Guerra de Corea: La secreta participación soviética (2/2)

La guerra de Corea: participación secreta soviética 

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La mayoría de los pilotos soviéticos eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial, algunos eran ases. Uno de los comandantes del regimiento, Ivan Kozhedub, tres veces "Héroe de la Unión Soviética con tres estrellas de oro", tenía 62 muertes alemanas en su haber. Durante la Guerra de Corea, sus pilotos reclamarían 258 victorias de un total de 1.300 aviones de la ONU de todo tipo que los soviéticos afirmaron que derribaron, mientras que perdieron 345 de ellos. Dieciséis pilotos soviéticos MiG-15 harían as y afirmarían que superaron a los pilotos estadounidenses F-86 por 2: 1. Por otro lado, algunos informes indican que los estadounidenses derribaron los MiG en manos de pilotos norcoreanos y chinos a un ritmo de 13: 1. No hay ases chinos o coreanos reconocidos.




El número de aviones derribados o destruidos en una serie particular de enfrentamientos depende de qué informe se cite. Tanto la ONU como los comunistas probablemente aumentaron sus victorias y desinflaron sus pérdidas.

En octubre de 1951, por ejemplo, el 64º IAK del Soviet afirmó haber derribado 103 aviones de la ONU, que incluían 45 F-86, 26 F-84, 16 B-29, nueve F-80, cuatro Meteors, dos B-26 y uno F6F. Informaron sus pérdidas cuando ocho MiG-15bis y nueve MiG-15 volados por los chinos. La USAF afirmó haber destruido 34 MiG-15, 24 por los Sabres, nueve por los artilleros B-29 y uno por un F-84 mientras admitía quince pérdidas por fuego MiG-15: seis B-29, cinco F-86 , tres F-84 y un RF-80. Curiosamente, ambas partes parecen haber inflado sus reclamos en aproximadamente la misma cifra, 50%. Las cifras de pérdidas de la ONU omiten cinco B-29 que regresaron a Corea del Sur, Japón y Okinawa, pero nunca volvieron a volar. Acreditar pérdidas cuestionables a AAA en lugar de cañones MiG, y no enumerar las pérdidas parcialmente debido a accidentes (incluido uno en el que estuve involucrado), redujo los totales de la ONU considerablemente. Otros registros muestran que durante el mes de octubre de 1951, los volantes soviéticos MiG-15 y La-11 derribaron o dañaron irreparablemente 41 aviones de la ONU: ocho F-86A / Es, nueve F-84E, once B-29As, cinco F- 80Cs, dos RF-80As, dos F2H-2s, uno B-26B, uno F7F-3N, uno F4U-4 y uno F9F-2B. También dañaron cuatro F-86E, tres B-29As y un Meteor F.8.

La disparidad en el número de asesinatos reportados por los dos lados puede explicarse parcialmente por el método que cada uno usó para sumar sus totales. En su mayor parte, los estadounidenses contaron una aeronave como una pérdida solo si el avión estadounidense cayó sobre el área de combate. La Fuerza Aérea de los EE. UU. generalmente no contaba los aviones dañados sin posibilidad de reparación u obligados a aterrizar en otro lugar como "derribados", incluso si nunca volvieron a volar. Los soviéticos contaron estos aviones dañados, por lo que sus totales de muertes son más altos que los totales de pérdidas aliadas.

También es probable que una parte de los totales inflados también se pueda atribuir al "bono de recompensa" de 1.500 rublos ($ 53) pagado a algunos pilotos soviéticos por cada muerte confirmada. Según Sergey Markarovich Kramarenko, comandante de vuelo de MiG en el 176 ° GIAP, no se pagaron recompensas desde abril de 1951 hasta enero de 1952, aunque en enero, Nikolay V. Sutyagin del 17 ° IAP / 303 ° IA recibió un bono monetario por ser el primer piloto acreditado con veinte victorias La recompensa de 1.500 rublos, recuerda Kramarenko, fue implementada más tarde por la 97ª y 190ª DIA, las unidades que reemplazaron a la élite 303ª y 324ª DIA. Los reemplazos de la Fuerza de Defensa Soviética habían sido entrenados para interceptar bombarderos, pero no para peleas de perros. Durante el período, de febrero a agosto de 1952, ambas unidades de reemplazo sufrieron grandes pérdidas, se desmoralizaron y se mostraron reacias a atacar a los F-86. Como motivación, se entregó un bono de recompensa de 1,500 rublos por cada muerte confirmada.

Para motivar aún más a sus pilotos, se inició el rumor de que los pilotos de Sabre estadounidense disparaban a los pilotos de MiG en sus paracaídas después de que los expulsaran. Esta aparente barbarie fue apoyada por los testimonios de testigos oculares. Al final resultó que, los pilotos de combate estadounidenses no estaban disparando al paracaidista, sino en un ángulo porque las cámaras de armas F-86 fueron activadas por el gatillo y la única forma de confirmar algunos "asesinatos" era obtener una imagen de un MiG paracaidista piloto, aunque el pobre chico del paracaídas no tendría forma de saberlo.

Diego Zampini, autor de varios artículos sobre ases de la Guerra de Corea, investigó a fondo el tema y entrevistó a numerosos combatientes soviéticos y aliados. Zampini cree que no menos del 50% de las 1.300 reclamaciones soviéticas no tienen fundamento y que el 15% de la mitad restante eran aviones que sufrieron graves daños y se cree que fueron derribados, pero que de alguna manera regresaron a sus bases en Corea del Sur. Esto deja, en la estimación de Zampini, 35% que fueron victorias aéreas genuinas.

Para complicar aún más el recuento, hubo una tendencia a ver las cifras en los informes de diferentes unidades como entidades separadas cuando todas pueden haberse basado en el mismo compromiso visto desde diferentes perspectivas. Un ejemplo extremo ocurrió el martes negro. Un informe soviético colocó el número total de B-29 atacantes en 27, cuando, de hecho, solo había nueve. Tal error puede explicarse mejor al imaginar que hubo tres avistamientos reportados por separado de nueve B-29 (9 + 9 + 9 = 27) que no tuvieron en cuenta que los tres estaban viendo la misma formación. Del mismo modo, los rusos afirmaron que derribaron diez B-29, que incluyeron aquellos que "habían abandonado en el mar o se habían estrellado en Corea del Sur debido a daños".

Aunque muchos pilotos estadounidenses eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todos los pilotos soviéticos tenían experiencia en combate. Cualquiera sea la controversia, no se puede argumentar que eventualmente los pilotos soviéticos fueron la razón principal por la que los EE. UU. Cambiaron las operaciones de combate B-29 de bombardeos diurnos a nocturnos en áreas que no estaban fuera del alcance de los pilotos MiG.

Los pilotos de ambos lados del conflicto tenían prohibido cruzar ciertas líneas. Para los pilotos de la ONU, era el río Yalu. Para los soviéticos, era una línea imaginaria trazada entre Pyongyang y Wonsan, el límite sur de un área que se conocía como MiG Alley. Los pilotos soviéticos también tenían prohibido volar sobre el mar. Se suponía que si los derribaban, un barco estadounidense los recogería y su participación secreta estaría fuera de la bolsa. Este observador, sin embargo, se ha preguntado todos estos años por qué los propios pilotos no tomaron la iniciativa, especialmente en los casos en que los bombarderos quedaron gravemente paralizados. Cuando se le preguntó por la explicación más probable, Stephen Sewell (Historiador de la Guerra Aérea de Corea) dijo que un oficial de la Fuerza Aérea Soviética se adelantó o le dio la cabeza. En otras palabras, por la misma razón que no cruzamos el Yalu y bombardeamos las bases de MiG de Manchuria.

Los soviéticos también estaban severamente restringidos por la escasez de pistas de aterrizaje adecuadas. Hasta principios de 1951, Antung en la desembocadura del Yalu era la única base aérea disponible para operaciones de combate. En el lado sur del Yalu, los 34 aeródromos de Corea del Norte fueron bombardeados antes de que pudieran ser utilizados. Namsi Airfield, el objetivo número 307 del Black Tuesday, se estaba construyendo no solo para mover a los MiG más cerca de las líneas del frente, sino también para proporcionar una base de lanzamiento que los soviéticos, por cualquier razón, creían que podría usarse para llevar a cabo operaciones fuera de MiG Alley.

En octubre de 1951, la 303ª División de Aviación de Cazas, encabezada por el General Mayor A. Kumanichkin, constaba de dos Regimientos de Aviación de Cazas y un Regimiento de Cazas de la Guardia asignó 36 MiG cada uno. También disponible para el combate estaba la 324ª División de Aviación de Caza dirigida por el Coronel I. N. Kozhedub. El 324º tenía 72 MiG asignados, divididos entre dos Regimientos de combate.

Cuando los pilotos de MiG subían después de una formación de bombarderos, generalmente se dividían en dos grupos, el grupo de ataque o ataque y el grupo de cobertura. Al atacar, la primera prioridad del grupo de ataque era derribar tantos bombarderos como fuera posible en su ataque inicial. Los B-29 generalmente fueron atacados desde la parte trasera, los MiG abrieron su fuego de cañón desde larga distancia mientras volaban a alta velocidad. Después del primer pase, los escuadrones se dividieron en pares y vuelos individuales, continuando el ataque desde varias direcciones hasta que el combustible dictaminó que debían regresar a su base de operaciones. Durante la batalla, los grupos de huelga y cobertura a menudo cambiaban de lugar.

Antes de comenzar una pelea con los escoltas de combate B-29, que a veces sumaban cerca de cien F-80, F-84, F-86 o meteoritos británicos, los pilotos de MiG buscarían una ventaja de rendimiento. En muchos casos, después de atacar a los oponentes de frente, los pilotos de MiG harían una escapada de alta velocidad, subiendo por la altitud y un giro posterior hacia su refugio seguro a través del Yalu. Cuando los aviones de la ONU intentaron interceptar a los MiG que regresaban a su aeródromo protegido en el lado norte del Yalu, se enfrentarían con combatientes asignados para proteger a los escuadrones que regresaban. Cuando los combatientes navales estadounidenses llegaron desde el Golfo de Corea para interceptar a los MiG que regresaban, se lanzarían aviones comunistas desde un aeródromo vecino para apoyar las operaciones de aterrizaje en el aeródromo bloqueado. Independientemente de las circunstancias, el OVA cubrió los aterrizajes en el aire, con combatientes adicionales en alerta terrestre, listos para despegar si la intervención continuaba.

Las maniobras básicas de vuelo de combate utilizadas por los pilotos de MiG-15 incluían el giro de combate, la espiral de apriete, el ascenso de zoom y la división S. La ventaja de altitud de MiG hizo que la división S fuera una maniobra de combate particularmente efectiva. Volando muy por encima de un caza de la ONU, el piloto ejecutaría una media vuelta y se lanzaría sobre el desventurado caza de abajo. Debido a que el MiG tenía el desagradable hábito de detenerse sin previo aviso, especialmente cuando se alejaba de un ataque y perdía velocidad, las maniobras de combate requerían que el piloto mantuviera una reserva de velocidad saludable. Los rusos eran muy conscientes de que estos puestos podían resultar fatales e incluso cuando se recuperaban, a menudo colocaban al MiG en una actitud altamente vulnerable al ataque.

El grupo de ataque del regimiento solía ser el primero en entrar en la refriega. En lo alto, un escuadrón de cobertura vigilaría el progreso de la batalla, ingresando solo cuando la superioridad numérica de la ONU se volviera abrumadora o para proteger a los compañeros pilotos cuando tuvieran que separarse y regresar a casa. Durante el ataque inicial, la pareja líder en el grupo de ataque maniobraría para ponerse detrás de sus oponentes y acercarse al alcance efectivo del cañón del líder antes de disparar. El piloto mantendría al líder informado sobre el paradero de los aviones enemigos y atacaría a los que intentaron atacar. Si es necesario, los aviones de otro par intentarían evitar atacar a los combatientes de la ONU.

Solo el comandante del regimiento tenía la autoridad para interrumpir el combate. Su decisión se basó en la situación. La salida voluntaria o libre tuvo lugar en aquellos casos en que los cazas MiG-15 podían irse sin interferencia del enemigo. Una salida esencial o forzada de la arena de batalla ocurrió cuando la situación se inclinaba a favor del enemigo o cuando los MiG tenían poco combustible.

Al regresar a su base de origen, la formación se dispersaría en un frente amplio para hacerlos menos vulnerables a un ataque sorpresa de los combatientes de la ONU. Para economizar en combustible, se acercarían al campo a gran altitud, generalmente entre 32,500 y 45,500 pies y descenderían desde el puesto de mando del regimiento, haciendo un acercamiento directo y de inmersión, usando sus frenos de aire para reducir la llamarada final y tocar abajo Al acercarse al campo a nivel de la copa de los árboles, utilizando la disposición de la tierra para cubrirse, los luchadores aterrizarían, uno a la vez, en intervalos de 10 a 15 segundos.

El 23 de octubre de 1951, la Orden de Batalla soviética se redujo al 64º IAK, que controlaba todos los aviones de combate de la URSS en Manchuria. El comandante general Georgiy Ageyevich Lobov, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que tuvo 19 victorias contra la Luftwaffe nazi y cuatro más contra las estrellas fugaces estadounidenses F-80 en agosto y septiembre de 1951, comandó la unidad.

La 64ª IAK controlaba dos divisiones, la 324ª y la 303ª, comandada por el coronel Ivan Nikitovich Kozhedub y el general mayor Aleksandr S. Kumanichkin, respectivamente. Como se señaló anteriormente, Kozhedub se había ganado el honor de ser el mejor as soviético y aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque los comandantes de división generalmente volaban con sus subordinados, Kozhedub tenía prohibido volar en misiones de combate. Como el aviador más famoso de la URSS, el gobierno sintió que si lo derribaban y lo mataran, su muerte sería difícil de ocultar o atribuir a tareas de "entrenamiento" u "operacionales". Kozhedub tenía dos regimientos bajo su mando, el 176º GIAP (Gvard Istrevitelniy Avia Polk o el Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia), dirigido por el teniente coronel Sergey Fedoseyevich Vishnyakov, y el 96º GIAP, dirigido por el coronel Yevgeny Georgievich Pepelyayev.

Los tres regimientos de la 303ª IA fueron la 17ª IAP, dirigida por el mayor Grigoriy Ivanovich Pulov, la 18ª GIAP, bajo el teniente coronel Aleksandr Yefimovich Belostotsky, y la 523ª IAP, comandada por el teniente coronel Anatoly N. Karasyev.

Cada regimiento soviético tenía alrededor de 30 MiG-15 y los dividía en tres escuadrones, generalmente numerados primero, segundo y tercero. Dos de los comandantes de escuadrón, Smorchkov y Os’kin, fueron jugadores clave en la batalla aérea del Martes Negro. El 64º IAK, el cuerpo de combate que defendía el norte de Corea del Norte, lanzó regimientos tanto del 303 como del 324. La 324, apodada la División Paradnaya Divisiya o Parade, porque voló la mayoría de las exhibiciones en Moscú, enredada con los escoltas de combate mientras los tres regimientos del crack 303 atacaron a los bombarderos.

Para cuando llegó el Martes Negro, las unidades MiG habían desarrollado tácticas de combate contra B-29 que resultarían devastadoras. Dirigido a utilizar un escuadrón de MiG-15 contra un grupo de hasta ocho B-29 con un grupo de cobertura de hasta doce F-80 u F-84, la doctrina decretó que el ataque se llevaría a cabo a la máxima velocidad de forma simultánea o secuencial por vuelos. Tal ataque, supusieron, limitó el tiempo de cobertura de los luchadores para prepararse contra él. En las instrucciones adicionales se lee: "los ataques deben realizarse desde atrás en un ángulo de desviación de 0/4 a 2/4 utilizando la retícula en movimiento a la vista y apuntando a sus tanques de combustible, motores y cabina. Las ráfagas largas deben dispararse desde rangos de 800 metros hasta 300 metros. Al romper el pase de disparo, es mejor ir debajo del B-29 con un giro posterior frente a él en un ángulo de 20-30 grados. Esperando uno a uno y medio minutos, el avión debe girar 180 grados hacia el lado opuesto y realizar un segundo ataque desde el frente con un ángulo de desviación de 0/4 a 2 / 4. El disparo debe realizarse a una distancia de 1300-1200 metros; la carrera de tiro debería terminar a 400 metros después de lo cual deberían interrumpir el combate sin cambiar de dirección ".

Según los registros soviéticos, se lanzaron más de 19,000 salidas de luz diurna desde noviembre de 1950 hasta enero de 1952. Durante ese tiempo afirmaron haber derribado 500 aviones de la ONU, más del 17% de ellos bombarderos. El as soviético con mayor puntuación de la Guerra de Corea fue "Evgeni" Pepelyaev, conocido como el "Gran muchacho de la noche", con 23 asesinatos confirmados. Fue acreditado con doce F-86, seis F-80, cuatro F-84 y un F-94. Dos de estos fueron asesinatos "compartidos". Las nueve victorias reclamadas de Anatoly Karelin fueron todas B-29 derribadas por la noche.

Cuando, como resultado directo del Martes Negro, la ONU detuvo las redadas B-29 a la luz del día dentro del alcance de los MiG estacionados en el Yalu, los bombardeos en esa región se llevaron a cabo al amparo de la oscuridad. Debido a que el MiG-15 no estaba equipado con radar para búsqueda y adquisición de objetivos, los combatientes solo podían interceptar efectivamente bombarderos que estaban iluminados. En otras palabras, la pregunta ya no era "cómo derribarlos" sino "cómo encontrarlos". Sin embargo, utilizando una combinación inusual de tecnología primitiva y nueva, los pilotos de combate a veces se dirigían a las hogueras que se presentaban como puntos en un mapa de cuadrícula e iluminadas por personas en el suelo. Esto les dio un punto de referencia en tierra que podrían usar para atacar al bombardero, junto con la información de altitud, rumbo y distancia proporcionada por un controlador de tierra. Sin radar aerotransportado y otras ayudas visuales, debido a las condiciones de apagón en el suelo, los pilotos de MiG podrían ser dirigidos a los bombarderos por los controladores de radar en tierra con referencia a los incendios. Incluso cuando su radar estaba atascado o abarrotado electrónicamente por la paja, los controladores de tierra soviéticos podían transmitir la posición del bombardero en relación con las hogueras numeradas al MiG que orbita más cerca de esa ubicación. El MiG entraría debajo de la altitud de vuelo del bombardero en busca del brillo de los turbocompresores del motor antes de abrir fuego. Las hogueras se limitaban a noches en las que el cielo estaba bastante despejado, la luna no había salido y los MiG estaban preparados para lanzarse. Estos factores limitarían severamente el número de ocasiones para el uso de tales hogueras, además el terreno a veces evitaría que se establezcan en el verdadero patrón de cuadrícula necesario para intercepciones precisas. Debido a las montañas, las estaciones de radar móviles también tuvieron grandes dificultades para ubicarse estratégicamente para su despliegue más efectivo.

En 1992, los rusos revelaron que un total de 26,000 hombres habían sido asignados a unidades de combate y defensa aérea soviéticas durante la Guerra de Corea. Con esa cantidad de personal y toda la actividad aérea soviética, es difícil creer que las agencias de inteligencia oficiales en los Estados Unidos no tuvieran idea de que los rusos estaban volando los MiG-15. Quizás sea más fácil creer que la información fue retenida deliberadamente, a ambos lados de la Cortina de Hierro, por razones políticas. Cualesquiera que sean las razones, las tripulaciones que volaron los B-29 durante el período previo al Martes Negro sabían que no se podía meter a un soldado de infantería en un caza a reacción de alto rendimiento y esperar que logre mucho más que suicidarse.