Historia argentina: Junkers Ju-52 en Argentina (II)

ficha técnica Nº 64 (parte 2) 
por Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro 
Revista Aeroespacio 578 (2007) 

Junkers Ju-52 

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A los efectos de cubrir la necesidad contar con aviones de transporte confiables para operar en el sur del país, a través de LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste, que operó entre 1940 y 1944), a la que se sumó mas tarde LANE (Líneas Aéreas Nordeste, desde 1943), el Comando de Aviación de Ejército decide gestionar la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52 3/m. Pero por esa época Alemania estaba enteramente embarcada en la II Guerra Mundial, y como consecuencia de esto no disponía de suficiente cantidad de motores para exportación. Dado que en esos momentos la Fábrica Militar de Aviones (FMA) estaba construyendo bajo licencia de Estados Unidos los motores Wright Cyclone R-1820, como el modelo FMA E-1, radial de nueve cilindros con 629 HP, que resultaba apropiado para este tipo de aeronave, se decide concretar la compra de cinco células de Ju-52 y las correspondientes hélices, que en este caso fueron tripalas. 

Los conjuntos arribaron desarmados al puerto de Buenos Aires, e inmediatamente son trasladados a la FMA. En este lugar se los arma y libra al servicio, para luego ser enviados a la Base Aérea Militar de El Palomar, con matrículas 164 al 168. 

Por tratarse de material de última generación en lo que respecta al equipo de radionavegación, las tripulaciones designadas y el personal de mantenimiento tuvieron que recibir cursos de adaptación y prácticas de navegación desconocidas hasta entonces. 

Con el propósito de ampliar la dotación de los Junkers, se adquieren otras 10 unidades a la Empresa Brasilera Cruceiro do Sul, originalmente Sindicato Cóndor, que fueron matriculados T-152 al 161. Estos aviones estaban equipados con motores Bayerische Motoren Werke (B.M.W.) Hornet SH D2 de 662 HP y hélices bipalas. 

Al respecto se transcribe textualmente un recuerdo del Com. (R) Juan J. Guiraldes, inserto en su libro El poder aéreo de los argentinos: “... recuerdo esos trimotores Junkers Ju-52 que yo entonces piloteaba. Aterrizábamos en auténticos potreros, con muy precario apoyo para la navegación y con partes meteorológicos rudimentarios. Descendíamos a Esquel con un viento infernal. El avión tocaba tierra entre dos filas de soldados del Regimiento 21 de Infantería, que lo esperaban con sogas en las manos. Cuando la máquina pasaba frente a ellos, en el tramo final del carreteo, las enganchaban en las agarraderas de la parte inferior de los Junkers para sujetar el avión y evitar tumbos por rachas de costado. ¡Cuánto se ha andado desde entonces!”. 

La lucha antiacrídica 
Una vez desafectados de los vuelos de LADE, los sacrificados Junkers Ju-52 fueron convocados para intervenir en la lucha contra la langosta. 
Desde los principios de nuestra historia, la langosta azotó bosques, praderas y sembrados, dejando una gran desolación. La langosta comenzaba devorando la vegetación más tierna, siguiendo luego con la corteza de los árboles y hasta con los postes de los alambrados. 

Los intentos para reducir sus efectos fueron inútiles, a pesar de los cuantiosos medios en personal y material utilizados para tal fin. Todo era en vano. La langosta aparecía como una espada de Damocles sobre la economía y el esfuerzo de nuestros hombres de campo. 
En el año 1946 la langosta era combatida con lanzallamas portátiles, y productos langosticidas, con los cuales se preparaban cebos tóxicos. Con esta forma de acción se lograban resultados aceptables ante langostas del tipo “Mosquita” y “Saltona”. Contrariamente a los buenos resultados descriptos, el insecticida producía intoxicaciones diversas al personal actuante, por vía oral, pulmonar o por piel, y no atacaba al insecto en su etapa de voladora. 

 
Varios aviones y un helicóptero Bell 47 desplegados en una base operativa. Foto: Archivo Héctor Vaccaro. 

Recién en el año 1947 se ideó un método capaz de eliminar la langosta voladora y con el cual se pudo poner fin al flagelo. Para esto se coordinó la acción para la lucha antiacrídica entre la Secretaría de Aeronáutica y el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación, y se distribuyeron las áreas de competencia y responsabilidad. A la Secretaría de Aeronáutica le tocó la responsabilidad de fumigar las mangas de langostas, dar el apoyo técnico y realizar el transporte de material y equipos para las aeronaves a emplear (las tareas mencionadas recayeron sobre la Agrupación Transporte de la BAM El Palomar). 

 

De este modo, la Agrupación Transporte recibió la orden de planificar y ejecutar las operaciones aéreas utilizando su dotación de aviones Junkers Ju-52 y sus respectivas tripulaciones, adaptadas al efecto. Dicha Agrupación realizó las siguientes tareas durante la lucha antiacrídica que se desarrolló desde 1947 hasta 1949: 

1. Traslado del polvo Gamexane desde El Palomar hasta las bases de operaciones. 
2. Adaptación de los aviones Junkers Ju-52 para vuelos de espolvoreo. 
3. Provisión del combustible y lubricante a las bases de operaciones, transportado por Y.P.F. 
4. Realización de la campaña de espolvoreo aéreo contra la langosta voladora desde las bases de operaciones situadas en: 

• a) Tartagal, provincia de Salta. 
• b) Orán, provincia de Salta. 
• c) Presidente Roque Saenz Peña, gobernación del Chaco. 
• d) Posadas, gobernación de Misiones. 
• e) Paso de los Libres, provincia de Corrientes. 

Los aviones empleados en la primera etapa fueron los siguientes: 
T-153, 155, 159, 161, 168 y 169. Posteriormente también se adaptaron y fueron puestos a disposición los aviones T-154, 156, 158, 160, 164, 165, 166 y 167, a fin de reemplazar las máquinas vencidas en horas o que iban quedando fuera de servicio por diversos problemas técnicos. 
Finalmente todos los aviones Junkers Ju-52 intervinientes, son transferidos a partir del primer trimestre de 1949 al Ministerio de Agricultura y Ganadería, que continuó con las tareas de fumigación con personal contratado, hasta lograr la extinción total de la plaga de langostas. 

Se adjudica el éxito logrado a la abnegación puesta de manifiesto por las tripulaciones, los mecánicos de mantenimiento y el personal del Ministerio de Agricultura, que debieron soportar los rigores del clima tanto dentro como fuera de los aviones. A la temperatura exterior promedio de 35ºC, se le sumaba el calor que irradiaban los motores hacia la cabina de mando, provocando una atmósfera asfixiante; bajo estas condiciones el piloto debía llevar la máquina sobre zonas boscosas, esteros y serranías a una altura no mayor de 125 metros. 

Las modificaciones 
Los trabajos de adaptación de los tres primeros aviones (T-166, 167 y 168), se realizaron en el Escuadrón Talleres de El Palomar, y el resto en el Taller Regional Quilmes (TRQ). Es de hacer notar que la forma y capacidad de las tolvas eran distintas. Para esto se desmontaban los asientos de pasajeros y se colocaba en la zona del primer asiento, reemplazando la ya existente, una mampara para evitar que el polvo insecticida “Gamexane” contaminara la cabina de pilotaje. 

En el centro del fuselaje, y tratando de no alterar el CG, se instalaba una tolva en la que se volcaba el polvo para fumigar. En el caso de los aviones modificados en El Palomar, un operario de la Dirección de Acridiología realizaba la carga en vuelo, para lo cual abría las bolsas y volcaba su contenido en dicha tolva. En los aviones modificados en el TRQ la carga se efectuaba en tierra, a través de una puerta instalada en la parte superior del fuselaje. 

La tolva tenía en su extremo inferior un difusor del tipo venturi que sobresalía del fuselaje, cuya tapa se accionaba con una palanca ubicada detrás del puesto del piloto. En la parte trasera del fuselaje se instaló una pequeña cabina, que aislaba al operador de la atmósfera irrespirable y tóxica que se formaba dentro del fuselaje. 

A los motores se les instaló un filtro de alambre a la entrada del radiador de aceite, para impedir que se taparan con los insectos durante los vuelos a baja altura. 

Durante el desarrollo de los vuelos, se detectó que el polvo pasaba entre los cables de comando de los timones de dirección e ingresaba a la cabina de vuelo a través de las ranuras de los pedales. Este inconveniente se solucionó colocando fieltro que debía ser humedecido antes de cada vuelo. 

 
Uno de los Junkers modificados en el TRQ. 
Foto: Archivo Héctor Vaccaro. 

Bibliografía Consultada 
Los dibujos se realizaron teniendo en cuenta el asesoramiento de personal técnico del Area Material Quilmes y de El Palomar, que trabajaron en dicho proyecto, debido a que no se han localizado planos o dibujos originales. Una guerra aérea singular, Com. (R) Carlos Smachetti.