Historial operativo: Los MiG-29s de Yugoslavia/Serbia

MiG-29 yugoslavos y serbios

Contribuido por el equipo de ACIG


Galería de fotografías y un breve historial de servicio de los MiG-29 en servicio yugoslavo y serbio. La ex Fuerza Aérea y Fuerza de Defensa Aérea de Yugoslavia (Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana, "JRViPVO") compró un total de 14 MiG-29 y dos MiG-29UB de la URSS, en 1987.

Los MiG-29 se pusieron en servicio con el 127. Lovacka Avijacijska Eskadrila (127.LAE, Escuadrón de combate aéreo), conocido como "Vitezovi" (Caballeros), parte del 204. Lovacki Avijacijski Puk (204.LAP, Regimiento aéreo de combate) con sede en BAM Batajnica, al oeste de Belgrado, en lo que hoy es la República de Serbia.

En servicio con el JRViPVO, la aeronave fue designada "L-18", con L que significa "Lovac" (Cazador) y 18 como designación de tipo. El JRViPVO, a saber, tenía sus propias designaciones para diferentes tipos y sus versiones, a partir de las cuales también se desarrollaron los números de serie de todos los aviones (el mismo sistema fue, bajo influencia yugoslava, introducido en la Fuerza Aérea Iraquí, en 1987). Siendo L-18, los MiG-29 yugoslavos se serializaron en consecuencia en el rango de 18101 a 18114, y los MiG-29UB 15301 y 15302. Toda la serie se aplicó en negro, directamente sobre el flash de la aleta, mientras que los "últimos tres" se repitieron en blanco directamente debajo de la cabina y también en la parte superior del ala derecha. Las marcas nacionales se llevaron en los lados de admisión, y en el lado superior de la derecha, así como en el lado inferior del ala derecha.
101 visto rodando durante un espectáculo en Pleso IAP, cerca de Zagreb, en 1988. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)


102 como se ve en Batajnica AB, poco después de Deliverey en 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Colección Tom Cooper)


104 como se ve pasando 102 y 109 en Batajnica AB, en el verano de 1987. Este avión fue destruido por cazas de la OTAN en tierra en el aeropuerto de Nis, el 11 de mayo de 1999. (Foto: M. Micevski)


105 visto en Batajnica en el verano de 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Foto: M. Micevski)


108 como se ve en una fecha desconocida, probablemente en Podgorica, rodando por la línea de G-4 pintados con los colores del equipo de acro-jet "Letece Zvezde". Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocida)


109 visto en Batajnica AB en una fecha desconocida. El avión fue derribado por USAF F-16Cs mientras volaba por el teniente coronel. Milenko Pavlovic, el 4 de mayo de 1999. (fuente: desconocida)


Otra vista del 18109. (fuente: desconocida)


112 como se ve probablemente en Brnik IAP, cerca de Ljubljana, a veces en 1988 o 1989. Este avión fue derribado por la F-15C de la USAF sobre Kosovo, el 24 de marzo de 1999, mientras volaba el mayor Ilijo Arizanov. Tenga en cuenta la diferencia en el patrón de camuflaje en la aleta en comparación con los aviones con series más bajas. Es decir, con excepción del 18101, a todos los otros MiG-29 yugoslavos con seriales más bajos se les aplicó el tono gris oscuro en la parte posterior de la aleta. (fuente: desconocida)



114 visto en vuelo mientras se muestra el armamento aire-aire disponible para JRViPVO MiG-29: "dos cada uno" de R-27R, R-73 y R-60, sin embargo, esto no fue una carga operativa. Aunque algunos rumores indican que los serbios obtuvieron R-73 solo a principios de la década de 1990, y de Hungría, esta fotografía, tomada en 1989 o 1990, muestra claramente que el JRViPVO adquirió esta arma junto con el MiG-29, de la URSS. La serie 18114 fue derribada por los F-15 de la USAF sobre Bosnia, el 26 de marzo de 1999. (fuente: AFM)



302 visto poco después de la entrega, en el verano de 1987. Este avión fue destruido en el suelo en Batajnica AB, durante la Fuerza Aliada. (a través de Tom Cooper)

Servicio de combate

Los MiG-29 yugoslavos vieron su primer combate durante la lucha entre el Ejército yugoslavo federal (Jugoslovenska Narodna Armija, "JNA") y las Fuerzas Territoriales eslovenas, en junio y julio de 1991, cuando volaron CAP a lo largo de las fronteras con Italia y Austria, pero aparentemente no participó en ninguna de las misiones aire-tierra.

Durante las guerras en Croacia, en 1991 y principios de 1992, así como en Bosnia, de 1992 a 1995, se usaron varias veces para atacar diferentes objetivos a lo largo de la frontera bosnio-croata, y también en el área de Zadar (Zadar está en el sudoeste de Croacia), y los croatas, así como, posteriormente, los bosnios musulmanes y croatas se apresuraron a reclamar al menos dos, y luego cuatro como derribados. Incluso algunas fuentes muy respetadas y "autorizadas" más tarde afirmaron que los MiG-29 serializados 18103, 18107 y 18110 fueron destruidos durante los combates en 1992. De hecho, el 127.LAE de lo que se convirtió en la Fuerza Aérea de la Federación Yugoslava (pero fue todavía designado JRViPVO) no sufrió ninguna pérdida durante las guerras en Croacia y Bosnia.

Por el contrario, los 14 MiG-29 y los dos MiG-29UB permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1990, incluso a partir de 1996 comenzaron a sufrir una falta latente de repuestos, lo que afectó gravemente la capacidad del servicio para mantenerlos.

Los MiG-29 entregados a Yugoslavia, a saber, fueron algunos de los primeros que se construyeron. Originalmente, todos fueron fabricados en 1983 y 1984, utilizados por la Fuerza Aérea Soviética durante unos años, y luego almacenados, hasta su reacondicionamiento y vendidos a Yugoslavia, en 1987. Para 1996 sus recursos estaban a punto de terminar. Si hubiera sido de acuerdo con los planes originales para el desarrollo del JRViPVO, no habría sido necesario de ninguna otra manera: en la década de 1980, los yugoslavos estaban desarrollando un nuevo caza en la clase del sueco JAS-39 Gripen, designado "Novi Avion" . Es decir, antes de comprar los MiG-29, los yugoslavos estaban considerando también la compra de Dassault Mirage 2000; Después de algunos vuelos de prueba y un estudio serio, una comisión JRViPVO en realidad tomó una decisión a favor del caza francés. En ese momento, el JRViPVO estaba buscando un avión que pudiera cerrar la brecha entre MiG-21 y el "Novi Avion", a principios de la década de 1991, y ayudar a la fuerza (pero también a todo el país) a introducir tecnología moderna. Novi Avion iba a tener un primer vuelo a veces entre 1991 y 1993, y entraría en servicio alrededor de 1995. Sin embargo, el Mirage demostró ser demasiado costoso para comprar, mientras que los soviéticos estaban ofreciendo los MiG-29 en reemplazo de sus deudas. En consecuencia, el número de MiG-29 comprados para el JRViPVO fue bajo, y se mantendría bajo, más tarde debido a la posterior disolución de Yugoslavia.

Finalmente, la cancelación del desarrollo de Novi Avion dio como resultado que los MiG-29 permanecieran en servicio con el JRViPVO hasta fines de la década de 1990, y muy por encima de sus recursos. Para empeorar las cosas, el régimen corrupto del dictador serbio Slobodan Milosevic estaba más preocupado por su propia supervivencia y por reforzar la policía antidisturbios y servicios similares, o financiar la guerra de agresión en Bosnia pero con el mantenimiento de los MiG. En consecuencia, cuando Serbia se encontró confrontada con la OTAN, en 1998, la condición de los MiG con el 127.LAE era muy pobre, y sus pilotos volaban apenas 20 horas al año.

Sin embargo, la unidad se preparó para una guerra, y el JRViPVO desarrolló una doctrina según la cual la defensa aérea de la Federación de Yugoslavia (que incluye solo Serbia y Montenegro) dependería en gran medida de los sitios SAM SA-3 y SA-6, mientras que a los MiG-29 se les daría la oportunidad de luchar en las etapas iniciales de la guerra, y luego se preservarían para volver a entrar en combate en el momento de una invasión de la OTAN en el suelo.

Finalmente, esto fue un error, entonces la OTAN no tenía intención de invadir Serbia o Montenegro: los planes originales de la OTAN exigían una ofensiva aérea limitada que debería haber convencido al dictador serbio de que Occidente hablaba en serio sobre la crisis en Kosovo. Pero luego los escalones superiores del ejército yugoslavo cometieron su siguiente error al ordenar a los pilotos del 127.LAE que ignoraran las tácticas de combate más lógicas de las operaciones de bajo nivel con una posterior escalada de ataque, y en su lugar operaran a niveles medios. Finalmente, esta orden debía causar graves pérdidas de la unidad.

En la primera noche de la guerra, los MiG del 127.LAE se dispersaron en varios aeródromos alrededor de Serbia. Como solo unos pocos aviones se consideraban operativos (en realidad eran simplemente volables), el JRViPVO tuvo que desplegarlos para cubrir el mayor espacio aéreo posible. Por lo tanto, dos estaban en Nis y dos en Batajnica AB, mientras que uno estaba en Ponikve AB. Los aviones restantes no estaban en condiciones de servicio.

Cuando finalmente llegó el ataque de la OTAN, en las horas de la tarde del 24 de marzo de 1999, los MiG entraron en acción, siendo revueltos uno tras otro. Los dos cazas que despegaron de Nis y fueron vectorizados para interceptar objetivos sobre el sur de Serbia y Kosovo, fueron rápidamente deficientes por los cazas de la OTAN: el MiG-29 volado por el mayor Dragan Ilic fue dañado, ya sea por un AIM-120 disparado desde un cazas holandeses F-16AM, o por un serbio SA-6 SAM, en caso de incendio fratricida. El segundo MiG que salió del mismo campo de aviación fue volado por el mayor Ilijo Arizanov, fue derribado por un F-15C de la USAF. La pareja de Batajnica experimentó solo un destino ligeramente mejor: el primero en lanzar fue el Mayor Nebojsa Nikolic, quien fue derribado poco después del despegue. La Mayor Ljubisa Kulacin evadió varios misiles disparados contra él mientras luchaba para que sus sistemas defectuosos volvieran a funcionar. Finalmente, al darse cuenta de que no podía hacer nada, y con Batajnica AB bajo un ataque severo, se desvió a Belgrado IAP y aterrizó con seguridad. La experiencia de Kulacin no fue muy diferente a la de sus otros tres colegas, todos los cuales experimentaron inmensos problemas con las armas y los sistemas de navegación en sus aviones: en el 18112, volado por el Mayor Arizanov, la radio y el SPO-15 no funcionaban correctamente; en 18104, volado por el mayor Ilic, el radar falló; en 18111, volado por el Mayor Nikolic, tanto el radar como los sistemas de guía de misiles SN-29 no funcionaban, y aparentemente el SPO-15 tampoco funcionó correctamente.

El quinto y último MiG-29 en volar esa noche fue 18106, volado por el Mayor Predrag Milutinovic. Inmediatamente después del despegue, su radar falló e incluso el generador eléctrico no funcionó correctamente. Poco después, fue advertido por SPO-15 de ser adquirido, pero evadió al oponente mediante varias maniobras evasivas. Intentando evadir nuevos encuentros y buscando un aeródromo donde fuera posible un aterrizaje, finalmente terminó sobre Ribarska Banja, cuando su RWR le advirtió de la adquisición por un radar en tierra. Segundos después, el avión fue alcanzado y Milutinovic se vio obligado a expulsar.

En total, el 127.LAE lanzó cinco MiG-29 esa noche, de los cuales tres fueron derribados, uno gravemente dañado y uno regresó en condiciones inservibles. El único aspecto positivo fue que no se mató a un solo piloto, incluso si pasarían unos días hasta que uno de ellos fuera recuperado. Un examen más detallado de la evidencia disponible indica que el Mayor Arizanov fue abatido por el Coronel Rodriguez de la USAF, mientras que los Mayores Nikolic y Kulacin fueron contratados por el Capitán Showers de la USAF, quien finalmente derribó a Nikolic. El avión del mayor Milutinovic probablemente fue derribado por el KLU F-16AM, mientras que no está claro quién dañó el MiG-29 del mayor Ilic, incluso si es posible que el 311. Regimiento de misiles de defensa aérea autopropulsada, equipado con SA-6 y desplegado en el área donde su avión fue alcanzado, fue el responsable.

En la mañana del 25 de marzo, el mayor Slobodan Tesanovic voló el MiG-29 18110 desde Batajnica a Podgorica, con la intención de avanzar desde allí cuando llegara el próximo ataque de la OTAN. Sin embargo, antes de que pudiera volar, la noche siguiente, su MiG fue dañado por los cazas de la OTAN. Los equipos de tierra repararon el avión y Tesanovic lo evacuó nuevamente a Ponikve AB, en la mañana del 26 de marzo.

Mientras tanto, en la tarde del 25 de marzo, dos MiG-29, volados por el mayor Peric y el capitán de primera clase Radosavljevic, fueron alejados de Batajnica AB para interceptar un avión de la OTAN que volaba alto, probablemente un Mirage IV en una misión de reconocimiento en el norte -Serbia occidental. Mientras perseguían su objetivo, su avión nuevamente sufrió varios fallos de funcionamiento: sus radares fallaron, y luego también el SPO-15 en el avión de Peric. El GCI primero los dirigió hacia el norte, luego los giró hacia el suroeste, y finalmente ambos MiG terminaron dentro del espacio aéreo bosnio. Una vez allí, el GCI les informó que ambos fueron detectados por el avión de la OTAN, pero no indicaron el tipo de amenaza. Este fue un error trágico: el mayor Peric condujo a su ayudante a una escalada, y directamente a tres misiles AIM-120 disparados por dos F-15C de la USAF que estaban patrullando sobre Tuzla. Dos misiles impactaron en casa, destruyendo ambos MiG: después de evadir un AIM-120, el avión del mayor Peric fue alcanzado y fue expulsado de manera segura, pero el capitán Radosavljevic fue asesinado.

Después de una serie de desacuerdos feroces entre los pilotos sobrevivientes del 127.LAE y el Alto Mando de las JRViPVO, que llegaron tan lejos que el Comandante en Jefe de la JRViPVO, el Coronel Gen. (equivalente a un rango de 3 o 4 estrellas en el oeste) Ljubisa Velickovic realizó un vuelo de prueba de MiG-19 18105 para ver con sus propios ojos si el avión estaba funcionando mal de manera permanente, a fines de marzo, el personal del 127.LAE trabajó febrilmente para devolver varios fuselajes inoperativos a condiciones operativas. 18101 fue el primero en volar y el mayor Bora Zoraja realizó una sola misión con él el 5 de abril, pero nuevamente experimentó varios fallos de funcionamiento y regresó a salvo, sin enfrentarse a ningún oponente. Los ingenieros despojaron el 18104 dañado por repuestos para reparar el 18101, pero en su próxima misión, dos días después, el avión continuó sufriendo problemas similares, y el piloto Mayor Milenkovic, regresó a la base sin entrar en combate.

Mientras tanto, el 6 de abril, el mayor Ermeti voló el MiG-29 18109, reparado por repuestos tomados desde 18105, a una sola misión al norte de Belgrado. Después de experimentar problemas similares con diferentes sistemas, no logró involucrar a ninguno de los aviones de la USAF que operan en el área. Su avión fue posteriormente declarado no apto incluso para fines de entrenamiento.

Después de una pausa de casi un mes, el 4 de mayo finalmente el teniente coronel. Milenko Pavlovic se apresuró a atacar a MiG-29 para interceptar un ataque de la OTAN en el área de Valjevo, su ciudad natal, que la noche anterior fue golpeada por un terremoto y luego por un fuerte ataque de la OTAN. Apareció demasiado tarde en la escena y experimentó un mal funcionamiento de las armas y los sistemas de navegación en su avión después del otro, el teniente coronel. Pavlovic fue finalmente interceptado por dos F-16C de la USAF. Ambos cazas estadounidenses volaban al final de la formación de la OTAN, y tuvieron que dar la vuelta por el avión E-3 Sentry AWACS para atacar, mientras que al mismo tiempo también fueron atacados por las unidades de defensa aérea serbias. Teniente Col. Pavlovic fue derribado en un corto período de tiempo y asesinado. Incluso si los serbios posteriormente encontraron fragmentos de un MANPAD Strela-2M en los restos de su MiG, este asesinato fue oficialmente acreditado a un piloto de la USAF de la 78a FS.

Con esto, la guerra terminó para el 127.LAE, que en ese momento perdió seis MiG-29 en combates aéreos y tuvo uno muy dañado. Posteriormente, cuatro cazas adicionales, incluido el MiG-29UB 15301 de dos asientos, fueron destruidos en el suelo, mientras que uno se estrelló durante un vuelo de prueba.

La unidad continuó volando, a una velocidad muy baja, sus cinco MiG-29 restantes después de la guerra también, incluso si tuvo que reemplazar las pérdidas por los MiG-21 que fueron evacuados de Pristina después de la guerra. En la primavera de 2004, sin embargo, aparecieron noticias de que lo que ahora es Vazduhoplovni Korpus Vojske Srbija I Crna Gora (VKVSICG), es decir, el componente volador del antiguo JRViPVO, cesó las operaciones de MiG-29 porque el avión ya no podía mantenerse. .

Bibliografía recomendada

- Gallant Knights, MiG-29 in Action during Allied Force, by Mark Nixon, AirForces Monthly magazine, January 2002.

- MiG-29 Fulcrum in Action, by Hans-Heiri Stapfer (Color by Don Greer, illustrated by Joe Sewell), Aircraft Number 112, Squadron/Signal Publications, 1991