Lo que es conocido hoy como F-35 Joint Strike Fighter tuvo su origen en varios programas de fines de la década del 80 e inicios de la década de los 90. Varios programas de adquisición de cazas fueron iniciados para armar las fuerzas armadas americanas y sus aliados. El JSF fue el primer proyecto furtivo que no fue lanzado como secreto.
El JSF es la evolución de varios programas anteriores. El primero de ellos fue el ASTOVL. El programa Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) de la DARPA fue realizado entre 1983-1994 para estudiar tecnologías para un sustituto supersónico del AV-8 Harrier. El Reino Unido se unió al programa en 1987.
Concepto del ASTOVL de la Lockheed.
Concepto del ASTOVL de la BAe Systems.
Entre 1987-1994 a Lockheed inició el programa STOVL Strike Fighter (SSF) para estudiar tecnologías de caza supersónico de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con tecnología furtiva. El proyecto fue realizado en conjunto con la NASA. Las pruebas mostraron que el SSF podría volar.
Entre 1993 y 1994 el programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) unió los programas ASTOVL y SSF al unir los intereses de la USAF y USMC. El programa fue controlado por la DARPA. El programa CALF inmediatamente pasó a llamarse Joint Attack Fighter (JAF).
Entre 1990 la 1993 la USAF inició el programa Multi-roll Fighter (MRF) para proyectar un sustituto de bajo coste del F-16. Tendría tamaño similar al F-16 y debería ser barato (US$ 35-50 millones). El pedido de informaciones fue lanzado en 1992 y el programa debería comenzar en 1994. El MRF sustituiría la F-16 y tal vez los La-10 y hasta los F/A-18C/D de la US Navy.
El fin de la Guerra Fría hizo disminuir la necesidad del MRF con el F-16 teniendo potencial aumentado contra amenazas menos intensas y con posibilidad de ser modernizado. Las horas de vuelo de la F-16 acabaron disminuyendo así como la flota total. Con esto el programa MRF fue paralizado en agosto de 1992. El presupuesto de la USAF se concentró en el programa F-22. La producción de la F-16 Block 50 continuó y la entrada en operación del MRF fue atrasada para 2015. Inmediatamente después el programa fue cancelado
Conceptos del MRF.
El Advanced Tactical Aircraft (ACTA) era un programa de la US Navy iniciado en 1983 para una aeronave de largo alcance furtiva para sustituir los A-6 Intruder. El ACTA sería llamado de Avenger II. La McDonnell Douglas y General Dynamics fueron seleccionadas en 1988 para producir la aeronave que sería una ala voladora. El programa fue cancelado en 1991 por problemas técnicos y de presupuesto.
El Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) fue una propuesta de una versión navalizada del ATF (F-22) para sustituir la F-14 mientras la USAF podría usar una versión de lo ACTA para sustituir al F-111. El NATF fue cancelado antes del programa ATF iniciar pues a US Navy pretendía mantener la flota de F-14 hasta 2015 con varios programas de modernizaciones.
Concepto del NATF de la Lockheed.
En 1991, con lo cancelación de lo ACTA y NATF, a US Navy inició estudios de un nuevo sustituto de lo La-6 junto con programas de modernización de las flotas de A-6, F-14 y F-18. El nuevo programa se llamaría Advanced-Attack (A-X) que sería una aeronave bimotora de largo alcance, de dos lugares, con tecnología furtiva y con capacidad multimisión pero priorizando la arena aire-superficie. La USAF se interesó en el programa para sustituir los F-111 y después los F-15Y y F-117A. La aeronave tenía los mismos requerimientos de carga X alcance de lo ACTA y debería ser más cucaracha costando US$ 150 millones contra US$165 millones. La entrada en operación era prevista para 2000-2004.
Las empresas Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop formaron equipos y recibieron un contrato de US$20 millones cada en 1991 para iniciar el programa
La selección para la parte de demostración y validación era esperada para 1992 con la parte de desarrollo de ingeniería iniciado en 1996. En 1992 el Congreso propuso que la parte de DEM/VAL incluyera la construcción de prototipos lo que aumentó el tiempo de la fase de dos a cinco años. Con el fin del programa NATF en 1991 la capacidad aire-aire fue añadida a lo A-X con el programa cambiando para Advanced Attack/Fighter (A/F-X).
La entrada en servicio de lo A/F-X fue atrasada de 2006 para 2008. En septiembre de 1993 el programa fue cancelado aún en la práctica de concepto junto con el MRF. La US Navy pasó a concentrarse en la F/A-18E/F como su nueva aeronave de caza y ataque de bajo riesgo.
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Concepto del A/FX de la Lockheed, Boeing y Grumman.
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Concepto del A/FX de la Lockheed y Rockwell.
Concepto del A/FX de la McDonnel Douglas y General Dynamics. El equipo de la General Dynamics/McDonnell Douglas alteró la propuesta de lo A-12.
Conceptos del A/FX derivado del NATF/F-22. Los equipos de la Grumman/Boeing/Lockheed propusieron un F-22 de menor tamaño mientras Boeing/General Dynamics/Lockheed proponían una variante del F-22.
Evolución del A/FX a partir del F-22.
En 1993, con la cancelación de los programas A/FX y MRF, el Pentágono inició el proyecto Joint Advanced Strike Technologies (JAST) para llenar estos requerimientos que recibió los fondos de estos proyectos. Inmediatamente después el programa CALF se unió al JAST. El objetivo principal era crear los requerimientos y proyectar uno caza deseable.
El concepto JAST no apareció del consenso de hacer una aeronave única, pero tres aeronaves diferentes basadas en una tecnología común. La USAF quería una aeronave de ataque furtiva y bajo coste. La US Navy quería una aeronave similar embarcada con alas mayores. El USMC y la Royal Navy querían una aeronave STOVL para sustituir al Harrier.
El desempeño no era un requerimiento importante pero era deseable. Los requisitos eran comparables a la F-16 y F/A-18 en la configuración de ataque. La velocidad máxima especificada fue de Mach 1.5. La capacidad aire-aire era secundaría con AAM par autodefensa y para defensa de flota. La respuesta fue una configuración base para la USAF y dos más caras para US Navy y STOVL. La aeronave tendría capacidad furtiva con pocas armas para los primeros días de un conflicto. Después de la destrucción de las defensas aéreas iría a volar con armas y combustible externo.
Con el fin de la Guerra Fría la amenaza pasó a ser escenarios de menor intensidad que un conflicto leíste-oeste en Europa Céntrico como conflictos en los Balcanes, Irak, el Golfo Pérsico, sin amenaza directa a los EEUU continental. Fueron estos requerimientos de poco alcance, autonomía y desempeño que determinaron las características del JAST.
El pedido de propuestas fue lanzado en marzo de 1996. Respondieron Boeing, Lockheed y McDonnel Douglas. Inmediatamente después el programa JAST cambió de nombre para Joint Strike Fighter (JSF) para indicar que estaban trabajando en una aeronave que volaría. Aún en 1996 Boeing y Lockheed-Martin fueron seleccionadas para producir prototipos para la fase de demostración y desarrollo. La aeronave de la Boeing fue llamada de X-32 y el de la Lockheed-Martin X-35. Cada postor recibió US$ 660 millones.
La propuestas de la McDonnel Douglas tenía motor de sustentación separado en la versión STOVL. La versión convencional tenía combustible en el lugar del motor auxiliar. El equipo liderado por la McDonnell Douglas incluía la Northrop Grumman y British Aerospace (BAe). No fue escogido para pasar la fase posterior.
Boeing no proyectaba cazas desde el P-26 Peashooter de la década de 30. Por esto debe haber escogido una configuración diferente en delta y entrada de aire frontal para la X-32. La aeronave tendría vectoramiento de empuje desviado del motor para las laterales en la versión de despegue vertical. El ala corta no necesitaría ser doblada en la versión embarcada. La X-32A voló en septiembre de 2000 y la X-35B STOVL en marzo de 2001.
Evolución de la configuración del X-32 de la Boeing. En 1998 Boeing hizo una revisión en el proyecto y cambió la configuración en el proyecto añadiendo una aleta convencional. El X-32 aún volaría con la configuración inicial.
El X-35 de la Lockheed-Martin tenía configuración más convencional acordando una F-22 monomotor. El X-35 tenía forma conservadora, basado en los modelos del estudio ASTOVL de la DARPA. El ASTOVL era equipado con canard pero tendría que ser muy grande para mantener el control de cabeceo en la versión naval y tendría dificultad al llevar cargas externas. La configuración fue cambiada para tener un alerón convencional. La versión STOVL tendría un motor de sustentación adicional. El X-35A voló en octubre 2000.
Prototipo de la X-35B demostrando la capacidad de operaciones STOVL.
Evolución de las configuraciones de la X-35 desde el programa ASTOVL.
Sistema de Arnas
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