Lockheed EC-121 Warning Star

El Lockheed EC-121 Warning Star fue un avión de vigilancia por radar y de control temprano aerotransportado estadounidense utilizado desde la década de 1950 por la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Esta versión militar de la Super Constelación Lockheed L-1049 fue diseñada para servir como un sistema de alerta temprana en el aire para complementar la Línea de alerta temprana distante, utilizando dos radomos grandes, una cúpula vertical arriba y una horizontal debajo del fuselaje. Algunos EC-121 también se utilizaron para la recopilación de inteligencia (SIGINT).

Se introdujo en 1954 y se retiró del servicio en 1978, aunque un solo avión EW especialmente modificado permaneció en servicio con la Marina de los Estados Unidos hasta 1982.

Las versiones de la Marina de los Estados Unidos cuando se adquirieron inicialmente se designaron WV-1 (PO-1W), WV-2 y WV-3. Las estrellas de advertencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sirvieron durante la Guerra de Vietnam como monitores de sensores electrónicos y como precursores del AWACS de Boeing E-3 Sentry. Las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Adoptaron el apodo civil "Connie" (diminutivo de Constellation) como referencia, mientras que las tripulaciones navales utilizaron el término "Willie Victor" basado en una versión del argot del alfabeto fonético de la OTAN y el "WV-" de la Marina antes de 1962 Designaciones para el tipo de aeronave.

Desarrollo

Desde 1943, la Constelación Lockheed había estado en el servicio de USAAF como el C-69. El uso de la Constelación por parte de la Armada de los EE. UU. Para tareas de patrullaje y de alerta temprana en el aire se investigó por primera vez en 1949, cuando la Armada adquirió dos Constelaciones L-749 de Lockheed. Lanzado por primera vez el 9 de junio de 1949, el PO-1W transportaba radares grandes y de largo alcance en radomos masivos por encima y por debajo del fuselaje. Como los radomos poseían un área lateral considerablemente mayor, los estabilizadores verticales del PO-1W tenían que agrandarse. Después de que el PO-1W, que fue redesignado WV-1 en 1952, demostró que era posible operar radares grandes en aviones, la Marina de los Estados Unidos ordenó el WV-2 basado en la Super Constelación L-1049. Los WV-1 fueron transferidos a la Agencia Federal de Aviación en 1958–1959.

El segundo prototipo PO-1W en NAS Barbers Point en 1952.

La tercera producción WV-2 en vuelo en 1954.

El WV-2 / EC-121D se equipó inicialmente con un radar dorsal AN / APS-45 y un radar de búsqueda de aire ventral AN / APS-20. Estos radares se actualizaron posteriormente a los radares AN / APS-103 y AN / APS-95, aunque no simultáneamente. La tripulación comúnmente contaba con 18, seis oficiales (dos pilotos, dos navegantes, dos controladores de armas) y 12 personal alistado (dos ingenieros de vuelo, un operador de radio, dos jefes de tripulación, cinco operadores de radar, dos técnicos de radar). Sin embargo, cuando Corea del Norte derribó una EC-121 de la Marina en 1969, una tripulación de 31 estaba a bordo.

Las órdenes se colocaron por un total de 142 constelaciones PO-2W basadas en la Super Constelación Lockheed L-1049 con entregas a partir de 1953. El tipo fue rediseñado WV-2 en 1954. El WV-2 era conocido por sus equipos como "Willy Victor". En 1962, con la estandarización de las designaciones de aeronaves dentro del Departamento de Defensa, el WV-2 se convirtió en el EC-121K. Un total de 13 de ellos se convirtieron en aviones de inteligencia electrónica WV-2Q (que se convirtieron en EC-121M en 1962), y nueve se convirtieron en aviones de reconocimiento meteorológico WV-3 (WC-121N en 1962). El EC-121K también fue operado por el Escuadrón de Entrenamiento 86 (VT-86) en NAS Glynco, Georgia para entrenar a los Oficiales de Vuelo Naval Estudiantil destinados a volar tanto el EC-121 como el Grumman E-2 Hawkeye. Cuando se cerró NAS Glynco y el VT-86 se transfirió a NAS Pensacola, Florida, en 1973, el último EC-121 del escuadrón también se trasladó a NAS Pensacola para transferirlo a la colección del Museo Nacional de Aviación Naval donde permanece hoy. Un solo avión se convirtió en un NC-121K, una variante de guerra electrónica asignada al Tactical Electronic Warfare Squadron 33 (VAQ-33) en NAS Key West, Florida. Este avión fue el último EC-121 en servicio operacional, volando hasta el 25 de junio de 1982.

La Fuerza Aérea recibió 10 RC-121C y 74 estrellas de advertencia EC-121D también basadas en el L-1049 comenzando con desviaciones de los contratos de la Marina en octubre de 1953. [9] Los 10 RC-121Cs se convirtieron en entrenadores, designados TC-121C. Entre 1966 y 1969, 30 EC-121 retirados de la Armada se transfirieron a la USAF y se convirtieron en EC-121R como aeronave de monitoreo de sensores. De los 74 EC-121s, 42 se convirtieron a la actualización EC-121H a partir de 1962, y en 1969, 15 de las EC-121D restantes y siete de las EC-121Hs se pasaron a la variante operativa final, la EC- 121T, que sirvió como prototipo de AWACS en el sudeste asiático en 1972. Cinco EC-121D fueron modificados para ser aviones de transmisión para operaciones de guerra psicológica, los antecesores del EC-130 Commando Solo.

Servicio operativo en la Armada de USA

Los WV-2, que luego se volvieron a designar como EC-121 en 1962, sirvieron desde 1954 hasta 1965 en dos fuerzas de "barrera", una en cada costa del continente norteamericano. Estas fuerzas de barrera consistían en cinco estaciones de piquetes de superficie tripuladas por escoltas de destructores de radar y un ala aérea de WV-2s / EC-121s que patrullaban las líneas de piquetes a una altitud de 1,000–4,000 m (3,000–12,000 pies) en seis a 20 misiones de una hora. Su objetivo era extender la cobertura de alerta temprana contra el ataque con bombas y misiles soviéticos como una extensión de la Línea DEW.

En abril de 1954, la primera Super Constellation Lockheed (Modelo 1049C), WV-2 BuNo. 128323, fue recibido en NAS Barbers Point por Airborne Early Warning Squadron One (VW-1).

Una Atlantic Barrier WV-2 de VW-15 sobrevuela a USS Sellstrom frente a Terranova en 1957.

La barrera atlántica (BarLant) consistía en dos destacamentos de escuadrones giratorios originados en el Escuadrón Aerotransportado de Advertencia Temprana TRECE (VW-13) y el Escuadrón Aerotransportado de Advertencia Temprana QUINCE (VW-15) con base en NAS Patuxent River, Maryland, y un escuadrón, Airborne Early El Escuadrón de Advertencia ELEVEN (VW-11), con base permanente en la Estación Naval Argentina, Terranova. La misión era volar las órbitas a las Azores y volver. Había una Unidad de Capacitación AEW adicional basada en NAS Patuxent River para capacitar a las tripulaciones de vuelo y al personal de mantenimiento.

BarLant comenzó a operar el 1 de julio de 1956 y realizó una cobertura continua hasta principios de 1965. La barrera se cambió para cubrir los accesos entre Groenlandia, Islandia y la barrera del Reino Unido (GIUK) en junio de 1961. Las aeronaves de Argentina se realizaron a través de NAS Keflavik. Islandia, para ampliar los tiempos de cobertura.

La barrera del Pacífico recibió el primer escuadrón operativo de alerta temprana en vuelo, el Escuadrón Uno de alerta temprana en vuelo (VW-1) y el primer avión EC-121K. El Escuadrón de Alerta Temprana Aerotransportada Tres siguió con el Escuadrón de Advertencia Temprana Aerotransportada Doce, el Escuadrón de Advertencia Temprana Aerotransportada Catorce, y el Escuadrón de Advertencia Temprana Aerotransportada Dieciséis. En enero de 1958, VW-1 y VW-3 se reubicaron en NAS Agana, Guam, M.I. donde VW-1 continuó sus compromisos AEW y el compromiso operativo VW-3 se dividió entre AEW y Weather. (BarPac) comenzó a operar con el Escuadrón de Alerta Temprana Aerotransportada TWELVE (VW-12) con sede en NAS Barbers Point, Hawai, operando desde una base de despliegue en NAS Midway, el 1 de julio de 1958, y luego se expandió para incluir el Escuadrón de Alerta Temprana Aerotransportada FOURTH-14) y el Escuadrón de advertencia temprana aerotransportado SIXTEEN (VW-16). Sus órbitas se superponían a las estaciones de piquetes de radar de los barcos del Escort Squadron Seven (CORTRON SEVEN), desde aproximadamente la isla de Adak hasta Midway. Normalmente, se requerían cuatro o cinco WV-2 / EC-121 a la vez para brindar cobertura en toda la línea.

Las operaciones de la Fuerza de barrera hawaiana se suspendieron en septiembre de 1965 y sus aviones EC-121K se almacenaron. Sin embargo, el VW-1 continuó operando hasta 1972, realizando operaciones de clima y suministrando la Advertencia Temprana Aerotransportada a las fuerzas navales en el Golfo de TonkinU.S. Las operaciones de la Armada C-121, EC-121, WC-121 y NC-121 continuaron hasta 1975 en otros siete escuadrones y hasta 1982 en un octavo. Algunos EC-121 se usaron en Vietnam, lo que refleja las misiones de la EC-121 de la USAF pero orbitando el Golfo de Tonkin, ya que era el área asignada por la Marina.

El Escuadrón de Reconocimiento Aéreo Fleet ONE (VQ-1) y el Escuadrón de Reconocimiento Aéreo Fleet (VQ-2) operaron aviones de recolección de inteligencia EC-121M en NAF Atsugi, Japón, y la Estación Naval Rota, España, respectivamente, hasta que hicieron la transición al EP Aviones 3B Orion y EP-3E Aries.

Weather Reconnaissance Squadron FOUR (VW-4) operó WV-3 Willy Victors-cum-WC-121s entre 1954 y 1975 como Hurricane Hunters, con su base principal en NAS Jacksonville, Florida y una base avanzada en Naval Station Roosevelt Roads, Puerto Rico , mientras que su homólogo en el Pacífico, Weather Reconnaissance Squadron Three (VW-3) Typhoon Trackers fue el escuadrón meteorológico operacional en el Pacífico, salió de NAS Agana, Guam, rastreando tifones desde 1955 hasta 1960. El 30 de junio de 1960, el escuadrón de reconocimiento del tiempo tres, VW-3, fue dado de baja. Muchos de sus aviones (ocho, serie BuNo. 145) y hombres fueron absorbidos por VW-1, que conservó la designación AEW y asumió los compromisos climáticos y el Título de "Typhoon Trackers" de VW-3. VW-4 más tarde hizo la transición al WP-3A Orion.

También operaban aviones C-121 y EC-121 el Escuadrón de Desarrollo Oceanográfico OCHO (VXN-8) en NAS Patuxent River, Maryland, que empleó el avión para proyectos específicos (por ejemplo, Proyecto BIRDSEYE, etc.) para la Oficina de Investigación Naval hasta Fueron reemplazados por RP-3A y RP-3D Orion. El Escuadrón de Desarrollo Aéreo SIX (VX-6, con sede en NAS Quonset Point, Rhode Island, también operaba aviones R7V, posteriormente rediseñados como C-121J, en apoyo de las operaciones del Programa Antártico de los Estados Unidos hasta que fue reemplazado por aviones Hercules LC-130F.

El EC-121 también fue operado por el Escuadrón de Entrenamiento 86 (VT-86) en NAS Glynco, Georgia para entrenar a los Oficiales de Vuelo Naval de Estudiantes destinados al E-2 Hawkeye y por el Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica 33 (VAQ-33) para el Fleet Electronic Warfare Systems Group (FEWSG) en NAS Norfolk, Virginia y más tarde, luego de un cambio de puerto de escuadrón, en NAS Key West, Florida. Al momento de su retiro el 25 de junio de 1982, el avión NC-121K del VAQ-33, Buno 141292 fue el último NC-121K y el último de su tipo operado por la Marina de los Estados Unidos.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre 1954 y 1978 operó EC-121 en tres alas en el empleo máximo, y tres escuadrones independientes a medida que sus operaciones terminaron. Hasta la guerra de Vietnam, la misión principal de los EC-121 era proporcionar cobertura complementaria de radar de alerta temprana a las barreras del Pacífico y del Atlántico volando en órbitas a 300 millas de la costa del territorio continental de los Estados Unidos en lo que se denominó "Barreras contiguas". Sus órbitas de cobertura se superponían con las de los radares de alerta temprana en tierra.

Un EC-121D de la 552a AEWCW en McClellan AFB.

El despliegue inicial de EC-121Cs comenzó con el Ala 551 de Alerta Temprana y Control Aerotransportado, con base en la Base de la Fuerza Aérea Otis, Massachusetts. Operacional el 21 de diciembre de 1954, el 551st AEWCW posteriormente se actualizó a EC-121D y más tarde a las estrellas de advertencia EC-121H. Su contraparte en el Pacífico fue la 552ª AEWCW, con base en la Base de la Fuerza Aérea McClellan, California, que comenzó a funcionar el 1 de julio de 1955. Después de la Crisis de los misiles en Cuba en 1962, la 552ª AEWCW también tenía el control administrativo de la 966ª AEWCS, con base en la Fuerza Aérea McCoy. Base, Florida. El 966 tenía una doble misión: monitorear la actividad en el espacio aéreo cubano y volar las misiones de los Gold Digger (pistas continuas de las misiones de vigilancia U-2).

La tercera Ala para operar EC-121s fue la 553a Ala de Reconocimiento, una organización de guerra de Vietnam activada en octubre de 1967 y con sede en Tailandia hasta su inactivación en diciembre de 1970. En 1966, Lockheed modificó 30 aviones Super Constelaciones (2 EC-121P / WV-3 y 28 EC-121K / WV-2) de la USN a EC-121R para la misión de reconocimiento especializada realizada por la 553a. Las aeronaves fueron entregadas al ala durante el curso de 1967. El 553 ° RW voló sobre tierra y fuera de la costa de Vietnam, sobre Laos y Camboya, monitoreando y retransmitiendo señales de baja potencia. Por lo general, orbitaron el sendero de Ho Chi Minh en turnos de ocho horas. Como era caro de operar y expuso a una gran tripulación al fuego enemigo, fue reemplazado en diciembre de 1970 por el monitor de sensores QU-22 Pave Eagle, mucho más pequeño (y eventualmente no tripulado).

El 551st AEWCW se desactivó en 1969, mientras que el 552d fue reducido por un escuadrón en 1971. El 1 de julio de 1974, la Fuerza Aérea rediseñó el Ala de Control y la Alerta Temprana 552d como el Grupo de Control y Advertencia Aerotransportada 552d cuando se redujo a un solo escuadrón. Se desactivó el 30 de abril de 1976. Cuando la USAF se preparó para desplegar el E-3 Sentry en la década de 1970, la Fuerza Aérea eliminó las operaciones de EC-121 a fines de 1975. Todas las EC-121 restantes se transfirieron a la Fuerza Aérea Reserve, que formó la 79.ª AEWCS en la Base de la Fuerza Aérea de Homestead, Florida, a principios de 1976. La fuerza de servicio activo continuó proporcionando personal para operar los EC-121 durante las 24 horas, asignando el Destacamento 1, 20º Escuadrón de Defensa Aérea a Homestead AFB como equipos de servicio activo asociados para volar el avión propiedad de la Reserva. Además de monitorear las aguas cubanas, estas últimas estrellas de advertencia también operaron desde NAS Keflavik, Islandia. Las operaciones finales del EC-121 finalizaron en septiembre de 1978. El destacamento 1 se disolvió y la 79.ª AEWCS fue re-designada como escuadrón de caza el 1 de octubre de 1978.

En 1967, cinco EC-121S se pusieron en funcionamiento con el 193º Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica de la Guardia Nacional Aérea de Pennsylvania, responsable de las misiones psicópatas del proyecto Coronet Solo. Desde julio de 1970 hasta enero de 1971, rotaron en los despliegues de servicio temporal de 30 a 90 días a la Base de la Fuerza Aérea Tailandesa Korat Royal, Tailandia, bajo el nombre de Comando Buzz.

Guerra de Vietnam

Los EC-121 se utilizaron ampliamente en el sudeste de Asia entre el 16 de abril de 1965 y el 1 de junio de 1974, en particular en apoyo de la Operación Rolling Thunder y la Operación Linebacker / Linebacker II para proporcionar una alerta temprana de radar y un control aéreo limitado de las fuerzas de combate de la USAF que activan los interceptores MiG. 4] Las órbitas voladoras sobre el Golfo de Tonkin y más tarde sobre Laos, fueron las precursoras de los aviones de Control y Alerta Temprana Aerotransportada. La Marina de los Estados Unidos utilizó una variante, el NC-121 en su unidad Blue Eagle de 1965–1972. Los Blue Eagles eran aviones de interferencia de radares y radios.

Las Blue Eagles tenían su base en la NAS Patuxent River y formaban parte del escuadrón oceanográfico VXN-8.

Big Eye

Al inicio de Rolling Thunder, los vietnamitas del norte tenían la ventaja de que su cobertura de radar podía detectar la mayoría de los aviones de ataque de los Estados Unidos que volaban a 5000 pies o más en prácticamente cualquier lugar del país, utilizando un sistema que era difícil de bloquear. Las fuerzas de EE. UU. contrarrestaron con buques de radar (Corona) en el Golfo de Tonkin y un sitio en tierra en Nakhon Phanom RTAFB, Tailandia, pero ambos sistemas eran de línea de visión y tenían brechas serias en la cobertura.

Para aumentar la cobertura, la Séptima Fuerza Aérea (7 AF) solicitó soporte de radar aerotransportado y el Comando de Defensa Aérea (nuevo comando de Defensa Aeroespacial designado en 1968) fue dirigido a configurar la Fuerza de Tarea Big Eye. Se desplegaron cinco EC-121D y 100 miembros del personal de soporte de la 552a AEWCW en McClellan AFB en la Estación Aérea de Tainan, Taiwán, con cuatro de los EC-121 enviados a una ubicación de operaciones avanzada en la Base Aérea de Tan Son Nhut, cerca de Saigon, República de Vietnam.

Los EC-121 fueron diseñados para la detección de aeronaves que vuelan sobre el agua, y el desorden en el suelo (señales espurias que regresan de las características del terreno, como las montañas) causaron interferencias con sus imágenes de radar. Sin embargo, sus tripulaciones tenían experiencia en rastrear aeronaves soviéticas sobre Cuba y habían desarrollado una técnica mediante la cual un EC-121 que volaba a una distancia de 50 a 300 pies podía hacer saltar una señal desde su radar de búsqueda APS-95 montado en la parte inferior de la superficie del agua y Detecta aeronaves a altitudes medias de hasta 150 millas. Operando en pares, un Big Eye EC-121 voló un patrón de pista de carreras de 50 millas aproximadamente 30 millas mar adentro (la órbita Alpha), con el centro de la órbita a 19 ° 25′N 107 ° 25′E. El segundo voló una pista a 10.000 pies (la órbita de Bravo) más lejos de la costa, actuando como repuesto para el Alpha EC-121.

Operadores de radar en un EC-121D / T de la USAF.

Esto proporcionó un rango práctico de detección de 100 millas, lo suficiente para cubrir el área urbana de Hanoi y la base principal de MiG en Phúc Yên. Sin embargo, una gran desventaja de este acuerdo fue que la mayoría de los contactos MiG estaban más allá del alcance de 70 millas del radar APS-45 Height Finder de Big Eye, por lo que no pudieron proporcionar estos datos cruciales a las fuerzas de ataque de la USAF. Además, las fallas técnicas en los sistemas del EC-121D impiden controlar una intersección de combate o identificar un vuelo específico bajo ataque.

Las misiones de Tan Son Nhut AB comenzaron el 21 de abril de 1965, utilizando los distintivos de llamada Ethan Alpha y Ethan Bravo, que se convirtieron en estándar. Después de reabastecerse de combustible en la Base Aérea de Danang, Ethan Alpha realizó un acercamiento de ola de onda a su estación de órbita, donde permaneció cinco horas. Debido a la amenaza de la intercepción de MiG, los EC-121 estaban protegidos por un MiGCAP de Lockheed F-104 Starfighters, y si por alguna razón el MiGCAP no podía reunirse, los EC-121 cancelaron su misión. Los sistemas de aire acondicionado a bordo del EC-121 eran prácticamente inútiles en este perfil y el calor producido por la electrónica, combinado con la amenaza de ser derribado, hizo que las misiones de la órbita Alpha en particular fueran muy estresantes. El 10 de julio de 1965, en su primera intercepción aerotransportada, un EC-121 advirtió a un par de combatientes estadounidenses F-4C, lo que provocó el derribo de dos MiG-17.

El Big Eye Task Force permaneció en Tan Son Nhut hasta febrero de 1967, cuando la amenaza de los ataques terrestres de Viet Cong provocó un traslado a Tailandia.

College Eye

El 1 de marzo de 1967, Big Eye pasó a llamarse College Eye Task Force y se reubicó en Ubon Royal Thai Air Base Base. Debido a la complejidad de la aeronave y sus sistemas junto con el gran grupo de apoyo que requería, el CETF no era un inquilino bienvenido en las relativamente pequeñas bases tailandesas. Se mudó a Udon RTAFB en julio ya su estación final en Korat RTAFB el 17 de octubre de 1967. Siete de los 26 EC-121 desplegados desde Otis AFB y llegaron a Korat, el 19.

Desde abril de 1965 hasta principios de 1966 y comenzando de nuevo a fines de 1967, los EC-121D también controlaron un vuelo de cazas MiGCAP para aviones de apoyo desarmados que operan sobre el Golfo. Los EC-121D también sirvieron como un centro de relevo de comunicaciones para el avión de ataque para transmitir los resultados de la misión y los informes de posición al centro de control en Danang; operaciones dirigidas de escoltas de caza, MiGCAP, Lockheed C-130 Hércules, y aviones de ataque A-26 a lo largo de la frontera entre Vietnam del Norte y Laos; proporcionó asistencia de radar y navegación para las misiones de búsqueda y rescate de combate; y ayudó a los combatientes a encontrar camiones cisterna para reabastecimiento de combustible de emergencia.

Un EC-121D "College Eye" despega en la RTAFB Korat.

El 12 de mayo de 1966, el gobierno de China protestó formalmente por una incursión de un Republic Thunderchief F-105 que perseguía a un MiG norvietnamita que posteriormente derribó 25 millas dentro del territorio chino. Una junta de investigación de los Estados Unidos recomendó que College Eye también monitoree la "zona de exclusión aérea" dentro de la frontera de Vietnam del Norte con China, proporcione alertas a las aeronaves de los EE. UU. Que se encuentren cerca de la zona de amortiguamiento e informe las infracciones del cruce de fronteras por parte de las aeronaves de los EE. Esto no se pudo hacer desde el Golfo y se creó una tercera órbita, llamada Ethan Charlie, en Laos. Después de las pruebas en junio y agosto, las misiones regulares comenzaron el 24 de agosto. No había suficientes EC-121 o tripulaciones para soportar tres órbitas dos veces al día, por lo que la órbita de Laos solo se volaba cada tres días, con las misiones de Ethan Bravo canceladas en esos días. Después del 13 de octubre de 1966, la órbita de Charlie se realizó todos los días y la órbita de Bravo se suspendió por completo. En abril de 1967, se desplegaron cuatro EC-121 más, dos a Tailandia el 29 de mayo, lo que representa una fuerza total de tres College Eyes en Taiwán y seis en Tailandia.

En abril de 1967, la Fuerza Aérea comenzó a ajustar toda su flota de EC-121 con el interrogador de transpondedor IFC QRC-248. El QRC-248 se había desarrollado para vigilar aeronaves de exportación soviéticas voladas por la Fuerza Aérea Cubana. Los transpondedores SRO-2 instalados en los MiG de exportación soviéticos permitieron a los radares de interceptación controlada en tierra (GCI) cubanos identificar y controlar a sus combatientes. Un banco de pruebas EC-121 llamado Quick Look había volado con College Eye en enero de 1967 para probar el QRC-248 y descubrió que los MiG de Vietnam del Norte usaban el mismo transpondedor. QRC-248 discriminó con precisión los retornos de radar MiG de los innumerables retornos recogidos durante una misión y extendió el rango de detección de baja altitud a más de 175 millas, cubriendo prácticamente todas las áreas objetivo importantes de Vietnam del Norte.

Para el 31 de mayo, todos los College Eyes habían sido equipados con QRC-248. La misión de la órbita Bravo se cambió de la de una copia de seguridad de la órbita Alfa a ser el oyente principal del QRC-248. Sin embargo, los Jefes de Estado Mayor prohibieron que College Eye "interrogara" a los transpondedores MiG, siguiendo una política de seguridad de la Agencia de Seguridad Nacional que protegía a sus "fuentes de inteligencia" (de las cuales el QRC-248 era una de ellas), y por lo tanto se limitó a esperar. GCI vietnamita del norte para interrogar a sus aviones. El QRC-248 comenzó a usarse regularmente el 21 de julio de 1967, pero para entonces la fuerza MiG de Vietnam del Norte, que había sufrido graves pérdidas en mayo, había suspendido las operaciones de combate.

Sin embargo, en la última semana de agosto, después de un período de entrenamiento intensivo y revisión de tácticas, los MiG comenzaron a atacar nuevamente a las fuerzas de ataque de los EE. UU., Anotando una cantidad de muertes. La Séptima Fuerza Aérea finalmente obtuvo el permiso para que la órbita Bravo EC-121 interrogara activamente con el QRC-248 el 6 de octubre. Para el 4 de diciembre, su éxito superó cualquier valor en volar la órbita Alpha, que se suspendió hasta julio de 1972.

El 1 de marzo de 1968, los distintivos de llamada de College Eye se cambiaron a Ethan 01, 02, 03 y 04 de conformidad con los procedimientos estándar de la Fuerza Aérea. Ethan 03 (la órbita de Laos) comenzó el "control positivo" (dirección aerotransportada) de los vuelos de la nave C-130 y las misiones de interdicción nocturna A-26 Invader a lo largo del Camino Ho Chi Minh en Laos el 19 de abril de 1968.

El grupo de trabajo se redujo el 1 de julio de 1968 a cuatro EC-121D y el avión de prueba Rivet Top para permitir el basamiento de otro destacamento College Eye en Itazuke AB, Japón. [4] El nombre de la fuerza de trabajo se descontinuó el 30 de octubre de 1968, cuando fue redesignado por última vez como Destacamento 1 (Rotacional), 552a AEWCW. Las implementaciones del EC-121 en el sudeste asiático se suspendieron en junio de 1970 con la expectativa de que ya no se utilizarían.

Rivet Top

El 9 de agosto de 1967, mientras la Fuerza de Tareas del College Eye aún estaba en la RTAFB Udon, otra variante prototipo del EC-121 comenzó a probar equipos nuevos como el Destacamento 2 del Centro de Guerra Aérea Táctica. Conocido como Rivet Top, [N 1] esta EC-121K modificada (más tarde re-designada EC-121M) llevó el QRC-248 recién instalado en la aeronave College Eye, pero también tenía interrogadores electrónicos capaces de leer dos transpondedores soviéticos adicionales, el SRO-1 y SOD-57. Su electrónica fue hecha a la medida en lugar de lista para usar. [23] Sin embargo, su actualización más importante fue la instalación altamente secreta de Rivet Gym. Esto consistió en la adición a la tripulación de especialistas en inteligencia de habla vietnamita que manejaron cuatro estaciones de intercepción de comunicación de voz capaces de monitorear todas las comunicaciones entre los MiG y sus controladores GCI.

El EC-121K "Rivet Top" (AF Ser. No. 57-143184) en Korat RTAFB, 1967–1968. Este avión era un antiguo ejército de EE. UU. EC-121K, BuNo 143184, que se transfirió a USAF y se modificó.

A pesar de esta ventaja, Rivet Top experimentó dos problemas que redujeron su efectividad. Sus oyentes no tenían alcances de radar para correlacionar las conversaciones interceptadas con vuelos específicos de MiG, y por lo tanto no pudieron determinar qué avión de los Estados Unidos podría estar bajo ataque. En segundo lugar, al igual que el QRC-248, Rivet Gym era un activo de inteligencia de señales (SIGINT) de la Agencia de Seguridad Nacional y estaba sujeto a normas aún más estrictas que protegían el conocimiento de su existencia. Incluso cuando las advertencias en tiempo real a las aeronaves estadounidenses finalmente se permitieron a mediados de 1972, las tripulaciones de combate no fueron informadas de la fuente de las advertencias y porque las comunicaciones de radio del EC-121 eran deficientes, lo que obligaba al uso de una aeronave de transmisión por radio que a menudo fallaba , tendían a ignorar la credibilidad de la fuente.

El prototipo Rivet Top se trasladó a Korat RTAFB junto con la Fuerza de Tareas del College Eye en octubre de 1967. Originalmente programado para regresar a los Estados Unidos en febrero de 1968, debido a su valor, permaneció en Korat hasta 1969. Misiones diarias a lo largo de su período de prueba. comenzó a volar misiones de días alternos sobre el Golfo de Tonkin después del 31 de marzo de 1968, cuando las operaciones de Rolling Thunder se redujeron drásticamente. Las instalaciones de Rivet Gym se adaptaron a todos los College Eye EC-121 a finales de mayo de 1968.

Operación Kingpin

El 29 de octubre de 1970, se ordenó a Korat RTAFB de Korat RTAFB de Korat RTAFB, dos unidades EC-121D, recientemente modificadas con el paquete de electrónica de requisitos para el funcionamiento 62 (SEAOR-62) del sudeste asiático, pero que todavía no están operativas como EC-121T. acompañado por un C-121G que lleva miembros de la tripulación adicionales, los técnicos más experimentados de la 552a AEWCW y el equipo necesario para mantener la nueva suite de electrónica. El paquete SEAOR-62 fue respaldado por un terminal de tierra del receptor de datos digitales y por un equipo de transmisión de radio transbordado por un puente aéreo clasificado separado. Los EC-121T llegaron a Tailandia desde McClellan AFB el 12 de noviembre.

El propósito de la implementación fue proporcionar una pantalla de datos tácticos integrada con entradas en tiempo real (similar al Sistema de Datos Tácticos Aerotransportados de la Marina que equipa las plataformas E-1B Tracer de la Fuerza de Tarea 77) en apoyo de la Operación Kingpin, una misión para rescatar a los prisioneros estadounidenses de guerra en la prisión de Son Tay. Una vez en Korat, algunos equipos se probaron por primera vez debido a restricciones de emisiones en el espacio aéreo de los EE. UU., Y los únicos manuales y listas de verificación disponibles fueron notas de las primeras pruebas de vuelo. Aun así, ambos aviones estaban operativos el 17 de noviembre.

El 20 de noviembre de 1970, las dos Estrellas de advertencia, utilizando los distintivos de llamada Frog 01 y Frog 02 respectivamente, despegaron con diez minutos de diferencia a las 22:00 desde Korat para tomar posición en la órbita Alpha de baja altitud sobre el Golfo de Tonkin, con Frog 02 como una reserva de reserva. Los tripulantes de 17 hombres fueron informados sobre la naturaleza de la misión de rescate y su función, brindando advertencia MiG y dirigiendo las intercepciones de la Fuerza Aérea F-4 Phantom CAP. Cuando Frog 01 comenzó su ascenso a la órbita más alta de Bravo, experimentó una ruptura de la línea de aceite que forzó el apagado de un motor. Como estaba previsto, Frog 02 se convirtió en el avión principal cuando Frog 01 realizó un aterrizaje de emergencia en Danang.

El nuevo equipo no funcionó correctamente a bordo del Frog 02. Los receptores en tierra en el puesto de comando en Danang no recibieron datos, y los procesadores IFF APX-83 no se mostrarían a bordo del avión, a pesar de las repetidas reparaciones. Sus propios monitores de radar experimentaron un ruido electrónico excesivo, y el bloqueo de los radares de Vietnam del Norte por los Skywarriors EKA-3B cercanos dificultó los esfuerzos de los técnicos de radar para corregir los problemas. Aunque no pudo proporcionar información vectorial a los F-4 que escoltaban a la misión, Frog 02 permaneció en la estación y confió en su capacidad de intercepción de voz Rivet Top para proporcionar datos adicionales.

Disco

En octubre de 1971, los MiG de Vietnam del Norte, que operaban desde bases avanzadas abrieron después del final de Rolling Thunder, comenzaron una campaña para interceptar misiones de Boeing B-52 Stratofortresses en el sur de Laos. El 20 de noviembre, un MiG-21 lanzó misiles aire-aire en un B-52 que evadió lanzando bengalas. Como resultado, Warning Stars of Det. Regresé a Korat RTAFB para proporcionar soporte de radar volando la órbita laosiana nuevamente, usando el distintivo de llamada Disco. Siete EC-121T, un avión de reemplazo para la serie anterior, tenían su base en Tailandia y contenían las suites electrónicas QRC-248 y Rivet Top.

EC-121D, AF Ser. No. 53-0555, en Korat RTAFB en septiembre de 1970.

Cuando la Operación Linebacker comenzó el 10 de mayo de 1972, Disco fue uno de los dos principales radares GCI utilizados por las fuerzas de los Estados Unidos, [N 2], aunque siguió siendo afectado por las malas comunicaciones de radio. Además, su radar de giro lento limitó su valor como controlador de luchadores durante los enfrentamientos de MiG, mientras que el tamaño de las incursiones de la USAF durante el Linebacker casi saturó sus capacidades. Sin embargo, las mejoras introducidas en los sistemas desde 1968 permitieron a los operadores de radar distinguir los tipos de MiG, y un sistema de código de color para ellos ingresó al vernáculo de operaciones aéreas: "Red Bandits" (Mig-17s); "Bandidos Blancos" (MiG-19s); "Blue Bandits" (MiG-21) s, y "Black bandits" (MiGs bajos en combustible).

El 6 de julio de 1972, como el resultado de siete F-4 Phantom derribados en un período de dos semanas, se inició una segunda series de Disco. Volando cerca de la antigua órbita Alpha sobre el Golfo de Tonkin, su propósito era obtener una mejor cobertura a baja altitud en el área de Hanoi. Al final del mes, Disco también se integró en el centro de control Teaball, un sistema altamente clasificado establecido para recopilar toda la información de señales sobre la actividad aérea de Vietnam del Norte recopilada por todas las fuentes, incluida la no militar. Disco se usó como un conducto a través del cual se emitieron advertencias y vectores de control, pero la demora en que Teaball adquiriera la información y la retransmitiera a través de Disco (que a menudo tenía que usar un relé de radio no confiable KC-135A). ) [N 3] canceló su valor para su uso en "tiempo real", y el hecho de que su existencia se mantuviera de las tripulaciones aéreas de EE. UU. Dañó su credibilidad. [N 4] Teaball recibió la capacidad de comunicación directa pero experimentó fallas de transmisión con una frecuencia frustrante. Disco siguió siendo el principal controlador de respaldo, pero su utilidad siguió siendo limitada porque controlaba directamente solo las misiones de MiGCAP y solo podía proporcionar su información para atacar, desgarrar y escoltar fuerzas a través de la frecuencia "Guardia".

El 15 de agosto de 1973, el Disco EC-121 realizó su última misión de combate, y el 1 de junio de 1974, el Destacamento 1 fue retirado permanentemente del sudeste asiático. Entre 1965 y 1973, los EC-121 volaron 13,921 misiones de combate; más de 98,000 horas de vuelo sin accidentes, asistió en el derribo de 25 MiG y apoyó el rescate de 80 volantes derribados. No se perdieron aviones Big Eye, College Eye o Disco.

EC-121R Batcat

Durante la guerra de Vietnam, se modificaron unas 40 EC-121 de Constelaciones de alerta temprana WV-2 y WV-3 de los EE. UU. Para usarlas con sensores terrestres para detectar movimientos de tropas enemigas a lo largo del Sendero Ho Chi Minh, y 25 se desplegaron en el RTAFB de Korat como un parte de la Operación Igloo White. La configuración resultante del EC-121R fue apodada Batcat. Dos murciélagos se perdieron durante la guerra, con la pérdida de 22 tripulantes, uno en un accidente de despegue durante una tormenta eléctrica el 25 de abril de 1969, el otro el 6 de septiembre de 1969, en un accidente de aterrizaje. Cuatro civiles tailandeses en tierra también murieron en el segundo accidente.

Batcat EC-121

Batcat EC-121 se camuflaron en el esquema estándar de tres colores del sudeste asiático, mientras que los aviones de alerta temprana de College Eye / Disco no lo fueron. Las misiones de BatCat duraron 18 horas, con ocho horas en la estación en una de las 11 órbitas codificadas por colores utilizadas durante sus cinco años de historia, tres de las cuales fueron sobre Vietnam del Sur, seis sobre Laos, una sobre Camboya y una sobre el Golfo de Tonkin.

Los EC-121R fueron operados por los Escuadrones de Reconocimiento 553d y 554 del Ala de Reconocimiento 553d, entre el 19 de octubre de 1967 y el 15 de diciembre de 1970, con aproximadamente 20 Batcats a la mano en cualquier momento. El Ala se desactivó el 15 de diciembre de 1970, y la 554a RS se trasladó a Nakhon Phanom RTAFB para volar monitores de sensores QU-22 apodados "Baby Bats". Inicialmente, con 11 aviones, el 553o RS continuó con las operaciones por un año más, regresando gradualmente a los aviones y las tripulaciones a los Estados Unidos. La última misión de Batcat se realizó el 5 de diciembre de 1971. El último personal administrativo y de apoyo restante regresó a la base de Otis en enero de 1972.

Variantes

VAQ-33 NC-121K en 1973, flanqueado por un F-4B Phantom y un EA-4F Skyhawk.

El avión experimental WV-2E con un rotodomo.

Variantes de la Marina de los Estados Unidos.

WV-1
Dos prototipos, la constelación L-749A, designada PO-1W antes de 1952
EC-121K (WV-2)
Variante principal de USN, designada PO-2W antes de 1952; 244 pedidos, 142 producidos (el resto fue a la USAF).
JC-121K
Un EC-121K modificado utilizado como un banco de pruebas de aviónica del Ejército de EE. UU.
NC-121K
Número desconocido modificado como avión de misión especial
YEC-121K
Un banco de pruebas de aviónica modificado.
EC-121L (WV-2E)
Un banco de pruebas WV-2 modificado para rotar el domo del radar con un radar AN / APS-70
EC-121M (WV-2Q)
Variante de colección de inteligencia electrónica, 13 modificados WV-2.
WC-121N (WV-3)
Variante de reconocimiento meteorológico, ocho modificados WV-2
EC-121P
Número desconocido modificado de EC-121K como variante antisubmarina
JEC-121P
Tres EC-121P utilizados por la USAF

Variantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El primer RC-121C de la USAF, 1955.

El USAF RC-121D 53-0128 con dos F-104 Starfighters.

Un ex EC-121R Batcat en AMARC, Davis-Monthan AFB, Arizona.

RC-121C
10 producidos, variante inicial USAF
JC-121C
Dos convertidos de C-121C y uno TC-121C como bancos de pruebas de aviónica
TC-121C
Nueve RC-121C modificados antes de 1962 como entrenadores de equipo
EC-121D
73 produjo 1953-55 como variante principal de la USAF y una convertida de C-121C, originalmente designada RC-121D
EC-121D Quick Look
Un banco de pruebas para el interrogador de transpondedor IFC QRC-248
EC-121H
42 mejoras de la USAF en 1962, 35 EC-121D y siete WV-2 transferidos de la Armada
EC-121J
Dos USAF EC-121D modificados con electrónica mejorada
EC-121M Rivet TopUn banco de pruebas EC-121D para la suite de electrónica de lingüistas criptológicos Rivet Gym, originalmente designado como EC-121K
EC-121Q
Cuatro EC-121D modificados con electrónica mejorada para las misiones USAF Gold Digger
EC-121R
30 EC-121K / EC-121P transferidos a USAF en 1966–1967 y convertidos al procesador de señales del sensor Batcat
EC-121S
Cinco convertidos para la Guardia Nacional Aérea de Pennsylvania de los transportes C-121 de la USAF
EC-121T
Variante final de la USAF. Un total de 22 Ts se convirtieron de 15 EC-121D y siete EC-121H.
XW2V-1
Desarrollo naval propuesto con nuevas características, como cuatro motores turbopropulsores Allison T56-A8, alas Starliner L-1649A y misiles Bomarc para defensa. Ninguno construido fue designado L-084 debido a las grandes diferencias de sus predecesores. [36]

Especificaciones (WV-2 / EC-121D)

Diagrama de ubicación de la antena EC-121D.

Características generales

Tripulación: típicamente seis tripulaciones de vuelo, 11–25 tripulaciones de radar
Largo: 116 pies 2 pulgadas (35,40 m)
Envergadura: 126 pies 2 pulgadas (38.45 m)
Altura: 24 pies 9 pulgadas (7.54 m)
Área de ala: 1,650 ft² (153.27 m²)
Peso en vacío: 69,210 lb (31,387 kg)
Max. Peso de despegue: 143,000 lb (65,000 kg)
Motores: motores radiales sobrealimentados de 18 cilindros Wright R-3350-34 Turbo Compound de 18 cilindros, 3,400 hp (2,536 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 299 mph (260 kn, 481 km / h)
Velocidad de crucero: 255 mph (222 kn, 410 km / h)
Rango: 4,250 mi (3,700 nmi, 6,843 km)
Techo de servicio: 25,000 pies (7,620 m)
Velocidad de ascenso: 960 ft / min (4.87 m / s)

Wikipedia

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jueves, 21 de febrero de 2019

AEW&C: Lockheed EC-121 Warning Star