Parte 1 - Parte 2 - Parte 3
Las varias generaciones del Sidewinder. El Sidewinder fue actualizado continuamente y mejorado. El Sidewinder mantiene la configuración con una sección cilíndrica del tubo de alumínio, sensor de calor en el frente con controles por aletas y estabilizador trasero fijos con rollerons. Siempre tuvo cuatro secciones: GCS, ojiva, espoleta y motor.
El AIM-9 Sidewinder fue sin dudas el misil aire-aire más usado y de mayor éxito del mundo. Su historia comienza a finales de la década del 40 cuando la US Navy decidió que la clave para los combates aéreos del futuro serian los misiles guiados y no los cañones como en la Segunda Guerra Mundial.
A pesar de haber vencido la ametralladora calibre .50 en la Guerra de Corea, la amenaza de los bombarderos soviéticos armados con bombas nucleares precisaría de un arma mas letal. Los cohetes aire-aire y los misiles aire-aire de primera generación fueron la primera respuesta.
La USAF y la Hughes trabajaron en el AIM-4 Falcon instalado en el F-102 Dagger. La US Navy se juntó a la Sperry, Bendix y Raytheon en el proyecto Sparrow. Estos misiles estaban guiados por radar, y tenian problemas en diminuir el tamaño del radar debido a las válvulas de vacío de la época. Los cohetes aire-aire habian sido usados en la Segunda Guerra Mundial. Los cohetes armaban a los interceptores Lockheed F-94C Starfire y Northrop F-89 Scorpion.
Los misiles iniciales erraban el 90% de los disparos y los cohetes aire-aire eran una opción. En una ocasión, dos F-89 lanzaron 208 cohetes contra un blanco aéreo sin control que se dirigía para la ciudad de Los Angeles. Ningún cohete acertó al blanco que no acertó a llegar a Los Angeles por falta de combustíble. Los cohetes iniciaron una serie de incendios y le acertaron a un automóvil.
La idea de un pequeño misil guiado por calor apareció en 1947 cuando la US Navy precisaba de un misil aire-aire para la defensa de la flota y para luchar en las futuras batallas aéreas. En aquella época los misiles guiados por radar estabam en desarrollo, pero la tecnologia radar todavia era nueva y poco confiable para ser usada en un misil pequeño. Los cientistas de la marina proyectaron un misil guiado por infrarrojo montado en un cohete de 127mm sin precisar de la instalación de un grande y pesado radar de control de tiro en la aeronave.
En 1947, el físico Bill McLean, que trabajaba en el NOTS (Naval Ordinance Test Station, actual Naval Weapons Center) de China Lake, inició la construción de un sistema para seguir el calor de la aeronave enemiga. En vez de usar un radar complejo y pesado, el misil tendria una célula fotovoltaica sensíble al calor para "ver" al blanco. Seria bien menor que un radar y con un costo mucho mas bajo. McLean trabajó con espoletas de proximidad en la Segunda Guerra Mundial y pensó que colocar un detector IR simple en un misil podria ser mas simple que un radar.
Oficialmente la US Navy no tenía interes en sistemas de guia que no fuese por radar, pero NOTS, donde McLean trabajaba, tenia libertad para realizar proyectos no convencionales. El sistema de guia IR entonces fue iniciado como un sistema de espoleta de misil en 1949. Con un presupuesto restringido el sensor tenia que caber en un cohete de 127mm y usar electrónica de válvulas que eran pesados. Esto resultó en un contrato para la Philco en 1951 para el sensor.
El sistema de detección y guía IR era al mismo tiempo sofisticado y simple. Los alemanes testearon sensores IR para guía en un misil bien grande llamado Enzian pero no era confiable. El sensor estaba instalado en un telescopio móvil. Intentando girar el misil en dirección del telescópio, el misil se guiaba hasta el blanco en modo "pure pursuit."
El Sidewinder mejoró esta técnica de varias formas. Los primeros no usaban un espejo móvil y si un espejo rotativo (retículo) alrededor de una ventana en el frente del misil, con el detector fijo en frente a él. En vez de acompañar al objetivo con el espejo el sensor IR vería al blanco en brillos cuando el espejo se aliña con el blanco. Sabiendo donde el brillo está, la dirección radial del blanco también será conocida. Mas alla de esto el sistema puede acompañar el ángulo del blanco de maneira mas inteligente. Si el blanco está mas para el lado del campo de visión, el brillo visto por el detector será mas corto debido a la gran razón del misil del lado de afuera.
La señal mas corta también hace al sistema de acompañamiento mas simple y mejor. En vez de apuntar el misil hacia el blanco (que és inefectivo) el sistema de guia recuerda la dirección del brillo de cuando apareció. Intentando volver a cero el movimiento, en vez de la diferencia entre el ángulo del detector y del misil, el Sidewinder vuela un curso conocido como "proportional pursuit" que es mas eficiente y hace al misil guiarse hacia un punto futuro ("lead pursuit").
Pero, este sistema también requiere que el misil tenga un ángulo de vuelo fijo. Si el misil gira en torno del propio eje longitudinal (roll), el cálculo de la velocidad de rotación del espejo no será preciso. Corregir el giro necesitaría de algún tipo de sensor para informar que el misil está virado para arriba o para abajo. Sólo que los ingenieros adoptaran un mecanismo llamado rollerons en la aleta caudal. El flujo de aire en los discos los harían girar a alta velocidad y si el misil comienza a girar, la fuerza giroscópica del disco controla la superficie en la dirección opuesta. Una simple pieza de metal fue capaz de sustituir un sistema inercial complejo.
Detalles del Rolleron del Sidewinder.
Los modelos actuales tiene un sistema de barrido cónica. El concepto básico de barrido cónico es mover continuamente el retículo, conjunto de lentes y espejos que direccionan la luz hacia el sensor, alrededor de un pequeño círculo. El retículo barre una sección grande de cielo. El sistema de control de guía acompaña al blanco a través de las fluctuaciones de la luz IR en el detector. Si el blanco está a la izquierda del misil, el sensor detectará una luz grande cuando el retículo está apuntado hacia la izquierda que cuando mira a la derecha.
El resultado final fue un misil bien simple con menos de 24 partes móviles y menos componentes electrónicos que una radio común. Era barato y confiable. Por ser ligero y pequeño era compatible con todas las aeronaves hasta como arma de autodefensa. Por ser ligero podía ser llevado en las puntas de las alas. Como el misil seguiría la emisión de energía del blanco, seria un misil "dispara-y-olvida" con el piloto abriéndose luego de disparar.
Las primeras versiones estaban restringidas a la visibilidad perfecta y engancharse próximo de la parte trasera del blanco. Era efectivo apenas a corta distancia, no podía dispararse cerca del suelo, ni en la noche o hacia el frente de la aeronave. Los sensores IR de la época eran mucho mas baratos que otros tipos de guías y podían ser usados en la presencia de interferencia electrónica.
El prototipo AIM-9A fue testeado durante tres años antes de la producción. La versión de producción fue llamado AIM-9B. En 1953, el programa casi fue interrumpido luego de 12 fallas seguidas. Luego del primer tiro con éxito seguirían 6 fallas.
El primero tiro con éxito del Sidewinder fue el 11 de septiembre de 1953 contra un drone. Durante un test el misil abandonó el lanzador e inició maniobras imprevistas obligando al piloto Wally Schirra (futuro astronauta) a moverse rápido para evitar ser acertado. Durante una de las fases de tests fueron disparados 100 misiles en 3 meses. En 3 años, un único piloto lanzó 92 misiles.
En 1955 la Philco comenzó a producir los misiles y las primeras unidades fallaron en los ensayos en vuelo. El Sidewinder entró en servicio en 1956. En 1956, 200 misiles fueron lanzados para validación. Luego de una falla espectacular del misil en presencia del mas alto escalafón de la US Navy, uno de los ingenieros del equipo, famoso por sus frase, dijo: "la probabilidad de éxito es inversamente proporcional al puesto de las autoridades presentes".
El misil perdía blancos estacionarios en altas altitudes porque su navegación proporcional habia sido proyectada para blancos móviles.
Prototipo del AIM-9A.
Foto del AIM-9B. El nombre Sidewinder vino del hecho de que en los primeros tests, el sensor estaba desalineado con el centro del misil. Cuando se lo disparaba el blanco parecía moverse, y del punto de vista del misil, causaba constantes correcciones para mantener al blanco centrado. El movimiento parecía una víbora Sidewinder. El problema fu corregido en los otros modelos.
Modelos AIM-4G, AIM-4A, AIM-4F, AIM-4C, AIM-26A e AIM-4D del Falcon. El AIM-9 introdujo nuevas tecnologías que lo hacían mas simples y confiable que el AIM-4 Falcon de la USAF. Despues de la mala experiencia con el Falcon en Vietnam la USAF adoptó el Sidewinder. El Hughes AIM-4D Falcon fue proyectado en la década de 50 contra bombarderos. La configuración aerodinámica tenía limitaciones en la maniobrabilidad. Los actuadores móviles en la parte trasera de la aleta caudal no producían fuerza suficiente para movimientos rápidos de dirección necesaria contra blancos muy maniobrables. El Falcon fue responsable del derribo de apenas cuatro Mig-17 y un Mig-21 en Vietnam. El Falcon también demoraba 6-7 segundos para poder ser disparado luego de que el piloto apretara el botón para refrigerar el sensor. El stock de líquido refrigerador también era poco y se acababa luego de algunos enganches abortados. Tampoco tenía espoleta de proximidad. Exigia muchos cuidados de manutención y el motor acostumbraba despegarse luego de disparado.
F-104S pakistaní con AIM-9B en la punta de sus alas
El Sidewinder fue fabricado por la Loral Aeronutronics (antes llamada Ford Aerospace and Communications), Raytheon Company; Bodenseewerk Geratetechnik GmbH (BGT) alemana y la Mitsubishi japonesa. La producción total fue de mas de 110 mil misiles de todas las versiones para 45 países.
La URSS recibió algunos misiles clandestinamente en la década del 50 y 60 y lo copió en la forma del R-13 AA-2 Atoll.
El Sidewinder es una de las armas mas antiguas, mas baratas y de mayor éxito del inventario de los EEUU. Entre los usuarios están Sudáfrica, Alemania, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Australia, Bahrein, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Corea del Sur, Dinamarca, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, España, USA (USAF, US Army, USMC y la US Navy), Filipinas, Francia, Grecia, Holanda, Yemen, Irán, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kuwait, Malasia, Marruecos, Noruega, Omán, Pakistán, Polonia, Portugal, Kenia, Reino Unido, Singapur, Suecia, Suíza, Tailandia, Taiwan, Túnez, Turquía y Venezuela.
La adquisición mas reciente del Sidewinder fue Pakistán que solicitó la compra de 300 misiles AIM-9M por US$29,4 millones, incluyendo mas de 10 de entrenamiento.
El AIM-9 Sidewinder fue integrado en el F-4, F-104, F-5, F-8, A-4, A-6, A-7, F-111, Mirage 3, MiG-21, A-10, JA 37 Viggen, Kfir, F-20, OV-10, Mirage F1, Mitsubishi F-1, Hawk, Sea Harrier, Harrier, Tornado GR. 1, Tornado F3, Nimrod MR2, Jaguar, F-14, Buccaneer, F-15, F-16 y F/A-18.
El COAN de la ARA recibió AIM-9B con los que inauguraron su Taller Central de Misiles operación concretada junto con la compra de los A-4Q Skyhawks. Durante el conflicto del Beagle de 1978 los A-4Q armados con AIM-9B patrullaron los flancos de la flota interceptando un CASA C-212 de la Armada de Chile.
La FA de Brasil recibió el AIM-9B junto com sus F-5E Tiger II e intentó comprar modelos AIM-9P y AIM-9L. La Marinha recibió 217 misiles AIM-9H junto con sus AF-1 Falcões (A-4K Skyhawk), pero con motores fuera de validez. En los dias 6 y 7 de deciembre de 2001 fueron lanzados con éxito los tres primeros AIM-9H por un AF-1 en la Barreira do Inferno, en Natal.
Versiones del Sidewinder
Las versiones iniciales del Sidewinder eran extremamente inefectivas y erráticos cuando fueron empleados en situación real de combate, pero fueron copiadas por la URSS como K-13, o Atoll. El K-13 fue copiado por la China como PL-2.
El AIM-9 viene siendo modernizado continuamente durante esos años. Siempre mantuvo la guía por calor y es llamado Sidewinder, pero todo menos el diámetro del cuerpo cambió (127 mm). Las actualizaciones están basadas en las debilidades como la velocidad y el alcance. La buena maniobrabilidad apareció en el AIM-9J. El AIM-9L mejoró todavía mas la maniobrabilidad y se adicionó la capacidad all-aspect.
Genealogia de la família Sidewinder.
Primeros Modelos de la US Navy
El AIM-9, AIM-9A y AIM-9B eran prácticamente idénticos. El AIM-9A fue de testeo y desarrollo con 118 misiles construídos. El AIM-9B fue el primero Sidewinder de producción. Solo enganchaba blancos por atrás y tenía un alcance limitado. El sensor tenía poca capacidad de discriminación.
El autodirector de sulfato de plomo no refrigerado (PbS) tenía campo de visión total (Field of Regard) de +/- 25 grados y razón de búsqueda de 11 grados por segundo que limitaba el enganche de blancos no maniobrables. El sensor no era ágil o suficiente para acompañar al objetivo, a pesar de que el misil puede empujar 12 g´s. El campo de visión instantáneo era de 4 grados. Tenia una zona ciega (dead zone) de 20 grados, después reducido a 5 grados en las futuras versiones, donde el misil se guiaría hacia el suelo. El retículo hacia un barrido a 70Hz .
La nariz de vidrio era transparente a la radiación con longitud de onda de 1 mícron. Por causa de la alta temperatura del detector, el AIM-9B solamente podria ser utilizado contra aviones que estuviesen con el exaustor apuntado hacia el misil a una distancia de 900 a 4.800 metros. El misil era ciego a todo menos al escape del motor. El sensor también era susceptíble a otras fuentes de calor como el sol, la tierra y las nubes.
Los actuadores del canards eran movidos a gas que actuaba por cerca de 20 segundos. Como en la época no había transistores, toda la parte electrónica era hecha con válvulas lo que tornaba al conjunto frágil y poco confiable. Los misiles tenían defectos constantes durante el aterrizaje en la pista del portaaviones.
La ojiva utilizaba una carga explosiva Mk-8 de 11,3kg con 4,5kg de explosivo HBX-1 detonado por un sensor pasivo infrarrojo con radio letal de 9 metros o espoleta de contacto. La ojiva tenia 1.300 fragmentos y era armada a 900 m de la aeronave. Tenia dispositivos de autodestrucción.
El AIM-9B era impulsado por un motor cohete sólido Thiokol Mk 17 que producía 2.700 kgf durante 2,2 segundos que aceleraba el misil hasta Mach 1,7 encima de la velocidad de la aeronave lanzadora. Con un motor de 19,6kg tenia un alcance corto y planeaba después de quemar todo el combustible. El motor fue producido por la Hunter-Douglas, Hercules y Norris-Thermador a partir de un propelente de la Naval Propellant Plant.
El AIM-9B fue testeado contra el GAR-2/AIM-4B Falcon de la USAF en 1955 venciendo con facilidad. Debido a rivalidades entre los servicios, la USAF no adoptó el Sidewinder. La USAF despues adoptó el AIM-9B como GAR-8 durante el conflicto de Vietnam.
Sin competidor fue fabricado en grande cantidades. Cerca de 80.900 misiles AIM-9B fueron producidos por la Philco (despues Ford) y Raytheon hasta 1962. La General Electric inició la producción en 1955. En mayo de 1956, el AAM-N-7 Sidewinder I entró en servicio en la US Navy. Apenas 240 Sidewinder 1 fueron construidos. La producción total por la Ford Aerospace (Philco) y General Electric fueron conocidos como AAM-N-7 Sidewinder 1A. Fueron llamados luego del AIM-9A y AIM-9B en 1963. El costo de desarrollo fue de US$ 52.550 mil y cada AIM-9B costaba cerca de US$ 41.300.
Otros 15 mil AIM-9B fueron construidos en Europa como AIM-9B FGW.2 a fines de la década del 60 con sensor de la Bodensee Gerätetechnik (BGT) y domo de silicona (mas transparente que el vidro a las ondas IR), sensor refrigerado a CO2 y parte de la electrónica de transistores. Entró en servicio en 1969 como AIM-9F.
El desempeño limitado del AIM-9B hizo a la US Navy procurarse nuevas mejorias. El AAM-N-7 Sidewinder 1C fue desarrollado en dos versiones: radar semi-activo, designado AIM-9C (Motorola) en 1963, y un IR llamado AIM-9D (Ford).
Las mejorias en común incluían nuevo motor Rocketdyne/Hercules Mk 36 con mayor impulso y quemada mas prolongada que resultó en un aumento significativo de la velocidad y alcance de 18km. Una ojiva mayor Mk 48 de carga contínua de 10kg fue instalada en el lugar de la ojiva anterior. La espoleta podia ser IR o radar. El aleron trasero aumentó de tamaño. El stock de gás interno fue aumentado para dar un tiempo de misión de 60 segundos (como en las últimas versiones L/M/P), comparado con los 20 segundos del AIM-9B y 40 segundos de las versiones AIM-9J y N.
El nuevo sistema de guia y control (GCS) del AIM-9C era un radar semi-activo (SARH) de barrido cónico de Motorola para ser usado en el caza embarcado LTV F8U Crusader (F-8) equipado con el radar APQ-94 y sin tener que instalar un gran radar para disparar el AIM-7 Sparrow. Pero, resultó en un sistema poco confiable. Tendría capacidad cualquier tiempo pero no tuvo éxito con apenas mil unidades construidas por la Philco-Ford y Raytheon entre 1965 e 1967. Fue usado hasta mediados de la década de 80. Cada uno costaba cerca de US$ 10 mil. La mayoría fue convertida en AGM-122 Sidearm.
El AIM-9D tenia un autodirector en una nariz mas puntiagudo con refrigeración por Nitrogeno con domo de fluoreto de magnésio. Seis litros de nitrogeno eran llevados en el lançador LAU-7 y durabam 2.5 horas. La cabeza de búsqueda de PbS tenia que ser enfriada antes de fijar al blanco. El sensor precisaba ser refrigerado a menos 160 grados centígrados para tener sensibilidad óptima. La refrigeración Peltier del AIM-9D usaba fuente ilimitada de refrigerador cuando el misil estaba en el lanzador. El campo de visión instantáneo era pequeño (2,5 grados) para reducir el ruido de fondo y tenia capacidad “off-boresight” de +/-40 grados, pero el sensor era mas ágil (12 grados/segundo) e el retículo funcionaba 125Hz contra 70Hz del AIM-9B. Actuadores mas potentes de 100lb.ft garantizaban la maniobrabilidad.
El AIM-9D servió de base para a versión antiaérea MIM-72 Chaparral y Sea Chaparral. La versión de entrenamiento del AIM-9D para adquisición en vuelo cautivo con ojiva falsa fue llamado ATM-9D. Las versiones anteriores de entrenamiento eran llamados GDU-1/B.
Lanzador LAU-7 estandar del Sidewinder.
El Sidewinder és instalado en un lanzador LAU-7. La parte frontal del lanzador puede ser abierta para recibir la conexión del misil (cordón umbilical).
Modelos Bravo, Charlie y Delta de la US Navy.
El AIM-9G (Golf) era la primera version con SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode) permitiendo que el autodirector fuese apuntado por el radar en modo "dogfight" o con patrón de búsqueda automática. Otros modos de adquisición eran el simple boresight y el uncaged scan.
El AIM-9G era básicamente un AIM-9D mejorado, pero se tornó luego obsoleto con la entrada en servicio del AIM-9H. Era el primer modelo con capacidad cualquier tiempo limitada, electrónica de transistores y canard doble delta para mejorar la maniobrabilidad. Un total de 2.120 fueron construidos por Raytheon entre 1970 e 1972. Fue usado en el F-4 del US Navy y después en F/A-18A/B. Participó del conflicto de Vietnam y tenia capacidad de enganchar blancos volando a baja altitud.
Un F/A-18 disparando un AIM-9H. El sucesor del Sidewinder de la US Navy en la década de 70 fue el AIM-9H que ofrecía menos riesgo. La propuesta alemana con sensor con movimiento completo en el fuselaje del AIM-9H (ALASCA - all aspect capability) fue recusada.
Para mejorar la confiabilidad del AIM-9G la US Navy desarrolló el AIM-9H (Hotel). La principal diferencia del Golf eran la electrónica de transistores (semiconductores) en los sistemas de control y guia (GCS) que soportaban bien los aviones embarcados.
El AIM-9H tenía como característica principal la capacidad off-boresight. El sensor podía ser apuntado también por una mira en el casco, pero el misil no tenía capacidad de aprovechar esta característica.
El sensor era mas ágil, con razón de búsqueda de 20 grados por segundo para complementar los actuadores mas potentes (120lb.ft) que los usados en la versión Golf, pero todavía insuficiente para acompañar blancos muy afuera de la línea de visión. El software tenía "lead bias" pudiendo ser direccionado hacia las partes mas vulnerables del blanco.
El AIM-9H fue poco disparado en Vietnam por tener pocos misiles en operación, pero con probabilidad de acierto (Pk) mucho mayor que cualquier otra versión del Sidewinder usado en ese conflicto.
Un total de 7.720 fueron fabricados para la US Navy por la Philco-Ford y Raytheon entre 1972 y 1974. El AIM-9K era una modernización planeada para el AIM-9H, pero fue cancelado en favor del AIM-9L.
El AIM-9K fue un estudio de una versión de mayor agilidad iniciado en 1970 que no pasó de la fase de concepto.
Modelos de la USAF
El AIM-9E fue la primera versión específica de la USAF. La USAF se concentró en la batalla táctica y desarrolló sus propios subtipos. El AIM-9E fue resultado de la experiencia con el AIM-9B en Vietnam.
El AIM-9E tenía capacidad expandida de envolvente a baja altitud con sistema de guía y control mejorado y capacidad contra blancos maniobrando a baja altitud. La Philco-Ford reconstruyó cerca de 5 mil modelos AIM-9B con el nuevo sensor Ford con refrigeración Peltier (termoeléctrica) y nuevos electrónicos. El sensor tenía mayor velocidad de acompañamiento (16,5 grados/segundo), capacidad off-boresight de +/- 40 grados y retículo de 100 Hz. El misil podía maniobrar a 11 g´s a baja altitud y 6 g´s a grand altitud. El resultado fue una mejora en el envolvente de adquisición y mejor probabilidad de acierto. El AIM-9E-2 era una versión con motor de baja emisión de humo. El PK aumentó mucho con las nuevas modificaciones.
La diferencia externa con el AIM-9B era una nariz cónica mas comprimida similar a los modelos de la US Navy en vez de ogival. Los canards dobles delta mejoraban el comportamiento en grandes ángulos de ataque.
Otra versión de la USAF era el AIM-9J (Juliet) que era una modernización del AIM-9B y AIM-9E con mayor capacidad de maniobra, sacrificando el alcance y la velocidad. Tenían controles dobles delta destacables que doblaban la capacidad de resistir g´s, electrónicos mezclado de transistores y válvulas, generador de gas para 40 segundos de vuelo y actuadores mas poderosos de 90lb.ft. El misil podia resistir 22 g´s a baja altitud y 13 g´s a grand altitud. El motor Hercules/Aerojet Mk.17 fue mantenido. El motor tenia un empuje de 8.800 lb por 2,2 segundos con pico de 4.200lb dando una aceleración máxima de 28g´s.
El envolvente de enganche fue expandido para disparo en cualquier parte del avión. El Dash-1 y Dash-3 eran versiones de producción mejorados.
El programa fue iniciado en 1970 con Ford Aerospace recibiendo contratos de US$ 29,8 millones para desarrollar el misil. Fueron realizadas 6.700 conversiones a partir del AIM-9B y 7.300 a partir del AIM-9E a partir de 1972. Fue usado en Vietnam en julio de 1972 sin oportunidad de disparo. Entró en servicio en el F-15 Eagle en 1977. Cada uno costaba cerca de US$ 24 mil.
En 1973, la Ford inició la producción del AIM-9J-1, después llamado AIM-9N (November). Era un AIM-9J mejorado con nuevos electrónicos de transistores para mejorar el desempeño del sensor. Cerca de 7 mil producidos, principalmente para exportación. El AIM-9J de Suecia era llamado Rb-24. La BGT alemana modernizó los modelos J/N/P para el standard L y los comercializó como AIM-9JULI.
Tabla con subtipos iniciales del AIM-9:
Las versiones iniciales del Sidewinder eran extremamente inefectivas y erráticos cuando fueron empleados en situación real de combate, pero fueron copiadas por la URSS como K-13, o Atoll. El K-13 fue copiado por la China como PL-2.
El AIM-9 viene siendo modernizado continuamente durante esos años. Siempre mantuvo la guía por calor y es llamado Sidewinder, pero todo menos el diámetro del cuerpo cambió (127 mm). Las actualizaciones están basadas en las debilidades como la velocidad y el alcance. La buena maniobrabilidad apareció en el AIM-9J. El AIM-9L mejoró todavía mas la maniobrabilidad y se adicionó la capacidad all-aspect.
Genealogia de la família Sidewinder.
Primeros Modelos de la US Navy
El AIM-9, AIM-9A y AIM-9B eran prácticamente idénticos. El AIM-9A fue de testeo y desarrollo con 118 misiles construídos. El AIM-9B fue el primero Sidewinder de producción. Solo enganchaba blancos por atrás y tenía un alcance limitado. El sensor tenía poca capacidad de discriminación.
El autodirector de sulfato de plomo no refrigerado (PbS) tenía campo de visión total (Field of Regard) de +/- 25 grados y razón de búsqueda de 11 grados por segundo que limitaba el enganche de blancos no maniobrables. El sensor no era ágil o suficiente para acompañar al objetivo, a pesar de que el misil puede empujar 12 g´s. El campo de visión instantáneo era de 4 grados. Tenia una zona ciega (dead zone) de 20 grados, después reducido a 5 grados en las futuras versiones, donde el misil se guiaría hacia el suelo. El retículo hacia un barrido a 70Hz .
La nariz de vidrio era transparente a la radiación con longitud de onda de 1 mícron. Por causa de la alta temperatura del detector, el AIM-9B solamente podria ser utilizado contra aviones que estuviesen con el exaustor apuntado hacia el misil a una distancia de 900 a 4.800 metros. El misil era ciego a todo menos al escape del motor. El sensor también era susceptíble a otras fuentes de calor como el sol, la tierra y las nubes.
Los actuadores del canards eran movidos a gas que actuaba por cerca de 20 segundos. Como en la época no había transistores, toda la parte electrónica era hecha con válvulas lo que tornaba al conjunto frágil y poco confiable. Los misiles tenían defectos constantes durante el aterrizaje en la pista del portaaviones.
La ojiva utilizaba una carga explosiva Mk-8 de 11,3kg con 4,5kg de explosivo HBX-1 detonado por un sensor pasivo infrarrojo con radio letal de 9 metros o espoleta de contacto. La ojiva tenia 1.300 fragmentos y era armada a 900 m de la aeronave. Tenia dispositivos de autodestrucción.
El AIM-9B era impulsado por un motor cohete sólido Thiokol Mk 17 que producía 2.700 kgf durante 2,2 segundos que aceleraba el misil hasta Mach 1,7 encima de la velocidad de la aeronave lanzadora. Con un motor de 19,6kg tenia un alcance corto y planeaba después de quemar todo el combustible. El motor fue producido por la Hunter-Douglas, Hercules y Norris-Thermador a partir de un propelente de la Naval Propellant Plant.
El AIM-9B fue testeado contra el GAR-2/AIM-4B Falcon de la USAF en 1955 venciendo con facilidad. Debido a rivalidades entre los servicios, la USAF no adoptó el Sidewinder. La USAF despues adoptó el AIM-9B como GAR-8 durante el conflicto de Vietnam.
Sin competidor fue fabricado en grande cantidades. Cerca de 80.900 misiles AIM-9B fueron producidos por la Philco (despues Ford) y Raytheon hasta 1962. La General Electric inició la producción en 1955. En mayo de 1956, el AAM-N-7 Sidewinder I entró en servicio en la US Navy. Apenas 240 Sidewinder 1 fueron construidos. La producción total por la Ford Aerospace (Philco) y General Electric fueron conocidos como AAM-N-7 Sidewinder 1A. Fueron llamados luego del AIM-9A y AIM-9B en 1963. El costo de desarrollo fue de US$ 52.550 mil y cada AIM-9B costaba cerca de US$ 41.300.
Otros 15 mil AIM-9B fueron construidos en Europa como AIM-9B FGW.2 a fines de la década del 60 con sensor de la Bodensee Gerätetechnik (BGT) y domo de silicona (mas transparente que el vidro a las ondas IR), sensor refrigerado a CO2 y parte de la electrónica de transistores. Entró en servicio en 1969 como AIM-9F.
El desempeño limitado del AIM-9B hizo a la US Navy procurarse nuevas mejorias. El AAM-N-7 Sidewinder 1C fue desarrollado en dos versiones: radar semi-activo, designado AIM-9C (Motorola) en 1963, y un IR llamado AIM-9D (Ford).
Las mejorias en común incluían nuevo motor Rocketdyne/Hercules Mk 36 con mayor impulso y quemada mas prolongada que resultó en un aumento significativo de la velocidad y alcance de 18km. Una ojiva mayor Mk 48 de carga contínua de 10kg fue instalada en el lugar de la ojiva anterior. La espoleta podia ser IR o radar. El aleron trasero aumentó de tamaño. El stock de gás interno fue aumentado para dar un tiempo de misión de 60 segundos (como en las últimas versiones L/M/P), comparado con los 20 segundos del AIM-9B y 40 segundos de las versiones AIM-9J y N.
El nuevo sistema de guia y control (GCS) del AIM-9C era un radar semi-activo (SARH) de barrido cónico de Motorola para ser usado en el caza embarcado LTV F8U Crusader (F-8) equipado con el radar APQ-94 y sin tener que instalar un gran radar para disparar el AIM-7 Sparrow. Pero, resultó en un sistema poco confiable. Tendría capacidad cualquier tiempo pero no tuvo éxito con apenas mil unidades construidas por la Philco-Ford y Raytheon entre 1965 e 1967. Fue usado hasta mediados de la década de 80. Cada uno costaba cerca de US$ 10 mil. La mayoría fue convertida en AGM-122 Sidearm.
El AIM-9D tenia un autodirector en una nariz mas puntiagudo con refrigeración por Nitrogeno con domo de fluoreto de magnésio. Seis litros de nitrogeno eran llevados en el lançador LAU-7 y durabam 2.5 horas. La cabeza de búsqueda de PbS tenia que ser enfriada antes de fijar al blanco. El sensor precisaba ser refrigerado a menos 160 grados centígrados para tener sensibilidad óptima. La refrigeración Peltier del AIM-9D usaba fuente ilimitada de refrigerador cuando el misil estaba en el lanzador. El campo de visión instantáneo era pequeño (2,5 grados) para reducir el ruido de fondo y tenia capacidad “off-boresight” de +/-40 grados, pero el sensor era mas ágil (12 grados/segundo) e el retículo funcionaba 125Hz contra 70Hz del AIM-9B. Actuadores mas potentes de 100lb.ft garantizaban la maniobrabilidad.
El AIM-9D servió de base para a versión antiaérea MIM-72 Chaparral y Sea Chaparral. La versión de entrenamiento del AIM-9D para adquisición en vuelo cautivo con ojiva falsa fue llamado ATM-9D. Las versiones anteriores de entrenamiento eran llamados GDU-1/B.
Lanzador LAU-7 estandar del Sidewinder.
El Sidewinder és instalado en un lanzador LAU-7. La parte frontal del lanzador puede ser abierta para recibir la conexión del misil (cordón umbilical).
Modelos Bravo, Charlie y Delta de la US Navy.
El AIM-9G (Golf) era la primera version con SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode) permitiendo que el autodirector fuese apuntado por el radar en modo "dogfight" o con patrón de búsqueda automática. Otros modos de adquisición eran el simple boresight y el uncaged scan.
El AIM-9G era básicamente un AIM-9D mejorado, pero se tornó luego obsoleto con la entrada en servicio del AIM-9H. Era el primer modelo con capacidad cualquier tiempo limitada, electrónica de transistores y canard doble delta para mejorar la maniobrabilidad. Un total de 2.120 fueron construidos por Raytheon entre 1970 e 1972. Fue usado en el F-4 del US Navy y después en F/A-18A/B. Participó del conflicto de Vietnam y tenia capacidad de enganchar blancos volando a baja altitud.
Un F/A-18 disparando un AIM-9H. El sucesor del Sidewinder de la US Navy en la década de 70 fue el AIM-9H que ofrecía menos riesgo. La propuesta alemana con sensor con movimiento completo en el fuselaje del AIM-9H (ALASCA - all aspect capability) fue recusada.
Para mejorar la confiabilidad del AIM-9G la US Navy desarrolló el AIM-9H (Hotel). La principal diferencia del Golf eran la electrónica de transistores (semiconductores) en los sistemas de control y guia (GCS) que soportaban bien los aviones embarcados.
El AIM-9H tenía como característica principal la capacidad off-boresight. El sensor podía ser apuntado también por una mira en el casco, pero el misil no tenía capacidad de aprovechar esta característica.
El sensor era mas ágil, con razón de búsqueda de 20 grados por segundo para complementar los actuadores mas potentes (120lb.ft) que los usados en la versión Golf, pero todavía insuficiente para acompañar blancos muy afuera de la línea de visión. El software tenía "lead bias" pudiendo ser direccionado hacia las partes mas vulnerables del blanco.
El AIM-9H fue poco disparado en Vietnam por tener pocos misiles en operación, pero con probabilidad de acierto (Pk) mucho mayor que cualquier otra versión del Sidewinder usado en ese conflicto.
Un total de 7.720 fueron fabricados para la US Navy por la Philco-Ford y Raytheon entre 1972 y 1974. El AIM-9K era una modernización planeada para el AIM-9H, pero fue cancelado en favor del AIM-9L.
El AIM-9K fue un estudio de una versión de mayor agilidad iniciado en 1970 que no pasó de la fase de concepto.
Modelos de la USAF
El AIM-9E fue la primera versión específica de la USAF. La USAF se concentró en la batalla táctica y desarrolló sus propios subtipos. El AIM-9E fue resultado de la experiencia con el AIM-9B en Vietnam.
El AIM-9E tenía capacidad expandida de envolvente a baja altitud con sistema de guía y control mejorado y capacidad contra blancos maniobrando a baja altitud. La Philco-Ford reconstruyó cerca de 5 mil modelos AIM-9B con el nuevo sensor Ford con refrigeración Peltier (termoeléctrica) y nuevos electrónicos. El sensor tenía mayor velocidad de acompañamiento (16,5 grados/segundo), capacidad off-boresight de +/- 40 grados y retículo de 100 Hz. El misil podía maniobrar a 11 g´s a baja altitud y 6 g´s a grand altitud. El resultado fue una mejora en el envolvente de adquisición y mejor probabilidad de acierto. El AIM-9E-2 era una versión con motor de baja emisión de humo. El PK aumentó mucho con las nuevas modificaciones.
La diferencia externa con el AIM-9B era una nariz cónica mas comprimida similar a los modelos de la US Navy en vez de ogival. Los canards dobles delta mejoraban el comportamiento en grandes ángulos de ataque.
Otra versión de la USAF era el AIM-9J (Juliet) que era una modernización del AIM-9B y AIM-9E con mayor capacidad de maniobra, sacrificando el alcance y la velocidad. Tenían controles dobles delta destacables que doblaban la capacidad de resistir g´s, electrónicos mezclado de transistores y válvulas, generador de gas para 40 segundos de vuelo y actuadores mas poderosos de 90lb.ft. El misil podia resistir 22 g´s a baja altitud y 13 g´s a grand altitud. El motor Hercules/Aerojet Mk.17 fue mantenido. El motor tenia un empuje de 8.800 lb por 2,2 segundos con pico de 4.200lb dando una aceleración máxima de 28g´s.
El envolvente de enganche fue expandido para disparo en cualquier parte del avión. El Dash-1 y Dash-3 eran versiones de producción mejorados.
El programa fue iniciado en 1970 con Ford Aerospace recibiendo contratos de US$ 29,8 millones para desarrollar el misil. Fueron realizadas 6.700 conversiones a partir del AIM-9B y 7.300 a partir del AIM-9E a partir de 1972. Fue usado en Vietnam en julio de 1972 sin oportunidad de disparo. Entró en servicio en el F-15 Eagle en 1977. Cada uno costaba cerca de US$ 24 mil.
En 1973, la Ford inició la producción del AIM-9J-1, después llamado AIM-9N (November). Era un AIM-9J mejorado con nuevos electrónicos de transistores para mejorar el desempeño del sensor. Cerca de 7 mil producidos, principalmente para exportación. El AIM-9J de Suecia era llamado Rb-24. La BGT alemana modernizó los modelos J/N/P para el standard L y los comercializó como AIM-9JULI.
Tabla con subtipos iniciales del AIM-9:
| AIM-9B | AIM-9D | AIM-9E | AIM-9G | AIM-9H | |
| Servicio | Conjunto | US Navy | USAF | US Navy | US Navy |
| Sensor | PbS | PbS | PbS | PbS | PbS |
| Refrigeración | no refrigerado | Nitrógeno | Peltier | Nitrógeno | Nitrógeno |
| Domo | Vidro | MgF2 | MgF2 | MgF2 | MgF2 |
| Retículo | 70 | 125 | 100 | 125 | 125 |
| Modulación | AM | AM | AM | AM | AM |
| Campo de Visión (grados) | +/- 25 | +/- 40 | +/- 40 | +/- 40 | +/- 40 |
| Razón de rastreo (g/s) | 11 | 12 | 16,5 | 12 | 20 |
| Capacidad de maniobra (g)* | 11 | 11 | |||
| Electrónica | Válvulas | Válvulas | Híbrido | Válvulas | Transistores |
| Ojiva (kg) | 11 | 11 | 11 | 11 | 11 |
| Espoleta | IR | IR/HF | IR | IR/HF | IR |
| Motor | Thiokol Mk 17 | Hercules Mk36 | Thiokol/Aerojet Mk 17 | Hercules Mk36 | Hercules Bermite Mk36 Mod 5,6,7 |
| Lanzador | Aero-III | LAU-7A | Aero-III | LAU-7A | LAU-7A |
| Largo (m) | 2,83 | 2,87 | 3,00 | 2,87 | 2,87 |
| Ancho (cm) | 56 | 63 | 58 | 63 | 63 |
| Peso (kg) | 70,4 | 88,5 | 74,5 | 86,6 | 84,5 |
Traducción por Iñaki Etchegaray (2006)
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