Guerra de Namibia: Aeronaves sudafricanas (1/2)

Guerra en Angola

Aeronaves de la SAAF

La Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) entró en el conflicto en 1966 usando helicópteros ligeros y terminó en 1988 con un conflicto convencional, contra un enemigo bien equipado, apoyado por una cadena de radares en toda la frontera con Sudáfrica. las batallas finales estaban en una inferioridad de 4-5 contra uno.

Inicialmente sólo usaban aviones ligeros como los monomotores Kudu, Bosbok y Cessna 185, aeronaves de transporte y helicópteros. Las acciones ofensivas eran realizadas por los helicópteros. El Frelon era inadecuado debido al calor local y fue retirado de acción rápidamente.

La principal arma contra la guerrilla eran los helicópteros. A finales de la década de 1970, la SAAF operaba cerca de 100 helicópteros Alouette, 12 Frelons y 30 Pumas. Los Alouettes gunship fueron considerados la aeronave más eficaz en la guerra en la lucha contra la guerrilla, junto con los equipos Koevoet. Los Alouette III fueron usados ​​para ataque (gunship), comunicación, observación, Comando & Control (con una ametralladora), transporte (llevando seis tropas) y búsqueda y rescate, siendo muy efectivo contra la SWAPO. Los Alouettes recibieron una protección térmica en el motor para protección contra los misiles SA-7. En 1979, los Alouettes gunship en alerta ya tenían acción de nueve de cada 10 llamadas del AFCP (Air Force Command Post). La táctica era atacar con un gunship volando muy bajo y otro más alto y detrás en la cubierta (táctica top cover).


Un Alouette gunship con un cañón de 20 mm. Los cañones fueron retirados de cazas obsoletos como los jets Vampire, así como la mira. Los Alouettes gunship fueron substituidos por el Rooivalk y los de transporte por el A109. En el inicio fue armado sólo con una ametralladora calibre 7,62mm y luego con cuatro, antes de ser finalmente equipado con cañones.


Los Alouette fueron equipados con un supresor de calor en los motores para disminuir el riesgo de ataques por misiles SA-7.

Los helicópteros Puma eran usados ​​para apoyar en el campo batalla. Se utilizaron para infiltrar y apoyar a los equipos de los Recce operando bien dentro de Angola. Operaban a los pares con la protección de la oscuridad de la noche, pero también de día en extracción de emergencia. Los Parabat les gustaba la "extracción" cuando estaban siendo derrotados. La regla era un Puma sólo posar con apoyo de otro a no ser que ya tuviera tropas en tierra. Los Pumas actuaban con escolta de los Alouette e Impalas. En la operación Baer, ​​en 1983, dos equipos de Recce con dos hombres cada uno, mantuvo el ferrocarril entre Namib y Lubango cortados por tres meses, con los Puma resucitando con agua, comida y explosivos.

Los Pumas también se utilizaban para la evacuación médica. La misión era la máxima prioridad de la SAAF. Los médicos acompañaban todas las misiones así como los Parabats para protección. Los equipos en tierra podían llevar combustible extra para operar a larga distancia. El tiempo de reacción era prioridad entonces intentaban reducir el tiempo de reacción a los 40 minutos, pero a veces tenían que esperar anochecer por seguridad. Dos Puma estaban siempre en alerta de búsqueda y rescate en caso de operación al norte de la cut-line.


Tropas de los Recces entrenando con los Puma.

Varias aeronaves livianas fueron usadas para guiar cazas contra los blancos, actuando como Controlador Aéreo Avanzado, como el Bosbok, Cessna 185, C-4M Kudu, Alouette y hasta los SA-330 Pumas si es necesario. El Cessna 185 era usado para la comunicación y el reconocimiento, y aún es operado por la SAAF en misiones de entrenamiento.


El monomotor Aermacchi AM.3C Bosbok se utilizó para el reconocimiento visual y fotográfico, el mando y el control, las misiones de transporte con auto-hablantes para operaciones psicológicas, lanzar panfletos y misiones Telstar (retransmisión de comunicaciones). En las misiones de reconocimiento visual el piloto intentaba encontrar lechos de ríos secos usados ​​para el movimiento de la SWAPO. En 1983, la Inteligencia indicó que las tropas de SWAPO estaban usando cargadores de agua lanzadas en el camino y escondidas en agujeros. En operaciones nocturnas, los Bosbok lanzaban flares en las carreteras y líneas de transmisiones intentando detectar o al menos disuadir la infiltración y operaciones de la SWAPO.


El Bosbok era una aeronave ligera de observación, pero tenía cuatro perchas de armas que podían llevar flares, ametralladoras calibre 7,62mm y lanzadores de cohete SNEB de 68mm.


El Atlas C4M Kudu era un monomotor capaz de llevar hasta seis pasajeros. Realizaba básicamente las mismas misiones del Bosbok además de la evacuación aeromédica.

En marzo de 1983, un DC-3 fue equipado con un cañón de 20 mm en la puerta trasera para apoyar a los Alouette gunship. Los Alouettes eran la mejor arma anti-guerrilla del arsenal de la SAAF, pero el peso del cañón reducía el combustible, limitando la autonomía a 90 minutos. Entonces las tropas llevaban tambores de combustible en sus vehículos para reabastecer los helicópteros durante las operaciones. El DC-3 armado sería la solución para la autonomía. El problema era sólo girar hacia el lado izquierdo y dependiendo de la inclinación el artillero perder el objetivo. Los pilotos de transporte tampoco estaban acostumbrados a ser atacados. Volar aviones de transporte bajo era arriesgado. Un guerrillero con una AK-47 o RPG necesitaba disparar "7 a 11 aeronaves" al frente para alcanzar el DC-3. El SA-7 era la mayor amenaza entonces protegieron a los exactores. Un ex piloto de Allouete ayudó en las operaciones y entrenamiento. Los pilotos tenían que volar en curva hacia la izquierda y coordinar para mantener el cañón en el blanco, que era apuntado manualmente.

Añadieron equipo de sonido para las operaciones psicológicas, pero el aire caliente entorpecía la propagación del sonido. El primer despegue fue el 4 de agosto de 1983. Era para contactar a un equipo en tierra que pidió ayuda. Era un equipo Koevoet Zulú persiguiendo insurgentes con sus blinldados Caspir. Y que el código "gunship" ya era usado por los Alouette, entonces luego respondieron a Dragon, sacado de "Puff the Magic Dragon", el AC-47 de la USAF. El Dragon volaba a 1.000 pies sobre el terreno y alrededor del equipo. Después llegaron dos Alouette operando entre 50 y 850 pies. Con el equipo Koevoet llegando a pedazos de mata cerrada, usaron el equipo de Skyshout para dar al enemigo la opción de rendirse, pero tuvieron contacto y el efecto de los cañones fue devastador y rápido.

En el 8 de septiembre de 1983, se decidió convertir otro Dragon debido al éxito en las operaciones. El único dragón estaba basado en Ondangwa y dos podían dominar el sitio reforzando el toque de queda la noche. Calcularon que los Dragon podían ahorrar 800 horas de vuelo de Alouette al año.


El cañón del DC-3 "Dragon Dak" de la SAAF era apuntado manualmente. En la esquina inferior derecha están los altavoces de Skyshout. Una táctica era usar el Skyshout la noche para llamar fuego enemigo. Un Bosbok acompañaba la aeronave y lanzar un flare para iluminar el local y permitir que respondieran con el cañón.


Otra imagen del cañón del DC-3 Dragon.

La fuerza de transporte aéreo se consideraba adecuada con el apoyo de los C-130, C-160 y DC3 / C-47. En las misiones de apoyo a UNITA tuvieron que mover tropas la noche, incluyendo una Brigada entera del norte hacia el sur. Las operaciones comenzaron en 1984 pues la UNITA estaba realizando acciones de incomodación en el centro de Angola.

Las carreteras minadas por el SWAPO tenían que ser barridas para que los vehículos pasas para llevar suministros hasta las bases avanzadas, entonces por el aire quedaba costo-efectivo. Inicialmente utilizaron los Puma para llevar cargas, pero un vuelo de Dakota equivalía a cinco de Puma, ahorrando horas y recursos. Los DC-3 pasaron a ser usados ​​en 1983 lanzando las cargas de paracaídas.

La reacción de SWAPO fue equipar todos sus destacamentos con misiles SA-7. Si las aeronaves no pudieran volar por encima de 15 mil pies, el techo del SA-7, entonces volar muy bajo. Con el terreno plano era fácil volar a 15 metros sobre los árboles, dando poco tiempo para que el SA-7 fuera disparado, con la aeronave desapareciendo luego del campo de visión. Los Dakotas pasaron a volar muy bajo para disminuir la oportunidad de disparo y variaban mucho la ruta. Las aeronaves evitaban volar la misma ruta para evitar trampas de SA-7. Un Dakota fue alcanzado así, volando siempre la misma ruta. Durante la fase de guerra convencional, el transporte aéreo realizó bien su misión de apoyo de combate transportando tropas y suministros, ayudando en la destrucción del enemigo, como en la operación Wallpaper.


En 1986, un DC-3 fue alcanzado por un misil SA-7 mientras volaba entre Owambo y Ondangwa a 8 mil pies. La cola fue alcanzada y perdió las cubiertas de las superficies de control. El piloto salvó la aeronave usando los controles de los motores y moviendo a los pasajeros en grupo hacia delante y detrás de la aeronave.


Adaptación introducida en los escapes de los motores del DC-3 para disminuir la firma térmica.

Los C-160 del Escuadrón 28 tenían un compartimiento de carga más ancho que el C-130 y podía llevar cargas grandes como un lanzamisiles SA-8. También podía "arrodillarse" para bajar cargas. La rampa permanecía en un plano permitiendo que los vehículos subieran directamente. Algunas cargas, como paletas, podían ser descargadas usando sólo la fuerza de la gravedad. Tardando despacio quedaba fácil de descargar. Podía aterrizar y despegar en cinco minutos. Entre Rundu y Mavinga, un C-160 podía hacer cuatro vuelos por la noche, descargando 42.000 libras de carga, mientras que un solo C-130 volaba sólo dos salidas, descargando 30.000 libras. El C-160 también dañaba menos las pistas locales de arena por ser más ligero.

En sólo una misión un C-130 fue atacado por un misil SA-7, pero logró volver a la base dañada. En la noche del 4 de abril de 1985, dos C-130 estaban lanzando suministros a la UNITA en Angola. Durante el lanzamiento el comandante vio lo que parecía ser un flare parado. Al girar para avisar al copiloto oyó una explosión una luz pasando que subió y desapareció. La aeronave se volvió un poco. El piloto anunció que estaba disminuyendo la altitud para el ala. En la inspección no vieron daños en la aeronave y la explosión podía ser la onda de choque de un misil pasando cerca de la aeronave. Se han posado en Rundu para comprobar los detalles. La inteligencia citó ser un misil SA-2 debido al tamaño de la onda de choque y el tamaño del flare. Parece que no ha tenido tiempo suficiente para bloquear en el blanco a baja altitud y la espoleta de proximidad no detonó. Los angoleños oyeron al piloto citar "I'm going down" y pensaron que cayó interpretando como "I'm crashing".

En 1979, se iniciaron conversaciones informales sobre las misiones de búsqueda y rescate. Los pilotos estaban en alerta en la piscina por ser el lugar más fresco en el lugar. Nunca habían entrenado la misión antes. Las operaciones de Búsqueda y Salvamento de Combate (CSAR) fueron entrenadas con los Pumas, Aluettes e Impalas. Los Parabat ayudarían y protegerían la zona de aterrizaje (LZ - Landing Zone). Los pilotos de Impalas tenían que coordinar con los Pumas para no quedarse sin combustible cuando los helicópteros llegaban al área de búsqueda.

El primer llamado de CSAR fue de un Impala derribado el 18 de octubre de 1979. Dos Impalas buscaban vehículos entre Cuamato, Chiede y Ongiva, un lugar lleno de artillería antiaérea. Un Impala fue derribado por llegar cerca de Omapande. El piloto vio algo diferente y volvió a una segunda pasada y encontró artillería antiaérea intensa. Fue alcanzado y expulsado después de que la aeronave se incendió. El piloto cayó tres kilómetros de la ciudad, pero el paracaídas estaba visible a 200 metros de las trincheras en la ciudad. El ala circulaba hacia arriba y metrallaba las posiciones. Un camión que va hacia el piloto derribado fue atacado ya sin munición haciendo apenas rasantes tratando de intimidar más. El ala fue luego sustituido por los Impalas de alerta CSAR. Se quedaron a 9 mil pies por encima, fuera del alcance de la artillería antiaérea, y las nubes protegían contra los SA-7. El piloto derribado estaba a 60 metros del paracaídas en un pequeño arbusto. Estaba herido en el cuello y la pierna izquierda probablemente quebrada. Los Puma se posaron cerca y lanzaron los Parabats que luego fueron atacados. En el momento en que se produjo el accidente, Los Impalas atacaron las trincheras con cohetes de 68 mm y los cañones 30mm en la aproximación del Pumas. El Puma tuvo 22 hoyos de bala y perdía combustible. Un Impala fue alcanzado en el estabilizador vertical por un disparo de AK-47.

Otra operación fue el 22 de marzo de 19, cuando dos Pumas volviendo a Ondangwa fueron llamados para realizar una misión de rescate. Se dirigieron a la pista de Yati y luego a Ongiva. El local tenía muchas defensas aéreas por tener una base de la FAPLA y de la SWAPO en el local. El controlador Dayton pidió al Puma subir hasta 200 pies para localizar su posición e indicar donde el Impala MKII fue derribado. Volar en esta actitud era peligroso debido a la amenaza de armas ligeras y misiles SA-7. Debería volar por 1 o 2 minutos hasta volver a descargar. Después otro helicóptero subía para dividir las posibilidades de ser derribado. Luego cruzaron la frontera y detectaron el beacon del piloto del Impala. También podía ser una trampa si el piloto ya había sido capturado. Estaban más cerca de Anhanca que Ongiva. El piloto escuchó y marcó una posición con un humo rojo. El piloto pronto subió y volvió sin eventualidades.

En 1986, pasaron a planificar mejor las misiones CSAR, con apoyo de los C-160, Impalas, Pumas y otras aeronaves según la distancia y extensión de la operación. Antes el briefing era en la base del "klap it, cock" o simplemente apunta el dedo a un punto en el mapa y era todo lo que recibían en términos de navegación, destino e información del enemigo.

Fin de pimera parte


Sistemas de Armas