Por Hernan Longoni (para "Maquinas voladoras de todos los tiempos". Nro- 4)
Historias de Aviones
Fotos del archivo del autor, salvo la del Sr. Jorge Leonardi, usada con autorización expresa.
A comienzos de la década de 1950, la FMA se hallaba enfrascada en el desarrollo de algunos
aviones, los cuales, en mas o en menos, serian interesantes y viables.
Entre ellos, y al mando del Ing. Kurt Tank, se encontraba trabajando un equipo de diseñadores, dibujantes y calculistas, con el objetivo de conseguir un diseño convencional de aeronave polivalente-utilitaria que llevaría el impulso de los motores Iar- 19 “El Indio”.
Esta aeronave seria, a la postre, la única diseñada y construida en el país enteramente, esto
es célula y motores (junto con el Iae-22DL).
El Ingeniero Tank, famoso tanto por sus diseños revolucionarios como por los –si se nos
permite el termino- ultra convencionales (recordemos el FW-44J “Stieglitz”) llegó a la conclusión
prontamente de que la mejor confi- guración seria la de un fuselaje central, con ala baja cantilever,
proa acristalada (salvo en uno de los prototipos) y cola bi-deriva.
La instalación de sendos motores “El Indio” no fue una tarea de fácil solución, ya que los
mismos no estaban enteramente a punto.
Esta planta impulsora no estaba emparentada en demasía con su antecesor “El Gaucho” que era un Wright “nacionalizado”. No, se trataba aquí de un diseño nacional nacido de la necesidad de reemplazar material estratégico que (tempranamente) a causa de la guerra no era abundante. Mas para cuando el motor se materializara en los bancos de trabajo, la guerra era ya un recuerdo lejano. El motor empleo la gran experiencia constructiva adquirida con el Gaucho.
La potencia de la primera versión de “El indio” (IAR-19A era de 750CV -técnicamente conocido
como R-19SR1-), moviendo hélices tripalas de paso variable y velocidad constante Rotol R-170-3-30, cuyo periodo mínimo de inspección era de 33 hs.
La potencia máxima se obtenía a un régimen de 2350rpm, siendo la potencia máxima de crucero de 350 CV a 1900 rpm, El carburador era un Chandler Evans CPB3-1900, modificado por la FMA bajo la
especificación FM19-1. Años después la capacidad del motor fue incrementada, obteniendo la versión IAR-19C de 850 CV de potencia máxima, lo que ocasiono daños a la bancada por no estar prevista la mayor potencia.
Inicialmente se lo designo IA-35 “Justicialista del Aire”, cambiándose ese nombre con posterioridad a la llamada “Revolución Libertadora” acaecida en 1955.
Los estudios y primeros planos se comenzaron en 1950, y ya el 7 de septiembre de 1953 voló en primer prototipo al comando del Tte. 1ero. (recordemos que ese grado, al nacer la Fuerza Aérea Argentina se cambio a 1er. Tte.) Jorge Conan Doyle, realizando una exhibición ante el propio Tank y el mismísimo General Perón.
A comienzos de la década de 1950, la FMA se hallaba enfrascada en el desarrollo de algunos
aviones, los cuales, en mas o en menos, serian interesantes y viables.
Entre ellos, y al mando del Ing. Kurt Tank, se encontraba trabajando un equipo de diseñadores, dibujantes y calculistas, con el objetivo de conseguir un diseño convencional de aeronave polivalente-utilitaria que llevaría el impulso de los motores Iar- 19 “El Indio”.
Esta aeronave seria, a la postre, la única diseñada y construida en el país enteramente, esto
es célula y motores (junto con el Iae-22DL).
El Ingeniero Tank, famoso tanto por sus diseños revolucionarios como por los –si se nos
permite el termino- ultra convencionales (recordemos el FW-44J “Stieglitz”) llegó a la conclusión
prontamente de que la mejor confi- guración seria la de un fuselaje central, con ala baja cantilever,
proa acristalada (salvo en uno de los prototipos) y cola bi-deriva.
La instalación de sendos motores “El Indio” no fue una tarea de fácil solución, ya que los
mismos no estaban enteramente a punto.
Esta planta impulsora no estaba emparentada en demasía con su antecesor “El Gaucho” que era un Wright “nacionalizado”. No, se trataba aquí de un diseño nacional nacido de la necesidad de reemplazar material estratégico que (tempranamente) a causa de la guerra no era abundante. Mas para cuando el motor se materializara en los bancos de trabajo, la guerra era ya un recuerdo lejano. El motor empleo la gran experiencia constructiva adquirida con el Gaucho.
La potencia de la primera versión de “El indio” (IAR-19A era de 750CV -técnicamente conocido
como R-19SR1-), moviendo hélices tripalas de paso variable y velocidad constante Rotol R-170-3-30, cuyo periodo mínimo de inspección era de 33 hs.
La potencia máxima se obtenía a un régimen de 2350rpm, siendo la potencia máxima de crucero de 350 CV a 1900 rpm, El carburador era un Chandler Evans CPB3-1900, modificado por la FMA bajo la
especificación FM19-1. Años después la capacidad del motor fue incrementada, obteniendo la versión IAR-19C de 850 CV de potencia máxima, lo que ocasiono daños a la bancada por no estar prevista la mayor potencia.
Inicialmente se lo designo IA-35 “Justicialista del Aire”, cambiándose ese nombre con posterioridad a la llamada “Revolución Libertadora” acaecida en 1955.
Los estudios y primeros planos se comenzaron en 1950, y ya el 7 de septiembre de 1953 voló en primer prototipo al comando del Tte. 1ero. (recordemos que ese grado, al nacer la Fuerza Aérea Argentina se cambio a 1er. Tte.) Jorge Conan Doyle, realizando una exhibición ante el propio Tank y el mismísimo General Perón.
Se encontraban además presentes el Gral Ojeda y el Brigadier Juan Ignacio San Martín. El segundo prototipo se construye y evalúa en el año 1954.
Es de hacer notar que la FMA en los años 1952 a 1954 sufrió una reorganización que enlentenció su ritmo productivo, pero que se encontraba pese a ello enfrascada en desarrollos tales como el Iae-38 Naranjero e incontables proyectos “Iae” que enumeramos en su pertinente capitulo.
La enorme necesidad de dotar a unidades de la FAA con una aeronave versátil, capaz de desarrollar con mínimas modificaciones diversas tareas, llevo a que la aeronave fuera proyectada con 5 versiones básicas, a saber:
Tipo 1a: entrenador para pilotos y navegantes
Tipo Ib: ataque liviano, mediante la adopción de parrillas para cohetes con el siguiente armamento:
Fijo: Ametralladoras Browning HB 12,7mm, a efectos de lo cual se le adapto la mira de tiro “Wild”
de procedencia norteamericana. Existia una versión con torreta dorsal para entrenamiento, con afuste doble de Browing HB de 12,7mm accionada en forma hidráulica. En esta versión, el empenaje bi-deriva resultaba muy util para entrenar artilleros.
Lanzable: 12 bombas de caída libre en bomberas externas de 50kg c/u , para lo cual se adaptara el visor “T-2” desarrollado en el instituto aerotécnico (Este estuvo listo e instalado recién en el aparato matriculado Ea-016 (fuera del área del presente estudio).
Cohetes SCAR de 2,75mm, de ejercicios y “cargados” mediante un desarrollo del Instituto Aerotécnico con la carga de TNT, utilizando para su empleo la mira “Wild”.
Es de hacer notar que la FMA en los años 1952 a 1954 sufrió una reorganización que enlentenció su ritmo productivo, pero que se encontraba pese a ello enfrascada en desarrollos tales como el Iae-38 Naranjero e incontables proyectos “Iae” que enumeramos en su pertinente capitulo.
La enorme necesidad de dotar a unidades de la FAA con una aeronave versátil, capaz de desarrollar con mínimas modificaciones diversas tareas, llevo a que la aeronave fuera proyectada con 5 versiones básicas, a saber:
Tipo 1a: entrenador para pilotos y navegantes
Tipo Ib: ataque liviano, mediante la adopción de parrillas para cohetes con el siguiente armamento:
Fijo: Ametralladoras Browning HB 12,7mm, a efectos de lo cual se le adapto la mira de tiro “Wild”
de procedencia norteamericana. Existia una versión con torreta dorsal para entrenamiento, con afuste doble de Browing HB de 12,7mm accionada en forma hidráulica. En esta versión, el empenaje bi-deriva resultaba muy util para entrenar artilleros.
Lanzable: 12 bombas de caída libre en bomberas externas de 50kg c/u , para lo cual se adaptara el visor “T-2” desarrollado en el instituto aerotécnico (Este estuvo listo e instalado recién en el aparato matriculado Ea-016 (fuera del área del presente estudio).
Cohetes SCAR de 2,75mm, de ejercicios y “cargados” mediante un desarrollo del Instituto Aerotécnico con la carga de TNT, utilizando para su empleo la mira “Wild”.
Tipo II - Pasajeros: capacidad para tripulación de 8 pasajeros en cabina insonorizada, bar y toilette. En cuanto al mejoramiento de las condiciones de habitabilidad, se llego a lo que se conocio como el IA-35X-III “Pandora”, con proa “solida”, tren mas alto, otro encapotado de los motores y algunos detalles internos de confort. La puerta de acceso (única) estaba situada en la parte posterior e inferior del fuselaje, rebatiendo hacia abajo mediante avisagrado anterior, contando en su parte interior con la escalera, por lo cual necesitaba mínimo utillaje en aeródromo.
Tipo III - Sanitario: Con capacidad para tres tripulantes, cuatro pacientes y un medico, lleva instaladas 4 camillas. Este tipo de aeronave, si bien estuvo proyectada desde un comienzo, no se llevo a la realidad sino hasta mucho tiempo después, con la incorporación del TS-14, librado al servicio el 05-08-1958, con matricula inicial E-505, por orden de operaciones Numero 59-2 de FUAER del 17-06-1959 (asignado a Mendoza “Los Tamarindos”), luego rematriculado T-552, por orden radiográfica 7308 del 05-09-1961, y por ultimo TS-14, con las modificaciones de rigor, ya en el año 1962, Ello conforme la Libreta Historial de Vuelo del avión, de la Secretaria de Aeronáutica, Cuartel Maestre General, Dirección General de Material. Llevando el “numero de catastro” 291-3.
Tipo IV - Fotografía: Mediante la instalación en el compartimiento de carga de cámaras Fairchild
225, con tripulación de 3 hombres mas un operador de cámara.
Tipo III - Sanitario: Con capacidad para tres tripulantes, cuatro pacientes y un medico, lleva instaladas 4 camillas. Este tipo de aeronave, si bien estuvo proyectada desde un comienzo, no se llevo a la realidad sino hasta mucho tiempo después, con la incorporación del TS-14, librado al servicio el 05-08-1958, con matricula inicial E-505, por orden de operaciones Numero 59-2 de FUAER del 17-06-1959 (asignado a Mendoza “Los Tamarindos”), luego rematriculado T-552, por orden radiográfica 7308 del 05-09-1961, y por ultimo TS-14, con las modificaciones de rigor, ya en el año 1962, Ello conforme la Libreta Historial de Vuelo del avión, de la Secretaria de Aeronáutica, Cuartel Maestre General, Dirección General de Material. Llevando el “numero de catastro” 291-3.
Tipo IV - Fotografía: Mediante la instalación en el compartimiento de carga de cámaras Fairchild
225, con tripulación de 3 hombres mas un operador de cámara.
IA-35 El Justicialista Del Aire ( Huanquero ) por SAIA-90
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