Aviación embarcada: El F-16 embarcado que no fue

V-1600: El F-16 capaz de ser embarcado que no fue
Lo qué pudo haber sido

Por Cuck Oldham (Editor) - Media Defense Network




Concepto del artista LTV del desarrollo V-1600 portador del F-16. Tenga en cuenta los gorriones AIM-7 llevados por debajo del ala, con AIM-9 sidewinders fuera de borda, así como la falta de anhedra a los estabilizadores, y los listones de todo el span en las alas. Imagen de la Marina de los Estados Unidos


La mayoría de los aficionados a la aviación conocen la historia de cómo la General Dynamics YF-16 fue elegida por la Fuerza Aérea sobre el Northrop YF-17 en un combate ligero "fly-off", entrando en producción como el F-16 que hoy sirve como columna vertebral De la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como volar por más de dos docenas de otras armas aéreas. Muchos también saben que el YF-17 fue desarrollado en el F / A-18 de la Marina. No muchos, sin embargo, conocen la historia de cómo la Marina tuvo que luchar para adquirir un desarrollo de la aeronave que la Fuerza Aérea había rechazado.

Después de que el F-16 hubiera ganado la competencia ACF, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD) presionó duramente para que la Marina adquiriera el F-16, presumiblemente para economías de escala, junto con los beneficios que un avión común tendría Tanto al mantenimiento como al entrenamiento.

Es difícil creer que el F-16 tiene ahora más de 40 años. Cuando el Halcón de la Lucha, más popularmente conocido como el Viper, fue introducido por primera vez, fue una revelación. Con características como un controlador de sidestick, el asiento inclinado a 30 grados para compensar las fuerzas de g, la estabilidad negativa, y los controles de vuelo por cable que se ejecutan a través de un ordenador de vuelo cuadruplex, hizo todo lo demás parece anticuado. Sin embargo, tan avanzado como era, la filosofía detrás de él volvió a los fundamentos del funcionamiento crudo más bien que a la alta tecnología. Para sus creadores, el F-16 fue concebido únicamente como un luchador de día sin adornos para el combate aire-aire. A veces conocido como la "Lightweight Fighter Mafia", que estaban decididos a mantener el peso hacia abajo, los números, y el rendimiento de alta, dispensando todo lo que creían innecesario, lo que llamaron "chapado en oro". Cosas como un radar de control de incendios, capacidad de ataque al suelo, contramedidas electrónicas y misiles guiados por radar.

El YF-16 ganó posteriormente su "fly-off" con el YF-17 en el Programa de Combate Ligero (LWF), más tarde renombrado el programa Combate Combatiente de Aire (ACF), y fue aprobado para la producción por el Secretario de Defensa James Schlesinger en septiembre En el momento en que la producción F-16A emergió, las cabezas más frías habían prevalecido, y tenía un radar de AN / APG-66 y una cierta capacidad de ataque de tierra. Por otra parte, sólo podía disparar misiles de búsqueda de calor Sidewinder y no tenía capacidad de alcance visual (BVR).


Un YF-16 y un avión YF-17, uno al lado del otro, armados con misiles Sidewinder AIM-9. Foto del USAF por R.L. House

Después de que el F-16 hubiera ganado la competencia ACF, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD) presionó mucho para que la Marina adquiriera el F-16 también, presumiblemente por economías de escala junto con los beneficios que un avión común tendría que Tanto de mantenimiento como de entrenamiento. En agosto de 1974, el Congreso había pedido a la Armada que buscara a los competidores del programa LWF / ACF para su nuevo programa NACF, que había sustituido al propio programa VFAX de la Armada, iniciado varios meses antes, en abril de 1974, Para reemplazar los aviones F-4, A-4 y A-7 en plataformas portadoras. La Marina realmente quería más F-14, o al menos algo lo suficientemente grande como para llevar misiles de Phoenix, pero ahora estaba siendo forzado a ir con una opción de combate ligero. Tanto General Dynamics como Northrop presentaron propuestas para versiones navalizadas de sus luchadores, GD se asoció con Ling Temco Vought (LTV) y Northrop con McDonnell Douglas.

Hacer los cambios necesarios para permitir que el F-16 para operar en el mar significa que el V-1600 tenía que tener una envergadura de tres pies de mayor y era casi tres pies más largo que un F-16A. Los cambios estructurales y otros agregaron casi 3.000 libras al peso vacío de la aeronave, y aumentaron el peso máximo de despegue sobre los F-16A por 10.000 libras, de 35.400 a 44.421 libras.

LTV produjo tres propuestas derivadas del F-16: El V-1600, el V-1601 y el V-1602, cada uno de los tres tiene un motor diferente (Pratt & Whitney F401, Pratt & Whitney F100 y General Electric F101 respectivamente). Sin embargo, estas variantes F-16 eran variantes F-16 similares a la forma en que el Super Hornet es una variante del Hornet "Classic".

El V-1600 era un avión más grande que el F-16A, unos tres pies más largo, con un fuselaje estirado tanto hacia adelante como hacia popa del ala. La longitud era 52 pies 4 pulg. En general, con la envergadura aumentó más de dos pies a 33 pies 3 adentro. Las alas también fueron aumentadas en acorde, con las aletas más grandes, creciendo a 369 pies cuadrados en área. Del mismo modo, la cola horizontal era más ancha, con mayor área, y también carecía de la catedral de los estabilizadores del F-16. El fuselaje delantero fue aplanado y ensanchado, sus contornos cambiados, y una sonda de reabastecimiento retraída en su lado derecho. Curiosamente, el dosel se habría girado hacia adelante como el F-35 hace hoy. El tren de aterrizaje fue considerablemente reforzado, añadiendo un sistema de doble nariz con barra de catapulta, y por supuesto un gancho de detención. Partes fundamentales de la estructura de la aeronave se reforzaron. Se agregó un radar de pulso-doppler para más allá de la capacidad de alcance visual, los misiles AIM-7 Sparrow asistentes montados en pilones debajo de las alas internas. Sidewinder también se montaron debajo de las alas, en los pilones más lejos fuera de borda. Hacer los cambios necesarios para permitir que el F-16 para operar en el mar significa que el V-1600 tenía una envergadura de tres pies de mayor y era casi tres pies más largo que un F-16A. Los cambios estructurales y otros agregaron casi 3.000 libras al peso vacío de la aeronave, y aumentaron el peso máximo de despegue sobre los F-16A por 10.000 libras, de 35.400 a 44.421 libras.



El V-1601 tenía más común con el F-16. Accionado por el motor F100, tenía un fuselaje delantero más largo de 30.5 pulgadas y un enchufe del fuselage de 16 pulgadas agregado detrás del ala, que fue aumentado levemente sobre el área del ala de F-16A de 300 sq.ft., a 312 sq.ft ., según Los proyectos secretos americanos de Tony Buttler. El área de cola vertical y horizontal era la misma que en el V-1600, pero la capacidad de combustible se redujo. Era tener una capacidad de radar más austera que la V-1600, pero retener los Sparrow subalares así como misiles Sidewinder de punta de ala.


El concepto V-1602 para un F-16 navalized. En esta versión, los pilares de Sidewinder se han movido hacia adentro para hacer sitio para el mecanismo del doblez de ala del ala rediseñada y redimensionada. El V-1602 tenía aún menos coincidencia con el F-16 que las otras propuestas de LTV. Imagen de la Marina de los Estados Unidos

El V-1602 fue la mayor salida del F-16A. Con el motor GE F101 más pesado, el V-1602 también tenía un ala rediseñada y reconfigurada, y el fuselaje fue ensanchado detrás del ala al mismo ancho que las extensiones de borde delantero delantero. El área del ala era 399 pies cuadrados, con un alcance de 38 pies 11 pulgadas, y la aeronave tenía 53 pies 11 pulgadas de longitud total.