Sistemas futuros: El Área 51 revela algunos proyectos secretos

Los aviones de guerra de alto secreto del Área 51 
¿Aviones stealth? ¿Bombarderos hipersónicos? Qué realmente está siendo desarrollado en la más famosa base de clasificados de los militares 
Por Bill Sweetman - Popular Science



Por las imágenes de satélite DigitalGlobe tomada el 17 de enero de 2006, del Área 51 revela poco. El personal de seguridad de la base saben cuando los satélites pasan por encima, y los aviones de prueba se mantienen en el interior en esos momentos. El personal trabaja en oficinas sin ventanas y se encuentran encerrados en el interior cuando otra cosa que no sea su propio proyecto está al aire libre. DigitalGlobe


En un viaje a Las Vegas en 2004, observando desde mi orientación este cuarto de hotel en la pirámide del Luxor Hotel de madrugada, vi una flota de seis aviones 737 sin marcar hacer vuelos de aproximación a ninguna parte. Estos aviones salen todas las mañanas de lunes a viernes desde un terminal ordenado, anónimo en el lado oeste del Aeropuerto Internacional McCarran. Una larga fila de coches se vierte en un estacionamiento de 1.600 lugares a medida que los jets despegan de la terminal, carretean a las pistas de aterrizaje, y se dirigen hacia el cielo del desierto. Al final del día, los vuelos de los aviones de línea vuelven y el lote se vacía. Los pasajeros van a casa a decirle a su familia nada de lo que pasó en el trabajo ese día.

Volvamos al 4 de abril de este año. San Diego es golpeado por un choque sordo que no es un terremoto. Está regido por los medios de comunicación como una explosión sónica después de operadores militares afirman que no es uno de sus aviones. El reportero del Union-Tribune de San Diego Alex Roth hace algo de investigación y viene con seis incidentes extrañamente similares en todo el país desde 2003.

Caza Invisible 

John MacNeill
Vehículo: Avión de caza no tripulado furtivo
Tecnología: Furtividad visual, incluyendo la iluminación activa del fuselaje que se funde con el fondo
Evidencia: Registro de patentes, desarrollo de tecnología clave, vacío evidente en el arsenal actual




Avanzando rápido hasta julio, en el Salón Aeronáutico de Farnborough en el sureste de Inglaterra. Frank Cappuccio, el paternal vicepresidente de la secreta división Skunk Works de Lockheed Martin, abre una conferencia de prensa mediante la introducción de lo que él llama un video promocional, "algo que mostrar a los niños y las familias sobre lo que hacemos." En el espectáculo de dos minutos, un avión gris, sin cabina que nadie ha visto antes-que parece de una especie de pollito de bombardero B-2 se eleva sobre un telón de fondo de piedra, colinas y montañas estériles.

Todos estos eventos están vinculados. Son los signos visibles de un mundo paralelo invisible dentro del universo de la industria aeroespacial y de defensa: el clasificado, o "negro" mundo de los programas militares secretos. Esos 737 sin marcas transportaban empleados al centro de pruebas de vuelo cerca de Groom Lake, Nevada, conocido por el público como el Área 51 El avión gris del video es Polecat, una nueva generación de vehículo aéreo no tripulado (UAV) furtivo-el video era la forma maliciosa de Cappuccio de desvelar el programa. ¿Esos terremotos? Muy posiblemente impactos sónicos de un vehículo de ataque hipersónico sospechado durante mucho tiempo-, un avión elegante que ha consumido la imaginación de los amantes de los proyectos negros y los analistas militares, incluyéndome a mí, desde hace dos décadas. Aunque aparentemente inactivo en los últimos años, el programa parece estar en movimiento otra vez, y con un vigor renovado que me tiene sintiendo, algo inquietante, un poco como propio Ahab de la industria aeroespacial.

El mundo del avión negro tiene, sin lugar a dudas, dado los avances más significativos en la tecnología de la aviación. En la década de 1950, dio lugar al avión espía U-2, que voló más alto y más lejos de lo que nadie hubiera creído posible. Dio a luz una década después al SR-71 Blackbird, el exótico y venerado rey de la velocidad. También produjo al lento pero furtivo caza estilo origami F-117.

Pero para los detectives aeroespaciales, ha habido poca actividad recientemente en forma de vehículos desclasificados que podrían insinuar los esfuerzos actuales. (Programas clasificados puede ser revelado puede ayudar en el amplio despliegue de combate o cuando la tecnología aparece en otros programas.) El F-117 salió del mundo negro durante la primera guerra de Irak hace 15 años, y sólo tres aviones se han introducido desde entonces. Uno era Polecat. Otro era un avión de reconocimiento desgarbado de Northrop Grumman Tacit Blue, apodado "la ballena". La tercera era de Birds of Prey de Boeing, que puso a prueba las estrategias de furtividad visuales, incluyendo conformación que minimiza las sombras y el contraste y, se rumorea, iluminación cuerpo que permite que mezcle en su fondo.

Plataforma de reconocimiento

John MacNeill 
Vehículo: Ala volante capaz de vuelos de vigilancia de larga duración, medido en días y semanas en lugar de horas
Tecnología: controles de vuelo autónomas y motores eléctricos ultra-eficientes alimentados por paneles solares o pilas de combustible
Evidencia: Registro de patentes, clara necesidad actual, reciente desarrollo de tecnología clave




Esta escasez de prototipos sin velo no significa, sin embargo, que la comunidad de aviones negros está inactiva. De hecho, todas las señales apuntan a un aumento de manera constante actividad. Google Earth revela una pista adicional de nueva construcción y múltiples nuevos hangares y edificios en la base. Las asignaciones habituales son vagas, imposibles de rastrear en los presupuestos del Congreso que a menudo señalan los programas de anuncios van en aumento, y las innovaciones tecnológicas modernas están ahora permitiendo diseños de aeronaves que podrían haber fracasado en el mundo negro durante años. Además, existen brechas significativas en la aviación conocidos faltantes de arsenal de los militares que el Pentágono puede razonablemente suponerse que está tratando de llenar activamente, si bien en silencio.

La necesidad de tal secreto es simple: Es esencial para preservar la sorpresa tecnológica. El Pentágono quiere evitar que los enemigos elaboren estrategias para hacer frente a la tecnología. El reto consiste en averiguar qué es exactamente lo que está sucediendo-sin traicionar seguridad-porque cuanto más grande el mundo negro consigue ser, mejor que oculta sus actividades nacionales. Lo que sigue es ineludiblemente una conjetura, llega por el análisis de los datos disponibles, en los diseños tentadores se cocinan a escondidas en el Área 51, que incluye un radical de transporte de las fuerzas especiales, un UAV furtivo, un nuevo bombardero ágil, y mi propia mítica ballena blanca, el dragster hipersónico y supuesta fuente de los terremotos falsos: Aurora.

Entrega a las fuerzas especiales detrás de las líneas enemigas

Uno de los mejores punteros a un programa secreto es un vacío evidente en la fuerza "mundo blanco", y uno de estos vacíos es un avión de transporte sigiloso de aterrizaje de corta pista. La comunidad de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de EE.UU. ha hablado durante muchos años acerca de los transportes furtivos que pudieran despegar y aterrizar verticalmente o en unos pocos cientos de metros del nivel del suelo (un campo de fútbol es el ejemplo clásico).

El nuevo transporte de rotor basculante V-22 Osprey es una respuesta parcial a este problema, pero los militares sería realmente como algo más rápido, por lo que puede volar más lejos dentro y fuera del territorio enemigo, y grandes rotores del Osprey rápidamente traicionan al radar. Hasta el momento, no hay ningún signo de dinero yendo a un desarrollo de tal vehículo sin clasificar en el mundo blanco. En 1992, sin embargo, los ingenieros de Skunk Works presentaron una solicitud de patente para dicha aeronave. (El nuevo avión puede tardar años en desarrollarse. Con 14 años de edad, los registro de patentes podría representar fácilmente un programa actual.)

Sin cola, con un ala y fuselaje fundidos, el avión es propulsado por seis motores a reacción que impulsan los fans de elevación de rotor como enquistados en las bahías anchas y redondas en las alas. Para el despegue y el aterrizaje, puertas y paletas veneciano ciegas a flujo abierto, y los fans levantan el avión en posición vertical. Mientras navegamos, los motores conducen fans más pequeño de empuje. ¿Por qué seis motores? Los motores y ventiladores están interconectados por un elaborado sistema de ejes transversales de modo que cualquier motor puede suministrar energía a cada lado del avión. Con seis motores, el avión puede completar una misión si uno falla.

Infiltrador de fuerzas especiales 

John MacNeill 
Vehículo: Aviones de despegue y aterrizaje vertical para el transporte de fuerzas de operaciones especiales a áreas hostiles
Tecnología: Diseño ala fundida al cuerpo con seis motores a reacción que accionan ventiladores de sustentación y que proporcionan empuje hacia adelante
Evidencia: Las solicitudes de patente, vacío evidente en el arsenal actual, reciente desarrollo de tecnología clave




¿Algo así puede verse hoy en día? El trabajo de un avión de despegue y aterrizaje vertical todavía hay que hacerlo, tal vez ahora más que nunca antes, y, salvo soluciones antigravedad de los extraterrestres amistosos en el Área 51, un avión de este tipo es una de las pocas maneras de conseguir que se haga . Tecnológicamente, es probable que se benefician de las innovaciones detrás de reparto de poder de motores-en que las aeronaves Osprey, si un motor falla, el segundo todavía conduce ambas hélices-y el desarrollo del fan de elevación vertical eje impulsado en el nuevo F-35 Joint Strike Fighter, o JSF.

Nuevos UAV: No tripulado, invisible, ilimitado

Aunque los aviones de combate y bombarderos tripulados han dominado durante mucho tiempo programas de anuncios, vehículos no tripulados están aumentando tan rápidamente en el negro como en el mundo de los blancos, sobre todo debido a que la Fuerza Aérea carece de todo tipo de aviones de reconocimiento furtivos. Se planea reemplazar el avión espía U-2 con el UAV Global Hawk, pero a pesar de que el Global Hawk tiene la ventaja de ser robótico, es decir, capaz de vuelos más largos y prescindible, ya que no hay ningún ser humano a bordo-no vuela tan alto y no se puede llevar a las mismas cámaras de alto rendimiento fuertes como el U-2. Tampoco llevan un jammer para engañar a los misiles enemigos.

El Polecat, simplemente marginado del mundo negro, es parte de la respuesta. Representantes de Lockheed Martin hablaron de una versión operativa con la altitud y la carga útil del U-2, junto con la tecnología para evitar la detección visual (incluyendo características que se observan en el Birds of Prey) y, tal vez, un sistema automatizado que detecta una estela detrás del avión y indica al sistema de control de vuelo para cambiar de altitud.

Otros UAVs furtivos han sido probablemente ellos, posiblemente, UAVs armados entre probado-. Se sabe, por ejemplo, que el fabricante de motores Williams Internacional hizo la primera docena de sus pequeños motores a reacción nuevos FJ33 al gobierno de Estados Unidos hace cuatro o cinco años, pero no hay ningún proyecto conocido utilizando ese motor. Un informe reciente en Jane's International Defence Review describió otro vehículo, más grande que utiliza diferentes motores de Polecat, al parecer, reciclados a partir de un programa de UAV de 1960. El artículo especula que los motores son probablemente General Electric J97s, construidos para un UAV denominado Compass Arrow.

¿Por qué volver a utilizar los motores de jet viejos? Sólo hay una buena razón. El J97 era inusual, ya que fue diseñado para funcionar a hasta 80.000 pies, una altura a la que la mayoría de los motores a reacción tosen y pierden sustentación, y dejar de emitir humo. La Fuerza Aérea no envía a los furtivos B-2 y F-117 sobre territorio hostil a la luz del día, porque esos aviones podrían ser vistos fácilmente. Pero a 80.000 pies, seis millas por encima de la altitud de crucero de un caza, el cielo es casi tan negro como la noche, y un UAV podría sobrevivir en pleno mediodía. Sospecho que tanto el Polecat y el segundo, un más grande UAV furtivo están actualmente en fase ensayos de vuelo de gran altitud en el Área 51.

Algunos proyectos UAV pueden ser mucho más lento que hasta los pájaros furtivos. Una patente de Boeing presentada en 2004 describe un vehículo que es un cruce entre una dirigible y un avión-que emplea tanto de elevación boyante de gas helio y ascensor ala generada por la velocidad de avance, y la capitalización de los últimos acontecimientos en la generación de energía solar a bordo y vuelo autónomo control.

¿Cuál sería la ventaja de uno de estos vehículos? Por un lado, tendría larga autonomía de vuelo, medido en días o semanas en lugar de horas. Por otra parte, los dirigibles se pueden hacer fácilmente para acomodar las antenas muy grandes y sensibles. Si desea localizar transmisiones-tales de radio débiles o esporádicas como teléfonos móviles o teléfonos satelitales utilizados por los insurgentes dispersos grupos-el dirigible es una plataforma ideal.

El resucitado Avenger ofrece capacidades de ataque a tierra furtivo

Otra diferencia sorprendente en las capacidades de los Estados Unidos es la falta de un avión de ataque a tierra todo tipo de clima furtivo. El Joint Strike Fighter tiene que hacer eso, pero no hasta el 2014. El nuevo F-22 Raptor, sobre todo un caza aire-aire, será capaz de hacer algo de ello con el tiempo, pero que lleva un jet relativamente modesta carga de 2,000 libras de bombas. El caza F-117 Stealth puede volar solo en la noche claro del tiempo-que no tiene radar para bombardear con precisión a través de las nubes, y su recubrimiento negro fácilmente traicionaría a los observadores terrestres.

El detective colega de los proyectos negros Jeffrey Richelson, autor del libro de 2001 The Wizards of Langley y uno de los principales historiadores de los esfuerzos de inteligencia de EE.UU., adivinó en una conversación reciente que un tour detrás de las escenas de Groom Lake podría revelar un programa revivido para tapar ese hueco antes de 2014, cuando el JSF vuele.

Entrega a tiempo 

Nick Kaloterakis 
Vehículo: Avión de ataque Mach 6-plus Aurora
Tecnología: ala delta propulsado por ramjet
Evidencia: estampidos sónicos Telltale; avistamientos sin confirmar; historia no resuelta de un programa con un largo proceso de rumores; reciente desarrollo de tecnología clave; grande, la asignación presupuestaria actual inexplicable



Una pista sobre posibles vehículos de ataque todo tiempo ahora en pruebas-disponibles antes de lo 2014 y capaz de transportar cargas de bombas significativas-podría residir, dice el historiador aeroespacial Peter Merlin, en la biografía no clasificada de un piloto de pruebas. Daniel Vanderhorst, quien voló la Whale [ballena] de Northrop y otros seis aviones secreto en una carrera de 20 años, evidentemente "ensayó con tren de aterrizaje modificados y llevó a cabo pruebas iniciales de las bahías de armas internas y pruebas de separación de armas." Lo que es inusual acerca de esto es que la mayoría de los prototipos son aviones sencillos y sin bahías de armas, lo que sugiere que este avión se acercaba más a un tipo operativo. En concreto, supongo, podría ser una extensión de carga útil pesada del jet de ataque todo tipo de clima A-12 Avenger II, que entonces "el secretario de Defensa Dick Cheney canceló en 1991 porque era oneroso y no cumplía con sus objetivos tecnológicos."

El avión ala-volante de ataque furtivo con base en portaaviones estaba siendo desarrollado bajo un programa bien clasificado pero no del todo negro. El jet tenía sólo 11 meses desde el primer vuelo, y nadie se ha dado a conocer lo que pasó con los prototipos en parte construidas. Si uno de ellos se completó y probó en un programa negro revivido, muy probablemente a principios de 1990, podría haber señalado el camino hacia el reemplazo de F-117 que Richelson sospecha está volando ahora. A diferencia de los otros aviones furtivos, un A-12 operativo descendiente combinaría capacidad de ataque a tierra furtivo con la capacidad de disparar de nuevo a los caza enemigos, empacando un par de misiles anti-radar y dos misiles aire-aire AIM-120.

Proporcionar capacidad de ataque bajo pedido a nivel mundial

Por último, está el Aurora. El nombre en sí es misterioso, evocando algo que puede o no haberse visto. Este nombre en clave se fugó de un documento presupuestario no clasificados en 1985. Tal vehículo-un avión de reconocimientos y ataque alimentado por ramjet capaz de volar por lo menos cinco veces la velocidad del sonido y con despliegue de cualquier parte del mundo en cuestión de horas-ha sido destacado en la lista de deseos del gobierno. Aurora es ciertamente posible. La unidad de propulsión de base, el estatorreactor, no es más que un tubo cónico con un inyector de combustible y el quemador en el medio y una boquilla de empuje en el extremo. Misiles alimentados de ramjet básicos han superado el Mach 6. Una gran cantidad de datos aerodinámicos y los vuelos de prueba sugieren que un avión con forma de cuña que funcionaría a estas velocidades.

Escuché por primera vez acerca de este tipo de programa a mediados de la década de 1980, y el primer indicio público del proyecto apareció en 1988, cuando el New York Times informó que la Fuerza Aérea estaba desarrollando un avión espía capaz de mejor que Mach 5-casi el doble tan rápido como el
SR-71, a continuación del avión más rápido del mundo.

Dos años más tarde, el Blackbird fue retirado. En junio de 1991, el primero de una serie de ondas de choque inexplicables rodó a través de la cuenca de Los Ángeles, haciendo sonar las puertas y ventanas y haciendo que la gente pensara en terremotos. Pero no eran terremotos, y los militares categóricamente negaron que alguno de sus vehículos hiciera esos impactos sónicos. En mayo de este año, consulté con Dom Maglieri, un experto en impactos sónicos ex-NASA que ha jugado un papel clave en el desarrollo de aeronaves de bajo impacto sónico. Estudiamos los datos de sismógrafo de 15 años de edad, del Instituto de Tecnología de California, cuyos sensores especialmente sensibles en realidad podría rastrear los auges. "Los datos mostraron algo [que los producía algo que volaba a ] a 90.000 pies, Mach 4 a Mach 5," Maglieri dice ahora. Los booms no parecían refractados, "por encima" del boom, los booms indicaban como otros informes a millas de distancia de las aeronaves que habían viajado a través de la atmósfera y se inclinaban hacia Los Angeles. Los booms parecían sobrevuelos directos por un avión supersónico que nadie admitió poseer. "Las firmas son terriblemente diferentes", dice Maglieri.

Poco después apareció la primera serie de ondas, Chris Gibson, un ingeniero de petróleo y conocido experto en aviones de reconocimiento, me contactó. En agosto de 1989, dijo Gibson, que había estado trabajando en una plataforma del Mar del Norte cuando un colega le llamó afuera para ver una formación de aviones por encima. Es evidente que en silueta contra el cielo estaban dos bombarderos F-111, un avión cisterna KC-135 y en la posición de repostar detrás del un buque avión en forma de delta no identificable, a unos 90 metros de largo, un partido casi perfecto para los estudios de aviones de crucero no clasificados de alto supersónico.

Esta evidencia ayuda a establecer la existencia inicial del programa. Mis investigaciones continúan a aparecer pruebas que sugiere que la actividad actual. Por ejemplo, después de haber pasado años tamizando a través de los presupuestos militares, con el seguimiento de dólares imposibles de rastrear y nombres en clave, aprendí cómo ordenar a dónde iba el dinero. Este año, cuando miré en el presupuesto de operaciones de la Fuerza Aérea en detalle, me encontré con un déficit de $ 9 mil millones en negro que parece un ajuste perfecto para un proyecto como Aurora.

Con los años, he aprendido que algunas personas investigan los agujeros presupuestarios en serio. Analistas como Steven Kosiak del Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, un "think tank basado en Washington DC que empuja la innovación en defensa, dudan de que el Congreso siquiera sabe lo que está pasando." Una buena cantidad del gasto clasificado pasa a través de las solicitudes complementarias,", me dijo." es visto como la legislación tiene que aprobarse, y la gente no lo mira de cerca. "Esta brecha de $ 9 mil millones y los impactos sónicos más recientes sentidos en San Diego y en otros lugares son la evidencia más convincente para el resurgimiento del programa . (No podemos analizar los nuevos booms ya que los sensores sísmicos del mismo tipo no estaban presentes.)

Pero si Aurora ha estado activo durante años, ¿por qué sería resurgió ahora? La principal atraco ha sido probablemente de combustible. La manera de hacer un trabajo de crucero hipersónico es utilizar combustible que circula para absorber el calor del motor, pero el combustible para reactores convencionales no puede absorber suficiente calor para hacer el trabajo. En la década de 1980, Aurora habría sido diseñado para utilizar combustibles como el hidrógeno o el metano, que son gaseosos a temperatura normal y tuvo que ser superenfriados y densificados para aprovisionar de combustible el avión. Aunque esta estrategia es posible, no es operativamente fácil y el complicado reabastecimiento sería contraproducente para un avión destinado a proporcionar sobrevuelo rápido cuando los militares lo necesitaba. Existen mejores combustibles y tecnologías de motores ahora.

La pregunta es, finalmente, ¿existe Aurora? Años de persecución me han llevado a creer que sí, Aurora es más probable en desarrollo activo, estimulado por los avances que han permitido que la tecnología para ponerse al día con la ambición que puso en marcha el programa hace una generación recientes.