Helicópteros soviéticos de la Guerra Fría (1/2)

Guerra Fría - Helicópteros soviéticos 

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Guerra Fría Temprana

En 1962, WSK-Swidnik en Polonia comenzó a producir el Mi-2 Hoplite bajo licencia, aunque la planta no alcanzó la producción completa hasta 1965. Con dos turbosejes Isotov GTD-350 montados sobre la cabina, el Mi-2 produjo un 40 por ciento más de potencia , con menos de la mitad del peso, duplicando efectivamente la capacidad de elevación del Mi-1. Un sistema de rotor de tres palas totalmente metálico, que mide 47 pies, 9 pulgadas de diámetro, proporcionó elevación para el helicóptero utilitario de ocho pasajeros y un solo piloto. Con un diseño modificado de vaina y pluma, el Mi-2 alcanzó una velocidad máxima de 110 nudos y transportó 3.000 libras de carga interna, o una carga de honda de 1.750 libras. Los pilones externos proporcionaron puntos de montaje para una combinación de ametralladoras y ATGM Sagger AT-2. The Mil Company informó que el techo máximo de servicio era de 13,000 pies.





A fines de la década de 1950, para cumplir con varios requisitos del ejército soviético, Mikhail Leontyevich Mil comenzó a diseñar y producir grandes helicópteros de carga pesada. El 5 de junio de 1957, el piloto de pruebas de Mil Design Bureau, Rafail Kaprelian, pilotó el Mi-6 Hook en su primer vuelo. El primero de cinco prototipos, el Mi-6 era el helicóptero más grande del mundo hasta ese momento, y el primer helicóptero de turbina de producción de la Unión Soviética. El fuselaje medía 134.5 pies, y el sistema de rotor principal completamente metálico de cinco palas 114.8 pies de diámetro, empequeñeciendo a todos los helicópteros anteriores. Dos alas extraíbles, con una envergadura de 50 pies, 2 pulgadas, proporcionaron elevación adicional en vuelo hacia adelante. La tripulación usualmente retiraba las alas para operaciones de gran carga de honda, ya que solo aumentaban la resistencia.

Mil utilizó madera impregnada de plástico, reforzada con largueros de acero, para fabricar el rotor de cuatro palas. Los modelos de producción llevaban un sistema de deshielo a base de alcohol. Equipada con dos motores de turbina Soloviev D-25V, que producen 5,500 caballos de fuerza cada uno, la enorme máquina podría transportar hasta noventa tropas y despegar con un peso bruto máximo de 93,500 libras, lo que se tradujo en una carga útil de 26,400 libras de carga interna, o un Eslinga de 17,500 libras. Como ambulancia aérea, el gancho podía acomodar cuarenta y una camillas y dos asistentes médicos. Dos puertas de concha de apertura trasera operadas hidráulicamente hicieron posible la carga de grandes cargas en el fuselaje, que incluía un cabrestante con una capacidad de 1,750 libras. Un piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo y operador de radio compuso la tripulación. En 1961, el Mi-6 se convirtió no solo en el helicóptero más grande sino también en el más rápido del mundo al alcanzar los 300 km / h (162 nudos), ganando así el trofeo Igor Sikorsky International. El gancho tenía un alcance de 385 millas terrestres y un techo de servicio de 14,750 pies. Para vuelos en ferry, el Mi-6 podría transportar cuatro tanques de combustible auxiliares, dos instalados internamente y dos montados sobre las ruedas principales del tren de aterrizaje fijo del triciclo.

El paquete estándar de aviónica proporcionó al Hook capacidades de día / noche para todo clima. El helicóptero usualmente llevaba una unidad de potencia en tierra (GPU) en un carro para el arranque del motor y las operaciones en tierra. Se puede instalar una sola ametralladora pesada DShK de 12.7 mm en un soporte flexible en la nariz para autoprotección. Desde el momento en que el Mi-6 entró en producción a fines de 1960, hasta que la producción terminó en 1981, Mil produjo 860 aviones. Aeroflot utilizó los grandes helicópteros en Siberia sin orugas, mientras que el ejército soviético utilizó las capacidades de carga pesada de la máquina para transportar lanzacohetes y otras armas pesadas. El Mi-6VKP, Hook "B", transportó una gran variedad de radios y funcionó como un puesto de mando en el aire, lo que finalmente condujo al "puesto de mando" Mi-22C. El Hook, en varias modificaciones, proporcionó puntos de reabastecimiento de combustible para vehículos y aviones, combatió incendios forestales y recuperó cápsulas espaciales Soyuz. La URSS produjo 860 Hooks y exportó la máquina a varios países, incluido Vietnam del Norte, que usó el Hook para transportar aviones de combate desde aeródromos a lugares remotos para proteger los aviones de los ataques aéreos de los EE. UU. En julio de 2002, un Mi-6 se estrelló, matando a los veintiuno a bordo, y el Ministerio de Transporte de Rusia detuvo el uso del viejo Mi-6.

Continuando enfocándose en helicópteros de carga pesada, la Oficina Mil presentó el Mi-10 Harke. En julio de 1961, la modificación de la "grúa voladora" del Mi-6 apareció en el Salón Aeronáutico Soviético de Tushino; voló en el Salón Aeronáutico de París en 1965. El Mi-10 compartió motores, transmisiones, sistema de rotor, sistema hidráulico y muchas otras partes con el Mi-6, reduciendo los costos de mantenimiento para ambos aviones. Sin embargo, el Mi-10 presentaba un fuselaje muy modificado diseñado para transportar grandes cargas externas de hasta 36,300 libras. Mil diseñó la máquina con un tren de aterrizaje extendido, ancho, de cuatro patas y dos ruedas para montar cargas grandes y engorrosas. Por alguna razón, la oficina equipó la aeronave con puntales del lado derecho un pie más cortos que los de la izquierda, lo que provocó que la máquina se inclinara ligeramente hacia la derecha cuando estaba estacionada.

Varias otras modificaciones diferenciaron a Harke del Hook. Los brazos hidráulicos instalados en la parte inferior del fuselaje sostenían paletas con ruedas especialmente diseñadas en su lugar durante el vuelo. Fue pensado principalmente como un helicóptero de carga, y no había disposiciones para instalar alas extraíbles; sin embargo, el fuselaje acortado de 107 pies y 10 pulgadas podía acomodar hasta veintiocho pasajeros además de la tripulación de tres hombres. Los primeros modelos incluían una cápsula, o "basurero", debajo de la nariz por la cual la tripulación podía observar cargas externas, pero la cápsula fue retirada de los modelos posteriores y la tripulación monitoreó sus cargas a través de un circuito cerrado de televisión. Más lento que el Hook, el Mi-10 alcanzó una velocidad máxima de 120 nudos y un techo de servicio de 9,850 pies.



La variante Mi-10K apareció en 1966. A diferencia de los modelos anteriores, la "K" ofrecía una mayor capacidad de elevación, puntales más cortos del tren de aterrizaje y una góndola debajo del fuselaje delantero. La góndola, reflejando eso en el Sikorsky CH-54, albergaba un conjunto completo de controles de vuelo, lo que le permitía a un copiloto colocar cargas útiles difíciles de manejar con precisión. Ciertas variantes especializadas incluyen el helicóptero de contramedidas electrónicas Mi-10P (ECM). La Unión Soviética produjo solo cincuenta y cinco Mi-10, y no se sabe que ninguno haya sido exportado.

En 1965, la oficina de Mil comenzó a trabajar en el helicóptero más grande jamás construido, el Mi-12 Homer. Designado el V-12 por los soviéticos, el avión, comparable en tamaño a un Boeing 727, despegó por primera vez en 1968. Al año siguiente, un prototipo elevó una carga útil de 72,000 libras a 7,900 pies, estableciendo un nuevo récord de peso a altitud. . Capaz de transportar 120 pasajeros, el Homer hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de París de 1971.

Diseñado por Mil, quien murió en 1972 y fue reemplazado por Marat Tischenko, el Mi-12 encontró numerosos problemas de desarrollo. Con un diseño de rotor de lado a lado, el Homer incorporó los motores y las transmisiones del Mi-6. Al final de dos alas cónicas invertidas (más anchas en la punta que en la raíz), dos turbosejes Soloviev de 5.500 caballos de fuerza impulsaron un sistema de rotor de cinco palas. El Mi-12 se sentó en un tren de aterrizaje de triciclo de doble rueda, y las grandes puertas de concha en la parte trasera del fuselaje permitieron cargar carga de gran tamaño. Al requerir un equipo de seis, el Homero nunca cumplió completamente con sus especificaciones de diseño, y el programa fue cancelado. Un prototipo permanece en exhibición estática en Rusia.

En mayo de 1960, Mil concibió una máquina para reemplazar el Mi-4 Hound con motor de pistón. El 9 de junio de 1961, el primer prototipo Mi-8 Hip, con un solo turboeje AI-24V y un sistema de rotor principal de cuatro palas, despegó para su primer vuelo. El 17 de septiembre de 1962, el Hip B, modificado con dos turbosejes TV2-117 de 1.482 caballos de fuerza montados sobre el fuselaje, y un sistema de rotor principal de cinco palas que medía 70 pies de diámetro, despegó. El Mi-8 entró en plena producción en 1965, y en 2000 cincuenta y cuatro países operaron los más de 10,000 Mi-8 fabricados por las instalaciones de producción de Rostov y Kazán en Rusia y por licenciatarios extranjeros. Diseñado como un helicóptero de transporte de elevación media, el Hip, en sus muchas variantes, cumplió una variedad de requisitos de la misión, incluido el transporte de tropas y carga, ambulancia aérea, helicóptero de ataque, puesto de mando en el aire, bombero y transporte civil.

Construido con aleaciones ligeras, el Hip presentaba un fuselaje "en forma de autobús" con una nariz redondeada y una cabina acristalada que acomodaba a un piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. La cabina albergaba veinticuatro pasajeros, 8.800 libras de carga o doce camillas. Una gran puerta corrediza en el babor delantero y las puertas plegables de apertura trasera simplificaron la carga de carga grande. Los asientos interiores extraíbles y un cabrestante interno capaz de levantar 350 libras que se doblaron como un polipasto de rescate facilitaron el manejo de la carga. Además, Mil equipó la aeronave con un gancho de carga capaz de transportar cargas de honda de hasta 6,500 libras. Una larga cola se extendía desde la parte superior del fuselaje y se extendía hasta una aleta vertical cónica que albergaba la caja de engranajes y el rotor de cola, unidos al lado izquierdo (derecho en las versiones de exportación).

Los bastidores externos unidos a lo largo del centro del fuselaje de 61 pies fueron diseñados para contener vainas de combustible auxiliares o sistemas de armas. Las variantes de la cadera llevaban una combinación de cohetes de 57 mm u 80 mm, ATGM Swatter AT-2 o ATGM Sagger AT-3, vainas de cañones de 12.7 o 23 mm, o 4 bombas de 500 libras o 2 bombas de 1,000 libras. En 1967, Mil introdujo los helicópteros de apoyo en tierra Hip E y F, cada uno montando una ametralladora pesada flexible de 12.7 mm debajo de la nariz y transportando 192 cohetes de 57 mm. Las tropas de combate también podían disparar sus armas individuales desde las ventanas del helicóptero. En modelos posteriores, Mil instaló los motores Isotov TV2-117A actualizados, que producían 1.700 caballos de fuerza cada uno. En general, una cadera navegaba a 122 nudos, tenía un techo de servicio de 14,700 pies y flotaba fuera del efecto de suelo (OGE) a 2,600 pies. Todos los Mi-8 descansaban en un tren de aterrizaje triciclo fijo, con ruedas dobles en la nariz. Las estimaciones de producción total llegaron a 15,000 unidades del Mi-8 y su versión de exportación, el Mi-17.

En septiembre de 1969, el Mil Design Bureau modificó el Hip en el Mi-14 Haze para aplicaciones navales, principalmente para operaciones ASW en tierra. El Mi-14 recibió un fuselaje inferior con casco de barco con pontones a cada lado y un tren de aterrizaje retráctil. Una cúpula de radar debajo de la nariz y una bahía de armas interna diferenciaban al Mi-14 del Mi-8. Tanto el Mi-8 como el Mi-14 llevaban bloqueadores infrarrojos y dispensadores de bengalas / bengalas.

Otra modificación permitió que los motores TV2-117TG funcionaran tanto con gas licuado de petróleo (GLP) como con combustible de aviación estándar (un tipo de queroseno). Grandes tanques externos mantuvieron el GLP a baja presión, y los pilotos cambiaron los motores a combustible regular para despegues y aterrizajes. Los tanques de GLP redujeron la carga útil del helicóptero en 220 a 330 libras, pero extendieron su alcance útil en varias millas.

En julio de 1961, el arpa Kamov Ka-20 apareció por primera vez durante la celebración del Día de la Aviación soviética. El Ka-20 siguió el diseño tradicional del rotor coaxial N. I. Kamov, con dos rotores principales contrarrotativos de tres palas. Una gran protuberancia debajo del fuselaje delantero y un carenado debajo de la plataforma trasera indicaban que el Ka-20 era un helicóptero ASW de algún tipo. Era mucho más grande que el Ka-18, con motores de doble turbina montados sobre el cuerpo de la cabina. Dos ametralladoras fijas sobresalían de la nariz, y dos misiles aire-superficie (ASM), probablemente tontos, colgaban de bastidores externos a cada lado del helicóptero. La nueva nave demostró ser un prototipo avanzado de la Hormona Ka-25, que entró en funcionamiento con la Armada Soviética en 1965.

Solo ligeramente diferente de su predecesor, el Kamov Bureau (OKB) produjo la Hormona Ka-25 en tres variantes principales, todas impulsadas por dos turboejes Glushenko GTD-3 de 900 caballos de fuerza, además de contar con un sistema de rotor coaxial y el cuerpo más compacto. eficaz en operaciones a bordo. Los diseñadores de OKB incluyeron palas plegables del rotor principal, lo que redujo la longitud guardada del Ka-25 a solo 36 pies. La Hormona A, diseñada específicamente para destruir submarinos de propulsión nuclear, transportaba a dos pilotos y tres técnicos de sensores para operar equipos ASW, que incluían un radar de búsqueda instalado en un gran radomo montado en la barbilla, un detector de anomalías magnéticas remolcado (MAD) y un sonar de inmersión ubicado en un compartimento en la parte trasera de la cabina. Algunos modelos presentaban bahías de armas ventrales mediante las cuales el Ka-25 podía armarse con torpedos, cargas de profundidad (incluida la nuclear) o misiles aire-superficie. Las mejoras posteriores a la Hormona incluyeron un piloto automático, aviónica de última generación y un sistema de navegación sobre el agua muy mejorado para la focalización precisa de submarinos y embarcaciones de superficie. En 1968, la Hormona A operaba desde cruceros de las clases Kresta y Kara, transportadores / cruceros Moskva y Leningrado, y transportistas ASW de Kiev y Minsk. Los cruceros más pequeños llevaban solo dos Ka-25, mientras que hasta dieciocho Hormonas operaban con los transportadores ASW más grandes.

La segunda variante llevaba un radar de búsqueda y otros equipos de adquisición de objetivos electroópticos para la orientación sobre el horizonte de misiles de superficie a superficie y rifles navales. Un radomo de barbilla más grande y más esférico, un radomo cilíndrico montado en el extremo de popa del fuselaje y ninguna bahía ventral diferenciaban al Ka-25 B de otros modelos. La Hormona alcanzó una velocidad de 105 nudos, un alcance de 350 millas náuticas y un techo de servicio de 11,000 pies.
En una variante posterior, los ingenieros de Hormone C, OKB eliminaron el ASW y la instrumentación de apuntado y equiparon el helicóptero para misiones SAR. Sin el equipo electrónico, la gran cabina también ofrecía una capacidad secundaria para transportar doce tropas de infantería naval. Otras dos versiones aparecieron en cantidades limitadas, el helicóptero de contramedidas de la mina Ka-25 BT y el helicóptero civil Ka-25 K, que tenía una pequeña cabina debajo del fuselaje delantero para operaciones de carga de eslinga. En caso de zanjas, la mayoría de los modelos de la Hormona fueron equipados con pontones inflables en cada uno de los cuatro puntales del tren de aterrizaje. Entre 1965 y 1975, la URSS produjo más de 460 Ka-25, con modelos de exportación enviados a Siria, India, Bulgaria, Vietnam del Norte y Yugoslavia.

En enero de 1964, el gobierno soviético emitió una directiva para un helicóptero de transporte agrícola y de pasajeros. El 18 de agosto del año siguiente, la Oficina de Kamov respondió con el prototipo Ka-26 Hoodlum, un pequeño helicóptero multipropósito. El subdirector jefe de Kamov, M. A. Kupfer y el ingeniero líder del proyecto, Y. I. Petrukhin, por supuesto, especificaron la instalación del típico sistema de rotor coaxial de OKB encima del fuselaje en forma de caja del Ka-26. La nave incorporó un conjunto de cola Kamov convencional de aletas verticales gemelas con timones y un estabilizador horizontal de interconexión, que incluía el elevador. El helicóptero se sentó en un tren de aterrizaje fijo de cuatro ruedas. La fabricación inicial comenzó en 1967 en la planta de aviones Kumertau. Puesto en plena producción en 1970, el helicóptero multiusos funcionaba con dos motores radiales Vedeneyev M-14V- 26 de nueve cilindros y 325 caballos de fuerza. Volado por uno o dos pilotos, el Hoodlum transportó cargas de 2,000 libras hasta altitudes de 9,850 pies, a velocidades de 95 nudos. El diseño modular de OKB y los contenedores de carga intercambiables permitieron la rápida conversión del Hoodlum de un transportista de pasajeros a una ambulancia aérea, fumigador o "grúa voladora". Kamov OKB utilizó por primera vez materiales compuestos para las cubiertas del motor, las palas del rotor y las tolvas químicas, lo que aumentó la vida útil de los subconjuntos Ka-26. Las palas de rotor compuesto, por ejemplo, demostraron una vida útil de 5.000 horas, en comparación con las 600 a 800 horas de palas metálicas convencionales de la época. Con los métodos de producción de OKB patentados en cinco países occidentales, el Hoodlum se convirtió en el único helicóptero soviético certificado bajo las regulaciones federales de aviación de Estados Unidos (FAR). La Unión Soviética produjo al menos 850 Ka-26 y exportó la máquina a todo el mundo.

En 1970, Kamov creó sus primeros diseños para la próxima generación de helicópteros navales soviéticos. Imaginó una máquina similar en tamaño al Ka-25 pero con un paquete actualizado de aviónica y armas. El 24 de diciembre de 1973, el piloto principal de OKB, Y. I. Laryushin, levantó el prototipo Ka-252 para su primer vuelo. Desafortunadamente, el diseñador del avión no vio su proyecto completado; Kamov murió el 24 de noviembre. Sergei Viktorovich Mikheyev asumió la dirección de OKB, que en 1974 fue renombrada en honor de Nikolai Il’yich Kamov.

Desarrollado a partir del prototipo Ka-252, el Helix Ka-27 produjo más potencia de los dos turbosejes Isotov TV3-117 de 2,225 caballos de fuerza montados bajo el sistema de rotor coaxial de tres palas. Solo un poco más largo que el Ka-25, el Helix tenía un conjunto de cola rediseñado. Con un peso bruto máximo de 24,250 libras, el diámetro del rotor Ka-27 medía 52 pies, 2 pulgadas y el avión 37 pies, 1 pulgada de longitud. Capaz de 140 nudos, el Helix tenía un alcance máximo de 432 millas náuticas y un techo de servicio de 19,700 pies. Diseñado específicamente para la Armada Soviética como un cazador / asesino ASW, el Helix no entró en funcionamiento hasta 1978.