SGM: El sistema logístico nazi

Sistema de transporte alemán de la SGM

Weapons and Warfare



Locomotora alemana BR 52, 1944 por Frédéric Mouchel


La derrota de la Alemania nazi en 1945 fue quizás el evento más significativo en la historia moderna. Desde la derrota de Alemania, evolucionó el mundo que conocemos hoy. Significativamente, la libertad que tenemos para expresar nuestras opiniones y debatir temas como este es el resultado directo de las acciones de millones de hombres y mujeres valientes que lucharon para derrotar al régimen de Hitler. Tenemos una gran deuda con los muchos que pagaron el máximo sacrificio por lo que damos por sentado hoy.

Por mucho que la derrota de Alemania se lograra con la fuerza de las armas de las naciones aliadas, la derrota también vino desde adentro. Alemania no estaba preparada adecuadamente para la guerra en 1939, y las primeras victorias se lograron a través de las tácticas relativamente nuevas de Blitzkrieg, equipo moderno, excelente entrenamiento y liderazgo, ineptitud del enemigo y buena suerte.

Significativamente, la mala preparación de Alemania para la guerra se manifestó en los primeros meses de guerra y, en diciembre de 1940, se hizo evidente en el sistema de transporte alemán, que se doblaba ante las demandas de las fuerzas armadas alemanas. Esto no fue más evidente que con el Reichbahn, los ferrocarriles alemanes, una fusión de los antiguos sistemas ferroviarios estatales.

El Reichbahn se vio obligado a absorber una vasta red de ferrocarriles en diferentes condiciones, y locomotoras y material rodante que a menudo eran incompatibles. Como había pocos diseños comunes, el nuevo sistema ferroviario estaba cargado de problemas operativos, costos aumentados y a menudo duplicados y un dolor de cabeza de mantenimiento de proporciones gigantescas.

Gran parte de la planta y el equipo se construyeron a fines del siglo XIX y principios de 1900 y no se modernizaron debido a la Gran Guerra, el caos de la república de Weimar y la Depresión. Por mucho que se inició un programa de modernización masiva, con vistas a mejorar la vía y otras instalaciones, la construcción de locomotoras estandarizadas y material rodante, no se completó al comienzo de la guerra. Este problema creció a medida que avanzaba la guerra a medida que avanzaban más en la Unión Soviética. Debido a la carga restringida y al aumento de las demandas de las fuerzas alemanas, el Reichbahn se vio obligado a un ciclo interminable de construcción de más locomotoras y material rodante para lograr la tarea.

Con la invasión de la Unión Soviética, las demandas en los ferrocarriles alcanzaron proporciones paralizantes, que culminaron en la escasez de carbón del invierno de 1941/1942. No había escasez de carbón, sino una falta de vagones de carbón que habían sido apropiados por la Wehrmacht y debido a las condiciones caóticas en las cabezas de ferrocarril detrás del frente, estos vagones simplemente se volcaron fuera de las vías para dejar espacio para los siguientes trenes.

Igualmente problemático para los alemanes fue la pérdida de más de 100,000 camiones y 200,000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas tendrían un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Estaba claro que tal situación no podría continuar, de lo contrario el sistema ferroviario pronto colapsaría. Albert Speer (Ministro de Producción de Armamentos y Municiones) y Erhard Milch (Director de Armamento Aéreo y secretario de estado en el Ministerio del Aire) fueron acusados ​​de enderezar los ferrocarriles, y con brutal eficiencia limpiaron la administración ferroviaria, despidiendo a los jefes incompetentes de los ferrocarriles y tirar el libro de reglas. Para aliviar algunos de los problemas operacionales, los trenes más largos y pesados ​​corrían a velocidades más rápidas. Se puso en marcha un programa acelerado de conversión del sistema de ancho ancho ruso al sistema de ancho estándar alemán, la construcción de bucles de paso más largos y nuevos patios ferroviarios.

Las medidas a corto plazo aliviaron la crisis, pero solo un programa de construcción masivo proporcionaría una solución permanente. Los efectos de la intervención forzada fueron muy visibles en 1943 con la construcción de más de 4,500 locomotoras y casi 52,000 vagones de carga. Por más formidables que parezcan estas cifras, nunca fueron suficientes para resolver la crisis que envolvió al Deutsche Reichsbahn de 1939 a 1945.

Rheinmetal Borsig fue acusado de construir una familia de locomotoras de clase Austerity, todas basadas en diseños estandarizados. Una de estas locomotoras tuvo tanto éxito que se construyeron más de diez mil y muchas permanecieron en servicio hasta el final de las operaciones de vapor en Europa.

Todas estas medidas fueron solo parcialmente o tan exitosas como las demandas de los diversos frentes, en particular el Frente Oriental, continuaron ejerciendo una presión indebida en un sistema que no fue diseñado para dicho tráfico. Para transportar una división panzer totalmente equipada podría requerir hasta trescientos trenes. Multiplique eso en todo el frente oriental, junto con las demandas normales de suministro y es fácil ver por qué los ferrocarriles alemanes no pudieron mantenerse al día con las demandas de la guerra.

Además, los ferrocarriles tenían que competir por mano de obra, hacer frente a la carga de transportar judíos, que casualmente a menudo tenía prioridad sobre los trenes que se dirigían al frente. Hasta que la campaña de bombardeos contra los ferrocarriles se intensificó en 1943, el sistema se mantuvo unido. La mayoría de los puntos de puntería para estas incursiones estaban en los centros de las ciudades, donde se ubicaban las estaciones centrales de ferrocarril y los patios, por lo que a medida que aumentaba el ritmo de los bombardeos, también aumentaban los daños y la interrupción.

Por mucho que las medidas de emergencia liberaron el tráfico hacia y desde el frente oriental, era obvio que la cadena de líneas de ferrocarril remendadas que conducían a la cabeza del ferrocarril en el río Chir, a más de 100 kilómetros al oeste de Stalingrado, eran incapaces de apoyar a las fuerzas alemanas. La pista no estaba bien balastrada o en buenas condiciones, lo que desaceleró considerablemente los trenes. La Luftwaffe usó cuatro trenes por día, pero esto no fue suficiente y muchos suministros, especialmente combustible, fueron trasladados a las bases aéreas alemanas. Para agravar aún más los problemas, había un patio ferroviario demasiado pequeño para hacer frente al tráfico y la congestión resultante ejerció una gran presión sobre los vehículos en gran parte tirados por caballos que abastecían a las tropas alemanas en Stalingrado.

Esta situación se agravó a fines de octubre de 1942, cuando era obvio que los soviéticos estaban preparando una ofensiva contra los flancos de las fuerzas alemanas. Para reforzar el 3er ejército rumano, Hitler ordenó a la 6ta división Panzer con dos divisiones de infantería que se transfirieran de Francia el 4 de noviembre. Se necesitaron cerca de mil cargas de trenes para este movimiento hacia el este y fue casi un mes después que llegaron estas fuerzas, mucho después de que la ofensiva soviética hubiera rodeado al sexto ejército de Paulus.

La situación apenas fue mejor en la preparación de la Operación Ciudadela, con largos retrasos en el avance de las tropas y el equipo. En menor escala, las grandes dificultades para transportar los nuevos tanques Tiger al frente causaron demoras, que solo se resolvieron con una combinación de ingenio, habilidad y mucho sudor.

 
Una locomotora BR 52 en el trabajo durante la guerra


A mediados de 1943, la ofensiva terrorista aliada estaba causando una interrupción muy real en los ferrocarriles. Aunque los daños podrían ser reparados relativamente rápido por equipos experimentados, el daño se estaba volviendo acumulativo en algunas áreas donde los bombardeos eran frecuentes. Otro motivo de preocupación fueron las crecientes bajas entre los equipos de trenes, el personal mecánico y de mantenimiento, junto con las diversas ramas administrativas que mantenían los trenes en funcionamiento. Si bien la fuerza personal alcanzó más de un millón y medio a fines de 1943, el reemplazo de personal calificado no fue fácil, como consecuencia, el estándar de mantenimiento disminuyó gradualmente y la tasa de accidentes que había estado aumentando desde el comienzo de la guerra, empeoró.

Esto se agravó a principios de 1944 cuando después de la derrota de Jagdwaffe en febrero-marzo, los combatientes estadounidenses después de completar las tareas de escolta pudieron atacar objetivos de oportunidad. Tuvieron tanto éxito en disparar todo lo que se movía, ¡el Deutsche Reichsbahn informó en junio que el número promedio diario de trenes destrozados en mayo por merodear a los combatientes aliados era más de cuarenta trenes por día! Esta tasa de pérdida superó la producción alemana de locomotoras y material rodante, ya en declive a las crecientes demandas de las fuerzas armadas alemanas. Ahora los equipos de reparación tenían que extenderse a lo largo y ancho de la campiña alemana, despejando los restos de trenes y reparando la vía. La destrucción de los puentes ferroviarios se convirtió en una nueva dislocación, ya que eran más difíciles de reparar. Otra grave preocupación fue la pérdida masiva de tripulaciones de trenes con experiencia, lo que ejerció más presión sobre el sistema sobrecargado. Una situación peor existía en los países ocupados, especialmente en Francia, donde el sistema ferroviario había sido dañado irreparablemente por el poder aéreo aliado en preparación para los aterrizajes del Día D. Sin los ferrocarriles, el ejército alemán se vio obligado a soportar largas y peligrosas marchas por carretera que intentaban llegar a los frentes de batalla.

Afortunadamente para el Deutsche Reichsbahn, el apoyo aéreo aliado para las fuerzas invasoras desvió mucho poder aéreo de los objetivos alemanes, sin embargo, los bombardeos diurnos y nocturnos de las ciudades alemanas continuaron golpeando el sistema ferroviario. Aunque los ferrocarriles funcionaron hasta el colapso del Tercer Reich, la capacidad de abastecer adecuadamente a las fuerzas armadas alemanas en el caos del colapso no fue culpa de los equipos ferroviarios y el personal que realizó los esfuerzos de Hércules para mantener los trenes en funcionamiento.

Los ferrocarriles alemanes, como la industria alemana, no estaban preparados para la guerra en 1939, y la incompetencia y la mala planificación condujeron a la crisis de principios de 1942. Los esfuerzos para aliviar la situación, mientras se abordan con vigor y gastos considerables, nunca compensarán las deficiencias de los primeros años de guerra, asegurando que las fuerzas armadas alemanas nunca puedan ser abastecidas adecuadamente para librar una guerra prolongada.

Pronto apareció un factor común, especialmente en el frente occidental, donde las columnas blindadas alemanas se vieron obligadas a conducir a los frentes de batalla porque los ferrocarriles ya no estaban operativos.

Al final de la guerra, los ferrocarriles alemanes eran un desastre apenas funcional, aunque algunos servicios todavía operaban de manera notablemente eficiente. Con el flujo de repuestos, las tropas de reemplazo, el combustible, las municiones y las raciones se redujeron a un goteo por el colapso de los ferrocarriles, la efectividad de las fuerzas alemanas disminuyó dramáticamente.

Seis años antes, los ferrocarriles alemanes tenían dificultades para satisfacer las necesidades de guerra de Alemania y nunca pudieron hacerlo. Sin una cadena de suministro adecuada, ninguna nación puede ganar una guerra.

El sistema ferroviario estadounidense

El sistema ferroviario estadounidense fue bendecido con un medidor de carga generoso y, en consecuencia, con menos movimientos de trenes podría mover un mayor tonelaje. Así, Estados Unidos ganó la guerra del tonelaje por milla, que sería un factor crítico en 1944.
Otro factor fue el desgaste en la pista y el equipo. Todos los combatientes durante la guerra experimentaron una disminución en la eficiencia de sus sistemas ferroviarios bajo las crecientes demandas de tráfico, incluido Estados Unidos. Al final de la guerra, muchos ferrocarriles estadounidenses se encontraban en un mal camino por estas demandas. En consecuencia, en el período inmediato de posguerra, muchos ferrocarriles se vieron obligados a gastar mucho en reparaciones de vías y plantas, reemplazo de locomotoras y material rodante sin ninguna ayuda del gobierno de los Estados Unidos, que estaba gastando sus dólares de impuestos en aeropuertos y carreteras.

En consecuencia, algunos ferrocarriles se declararon insolventes o se vieron obligados a fusionarse con sus competidores. El reemplazo de motores desgastados fue otro problema y resultó ser prohibitivo. Las empresas se enfrentaron a la sustitución de grandes cantidades de locomotoras de vapor, lo que no es una opción barata por cualquier imaginación. Las locomotoras diesel eran una opción barata y los ferrocarriles se embarcaron en un programa masivo de dieselización. Desafortunadamente para los ferrocarriles, muchos de los motores diesel de primera generación no fueron muy buenos y se vieron obligados a reemplazarlos en diez años. Esto fue un gasto que muchas compañías no podían pagar, lo que indirectamente condujo a más quiebras y amalgama forzada de algunos ferrocarriles.

En consecuencia, las demandas del esfuerzo de guerra de Estados Unidos tuvieron efectos a gran escala y a largo plazo en los ferrocarriles estadounidenses y eso fue sin la caída de una bomba en el continente estadounidense.

Transporte por carretera

Igualmente problemático para los alemanes fue la pérdida de más de 100,000 camiones y 200,000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas tendrían un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Algunos de los problemas críticos que enfrentan las fuerzas alemanas en el este.

En Stalingrado, la pesadilla logística resultó fatal para el 6º Ejército. En primer lugar, las cabezas de los ferrocarriles estaban a unos cien kilómetros en la parte trasera, esto era aún peor en el Cáucaso, donde la distancia de las cabezas de los ferrocarriles al frente se medía en cientos de kilómetros. En pocas palabras, las fuerzas alemanas no podían confiar en que les llegara suficiente material en momentos críticos. Todo esto se debió a una mala planificación en las primeras etapas de la Operación Blau. Los conceptos originales eran simples, ¡busca el aceite! Pero a medida que las semanas de planificación arrastradas por la operación se volvieron más complejas. Un ejemplo de esto fue que Stalingrado no era un objetivo prioritario; de hecho, las fuerzas alemanas debían cruzar el Volga al norte y al sur de la ciudad en un cerco masivo similar a Kiev. Para cuando comenzaron los ataques de preparación para Blau en mayo, toda la ofensiva y sus objetivos rivalizaban con el tamaño de Barbarroja. ¿Cómo iban a tener éxito los alemanes con fuerzas inferiores a las disponibles doce meses antes?

Las tácticas soviéticas en las últimas etapas de la batalla negaron la superioridad aérea alemana y, por supuesto, la Luftwaffe nunca tuvo suficientes aviones para satisfacer las demandas cada vez mayores del ejército. Simplemente, a medida que avanzaba la batalla por Stalingrado, la Luftwaffe debilitada por el desgaste de meses de campañas podría hacer poco para detener la acumulación de fuerzas soviéticas detrás de sus líneas.

La ventaja soviética, por supuesto, era el hecho de que tenían una cabeza de riel en el lado este del Volga, que junto con la concentración masiva de artillería soviética era un objetivo favorito de los bombarderos alemanes. Junto con los transbordadores a través del Volga, la Luftwaffe golpeó estos objetivos, pero nunca logró eliminarlos. A medida que avanzaba la batalla, los soviéticos pudieron infestar estos objetivos con un gran número de cañones AA, haciendo que la tarea de la Luftwaffe fuera mucho más difícil y mortal.

A menudo, hoy se descuentan las ramificaciones de la contraofensiva soviética en Moscú. Lo más notable es que convenció a los soviéticos de que podría vencer a los alemanes y, aunque no logró todos los objetivos y resultó ser más costoso al final, los soviéticos aprendieron muchas lecciones valiosas.

El éxito del suministro de la Luftwaffe a las guarniciones alemanas atrapadas se logró a un gran costo y, junto con la gran pérdida de transportes sobre Creta a principios de año, tendría un impacto fatal sobre Stalingrado. A fines de 1942, el brazo de transporte ya no era lo suficientemente fuerte como para llevar a cabo tal tarea, un hecho que Goring y Jeschonnek habían perdido hace mucho tiempo, a pesar de las advertencias de Milch, quien enfrentaba muchos obstáculos para levantar la producción de aviones alemanes solo para reemplazar las pérdidas. , mucho menos expandir la fuerza.

La primera vez que la fuerza aérea soviética intentó desafiar directamente la supremacía aérea alemana fue, de hecho, en la batalla de Kursk. Mientras que los alemanes recuperaron la ventaja en las primeras etapas de la batalla, los ataques aéreos soviéticos antes de que la Ciudadela despegara, interrumpieron los preparativos alemanes.