Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina: Caza parásito: Curtiss F9C Sparrowhawk

Curtiss F9C Sparrowhawk

El Curtiss F9C Sparrowhawk (Gavilán) fue un avión de combate de 1930 biplano ligero que fue llevado por las aeronaves dirigibles de la Armada de los Estados USS Akron y USS Macon. Es un ejemplo de un caza parásito, un pequeño avión diseñado para ser desplegado desde un avión más grande tal como un dirigible o bombardero.

Función Caza parásito
Fabricante Curtiss Aeroplane y Motor Company
Primer vuelo de 12 de febrero de 1931
Introducción 1931
Retirado 1937
Estado Retirado
Usuario principal Armada de Estados Unidos
Número construido al menos 7

F9C-2 Sparrowhawk BuNo 9058 en vuelo sobre Moffett Field, California en 1934. Este avión se perdió con el USS Macon. Piloto en esta foto es el teniente Harold B. Miller, comandante de la Unidad más pesado que el aire. [1]

Diseño y desarrollo

El 20 de agosto de 1929, en la costa de Nueva Jersey, un biplano enganchado en sí a la parte inferior de un dirigible y fue arrastrada por la nave más grande. Este es el segundo incidente de este tipo. El "snapon, snapoff" experimento se lleva a cabo por la Armada dirigible USS Los Angeles, al mando del Teniente Com. Herbert Wiley, y un biplano de la marina de guerra. El biplano, regulando su velocidad a la del dirigible, voló cerca bajo el Los Ángeles. Un gancho grande había sido unido a la mitad del ala superior de la biplano, y desde la parte inferior de la Los Angeles colgado un yugo en forma de U. Maniobra de la nave bajo el dirigible, el piloto del avión se deslizó el gancho en el yugo de Los Ángeles y durante 3 o 4 minutos, el dirigible lleva el biplano. El piloto del avión, por una disposición de los hilos en su camarote, se retiró el gancho del yugo y voló clara del dirigible. [2]

Un F9C-2 captura el trapecio bordo de Macon en 1933

Aunque se ha diseñado como un avión de caza o de combate, el deber principal del Sparrowhawk en servicio era de reconocimiento, lo que permite a los dirigibles que sirve para buscar un área mucho más amplia de océano. El Sparrowhawk fue elegido principalmente para el servicio a bordo de los grandes dirigibles rígidos enmarcado Akron y Macon, debido a su pequeño tamaño (20,2 pies (6,2 m) de largo y con envergadura sólo un 25,5 pies (7,8 m)), aunque su peso, la manipulación y el rango características, y la visibilidad también a la baja de la cabina del piloto, no eran ideales para su misión de reconocimiento. [3] la capacidad máxima teórica de hangar de las aeronaves 'era cinco aviones, uno en cada hangar y una almacenada en el trapecio, pero, en el Akron , dos vigas estructurales obstruían el después de dos hangares, su limitante para un complemento máximo de tres Sparrowhawks. [4] una modificación para eliminar esta limitación estaba pendiente en el momento de la pérdida de la aeronave. Macon no tenía esa limitación y que llevaba habitualmente cuatro aviones.

Para lograr la puesta en marcha y la recuperación de la aeronave en vuelo, se desarrolló un sistema de "gancho desde el cielo '. El Sparrowhawk tenía un gancho montado por encima de su parte superior ala que unido a la barra transversal de un trapecio montado en la aeronave portadora. Para el lanzamiento, el gancho del biplano estaba comprometido en el trapecio en el interior del hangar de la aeronave (interno), el trapecio se redujo clara del casco en el (movimiento) rebufo del dirigible y, motor en marcha, el Sparrowhawk entonces desenganchar su gancho y se apartan de la aeronave. Para la recuperación, el biplano volaría debajo de su nave nodriza, hasta debajo del trapecio, subir desde abajo, y el gancho en la barra transversal. La anchura de la barra transversal de trapecio permite un cierto vías Lee lateral en el enfoque, el montaje de gancho del biplano tenía un carril de guía para proporcionar protección a la hélice girando (ver foto), y el acoplamiento del gancho era automático en contacto positivo entre el gancho y trapecio. Más de un intento podría tener que hacerse antes de que se consiguió una participación exitosa, por ejemplo, en condiciones impetuosas. Una vez que el Sparrowhawk fuera atrapado con seguridad, entonces podría ser izada por el trapecio de vuelta dentro del casco de la nave, el motor se corta a medida que pasaba la puerta del hangar. Aunque aparentemente una maniobra difícil, los pilotos pronto aprendieron la técnica y se describen como siendo mucho más fácil que el aterrizaje en un movimiento, cabeceo y balanceo portaaviones. [5] Casi inevitablemente, los pilotos pronto adquirieron el epíteto "Los hombres en el trapecio volador "y sus aviones estaban decoradas con emblemas de unidades apropiadas.

Una vez que el sistema fue desarrollado completamente, a fin de aumentar su resistencia de exploración mientras la aeronave estaba en exceso de agua operaciones, los Sparrowhawks tendrían su del tren de aterrizaje retirado y se sustituyó por un depósito de combustible. Cuando la aeronave estaba regresando a la base, el tren de aterrizaje los biplanos 'sería sustituido de modo que pudieran aterrizar de forma independiente otra vez.

Durante gran parte de su servicio a las aeronaves, la eficacia de los Sparrowhawks se vio obstaculizada en gran medida por su pobre equipo de radio, y se les limita de manera efectiva a permanecer a la vista de la aeronave. Sin embargo, en 1934 los nuevos conjuntos de radiogoniometría y nuevas radios de voz se ajustaron lo que permitió operaciones más allá del alcance visual, la explotación de la gama extendida ofrecida por los depósitos de combustible del vientre y que el buque madre más vulnerables a mantenerse alejados de problemas.

Un uso interesante de los Sparrowhawks era actuar como lastre volar '. La aeronave puede despegar con lastre adicional o combustible a bordo en lugar de sus aviones. Una vez que la nave se desplazaba, la aeronave puede volar a bordo, el peso adicional el apoyo de sustentación dinámica hasta que el dirigible se iluminó.

Variantes

XF9C-1
En primer prototipo. Uno construido. BuAer número 8731. desguazado en 1936.
XF9C-2
En segundo prototipo. Uno construido. BuAer número 9264.
F9C-2 Sparrowhawk
Monoplaza de caza biplano. 6 armados. BuAer números 9056 - 9061

Operadores

Marina de Estados Unidos

Los sobrevivientes

Sólo un Sparrowhawk intacto sobrevive en la actualidad. BuAer número 9056 estaba pendiente de amortización al NAS Hampton Roads en 1939 cuando fue transferido a la Smithsonian Institution. En los últimos años había sido reconstruido, utilizando partes de los supervivientes F9C-2 (BuAer número 9057) y el XF9C-2 (9264). Fue previamente en el Museo Nacional de la Aviación Naval, en NAS Pensacola, y actualmente se exhibe en el Centro Udvar-Hazy Steven F. de la Colección Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian, el uso de las marcas de F9C-2 A9056 de USS Macon.

La cabina de uno de Sparrowhawk del USS Macon, fotografiado en 2006. Las costillas del ala superior. y punto de mira telescópica del piloto puede ser visto.
Los restos de otros cuatro aviones se encuentran en los restos in situ bajo el agua de la Macon; la aeronave se encuentra en su hangar cuando el pecio fue descubierto y documentado en 1990 y 1991. [8] [9] Estos son conocidos por haber sido el número BuAer 9058 - 9060. [10]

Especificaciones (F9C-2)

Datos de los portaaviones aéreos dirigibles Akron y Macon: de la Marina de los Estados Unidos [11]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 20 ft 2.0 in (6.147 m)
Envergadura: 25 pies 6.0 en (7.772 m)
Altura: 10 pies 6 pulgadas (3,2 m)
superficie de las alas: 172.79 pies cuadrados (16.053 m2)
Peso en vacío: 2.089 lb (948 kg)
Peso bruto: 2,776 lb (1,259 kg)
Motor: 1 × Wright R-975-E3 9-cil. motor de pistones radiales, refrigerado por aire, 438 caballos de fuerza (327 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 176,5 mph (284 km / h; 153 kN)
Rango: 297 millas (258 millas náuticas; 478 kilometros)
Techo de servicio: 19.200 pies (5.852 m)
Velocidad de ascenso: 1.700 pies / min (8,6 m / s)
Ala de carga: 16 lb / pies cuadrados (78 kg / m2)
Potencia / masa: 0,086 hp / lb (0,259 kW / kg)