Provocadoras maniobras de un U-2 americano frente a la costa china

El ejercicio estadounidense fue una "acción de provocación desnuda", dice China.

W&W

Por Kyle Mizokami



China afirma que un avión espía estadounidense U-2 interfirió con los ejercicios militares planificados, vagando hacia una zona de exclusión aérea donde se disparaban munición real. Beijing se quejó de que el ejercicio fue imprudente y podría haber llevado a un "malentendido" entre los dos países. El gobierno de Estados Unidos no ha comentado sobre el presunto encuentro.

Según los informes, el incidente tuvo lugar el 25 de agosto sobre el Mar Amarillo frente a la costa norte de China. Según el tabloide chino Global Times, el ejército de China estaba realizando ejercicios militares en el mar de Bohai y el mar Amarillo. Otra fuente lo estrecha a las aguas entre las ciudades de Qingdao y Lianyunggang al sur. Esto lo ubica en el Teatro Norte de la Armada del Ejército Popular de Liberación, que tiene su sede en Qingdao.

El informe anual de 2019 del Pentágono al Congreso sobre los estados con poder militar chino La Flota del Norte de China incluye un portaaviones, cuatro submarinos de propulsión nuclear, 16 submarinos eléctricos diésel, 11 fragatas y ocho barcos de desembarco. El portaaviones es Liaoning, el primer portaaviones verdadero de China, que probablemente sea un barco de entrenamiento diseñado para poner en funcionamiento la fuerza de portaaviones incipiente del país.

El ejército de los Estados Unidos está particularmente interesado en la fuerza de portaaviones de China, que actualmente consta de Liaoning, Shandong y un tercer portaaviones, el Tipo 003, que está en construcción. Los expertos creen que China eventualmente construirá entre cuatro y seis operadores.

El U-2 involucrado probablemente era parte del 5. ° Escuadrón de Reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaba desde la Base Aérea de Osan, Corea del Sur. Si Liaoning estaba realizando operaciones de vuelo, un U-2 podría usar su cámara multiespectral SYERS2C de 10 bandas para observar despegues y aterrizajes de portaaviones, e incluso actividades en la cabina de vuelo. SYERS2C usa luz visible y varias bandas infrarrojas para ver a través de las condiciones atmosféricas (como nubes y niebla) donde otras cámaras no pueden.

El Ministerio de Defensa chino emitió el siguiente anuncio en su sitio web:

Hoy, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 irrumpió arbitrariamente en la zona de exclusión aérea para ejercicios con munición real en el teatro norte del Ejército Popular de Liberación de China, interrumpiendo gravemente los ejercicios y actividades de entrenamiento normales de China, violando gravemente China-EE. UU. código de conducta de seguridad marítima y aérea y prácticas internacionales relacionadas, y podría fácilmente dar lugar a malentendidos. La condena incluso provocó accidentes en el mar y el aire es una acción de provocación desnuda. China se opone firmemente a esto y ha presentado solemnes reclamaciones a Estados Unidos. China requiere que Estados Unidos detenga inmediatamente tales acciones provocadoras y tome acciones concretas para mantener la paz y la estabilidad en la región.

Es extraño que China se queje de la vigilancia del U-2, que probablemente ocurre cada vez que Liaoning está en el mar para realizar ejercicios. Se han producido otros incidentes más peligrosos: en 2001, un caza chino chocó con un avión de reconocimiento EP-3 de la Marina de los EE. UU., lo que provocó que el avión y la tripulación estuvieran detenidos por las autoridades chinas durante dos semanas.

En 2014, un caza chino hizo sonar un avión de patrulla marítima P-8 Poseidon, acercándose a 20 pies del avión más grande y provocando que el Pentágono se quejara del vuelo "inseguro" del caza chino. Y en 2018, el destructor de misiles guiados USS Decatur casi chocó con un destructor chino clase Luyang después de que el barco chino se acercó a un tiro de piedra del barco estadounidense.

¿La explicación más probable? China estaba simplemente furiosa porque un avión espía estadounidense estaba operando frente a la costa de China.

Los barcos y aviones estadounidenses pueden operar fácilmente fuera de las fronteras de China, como resultado de tener bases en las cercanías de Japón y Corea del Sur, mientras que las fuerzas militares chinas rara vez operan frente a las costas de los EE. UU. Esto es comprensible hasta cierto punto, ya que los EE. UU. Probablemente no estarían contentos si los aviones chinos pasaran por el Golfo de México o el Mar de Bering.

A pesar de la creciente capacidad militar de China, parece poco probable que este desequilibrio cambie pronto. Por ahora, la única carta proactiva que puede jugar Pekín es quejarse ocasionalmente.

El U-2

El avión espía U-2 fue un secreto del Área 51, el centro de un incidente internacional y el ojo de Estados Unidos en el cielo durante más de 60 años.

El 27 de octubre de 1962, el mundo se centró en la pequeña nación insular de Cuba cuando dos superpotencias mundiales, Estados Unidos y la Unión Soviética, aparecieron en curso de colisión hacia una guerra nuclear. Pero a medida que se desarrollaba el drama en el Caribe, otro incidente internacional se desarrollaba en secreto en el este de Siberia.

Al capitán Charles W. Maultsby se le había encomendado un vuelo al Polo Norte como parte de una misión más amplia de seguimiento de las pruebas nucleares soviéticas. Mucho antes de la llegada del GPS y demasiado al norte para que su brújula sea de mucha utilidad, Maultsby solo usaba un sextante y las estrellas para navegar, como un marinero de una época pasada. Mientras se dirigía a casa, la aurora boreal le hizo imposible distinguir entre las estrellas y se las arregló para dirigirse directamente al espacio aéreo soviético.

Las comunicaciones de Maultsby se confundieron con la distancia cuando los operadores de radio soviéticos intentaron engañarlo para que se adentrara más en territorio enemigo. Los Mig-19 habían sido sacados de múltiples bases aéreas soviéticas con órdenes de derribar el avión espía estadounidense.

Maultsby estaba en problemas, pero era un piloto experimentado y capaz. Maultsby mantuvo la cabeza e hizo correcciones de rumbo según el lugar donde estaba recibiendo transmisiones de radio soviéticas, con la esperanza de apuntar el morro de su avión hacia la seguridad.

No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían.

Mientras tanto, los Migs soviéticos competían por la posición a 10,000 pies debajo de él. Su techo de servicio era de 60.000 pies, lo que les impedía llegar al avión de reconocimiento desarmado que se movía lentamente. No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían. De hecho, lo único que mantenía a salvo al piloto estadounidense era el colchón de aire entre su avión y los cazas de abajo.

Pero con sus reservas de combustible disminuyendo, y sabía que no podría seguir así para siempre. Maultsby esperaba estar cerca de territorio amigo y tomó la decisión de apagar sus motores y permitir que la enorme envergadura del U-2 lo deslizara tan lejos como pudieran. Para su sorpresa, mantuvo una altitud de 70.000 pies durante unos diez minutos antes de comenzar su descenso.

Cruzó 60.000 pies y no le dispararon, y cuando alcanzó los 25.000 pies, los F-102 estaban en la punta de su ala, dándole la bienvenida a casa.

Si bien no se puede negar que el valor de aviador de Maultsby lo ayudó a regresar a salvo al espacio aéreo estadounidense, su carro de alto vuelo, el U-2, funcionó exactamente como sus ingenieros lo imaginaron casi una década antes.

En 1949, la Unión Soviética llevó a cabo su primera prueba de bomba atómica y, ya en 1950, comenzaron a interceptar agresivamente los aviones que se acercaban a sus fronteras. Después de un corto tiempo como la única potencia nuclear del mundo, Estados Unidos se encontró no solo perdiendo su monopolio, sino también el liderazgo. El pentágono tenía preguntas obvias sobre las fuerzas de bombarderos soviéticos, su progreso en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales y cuántas armas nucleares estaban almacenando los soviéticos, sin un camino claro hacia

Los primeros satélites de reconocimiento de Estados Unidos estaban todavía a una década de distancia y pasarían otros veinte antes de que pudieran ofrecer la resolución que los funcionarios necesitaban para seguir el progreso nuclear del Soviet. Entonces, Estados Unidos necesitaba un avión que pudiera volar al espacio aéreo soviético sin ser interceptado. Los intentos de modificar las plataformas de vigilancia existentes como el Martin B-57 para esta tarea fueron rápidamente descartados y se hizo evidente que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Necesitaría construir un avión completamente nuevo.

Entonces, en 1953, la Fuerza Aérea comenzó a buscar propuestas para un avión que pudiera alcanzar una altitud de 70,000 pies y volar aproximadamente 3,000 millas sin la necesidad de repostar. En ese momento, el mejor caza interceptor del arsenal soviético, el Mig-17, solo podía alcanzar altitudes de alrededor de 54.000 pies e incluso la mayoría de los sistemas de radar de la época no podían rastrear objetivos por encima de los 65.000 pies. De hecho, Estados Unidos solo había puesto en servicio su primer caza a reacción, el Lockheed P-80, cinco años antes.

La aeronave también necesitaba albergar cámaras que pudieran tomar fotografías con una resolución de solo 2.5 pies desde esa altitud. Ninguna cámara en ese momento podía hacer el trabajo, por lo que Lockheed contrató a James Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de la Compañía Perkin-Elmer para construir a medida una serie de cámaras que pudieran lograr la resolución requerida sin romper el límite de carga útil de la nueva aeronave de solo 450 libras.

Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Skunkworks de Lockheed, ya había diseñado el P-38 y el F-104 para el ejército de los EE. UU. Y eventualmente pasaría a diseñar el SR-71 Blackbird, pero su propuesta inusual para un fuselaje XF-104 modificado con un solo motor, alas de planeador y ningún tren de aterrizaje retráctil era un poco demasiado extraño para la Fuerza Aérea de EE. UU. Pasaron el diseño.

Pero el presidente Eisenhower tenía otros planes. Ansioso por poner los ojos en el programa nuclear soviético, Eisenhower autorizó a la CIA a seguir adelante con su propio programa de reconocimiento.

Entonces Lockheed se dispuso a diseñar y construir el nuevo U-2 en solo 8 meses. Sin computadoras en las que confiar, Johnson y su equipo trabajaron en secreto y a mano, a menudo fabricando piezas durante las horas libres y los domingos en su fábrica de Lockheed para preservar el secreto del programa, incluso de otros empleados.


Y los desafíos que enfrentó Lockheed fueron enormes. A 70.000 pies, la atmósfera era apenas lo suficientemente densa para mantener un avión en el aire y una pérdida de presión en la cabina haría que la sangre del piloto hirviera.

"Una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno de la sangre y los tejidos saliera de la solución y pasara al torrente sanguíneo".

"La única razón por la que usamos un traje de presión es para protegernos de la enfermedad por descompresión y el ambiente de baja presión a gran altura si tuviéramos que experimentar una descompresión rápida", dice el piloto mayor de U-2 "Torch" Miller del 99 ° Escuadrón de reconocimiento Mecánica popular.

"Sin el traje de presión, una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno en la sangre y los tejidos se salga de la solución y entre en el torrente sanguíneo, las articulaciones y posiblemente llegue a su cerebro, lo que probablemente sería incapacitante". y potencialmente matarte ".

Pero a pesar del peligro, la CIA consideró que la altitud extrema era esencial, ya que se consideraba lo suficientemente alta como para evitar el enfrentamiento de los cazas soviéticos o los misiles tierra-aire, e incluso puede ser lo suficientemente alta como para evitar la detección de radar por completo.

El primer vuelo del U-2 tuvo lugar el 1 de agosto de 1955 en un lecho remoto de un lago seco en Nevada que la CIA y el equipo de Skunkworks empezaron a llamar "Watertown". Estaba rodeado por los campos de pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica (AEC) y los sitios de prueba de artefactos aéreos activos, que combinados con su ubicación remota lo convirtieron en el lugar perfecto para mantener su nuevo prototipo de avión alejado de miradas indiscretas.

Ese lecho seco del lago, la pista de aterrizaje y el hangar servirían como un sitio de prueba para muchos otros aviones clasificados y eventualmente ganarían fama con un nombre diferente: Área 51.

Pero esos primeros vuelos de prueba estuvieron lejos de ser perfectos cuando comenzaron a surgir nuevos problemas. Los sellos comenzaron a gotear a gran altura y los frenos del inusual tren de aterrizaje no pudieron frenar la aeronave. Incluso el combustible para aviones causó problemas debido a la falta de presión atmosférica, lo que provocó que los motores se apagaran debido a problemas de combustible en la altitud. Y sus enormes alas no ayudaron en nada porque la aeronave tenía la tendencia a flotar sobre la pista de aterrizaje cuando los pilotos intentaban aterrizar.

Si bien se abordaron ambos problemas, ninguno se eliminó por completo.

"Aterrizarla fue un desafío cada vez, ya que llegó al final de una misión muy larga", dice el ex piloto de U-2 Sam Crouse a Popular Mechanics. "Fue un verdadero acto de equilibrio, detenerla a un pie por encima de la pista y asegurarse de que la cola estuviera abajo mientras el timón perdía efectividad y la rueda de cola tomaba el control de la dirección".

Peor aún, debido a la construcción liviana de la aeronave, existía el riesgo de romperse si los pilotos empujaban el avión con demasiada fuerza. Mientras continuaban las pruebas, los pilotos encontraron lo que llamaron la "esquina del ataúd" de la aeronave, que era un rango de aproximadamente 6 nudos en el que la aeronave podía operar correctamente a 70.000 pies. Demasiado lento y los motores podrían apagarse. Demasiado rápido y el avión podría romperse por completo.

A pesar de los problemas y los accidentes durante el período de pruebas clasificadas, la necesidad de conocer el estado de los planes nucleares de la Unión Soviética fue lo suficientemente grande como para impulsar al U-2 en vuelos operativos solo un año después de que despegó por primera vez.

Enseñar nuevos trucos a un avión viejo

Durante cuatro años, el U-2 operó muy por encima de la Unión Soviética bajo el ámbito de la CIA. Después de unos años, quedó claro que los soviéticos podían detectar el U-2 en el radar e incluso lanzar cazas para interceptarlo, pero su inmensa altitud logró mantenerlo aislado de cualquier enfrentamiento real. Es decir, hasta el 1 de mayo de 1960.

El piloto U-2 Frank Powers había despegado de una pista de aterrizaje en Pakistán con una ruta de vuelo a Noruega que lo llevaría más de 2.900 millas de espacio aéreo soviético. A mitad de su vuelo, el U-2 de Power fue alcanzado por un misil antiaéreo soviético. Powers logró expulsar, sobreviviendo a la caída de 65,000 pies solo para ser capturado por la KGB.

Operando bajo el supuesto de que nadie podría sobrevivir a una eyección a una altitud tan alta, la NASA anunció que uno de sus aviones de investigación había desaparecido en algún lugar de Turquía, potencialmente desviándose de su curso hacia territorio soviético. Rápidamente pintaron un U-2 con marcas de la NASA y le dieron un número de serie falso para crear imágenes para la prensa.

Los soviéticos permitieron a los funcionarios estadounidenses solidificar su historia de portada durante días antes de revelar que sabían que era una misión de espionaje y que tenían al piloto bajo custodia. El incidente hizo retroceder las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, y Powers finalmente fue cambiado, junto con otro estadounidense, por el espía soviético capturado, Rudolf Abel.

Este accidente marcó el final de los vuelos U-2 de la CIA sobre la Unión Soviética, pero estaba lejos del final para el propio U-2 de alto vuelo.

“Aparte del SR-71, probablemente no haya otro avión con una historia más singular en su currículum que el U-2”, dice Miller. "Lo que hicimos con el avión durante la Guerra Fría fue bastante descarado y creo que algo de esa mentalidad todavía está en el ADN de cómo operamos hoy".

A partir de ahí, la Fuerza Aérea tomó el control del programa U-2, donde permaneció durante la mayor parte de seis décadas. La plataforma se ha sometido a repetidas mejoras durante ese tiempo, incluida la adición de alas aún más largas que estiraron la ya impresionante envergadura del U-2 de 80 pies a 103 pies. Un nuevo motor turbofan elevó el techo operativo de la plataforma a 74,000 pies mientras reducía los apagones y elevaba la velocidad máxima del U-2 a más de 500 millas por hora.

Otras modificaciones que permitieron el reabastecimiento de combustible en vuelo también aumentaron su alcance de 3,000 millas a más de 7,000.

La instrumentación y los sensores de vanguardia (y clasificados) ahora permiten que el U-2 espíe las zonas de combate con mayor precisión y eficiencia que nunca, y el U-2 se asoma a lugares donde la observación satelital no puede cumplir con la misión. requisitos.

"En unas ocho horas, podemos despegar y podemos trazar un mapa de todo el estado de California", dijo el mayor Travis "Lefty" Patterson sobre el U-2. "La fidelidad es tal que si alguien está sosteniendo un periódico ... probablemente puedas leer los titulares".

Incluso se hicieron intentos para modificar el U-2 para que pudiera operar desde portaaviones, de modo que Estados Unidos pudiera eliminar su dependencia de pistas de aterrizaje extranjeras. Pero hasta donde el público sabe, ningún vuelo de vigilancia U-2 despegó de las aerolíneas estadounidenses.

Un pájaro inusual

A pesar de todas las actualizaciones y cambios, el U-2 sigue siendo tan inusual hoy como lo fue en sus inicios. Es extraño, el tren de aterrizaje aparentemente torcido alojado dentro del fuselaje está reforzado solo por "pogos" al final de cada punta de ala. La visibilidad es tan limitada dentro de la cabina que los pilotos confían en poderosos coches de persecución que conducen justo detrás del avión de aterrizaje para darles las necesarias correcciones de rumbo a medida que descienden. Más de 60 años después, volar el U-2 es una experiencia única, incluso entre los aviadores militares.

“Es un desafío para los patrones de vuelo a baja altitud porque requiere mucha concentración y debido a que el avión solo tiene controles de vuelo mecánicos, se necesita mucha información física para que el avión haga lo que usted quiere que haga”, dice Miller. “Volar en una misión de reconocimiento de larga duración requiere algo de resistencia física y mental. Estar sellado con un traje de presión completo y atado a un asiento eyectable durante 11 horas definitivamente no es para todos ".

En los últimos años, los pilotos de U-2 han volado misiones sobre Irak y Afganistán que pueden durar hasta 12 horas, pero la inteligencia detallada que han proporcionado sobre las posiciones de ISIS y los talibanes en todas las regiones ha demostrado ser invaluable.

A diferencia de otros aviones heredados en uso por la Fuerza Aérea, los U-2 en servicio hoy no son las mismas plataformas que volaron por primera vez en la década de 1960. Hubo un total de 104 U-2 construidos entre el inicio del programa y 1989, con una variante más nueva, el U-2R introducido tan recientemente como 1981. Esta nueva versión de la aeronave se jactó de una serie de mejoras, incluido un Side-Looking Airborne Radar para escanear el suelo.

La Fuerza Aérea planeaba retirar el U-2 a favor del dron RQ-4 Global Hawk en 2014, pero el U-2 aún tiene un impacto de reconocimiento que el dron no pudo replicar. El U-2 puede montar sensores más pesados ​​y de mayor calidad y su funcionamiento cuesta menos.

Después de la caída de la Unión Soviética, las flotas de aviones espía U-2 de la Fuerza Aérea se convirtieron en el nuevo U-2S. Todos los 31 U-2 restantes en servicio tienen técnicamente el nombre "U-2S".

“Ahora volamos un fuselaje más nuevo que es más grande y más robusto con un nuevo motor y modernos sensores y aviónica. Es fruto del diseño original de 1955, pero es una bestia totalmente diferente ", dice Miller. "Espero que ese tipo de avances y mejoras continúen sucediendo porque esta plataforma podrá hacer cosas asombrosas en el futuro, siempre que continuemos invirtiendo en ella".