Bombarderos rusos (parte 1)

/ k / Planes Episodio 95: Bombarderos Rusos

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez veremos los bombarderos medianos y pesados ​​de Rusia.

La flota de bombarderos de Rusia ocupa un lugar interesante en la historia de la aviación. Aunque marcarían la primera fuerza de bombarderos pesados ​​en la historia, los bombarderos de las primeras fuerzas aéreas rusas / soviéticas durante gran parte de su historia parecían desarrollarse en oleadas, y cada generación sucesiva reaccionaba tardíamente a un cambio importante en la doctrina. La Segunda Guerra Mundial complicó aún más la situación, aunque una serie potencialmente capaz de bombarderos de largo alcance tomó forma, los bombarderos medios tuvieron prioridad, y así, cuando la guerra llegó a su fin, la VVS estaba luchando para alcanzar a los bombarderos pesados ​​de Occidente. Aunque el primer paso de esta modernización apresurada implicó una copia descarada, el desarrollo del bombardero avanzó rápidamente. Los bombarderos medianos cayeron en desgracia, y en su lugar, la flota de bombarderos rusos se convirtió en una combinación de bombarderos estratégicos de medio y largo alcance. Mientras que Occidente reaccionó ante el advenimiento de los SAM mediante la introducción de tácticas de penetración de bajo nivel, el VVS sintió que el uso de misiles de crucero de enfrentamiento era una opción más prometedora. Como tal, cada proyecto de los bombarderos soviéticos desde los años 60 ha sido, ante todo, un portador de misiles de crucero, con muchos proyectos que renuncian por completo a las municiones convencionales.

Sikorsky Ilya Muromets

Después de las pruebas exitosas del Russky Vityaz de cuatro motores, Sikorsky fijó su vista en un diseño aún más grande. Apodado como Ilya Muromets, el avión fue concebido como un lujoso avión de cuatro motores, completo con una cabina aislada, iluminación y calefacción eléctrica, e incluso el primer inodoro aéreo del mundo. Primero volando en diciembre de 1913, los dos prototipos comenzaron a establecer récords inmediatamente. Si bien le dio mucha gloria a Sikorsky, el enfoque del diseño cambiaría radicalmente a medida que se avecinaba la guerra en 1914. Sikorsky rediseñó el Ilya Muromets, creando el primer bombardero construido específicamente para este fin. El militarizado Ilya Muromets reemplazó la cabina de pasajeros con un compartimiento interno para bombas de 800 kg de bombas, así como placas de blindaje de 5 mm alrededor de los motores y nueve ametralladoras defensivas.



Solo dos Ilya Muromets estaban en servicio cuando estalló la guerra, y tomaría hasta diciembre para que se formara el primer escuadrón de bombarderos. Las operaciones de bombardeo comenzaron en febrero de 1915, dirigidas principalmente a las posiciones de primera línea. Ganó una reputación temible entre los pilotos alemanes gracias a su formidable armamento defensivo y, si bien las maniobras de los bombardeos no fueron decisivas, fue suficiente para que se ordenara una producción más sustancial. Tomaría hasta septiembre de 1916 que ocurriera la primera derrota, con un Muromet derribando a tres cazas enemigos antes de ser derribado. Mientras tanto, los rusos refinaron sus tácticas, introduciendo el vuelo de formación y adoptando prácticas como las incursiones nocturnas y el reconocimiento posterior a la incursión.



Desafortunadamente, la primera generación de bombarderos de otras potencias eclipsó a Ilya Muromets en la segunda mitad de la guerra. Fueron retirados para desempeñar funciones de entrenamiento a principios de 1917 después de volar unas 400 salidas y arrojar 65 toneladas de bombas. Cuando comenzó la revolución de 1917, varios regresaron al servicio de combate, volando con el Ejército Imperial, el Ejército Rojo y las fuerzas polacas. Esto permitió que su servicio de combate se prolongara un poco más, hasta 1919. Un puñado de Ilya Muromets sirvió a principios de los años 20 como aviones de pasajeros, pero en última instancia los últimos aviones de Ilya Muromets se retiraron en 1922 debido a la dificultad de mantener los motores y los armazones de los aviones. .

KOMTA-1

En 1920, el Ejército Rojo formó una nueva comisión de aviones pesados, KOMTA, para desarrollar un reemplazo para los Ilya Muromets. El diseño se finalizó a fines de 1920, pero la construcción se prolongó y solo en 1922 se completó el bombardero. El bombardero KOMTA era una gran máquina de triplano impulsada por dos motores Fiat de 240 caballos de fuerza colgados debajo del ala media. Presentaba un fuselaje grande, cuadrado como el de Ilya Muromets, pero la estructura era mucho más robusta. Las pruebas en tierra comenzaron a principios de 1922, culminando en pruebas de taxi de alta velocidad. Desafortunadamente, un accidente menor demoró el proyecto, por lo que las pruebas de vuelo no comenzarían hasta el otoño de 1923. Para cuando el bombardero de KOMTA finalmente voló, el rendimiento fue decepcionante. La velocidad máxima fue de 130 km / h lamentable, mientras que el techo de vuelo fue de 600 m inútilmente bajo. El recientemente establecido TsAGI utilizó sus extensas instalaciones de túnel de viento para tratar de encontrar una solución para mejorar el rendimiento, pero fue en vano. En última instancia, el bombardero KOMTA fue abandonado en 1924.

Farman F.62BN.4

En 1925, los soviéticos buscaban un recurso provisional para reemplazar a los Ilya Muromets hasta que el TB-1 estuviera listo para entrar en servicio. Ellos encontraron su respuesta en un diseño francés del fabricante Farman. El diseño de la serie F.60, que data de 1918, fue diseñado originalmente como un bombardero, pero fue reutilizado como un avión de pasajeros cuando terminó la guerra. Los esfuerzos para comercializar la F.60 a usuarios comerciales, lo que llevó a costos reducidos y una variedad de centrales eléctricas compatibles, terminaron atrayendo a los soviéticos, quienes ordenaron la variante F.62BN.4 (impulsada por dos motores Lorraine-Dietrich de 450 hp). Los bombarderos de Farman vendrían a volar con dos escuadrones. La producción nacional también se consideró, pero se decidió en contra, ya que el TB-1 ya estaría en producción en el momento en que la producción de F.62 pudiera comenzar. En última instancia, el servicio del F.62 con el VVS fue breve. Cuando los TB-1 entraron en servicio, los F.62 se usaron como instructores de transición y operadores de paracaidistas antes de retirarse por completo.

Tupolev ANT-4 / TB-1

En 1924, el VVS ordenó a TsAGI que desarrollara un bombardero pesado, y la tarea fue asignada al nuevo OKB de Tupolev. El último diseño de Tupolev, el ANT-4, se basaría en trabajos anteriores con aeronaves totalmente metálicas para crear un diseño innovador. Con solo 9 meses para producir un bombardero, Tupolev creó un bombardero monoplano voladizo bimotor completamente metálico, el primero de su tipo en el mundo. El ANT-4 debía tener una tripulación de seis personas y llevar una carga útil de 1.000 kg de bombas. Mientras el prototipo estaba desarmado, las posiciones alrededor del avión proporcionaron seis ametralladoras defensivas. Poco más de un año después de que comenzara el proyecto, a fines de noviembre de 1925, el ANT-4 tomó vuelo por primera vez. Se hicieron modificaciones menores después de las pruebas preliminares, pero a fines de 1926, el ANT-4 había pasado las pruebas estatales de aceptación y se había puesto en producción como el TB-1.



Las dificultades para obtener recursos significaron que los TB-1 de producción no se desplegarían hasta 1929. Se desarrollaron numerosas variantes, desde torpedo bomber hasta cargolifter y avión. Sería una plataforma popular y confiable durante su servicio, aunque fue gradualmente eclipsada por los bombarderos más modernos. Durante la década de 1930, el TB-1 fue la base de varios experimentos. En 1933, los TB-1 modificados sirvieron como una nave nodriza para el programa de combate de parásitos Zveno, llevando el sn I-5 sobre cada ala. Otros experimentos incluyeron sistemas de despegue asistidos por cohetes, reabastecimiento de combustible aéreo, paradropping de carga pesada e incluso control remoto por radio. El servicio militar de TB-1 duraría hasta 1936, momento en el cual los tipos modernos (o al menos menos obsoletos) se habían hecho cargo. Como avión de transporte, permanecería en uso hasta 1948.

Kolpakov-Miroshnichenko LB-2LD

En competencia con el proyecto ANT-4 de Tupolev, el equipo de diseño de Kolpakov y Miroshnichenko también recibió instrucciones para desarrollar un bombardero. Bajo la designación LB-2LD, el equipo derivó su diseño del avión de reconocimiento Lebed-XIV desarrollado en WW1. Por lo tanto, el LB-2LD tenía una apariencia algo arcaica: tenía alas biplanas delgadas y fuertemente reforzadas y un tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Un solo motor Lorraine-Dietrich de 450 cv se iba a montar fuera del fuselaje a mitad de camino entre las alas, aunque solo estaban disponibles para el prototipo centrales eléctricas Fiat de 240 cv. Transmitió el mismo arreglo de tripulación que su predecesor, con espacio para un piloto y tres artilleros en las posiciones de nariz, dorsal y ventral. El LB-2LD tomó vuelo en 1926, pero las pruebas iniciales de vuelo revelaron deformaciones peligrosas de la cola. Se decidió realizar pruebas destructivas en el prototipo para asegurarse de que la aeronave pudiera soportar las cargas relacionadas con el vuelo. Aunque se descubrió que el LB-2LD podía resistir un poco más el estrés para el que fue diseñado, el proyecto terminaría allí, era absolutamente obsoleto, particularmente en comparación con el ANT-4 de Tupolev, que continuaría para ganar la competencia y obtener la designación TB-1.

Polikarpov TB-2

En 1927, Polikarpov comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombarderos. Designado como el TB-2, era un diseño de sesquiplano limpio que montaba dos motores BMW de 680 hp. Con una tripulación de cinco personas, podría montar una carga útil de hasta 800 kg de bombas. Aunque arcaico en su diseño, Polikarpov hizo lo que pudo para que el TB-2 fuera competitivo. Los puntales que sostienen el ala superior fueron simplificados y aerodinámicos en comparación con los diseños anteriores de biplanos, y los motores se montaron en las alas inferiores en barquillas aerodinámicas. El primer vuelo en 1930, el TB-2 fue en cierto modo un éxito: demostró un mejor desempeño que el más moderno TB-1. Sin embargo, todavía faltaba el rendimiento y las autoridades soviéticas ya consideraban que el diseño del biplano estaba obsoleto. En última instancia, el TB-2 nunca entraría en producción, y las autoridades optarían por el TB-3 más moderno de Tupolev.

Tupolev ANT-6 / TB-3

En 1925, a Tupolev se le asignó un proyecto para desarrollar un bombardero con 2,000 hp de potencia total del motor. Aunque el trabajo de diseño comenzó poco después, tardaría hasta 1929 en completar todos los requisitos. Para cumplir con la salida requerida del motor, Tupolev se vio obligado a usar un diseño de cuatro motores basado en el TB-1. El nuevo avión se parecía más o menos a un TB-1 ampliado, montando cuatro de los motores M-17 del predecesor y reteniendo una tripulación y un armamento similares, pero duplicando la carga útil a 2.000 kg. El primer prototipo TB-3 se completó en 1930, y las pruebas de vuelo comenzaron a finales de diciembre de ese año. Se presentó para las pruebas estatales poco después, y en febrero del próximo año, se ordenó la producción del TB-3.



Al igual que con el TB-1, tomaría algún tiempo para que los TB-3 de producción comiencen a desplegarse en las fábricas. La primera máquina de preproducción no voló hasta principios de 1932, y la producción se desaceleró aún más después de que las pruebas preliminares encontraron que el tipo tenía un exceso de peso debido a las malas tolerancias de fábrica. Estos problemas fueron parcialmente aliviados, lo que permitió que la producción comenzara en serio. El gigante de aluminio corrugado pronto se levantó para formar la columna vertebral de la fuerza de bombarderos pesados ​​más grande del mundo y, para cuando la producción terminó en 1937, se habían construido más de 800. Lamentablemente, su reinado fue breve. El bombardero de aspecto arcaico era comprensiblemente pesado y vulnerable, y aunque se hicieron experimentos para abordar las fallas más obvias en el diseño, la piel corrugada y numerosas posiciones abiertas, las mejoras en el rendimiento no eran suficientes para mantener al bombardero competitivo.



A finales de la década, el TB-3 estaba terriblemente obsoleto y no era adecuado para el bombardeo convencional. Sin embargo, el avión masivo demostraría ser increíblemente útil en una variedad de otros roles. La cabina espaciosa y la capacidad de carga útil pesada significaron que muchos verían el uso como transportes convencionales o incluso aviones de lanzamiento para paracaidistas, y, como el TB-1 anterior, el TB-3 estaría sujeto a varios experimentos de aviones parásitos Zveno. Estos experimentos permitieron ver de dos a cinco cazas al TB-3 con la intención de ampliar el alcance y proporcionar a los bombarderos su propia escolta.



El TB-3 haría su debut de combate tardío en 1939 sobre Khalkhin Gol. Allí, 25 TB-3 operaban desde aeródromos distantes, volando incursiones nocturnas casi exclusivamente debido a su vulnerabilidad a los cazas japoneses. Sin embargo, cuando comenzó la Operación Barbarroja, más de 500 TB-3 todavía estaban en servicio VVS, lo que representa el 25% de la fuerza de bombarderos. Desde el primer día de la guerra, continuaron volando en misiones nocturnas, aunque la incursión de la luz del día ocasional, completa con resultados predeciblemente desastrosos, también ocurriría. Además de estas redadas más convencionales, el TB-3 también participó en ataques más únicos en Rumania. El producto final del programa Zveno, el Zveno-SPB (dos I-16 cargados con FAB-250 cargados por un TB-3) volaría salidas de Sebastopol para golpear puentes y tuberías estratégicamente importantes en Rumania una vez que estallara la guerra. Contra todo pronóstico, el sistema funcionó sorprendentemente bien: los cazas eran razonablemente precisos con sus ataques y las pérdidas eran bajas.



Las ataques de Zveno serían de corta duración, ya que su fábrica en Crimea pronto fue invadida. Sin embargo, el TB-3 continuaría volando en roles auxiliares con el VVS. En los roles de combate, fueron relegados exclusivamente a misiones nocturnas, mientras que en otros roles, se convirtieron en transportes vitales y plataformas de paracaidistas. Participarían en todas las batallas importantes en todos los frentes hasta 1943, momento en el que el desgaste había reducido sus números. A medida que se reformó el VVS, el TB-3 se ubicó en un segundo plano a tipos más modernos y se fue eliminando gradualmente. Sin embargo, permanecerían hasta el final de la guerra: el 18 Ejército Aéreo (sucesor de las fuerzas de Aviación de Largo Alcance) tenía 10 TB-3 en su lista al final de la guerra. Solo cuando la guerra llegó a su fin, se retiró finalmente el símbolo más icónico del poder aéreo de entreguerras soviético.