por Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro
Los Hercules 634 también equipaban al Bristol 170. Foto: Sergio Hulaczuk.
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Aunque resulte difícil de imaginar, durante el año 1942, en pleno desarrollo de la II GM se creó en Inglaterra el Comité Brabazón, cuyo propósito era evaluar las hipótesis y generar los requerimientos para la producción de los aviones de transporte que necesitarían los británicos una vez terminado el conflicto armado.
En esos tiempos terribles la tarea no era nada fácil, y de hecho la mayoría de las innovaciones que hicieron a la aviación comercial de posguerra, léase motores de reacción e inclusive turbohélices entre otros adelantos, aún no se conocían. Algo que sí estaba claro era que al terminar las hostilidades la industria de la aviación se dedicaría a la producción comercial y civil, con la construcción masiva de aeronaves totalmente metálicas; un futuro que para entonces parecía lejano.
Finalmente en Feb '42 fueron presentados los resultados del trabajo del Comité, resumidos en cinco Types. Estos eran modelos de aeronaves propuestos, resultantes de las hipótesis estudiadas (por ejemplo, el DH-104 Dove respondió al Type V). De todas formas, y considerando los tiempos necesarios para concretar cada tipo, se sugirió la adaptación de nuevos fuselajes metálicos para el transporte de pasajeros a los diseños de los bombarderos por entonces utilizados.
Ninguno de estos bombarderos desmilitarizados resultaron buenos aviones de transporte, y aunque cumplieron con su propósito, rápidamente fueron vendidos a líneas de menor importancia. De acuerdo con un análisis de la época, comparados con el Douglas DC-3 en general eran ruidosos, lentos y poco confortables.
Así fue como del Vickers Wellington surgió el Viking, del Lancaster el Avro 685 York (cinco aviones eran volados por la Flota Aérea Mercante Argentina) y del Handley Page Halifax el Hermes.
El T-9 poco antes de ser entregado al Museo Nacional de Aeronáutica.
Foto: Edmundo Benavente.
Nace el Viking
La versión civil del bombardero Vickers Wellington, el nuevo Vickers Type 491 VC1 (por Vickers Comercial 1) más tarde llamado Viking, conservaba la planta alar (cuyas semialas exteriores estaban enteladas), tren de aterrizaje y nacelas de los motores, pero tenía una nueva unidad de cola y el fuselaje construido con estructura metálica que contaba con un recubrimiento resistente. El prototipo (1/101, G-AGOK) voló el 22 Jun '45 con los BristolHercules 130 de 1675 HP.
La versión inicial de serie del Viking fue la 1A (19 construidos), equipado con dos radiales Bristol Hercules 630 de 1690 HP. A ésta le siguió el Viking 1 (31 aviones) que contaba ya con alas y cola totalmente metálicas y finalmente apareció la 1B de mayor producción (113 ejemplares). Esta última tenía el fuselaje 0,71 m más largo con capacidad para 24 pasajeros contra los 21 de los modelos anteriores, y llevaba los Hercules 634 similares en potencia a los 630.
En la Argentina
Luego de un vuelo ferry realizado con tanques en cabina y pilotos británicos, el 7 Jun '46 aterriza en la I Br. Aé. (El Palomar) el Vickers Viking 620/1, primero de los 20 aparatos adquiridos por la Secretaría de Aeronáutica (otro 620/1 y 18 del modelo 615/1B. Casi todos estos aviones se incorporaron de inmediato a las filas de la Fuerza Aérea, excepto seis que previamente pasaron por FAMA; de los cuales dos resultaron destruidos. Ya en la Fuerza Aérea, y con base de operaciones en la I Br. Aé., los Viking cumplieron con vuelos LADE a Bariloche y otras tareas de transporte militar. De todas formas, continuaron al servicio de FAMA cuando las circunstancias así lo requerían. De este lote también surgió el primer avión presidencial, matrícula T-64, que para tal fin recibió un esquema de pintura apropiado.
Por Decreto Presidencial del 29 Nov '55 se conformó la Fuerza de Tarea Cruce, cuyo objetivo fue trasladar en vuelo desde Inglaterra los últimos cuatro Viking 610/1B adquiridos. Estos ingresaron directamente a la FAA, elevando el total a 22 aparatos.
En lo referente al mantenimiento, el centro rector era el Taller Regional Quilmes (TRQ). Allí se hicieron los trabajos de estructuras, sistemas y motores, lo cual significó cumplimentar infinidad de boletines de servicio que caracterizaron al Viking. Para colmo el modelo era inestable, y entre los pilotos de la FAA pronto se oyó decir que "el Viking no perdona", aludiendo en forma directa a las consecuencias negativas sobre la estabilidad y control del aparato que acarreaba la pérdida de un motor bajo determinadas condiciones de vuelo.
El motor Hercules 634, que también equipaba a los Bristol 170 de la FAA, contaba con un sistema de camisas de cilindros del tipo deslizante (no tenía válvulas de admisión y escape) que complicaba el mantenimiento. Así el Viking fue gradualmente perdiendo la capacidad.
En caso de una fuerte desaceleración, un sistema automático activaba los matafuegos, cortaba la energía eléctrica y si se trataba de un amerizaje, lanzaba dos balsas salvavidas ubicadas en un compartimiento ventral. Para esto había una sonda bajo el fuselaje que detectaba el agua salada. Si el acuatizaje ocurría en agua dulce, las balsas eran lanzadas manualmente por el piloto. Este sistema resultaba coherente con el hecho de que el avión había sido concebido para cruzar eventualmente el Canal de la Mancha, único medio para unir Inglaterra con el resto de Europa, y que no era rentable corregir los problemas de control inherentes al diseño, por tratarse de un modelo de transición.
En una Directiva de la FAA fechada el 17 Jun '59 se ordenó retirar a todos los Viking (y Bristol Type 170) la matrícula militar por estar gestionándose su venta. Desde ese momento los aviones comenzaron a ser rápidamente desafectados del servicio y almacenados en PAL y el TRQ.
Nunca pudieron ser vendidos a operadores aéreos civiles o militares, y finalmente para fines de 1963 se había desguazado casi la totalidad del lote.
Dibujo: Sergio Hulaczuk.
(Colaboró con esta Ficha Técnica Carlos Abella).
Revista Aeroespacio
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