PGM: La guerra contra los dirigibles alemanes

Zeppelins: ¡atrapa a los dirigibles!

Weapons and Warfare





Fue en la noche del 23/24 de septiembre de 1916 que las explosiones sacudieron el suelo de Fenland. El Zeppelin naval L13 (Kptlt Franz Georg Eichler) fue una de las doce aeronaves que cruzaron la costa inglesa entre The Wash y el Thames, buscando Londres y objetivos en Midlands. Parte de la fuerza de Londres comprendía cuatro nuevas aeronaves de clase "Super" (L30 / 31/32/33). Con una medida de 640 pies de largo y transportado en el aire por casi dos millones de pies cúbicos de gas hidrógeno, dos de estos gigantes se encontrarían con un final ardiente esa noche, demostrando la efectividad letal de la nueva munición incendiaria. Mientras tanto, en la zona rural de Lincolnshire, la calma de la noche también se estaba rompiendo.

Entrevistado en 1990, Cecil Haresign, agricultor y residente de Surfleet Fen, cerca de Spalding, recordó esa noche, setenta y cuatro años antes. Su memoria era clara como el cristal de la redada que dijo: "... dos días antes de la Feria anual de caballos de Spalding". Esto coincidió con la fecha de la redada del 23/24 de septiembre de 1916 y la pista de L13. "Los aviones", recordó, "habían estado usando el campo de George Mowbray como terreno de aterrizaje durante algún tiempo". Se cree que estos eran del Escuadrón 38, como se mencionó anteriormente. "A menudo se podían contar hasta nueve máquinas a la vez en el campo, cuyo centro estaba marcado por un círculo de tiza de unos cuarenta pies de diámetro".

El Sr. Haresign y otros opinaron que el campo tenía el doble propósito de actuar también como señuelo para las bombas Zeppelin. Durante la mayoría de los días, a las ovejas se les permitía pastar en el campo, pero se replanteaba un corral grande en el que podían ser pastoreados, presumiblemente para permitir que los aviones aterrizaran de día o de noche. Un pequeño contingente de soldados estaba alojado en una choza en una esquina del campo. Además de ser pastores, su tarea consistía en establecer un camino de bengalas de ollas de aceite, iluminadas para emitir un resplandor ahumado y amarillo por la noche. Aunque para los lugareños puede haber parecido un dispositivo señuelo, en las circunstancias probablemente fue un aterrizaje nocturno y un día para el RFC. La popularidad de la teoría del señuelo, sin duda, se ganaría cuando, en la noche del 23/24 de septiembre, se encendieron las lámparas de aceite y aparentemente atrajeron rápidamente una lluvia de bombas mientras una aeronave rodeaba lentamente la aldea. Cinco bombas cayeron a intervalos, cayendo en Grange Farm (no explotó), asignaciones cerca de Second Drove (casillas dañadas), cerca del camino principal de Gosberton a Dowsby en Fourth Drove, y en la orilla del río Forty Foot. A la mañana siguiente, el soldado Albert Foulsham, algo conmocionado, uno de los contingentes del campo de aviación, tenía una gran historia que contar a los aldeanos curiosos. Este amargo Yorkshireman, encendiendo lámparas de aceite para el camino de la llamarada del campo de aviación, recibió el susto de su vida cuando un fuerte "silbido" terminó con un fuerte silbido que lo arrojó al suelo y lo bañó con tierra. La quinta bomba había abierto un gran cráter en medio de su camino de bengalas. Algunas cuentas afirman que L13 fue atacado esa noche por un Escuadrón BE2c 38 cerca de Sleaford, pero esto no tiene fundamento.

Ya era otoño. El mal tiempo, la niebla y las condiciones de hielo conspiraron contra la fuerza de la aeronave alemana enviada el 1 de octubre de 1916, una vez más contra Londres y las Midlands. Ahora que se producen pérdidas en casi todas las incursiones, debe ser evidente para estas tripulaciones que las defensas estaban obteniendo la medida de los atacantes. Por su persistencia en condiciones de vuelo tan difíciles, deben ser admirados por las mismas cualidades que las tripulaciones aéreas de la Segunda Guerra Mundial mostraron de noche en ambos lados, sabiendo que las probabilidades se acortaban con cada salida.

Siete zepelines tocaron tierra en las costas de Norfolk y Lincolnshire a ambos lados de The Wash. Kptlt Mathy en L31 se dirigió directamente a Londres, pero se encontró con un final ardiente sobre Potters Bar a manos de 2 / Lt W J Tempest. De las otras seis aeronaves, L14, L21 y Super clase L34 pasaron por encima de los Fens, con L14 siendo perseguido alrededor del área de Sleaford, sin éxito, por un BE12 del Escuadrón 38 en Leadenham. Este último incidente bien pudo haber sido el que se confundió con la incursión anterior. L34 rastreó desde Cromer a Oundle y Corby, donde bajo el fuego de AA, Kplt Dietrich lanzó diecisiete bombas HE antes de dirigirse a la costa de Lincolnshire a través de Stamford.

Pasaron casi dos meses antes de que la Armada alemana enviara otra incursión de aeronave cuando diez zepelines abandonaron el área de Heligoland en la noche del 27/28 de noviembre de 1916, con destino a los objetivos de Midland. Esta incursión se ajustó a casi el mismo patrón que sus predecesores, con los asaltantes dispersándose, perdiéndose y generalmente fuera del objetivo. Además, los defensores montaron un nivel récord de salidas y disfrutaron de un éxito considerable. Zeppelin L21 (Oblt-z-See Kurt Frankenberg), saliendo de Nordholz, entró por la costa de Yorkshire en dirección a objetivos de Midland. A este respecto, Frankenberg parece haber sido el más exitoso de su grupo. Rastreó a través de Leeds y Sheffield hasta el área de Potteries (Birmingham) que fue bombardeada pero sin efectos graves. Sin embargo, fue el camino de regreso a casa de L21 lo que lo llevó a serios problemas.

Llevando una vida encantada, durante un tiempo Kurt Frankenberg condujo el L21 a través del cielo nocturno sobre una cadena de campos de aviación RFC. Girando hacia el este después del lanzamiento de sus bombas, pasó al sur de Nottingham hacia los Pantanos al norte de Peterborough. Al entrar en el territorio del Escuadrón 38, L21 voló peligrosamente cerca de los campos de aviación de Buckminster, Leadenham y Stamford y luego al parche del Escuadrón 51, mientras se dirigía a la costa de Norfolk y su hogar. Primero, el Escuadrón 38 envió cinco aviones en persecución, uno de los cuales, un BE2e volado por el Capitán G Birley, hizo contacto con L21 al este de Buckminster. Después de una larga persecución hacia los Pantanos, Birley había subido a 11,000 pies antes de alcanzar la aeronave. Disparó un tambor lleno de municiones al objetivo sin ningún efecto visible. El Zeppelin no era en absoluto un pato sentado, ya que parecía maniobrar continuamente, dando la impresión de tratar de evitar a su atacante.

Finalmente, Birley perdió de vista la L21, pero el teniente D Allan retomó la persecución en un BE2e de Leadenham. Volando ahora en la dirección general de Spalding a 12,000 pies de altitud y con el "Zepp" a casi 2,000 pies por encima de él, el pobre desempeño del viejo BE2 fue bastante inadecuado para permitir que Allan incluso mantuviera el ritmo y él también perdió su presa. A medida que el L21 navegaba por encima del paisaje oscuro, no se informaron otros contactos hasta que salió de la región. Entonces, advertido, el Escuadrón 51 colocó un FE2b de Marham pero el piloto, el Teniente Gayner, que había luchado por ver a su objetivo, se vio obligado a aterrizar con problemas en el motor. La suerte (hasta ahora) L21 cruzó la costa cerca de Great Yarmouth, donde dos aviones BE2c de RNAS Great Yarmouth finalmente la alcanzaron a la fría luz del amanecer y esta vez no hubo ningún error. El teniente de vuelo Egbert Cadbury y el subteniente de vuelo Edward Pulling fueron acreditados conjuntamente con derribar L21, que se estrelló en el mar en llamas, con la pérdida de todas las manos.

El año nuevo 1917 trajo un ligero cambio adicional en la política de defensa aérea. La Oficina de Guerra creía que la amenaza nocturna de Zeppelin y la ofensiva de bombardeo diurno (esta última dirigida principalmente contra el sureste de Inglaterra), a la luz de los éxitos de 1916, ahora estaba contenida. Por lo tanto, los pensamientos se volvieron a centrar en Francia y, como resultado, el Escuadrón 51, por ejemplo, perdió parte de sus FE2bs para ayudar a formar el núcleo de un nuevo escuadrón de bombarderos nocturnos en Francia. Incluso hubo cortes en la fuerza del arma AA.

En el lado alemán, el líder de la flota de aeronaves, Peter Strasser, se vio severamente sacudido por los reveses que habían sufrido sus aeronaves, pero parecía decidido a continuar la batalla a pesar de las crecientes probabilidades y convenció a sus amos de que lo respaldaran. Como se mencionó anteriormente, las altitudes operativas de las aeronaves generalmente eran de hasta 10-12,000 pies y los cazas británicos de Defensa Interna, aunque claramente estirados para alcanzar ese nivel, estaban logrando resultados. Además, las armas AA, trabajando en conjunto con reflectores, también estaban pasando factura. En un esfuerzo por evitar la intercepción, la estrategia alemana también dio un nuevo giro. Se inició un programa en el que se construyeron nuevas aeronaves (llamadas "escaladoras de altura") y se les despojó de todo el exceso de peso para maximizar sus capacidades de vuelo superior. Esta nueva clase de Zeppelin incluía L35, L36, L39, L40, L41, L42 y L47, que ahora podrían alcanzar altitudes de entre 16,000 y 20,000 pies. Las incursiones de Zeppelin de alto vuelo de principios de 1917 demostraron estar muy por encima de la capacidad de altitud de la mayoría de los luchadores defensores. Sin embargo, en otros aspectos, la nueva clase de aeronave sufrió aún más por problemas relacionados con el clima, particularmente los mayores efectos de los vientos adversos en las altitudes más altas voladas. La navegación, por lo tanto, sufrió y, como consecuencia, los resultados de los bombardeos fueron en general ineficaces.

El Año Nuevo también trajo una caída sustancial en el número de incursiones dirigidas contra Inglaterra, con solo siete durante todo el año en comparación con veintidós en 1916 y veinte en 1915. Las defensas eran demasiado buenas y los alemanes estaban ensangrentados. Además de un informe no confirmado de un Zeppelin visto cerca de The Wash el 24/25 de septiembre, no fue hasta el 19/20 de octubre de 1917, un año completo desde la última gran incursión en el espacio aéreo de la región, que Zeppelins regresó en serio, pero aún de nuevo con malos resultados. Esta fue la ocasión de un ataque, destinado al norte de Inglaterra, que posteriormente se conoció como "la incursión silenciosa". Once aeronaves partieron hacia Inglaterra, pero al encontrarse con fuertes vientos del norte a altitudes de hasta 20,000 pies se perdieron y se dispersaron ampliamente incluso antes de cruzar la costa inglesa. Las tripulaciones también sufrieron muchas molestias por la falta de oxígeno y el mordisco, -30 ° F, frío. Estos hombres indudablemente valientes deben haberse preguntado si realmente valía la pena el esfuerzo, pero prevalecieron la disciplina y el liderazgo.

Boston recibió una atención inusual ya que fue volado por no menos de cuatro de estos zepelines navales, L44 (Kptlt Franz Stabbert), L47 (Kptlt Max von Freudenreich), L52 (Oblt-z-See Kurt Friemel) y L55 (Kptlt Hans -Kurt Flemming). Aparentemente, sin embargo, no se arrojaron bombas, probablemente debido a las densas nubes y la niebla que oscurecen la ciudad. Fue esta misma capa de nubes la que amortiguó los sonidos del motor para los que estaban debajo, dando lugar a la noción errónea de que los motores se apagaron a la costa en silencio, de ahí "la incursión silenciosa". Rastreando The Wash, L44 voló río arriba en el río Witham Haven antes de girar hacia el sur para tomar la línea de ferrocarril hacia Spalding y Peterborough, camino a Bedford, que fue bombardeada. Navegando a través de los condados de origen del norte, dejó el territorio británico en Folkestone, después de haber lanzado otras bombas a intervalos en el camino. L47 cruzó la costa de Lincolnshire cerca de Sutton-on-Sea, vio a Skegness en la que arrojó una bomba, antes de partir hacia Boston. Esta aeronave también cruzó Witham Haven, luego la desembocadura del río Welland pero, a partir de entonces, pareció vagar sin rumbo, primero en dirección a Holbeach, luego de regreso a Spalding y luego a Stamford. Al llegar a este último, L47 pareció recuperar el rumbo, estableciendo un rumbo constante hacia el pueblo de Holme, cerca de Peterborough (bombardeado), antes de dejar a los Pantanos en Ramsey (bombardeado), rumbo a Ipswich y Harwich. Oberleutnant-zur-See Friemel, en L52, siguió de cerca la ruta de L47, pero identificando su propia ubicación desde los estuarios del río Welland y del río Witham, golpeó tierra adentro para atacar Northampton. Este Zeppelin, como L44, parece haber intentado encontrar Londres, pero atravesó los condados locales y Kent para salir en Dungeness. Los asaltantes recorrieron Inglaterra desde la tarde hasta la medianoche. L55 fue, por ejemplo, reportado en el área de Skegness a las 19.30 y en Hastings, en la costa sur a las 22.15. Kptlt Flemming llevó su nave hacia Boston, luego cruzó el Fens en dirección general a Cambridge. En las cercanías de Wisbech, probablemente vio el resplandor de las tarjetas de llamadas de L47 explotando en Holme y Ramsey, lo que lo llevó a cambiar el rumbo hacia esas aldeas. Dirigiéndose al sur nuevamente a Londres, L55 voló en un arco alrededor del oeste de la capital, finalmente dejando estas costas en Hastings.
Además, L41 (Hptmn Manger) logró encontrar y bombardear Birmingham y Northampton y L45 (Kptlt Waldemar Kolle), que llegó a través de Yorkshire, pudo haber sido interceptado cerca de Leicester por Lt Harrison en un FE2b desde Stamford, ya que fue conducido hacia el sur para bombardear Londres.

Esa noche se realizó un gran número de salidas de combate, incluidos BE2 de RNAS Cranwell y Freiston y FE2bs de 38 Squadron’s C Flight en Stamford, 51 Squadron’s B Flight en Tydd St Mary y C Flight en Marham. De las catorce salidas nocturnas lanzadas por los escuadrones 38 y 51, Harrison fue el único que logró disparar, aunque de manera ineficaz, a un Zepp esa noche, principalmente debido a las altitudes extremas a las que volaban los Zeppelins. Sin embargo, lo que los combatientes de la Defensa Nacional se perdieron, el clima y AA sobre Francia compensaron. No menos de cinco aeronaves, casi la mitad de la fuerza de ataque, se perdieron por una u otra causa.

El día, o más bien la noche, del Zeppelin casi había terminado. Los ataques aéreos enemigos en Inglaterra de día y cada vez más de noche ahora estaban en manos de aviones bombarderos. En el sur de Inglaterra, Gothas y Zeppelin-Staaken Giants fueron encerrados con combatientes británicos en la primera batalla de Gran Bretaña. Peter Strasser y su fuerza de aeronave diezmada se dejaron lamer sus heridas y fue marzo de 1918 antes de que los escaladores de altura se comprometieran, aunque solo en números simbólicos, una vez más.

El aeródromo de Tydd St Mary recuperó protagonismo por un momento fugaz por una razón muy diferente en abril de 1918. Fue, en cierto modo, casi como si los interminables vuelos de entrenamiento, las patrullas infructuosas y las bajas discutidas anteriormente, se sintetizaran para un vuelo final con la flota de aeronaves de Alemania. . El clima adverso había jugado su papel habitual en frustrar dos ataques de aeronaves en el norte de Inglaterra en marzo de 1918, ninguno de los cuales había afectado a la región de Fenland. Era la noche del 12/13 de abril cuando cinco Zeppelins de último diseño de la clase L60 recorrieron el área una vez más. Los vientos de gran altitud dispersaron esta fuerza a lo largo de la costa este, con L62 aventurándose a través de los pantanos para empujar tierra adentro hacia Birmingham, mientras que L63 y L64 descargaron sus bombas en los pastos rurales del medio de Lincolnshire. L62 voló tierra adentro desde Cromer a casi 20,000 pies, estableciendo rumbo a Birmingham. Esta ruta la llevó directamente a la estación Tydd St Mary de la RAF (desde el 1 de abril) que, debido a esta presencia enemiga, estaba ocupada poniendo sus FEs en patrulla. Los cazas se registraron como despegando desde las 22.00 en Tydd y, sin duda, como resultado de mostrar luces para este propósito, L62 fue atraído como una polilla hacia una vela.

El aeródromo se sacudió con las explosiones de un palo de tres bombas cuando el Zeppelin zumbó por encima. De los tres cazas lanzados por el Escuadrón 51 desde Tydd esa noche, solo uno vio al L62 mientras volaba majestuosamente sobre el aeródromo. El teniente sargento F en FE2b A5753 tuvo que luchar para alcanzar incluso 15,000 pies y después de más de una hora persiguiendo la aeronave sin cerrar la brecha, se rindió cerca de Coventry, regresando a la base mientras todavía tenía combustible para hacerlo. Otro caza FE2b del aeródromo 38 Squadron (B Flight) en Buckminster, vio a L62 a las 01.00 horas cuando se dirigía a casa desde Birmingham, pero aunque luchaba a 16,000 pies, el piloto Lt Noble-Campbell todavía estaba demasiado bajo para atacarlo. El teniente W Brown en A5578 de C Flight en Stamford, patrullando entre Peterborough y Coventry, también intentó en vano interceptar L62. Él y varios otros pilotos aterrizaron con falla del motor, lo que lamentablemente fue un resultado demasiado regular de estas salidas nocturnas de defensa.

Hptmn Kuno Manger lanzó el resto de su carga de bombas de manera ineficaz en el campo alrededor de Coventry y luego regresó a la costa en Great Yarmouth, donde el mal tiempo para un cambio ayudó a protegerla de la atención no deseada de los combatientes.

Para 1918 se estaba produciendo un cambio significativo en el equipo de defensa. Para combatir la ventaja de altitud que ahora disfrutan las aeronaves Zeppelin y los aviones Gotha y Zeppelin-Staaken "Gigantes", se desviaron cantidades de cazas Sopwith Camel, DH4 y SE5 a los escuadrones de la Defensa Nacional. Además, se estaban probando combatientes nocturnos especializados, como una variante del Sopwith Dolphin. Sin embargo, los aviones alemanes habían asumido casi por completo como la principal amenaza de los bombarderos para Inglaterra y la acción aérea ahora se concentraba en el sur y sureste del país. Un presagio de años por venir.
La amenaza de Zeppelin alcanzó un clímax final en lo que se convirtió en el último ataque aéreo en Inglaterra de la guerra, del 5 al 6 de agosto de 1918. Obsesionado por su deseo de restablecer la credibilidad estratégica de su flota de aviones, Fregattenkapitän Peter Strasser dirigió este ataque a bordo del orgullo de su flota, L70 (Kptlt Johannes von Lossnitzer al mando).

Partiendo de Nordholz a las 15.30, este deseo parece haberse convertido en impaciencia, ya que Strasser apareció imprudentemente en la costa de Norfolk antes de que cayera la oscuridad. Descubierto temprano, frente a Wells-next-the-sea, a las 20.00, L70 y su embarcación L65 y L53 fueron atacadas por aviones DH4 y Sopwith Camel a 18,000 pies de la costa. Dos DH4, A8032 pilotado por el comandante Egbert Cadbury con el capitán Robert Leckie actuando como artillero y A8039, el teniente R Keys con el mecánico de aire A Harman, ambos de la estación aérea Great Yarmouth, atacaron por separado a L70. Tan enorme era este Zeppelin que estos dos luchadores aparentemente no se daban cuenta del ataque del otro. A las 22.00 horas, los efectos de su munición incendiaria habían sellado el destino no solo de la majestuosa aeronave, sino también de su tripulación de veintidós hombres, incluido Strasser, que murió junto con su sueño.

Diseñados principalmente para bombardear, las tripulaciones de Great Yarmouth habían encontrado el rendimiento del DH4 de dos asientos, cuando funcionaba con un motor RR Eagle de 375 hp, efectivo en las altitudes a las que operaban los últimos Zeppelins y podían cumplirlos en igualdad de condiciones por fin. Entre los veintinueve aviones lanzados contra los asaltantes esa noche, FE2bs del Escuadrón 51 volaron por la región, pero como ninguna de las aeronaves se aventuró tierra adentro, no encontraron comercio. Uno, sin embargo, el teniente Drummond de Mattishall en A5732, se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso en Skegness, afortunadamente sin lesiones.

Aunque oficialmente se registra que se estrelló a las 53.01N, 01.04E, debido a la oscuridad y la nube, la verdadera posición de la inmersión ardiente de L70 en el mar no está clara, pero parece haber estado a unas pocas millas del mar hacia la desembocadura de The Wash. Al día siguiente Se descubrió que los restos más importantes se desplazaron sobre bancos de arena en The Wash, en las cercanías de Skegness y Hunstanton. Al presenciar desde la distancia el horrible final de la L70, ambos compañeros se volvieron hacia la casa y así concluyeron la guerra nocturna de "disparos" en la región.

Aquí no se pretende realizar un análisis detallado de la política de defensa aérea de la Primera Guerra Mundial, ya que otros escritores han tratado más que adecuadamente este tema. En el contexto de esta descripción de una fase en la evolución de la defensa aérea nocturna de Gran Bretaña, basta con decir que las aeronaves representaban la estrategia de bombardeo de largo alcance alemana de la época y que los defensores fueron, durante mucho tiempo, incapaces de contenerlas. . Así, en teoría, podían atacar cualquier parte de las Islas Británicas. Sin embargo, en la práctica, un ciclo degenerativo de circunstancias provocado por factores tales como: el tamaño de estas aeronaves tipo veleta; clima perverso; mala navegación; radio ayudas limitadas y no menos importante, la intransigencia entre sus líderes por un lado, opuesta a la mejora constante de los aviones defensivos, armamento y reflectores en el otro lado, todo redujo severamente la efectividad de la flota de la aeronave y causó que se autodestruyera.

De los 115 zepelines construidos:

• 25 fueron perdidos por el ataque aéreo o terrestre enemigo sobre Inglaterra y el continente
• 19 fueron dañados y destrozados al aterrizar
• 26 se perdieron en accidentes
• 22 fueron desechados en servicio
• 7 fueron internados después de ser obligados a bajar
• 9 fueron entregados al enemigo al final de la guerra
• 7 fueron "hundidos" al final de la guerra

Alrededor de cincuenta tripulaciones estuvieron involucradas en operaciones de aeronaves navales alemanas durante la guerra y cada tripulación podía estar compuesta por hasta dieciocho aviadores, por lo que un total de no más de 900 aviadores formaron el establecimiento operativo de la tripulación aérea, de los cuales unos 400 perdieron la vida.

Al igual que en la Segunda Guerra Mundial, en este aspecto de la ofensiva nocturna enemiga contra Inglaterra, las provincias fuera de la capital y el área alrededor de The Wash y Midlands en particular, vieron mucha más acción de lo que generalmente se aprecia. No menos de once de un total de cincuenta y cuatro incursiones de aeronaves alemanas en Inglaterra (20%), involucraron directa o indirectamente a la región. Esas once incursiones particulares fueron montadas completamente por aeronaves de la Armada Imperial Alemana. Por lo tanto, se ha demostrado aquí que la región sintió el peso de esta nueva forma de guerra y los aviones con base allí desempeñaron un papel pequeño pero importante para ayudar a derrotar la amenaza. A continuación se verá que, veinticinco años después, estos cielos nocturnos provinciales volverían a convertirse en un campo de batalla, con un resultado similar para los protagonistas.