Lecciones de furtividad de la experiencia del F-117

Lecciones furtivas del F-117 Nighthawk

Cuidado con los radares de baja frecuencia
Dave Majumdar | War is Boring

 


El Lockheed Martin F-117 Nighthawk es un avión legendario. Ese avión fue retirado en 2008, pero ¿el F-117 aún sería útil hoy?

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, claro que sí. Pero contra amenazas de gama alta como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros soñaron por primera vez con el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra en las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un documento titulado "Método de ondas de borde en la teoría física de la difracción" (“Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction”).

Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el artículo en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, vio potencial en las ecuaciones del físico ruso.

El trabajo de Overholser dio como resultado un concepto que muchos en Skunk Works -incluido el legendario Kelly Johnson- llamaron despectivamente al Diamante sin esperanzas. Pero pronto se hizo evidente que la desgarbada forma de diamante era increíblemente efectiva para reducir la sección transversal del radar de un objeto.

Como tal, el Pentágono inmediatamente otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed. El Pentágono estaba avanzando a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían terribles pérdidas si la Guerra Fría se convertía en la Tercera Guerra Mundial.


Arriba y arriba - F-117s. Fotos a través de Wikimedia

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del desgarbado diseño Hopeless Diamond en un diseño apenas volante gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que utilizó un diseño facetado para derrotar al radar enemigo -y se asemejó a una versión de subescala de su sucesor F-117- voló por primera vez en diciembre de 1977. Mientras que ambos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito impresionante. Como tal, la Fuerza Aérea decidió continuar con el seguimiento del desarrollo del F-117.

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed fue capaz de desarrollar un avión operacional rápidamente a medida que la compañía construía el avión con componentes existentes que ya se usaban en otros aviones.

Los controles "fly-by-wire" provenían del F-16, mientras que los motores eran versiones sin postcombustión de los turbofan General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones furtivos posteriores, el F-117 se construyó utilizando aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del reactor. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117As y cinco prototipos de desarrollo YF-117As.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su rendimiento fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular en Iraq durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos posteriores, incluida la segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad Iraquí en 2003.

La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro ya que el servicio tuvo problemas para pagar el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea, y eventualmente el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117.

Durante su tiempo de servicio, solo un F-117 pilotado por el teniente coronel Dale Zelko se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada.

La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones furtivos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales de la seguridad militar y nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos crecieron demasiado confiados en las capacidades ofrecidas por los aviones de baja visibilidad.

Pero la furtividad no es más que una detección y rastreo retrasados: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. La furtividad no es una capa mágica de invisibilidad.


F-117 a la izquierda durante la Tormenta del Desierto con los cazabombarderos Tornado y F-5E saudíes. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Pero la Fuerza Aérea siempre supo que los aviones furtivos no son invisibles ni invencibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, las naves de combate AH-64 Apache del Ejército de los EE. UU. Realizaron los primeros ataques aéreos contra Iraq en lugar del F-117.

Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana de baja frecuencia iraquíes que funcionan en las bandas de VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones furtivos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron el camino para que los cazas furtivos pudieran llegar a sus objetivos en el interior de Iraq sin ser detectados.

Aviones furtivos posteriores como el F-22 y F-35 también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia.

El concepto detrás de los luchadores de quinta generación -que de alguna manera son los sucesores directos del avión táctico de ataque furtivo F-117- es que operan con el enemigo sabiendo potencialmente que hay algo presente en su espacio aéreo.

Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con su presencia, poniéndolo básicamente, o eso dice la teoría. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado su avión furtivo sin la presencia de aviones de guerra electrónicos de la Armada como Prowler o jammers.


F-22 Raptors. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Sin embargo, los bombarderos estratégicos furtivos como el B-2 están diseñados para funcionar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia.

Los bombarderos masivos están optimizados para la furtividad de "banda ancha de todos los aspectos", lo que significa que pueden pasar desapercibidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó cuán rápidamente los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con desempeño para amenazar incluso al B-2.

"Tuvimos la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea.

"Pero el crecimiento en el espectro EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y por lo tanto precipitó una actualización en un nuevo DMS." Pero incluso el B-2 no podrá seguir el ritmo de la amenaza en evolución, es por eso que el nuevo LRS-B de la Fuerza Aérea se optimizará para vencer esos sistemas de baja frecuencia.


F-35A. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Pero la declaración del oficial de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la pelea de ultra alta gama. El bombardero subsónico no solo está optimizado para derrotar únicamente a radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de mapear emisores de amenazas y gestionar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y F-35 no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un trazador automático para trazar su curso y evitar las amenazas antes de cada misión.

Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipadas con interfaces de vehículos piloto que pueden darle sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango más amplio de frecuencias que el F-35, como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014, pero el avión más nuevo es mucho mejor en la gestión de su firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada.

Esa es la razón por la cual el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, el General Mike Hostage, le dijo a Breaking Defense: "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en furtividad".

En última instancia, es la interfaz de vehículo piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le da una ventaja sobre los programas advenedizos de Rusia y China. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.