Tank en septiembre de 1951. Sin embargo, el 9 de octubre de 1952 ocurrió otra tragedia, cuando el avión golpeó contra el suelo incendiándose inmediatamente, matando al piloto de pruebas Beherens y destruyendo el aparato. Luego del accidente fatal de Beherens la moral entre los diseñadores decayó. La crisis interna del proyecto entonces se encontró con la crisis de crecimiento del país. Una vez ganadas las elecciones de 1951 los cambios económicos profundos no se hicieron esperar.
El cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953. Así concluía la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta. Sin embargo, la situación del país había cambiado: la crisis económica y los cambios en la política internacional modificaron las necesidades estratégicas de la Argentina, donde la nueva política tecnológica apuntó a un viraje de potencia militar a país industrial. Mientras se sondeaban a otras empresas, el Ejecutivo, por iniciativa de San Martín, decidió iniciar el procesos de instalación de industrias por sí mismo. Esta decisión se instrumentó convirtiendo al Instituto Aerotécnico en un complejo Aeronáutico-Automotriz. Así, la decisión de crear Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) involucró en forma directa a todos los técnicos y obreros de la fábrica de aviones y sumó otro impacto negativo al Proyecto Pulqui II. Recién en 1955 San Martín pudo firmar con el industrial norteamericano Kaiser el contrato de fusión con la entidad estatal y con ello acceder a la tecnología de producción moderna.

Muerto el Pulqui, viva el Torino

El fracaso del Pulqui II se puede explicar si se asume que en algunos casos la última tecnología no es la solución para un país en desarrollo. Al cambiar el paradigma del desarrollo tecnológico, el Estado introdujo camionetas, autos y tractores, tecnologías que no eran novedad pero mucho más necesarias. El fin del proyecto Pulqui II fue el comienzo de la industrialización para el desarrollo del mercado interno a gran escala como política de Estado. A modo de metáfora, tuvo que morir el Pulqui II para que naciera el Torino. En cierta forma se trató de un fracaso “exitoso”. De la construcción de aviones militares pasó paradójicamente a ser pionero de la industria automovilística latinoamericana creando IAME y dando el ingreso a Industrias Kaiser. En este cambio de paradigma, el Pulqui II sirvió de bisagra para la historia tecnológica de la Argentina.

Fuente: “¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón” de Alejandro Artopoulos.