Aviación naval: Cazas embarcados norteamericanos (1/2)

Episodio 69: Cazas embarcados de la Armada de los Estados Unidos

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos a los cazas de la Marina de los Estados Unidos basados en portaaviones.

Como el usuario más prolífico de la aviación naval en el siglo pasado, es comprensible que la Armada de los Estados Unidos haya tenido una carrera bastante larga e ilustre con los aviones de combate basados ​​en portaaviones. La aviación del portaaviones USN comenzó en 1922, con la puesta en servicio del CV-1 Langley, el primer portaaviones de Estados Unidos. Desde el principio, los cazas fueron parte integral de las operaciones de los portaaviones de la USN: el primer avión en volar desde Langley fue un caza, y la aviación de combate fue tan importante en los años de entreguerras que la Marina a menudo operaba varios tipos diferentes simultáneamente para asegurarse de que no fueran capturados con un avión de combate. inventario obsoleto. Las cosas realmente comenzaron en la Segunda Guerra Mundial, cuando la aviación naval resultó ser parte integral de la guerra en el Pacífico. Aunque la Segunda Guerra Mundial había cimentado la importancia de un caza de portaaviones de alto rendimiento,La Armada fue inicialmente muy conservadora en la posguerra: al principio se mostró reacia a adoptar aviones, e incluso entonces comenzó su búsqueda con diseños de propulsión mixta, además de llegar tarde a adoptar alas en flecha. Sin embargo, a medida que avanzaba la Guerra Fría, la Armada recuperó su enfoque en los cazas de primera línea, lo que llevó al desarrollo de impresionantes interceptores multiusos e interceptores de defensa de flotas. Con el final de la Guerra Fría, el brazo de combate de la USN sigue siendo una fuerza a tener en cuenta; incluso con las limitaciones de las operaciones de los portaaviones, la USN opera posiblemente como la segunda mejor fuerza aérea del mundo.lo que ha llevado al desarrollo de impresionantes interceptores multiusos y de defensa de flotas. Con el final de la Guerra Fría, el brazo de combate de la USN sigue siendo una fuerza a tener en cuenta; incluso con las limitaciones de las operaciones de los portaaviones, la USN opera posiblemente como la segunda mejor fuerza aérea del mundo.lo que ha llevado al desarrollo de impresionantes interceptores multiusos y de defensa de flotas. Con el final de la Guerra Fría, el brazo de combate de la USN sigue siendo una fuerza a tener en cuenta, incluso con las limitaciones de las operaciones de los portaaviones, la USN opera posiblemente como la segunda mejor fuerza aérea del mundo.

Vought VE-7

El primer caza a bordo de un portaaviones de la Armada, el Vought VE-7, fue diseñado originalmente como un entrenador para el Ejército en el último año de la Primera Guerra Mundial. Si bien un contrato inicial del Ejército por 1,000 se cancelaría con el final de la guerra, el interés de la Marina en el diseño de Vought mantendría viva a la compañía. El VE-7 se ordenaría no como entrenador, sino como caza, debido a su impresionante desempeño. La variante de caza se colocó sobre la cabina delantera del entrenador, agregando una pistola Vickers sincronizada en su lugar. Las entregas comenzarían en 1920, con el VE-7 llegando para equipar VF-1 y VR-2, los primeros escuadrones de combate de la Armada. En 1922, el VE-7 sería el primer avión en despegar desde el CV-1 Langley recién encargado. Seguiría siendo el caza de primera línea de la Armada durante algún tiempo antes de retirarse finalmente en 1927.

Naval Aircraft Factory TS

Cuando el VE-7 entró en servicio, la  Naval Aircraft Factory desarrollaría un caza simple para reemplazarlo. Un biplano convencional y cuadrado, el diseño fue entregado a Curtiss para su producción. Las pruebas del primer prototipo comenzaron a principios de 1922, lo que dio lugar a un nuevo pedido de 34 aviones. Entraría en servicio a finales de año, junto con el VE-7 a bordo de Langley. Mientras que el TS sirvió en pequeñas cantidades a bordo de Langley, se desarrolló una versión de hidroavión para su despliegue a bordo de otros buques de guerra.

Curtiss F6C Hawk

En respuesta a un requisito de la Marina de un caza basado en portaaviones, Curtiss convirtió rápidamente el P-1 Hawk para su uso en portaaviones. Como lo probó por primera vez la Armada, el F6C era idéntico al P-1. Se ordenó que entrara en producción, entrando en servicio en 1925. Sin embargo, solo con el desarrollo del F6C-2, con tren de aterrizaje reforzado y equipo de detención, el F6C haría sus primeros despliegues a bordo de Langley y Lexington. El servicio a bordo de los portaaviones sería breve, y en 1930 el F6C pasó a unidades del USMC con base en tierra.

Boeing FB

Después de analizar los Fokker D.VII traídos a los EE. UU. como trofeos de guerra, Boeing desarrolló el caza Modelo 15. El tipo llamaría la atención tanto de USAAC como de la Armada, quienes ordenarían el tipo en números limitados bajo la designación PW-9 y FB, respectivamente. Los FB originales no eran diferentes de los PW-9 terrestres, lo que significa que no tenían equipo de detención. Se ordenarían dos aviones adicionales con equipo de detención, y después de pruebas exitosas a bordo del CV-1 Langley, se colocaría un pedido mayor de estos nuevos FB. El FB marcaría los primeros aviones de combate de portaaviones dedicados de la USN cuando entraron en servicio operativo en 1926.

Vought FU

Cuando el VE-7 comenzó a quedar fuera de servicio, la Armada contrató a Vought para desarrollar un nuevo caza. Al igual que con su caza anterior, Vought simplemente adaptó un diseño existente. Esta vez, el avión de observación UO (efectivamente un VE-7 modernizado) tenía su cabina delantera apagada y las ametralladoras colocadas en su lugar. Entrarían en servicio en 1927, sirviendo con VF-2B. Sin embargo, los 20 aviones entregados pasarían la mayor parte de sus carreras como hidroaviones a bordo de acorazados en lugar de portaaviones, y después de solo dos años de operaciones fueron retirados debido a la obsolescencia.

Eberhart FG / F2G

En 1927, Eberhart crearía un simple biplano de tubo de acero para la Marina de los EE. UU. impulsado por un motor Wasp, su diseño no tenía nada especial, salvo el barrido hacia adelante del ala inferior y el barrido trasero hacia arriba por el ala superior. Se envió un único prototipo a la USN para su evaluación en 1927, pero breves pruebas llevaron al FG a ser devuelto para modificaciones. Con las modificaciones completadas a finales de año, el nuevo avión, designado F2G, fue devuelto para realizar más pruebas. Desafortunadamente, el F2G se estrelló durante las pruebas en marzo de 1928 y no se ordenó ninguna producción adicional.

Boeing F2B

Inspirado por la prometedora prueba de montar un motor radial Pratt & Whitney Wasp en el FB, Boeing se propuso desarrollar un nuevo caza alrededor del nuevo motor. Volando por primera vez a finales de 1926, se vendería a la Armada como F2B. Las entregas comenzaron a principios de 1928, con ejemplos asignados a VF-1B y VF-2B en Saratoga. El servicio se desarrollaría sin incidentes, aunque tres ejemplos servirían como parte del primer equipo acrobático de la USN. Un ejemplo se vendería a Brasil y otro a Japón, aunque no seguirían pedidos.

Boeing F3B

Originalmente diseñado como un caza hidroavión, el F3B de Boeing cambiaría radicalmente durante las pruebas, ya que quedó claro que la Armada se estaba moviendo hacia aviones de transporte. Originalmente un poco diferente a un F2B con flotadores, el F3B tendría su ala superior y su cola muy revisadas cuando concluyeran las pruebas. Demostraría un buen rendimiento en las pruebas, lo que llevaría a un pedido de 73 aviones. Al entrar en servicio en agosto de 1928, el F3B serviría con VF-2B, VB-2B y VB-1B a bordo de Langley, Saratoga y Lexington, respectivamente. Permanecerían en servicio de primera línea hasta 1932.

Berliner-Joyce XFJ

Después de ganar el contrato del Ejército con el P-16, Berliner-Joyce se propuso navalizar el diseño para la Armada. Sin embargo, el avión rápidamente se volvió irreconocible. El enorme motor Curtiss fue reemplazado por un motor radial Pratt & Whitney Wasp, lo que obligó a rediseñar el fuselaje. Para mantener el ala en la parte superior del fuselaje, el ala inferior se suspendió debajo del avión y se eliminó al segundo tripulante para ahorrar peso. Al volar por primera vez en mayo de 1931, el tipo se envió a la Armada para su prueba. Desafortunadamente, la aeronave demostró la tendencia a hacer un bucle en tierra, lo que resultó en un accidente. Si bien Berliner-Joyce no solo reparó la aeronave sino que agregó mejoras, los problemas de estabilidad y bucle en tierra permanecieron, por lo que no se produjo ninguna orden.

Grumman FF

En 1931, la Armada le pidió a Grumman que averiguara si su sistema de tren de aterrizaje retráctil podía montarse en el F4B. En lugar de intentar hacerlo, Grumman propuso un avión completamente nuevo con su tren de aterrizaje. Denominado FF, el avión era un simple caza de dos asientos propulsado por un motor Wright Cyclone. Después de un año de pruebas, se ordenó la producción del FF, entrando en servicio en 1933. El primer FF-1 serviría a bordo de Lexington con VF-5B a partir de 1933 y VS-3B en 1934. Permanecerían hasta 1936, cuando el los aviones fueron retirados a unidades de reserva. El único uso de combate del FF ocurriría con los ejemplos construidos en Canadá suministrados a la Fuerza Aérea Republicana Española en 1937. Como era de esperar, el caza obsoleto tuvo un mal desempeño contra los aviones más avanzados de los nacionalistas.

Curtiss BF2C Azor

Cuando el F11C entró en servicio, la Marina le pidió a Curtiss que desarrollara una variante con tren de aterrizaje retráctil, Curtiss crearía una conversión bastante rápida. El fuselaje se profundizó, creando un carenado para que el tren de aterrizaje que se retrae manualmente sea introducido. Originalmente designado como XF11C-3, el tipo demostró un mejor rendimiento que el F11C estándar, pero peor maniobrabilidad debido al peso adicional. Por lo tanto, se ordenaría su producción como BF2C. Desafortunadamente, su carrera como portaaviones sería breve: después de un solo despliegue a bordo del Ranger en 1934, las dificultades con el tren de aterrizaje llevarían a su retiro del servicio.

Berliner-Joyce F2J

 

El F2J fue un intento de desarrollar un caza biplano biplano para la Armada. Un diseño completamente nuevo, el tipo presentaba una cabina cerrada para su tripulación, así como alas de sesquiplano muy escalonadas. El armamento consistía en un solo .30 en la raíz de cada ala superior. Se ordenó un prototipo en 1931. Entregado en 1933, el F2J fue aceptado en servicio como observador, aunque no siguió ninguna orden de producción.

Berliner-Joyce XF3J

El diseño final de Berliner-Joyce fue el XF3J. Abandonando las alas de gaviota vistas en diseños anteriores, el XF3J tenía un ala escalonada más estándar, que se distinguía por una forma en planta elíptica. Contaba con una tripulación de uno en una cabina cerrada, tren de aterrizaje escupido y un armamento de dos ametralladoras sincronizadas. El tipo fue enviado a la Armada en 1934, convirtiéndose en el último caza biplano con engranaje fijo que probaría la Armada. Si bien el rendimiento fue satisfactorio, no se aceptó en producción. Con el fracaso del XF3J y el abandono de la empresa por parte de sus fundadores, Berliner-Joyce pronto fue absorbida por Norteamérica.

Boeing XF7B

En respuesta a una especificación USN de 1932 para un nuevo caza, Boeing adaptó su diseño YP-29 (en sí mismo una mejora sobre el P-26). El XF7B sería el caza más avanzado hasta ahora probado por la Armada: era un monoplano voladizo de alas bajas con tren de aterrizaje retráctil y una hélice de paso variable. Las pruebas comenzarían en septiembre de 1933, lo que llevaría a que la aeronave fuera devuelta a Boeing para que se revisaran los flaps y la capota. Desafortunadamente, incluso con estos cambios, la Armada consideró el tipo insatisfactorio debido a su alta velocidad de aterrizaje y mala vista de la cabina.

Northrop XFT

A fines de 1932, la Armada, impresionada con el buen desempeño de los monoplanos Gamma y Delta de Northrop, le pidió a Northrop que desarrollara un caza. El avión resultante, el XFT, se parecía a un Delta reducido. Compartía el engranaje fijo, escupido y la estructura semimonocasca de los diseños anteriores de Northrop, y montaba un motor Wright Whirlwind. Cuando fue probado por la Armada, se encontró que era el caza más rápido que la Armada había volado, pero carecía seriamente de manejo y visibilidad hacia adelante. Desafortunadamente, a pesar de varias modificaciones importantes realizadas por Northrop, los problemas persistieron. Cuando el XFT se estrelló al cruzar las montañas Allegheny en 1936, Northrop finalmente abandonó el XFT.

Curtiss XF13C

A principios de la década de 1930, sintiendo una incertidumbre general entre la Armada en cuanto a la eficacia de un caza monoplano, Curtiss propuso un diseño de caza convertible inusual. Contratado como el XF13C, el avión podría convertirse fácilmente entre un monoplano parasol y un biplano convencional. Fuera del diseño inusual, era un diseño bastante moderno: tenía una cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y una estructura totalmente metálica. La Armada ordenaría un solo prototipo, que comenzó a probarse en 1934. Las pruebas salieron como se esperaba: el diseño del monoplano tenía un mejor rendimiento, pero el arreglo del biplano tenía un recorrido de despegue más corto y un mejor manejo a baja velocidad. Sería devuelto a Curtiss para modificaciones menores en 1935, y las pruebas continuaron más tarde ese año. Sin embargo, se descubrió que la cola era demasiado alta para pasar por debajo de las alas de otro avión,lo que hace que sea demasiado difícil de usar dentro de un hangar de transporte. Debido a este problema y a la emisión de nuevos requisitos para un caza monoplano recientemente lanzado, la Armada decidió no seguir adelante con el diseño.

Grumman F2F

Con el éxito de su caza biplaza FF, la Armada contrató a Grumman para desarrollar un caza monoplaza. Impulsado por un motor Twin Wasp Junior y con el tren de aterrizaje retráctil Grumman, el F2F resultaría más rápido y maniobrable que el FF (que en sí mismo era más rápido que cualquier otro caza de la Armada) en las pruebas, lo que llevó a un pedido de 54 aviones. El F2F entraría en servicio en 1935, sirviendo con escuadrones de primera línea hasta finales de 1939. Si bien vería un servicio bastante largo, se encontró que tenía características desfavorables de estabilidad y giro, lo que llevó a un contrato para solucionar estos problemas.

Grumman F3F

En 1934, se contrató a Grumman para desarrollar el F3F para solucionar los problemas de estabilidad del F2F. Grumman extendió el fuselaje, aumentó el área del ala y redujo el tamaño de la rueda, eliminando el característico bulto visto en diseños anteriores. Las pruebas irían bien y, en agosto de 1935, se ordenó la producción del F3F. Las entregas comenzarían a principios de 1936, con los primeros despliegues de aviones a bordo de Ranger y Saratoga. Todas las entregas terminaron en 1938, aunque un pedido complementario llegaría más tarde ese año, ya que el desarrollo de los primeros aviones de combate monoplano de la Armada (F2A y F4F) estaba tardando más de lo esperado. Independientemente, ningún F3F estaría en servicio de primera línea cuando estalló la guerra en 1941, incluso con el desastroso debut del F2A.

El monoplano en la US Navy

En 1935, buscando modernizar sus fuerzas, la Armada emitió requisitos para que un caza monoplano reemplazara sus biplanos Grumman, que aún no habían entrado en servicio. Se contrataría a dos empresas, Brewster y Grumman, para desarrollar diseños. Ambos diseños resultantes serían un monoplano corpulento de alas medias con tren de aterrizaje retráctil y un rendimiento modesto. Brewster inicialmente sería declarado ganador, pero después de un debut operativo desastroso con las fuerzas estadounidenses y un mayor desarrollo del prototipo Grumman fallido, mientras tanto, el avión fallido de Grumman finalmente sería aceptado en servicio.

Brewster F2A Buffalo

Brewster respondió a los requisitos de la Marina con el F2A, un caza corpulento que se parecía a una variante de un solo hombre de su fallida SBA. bombardero explorador Aunque de apariencia moderna, sin embargo, carecía de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Las pruebas comenzaron a finales de 1937. El avión demostró una velocidad de ascenso impresionante y un rendimiento satisfactorio, pero el sobrealimentador de una sola etapa del F2A dejó un rendimiento deficiente a gran altitud. Independientemente, la Marina le otorgó a Brewster un contrato de producción en 1938.



El F2A comenzó a entrar en servicio en 1938, pero rápidamente se descubrió que no era satisfactorio. Si bien la maniobrabilidad del avión lo hizo popular entre los pilotos, el F2A carecía en casi todos los aspectos, siendo superado por los cazas contemporáneos, mientras que carecía de armamento y protección adecuados. La USN declaró el tipo excedente en 1939, vendiendo 43 a Finlandia, mientras que los Marines continuaron operando el tipo en Wake y Midway Island. Sin embargo, a pesar del bajo rendimiento, la alta demanda de aviones de combate significó que el F2A tuvo una exportación considerable. Gran Bretaña, Bélgica, los Países Bajos y Finlandia ordenaron F2A para sus respectivas fuerzas aéreas.



La orden belga nunca llegó al país antes de que cayera en manos de los alemanes. Aquellos aviones que no cayeron en manos alemanas fueron transferidos a los británicos, que habían encontrado el Buffalo, como lo habían designado los británicos, solo apto para teatros terciarios. Por lo tanto, los búfalos británicos se vieron enviados a Malasia y Birmania. Con el estallido de las hostilidades en la región, 150 búfalos formaron la columna vertebral del cuerpo de combate local de la Commonwealth. Dos escuadrones RAAF, dos RAF y un RNZAF volaron el tipo, el avión de bajo rendimiento demostró ser totalmente inadecuado para la tarea de defender el teatro.



El desempeño en el sudeste asiático fue catastrófico. Los pilotos mal entrenados volaron aviones igualmente terribles y, posteriormente, solo 20 búfalos sobrevivieron para escapar a la India o las Indias Orientales. Los F2A holandeses comenzaron a aparecer sobre Singapur, antes de retirarse en defensa de Java. Los holandeses parecían tener más éxito, reclamando 55 aviones enemigos por la pérdida de 30 de los suyos. Aquellos que sobrevivieron para retirarse a Australia se vieron relegados a roles secundarios.



Solo los finlandeses parecían capaces de salvar un historial de combate decente del F2A. Finlandia solicitó Buffaloes con gran urgencia a América, modificando la aeronave a medida que llegaban con cuatro .50, instrumentos métricos y respaldos blindados. Desafortunadamente, solo seis aviones habían llegado en el momento de la Guerra de Invierno, ninguno de los cuales entró en servicio. A medida que entraron en servicio más aviones, el Buffalo demostró ser uno de los aviones más capaces en el servicio finlandés. Aunque era más lento que otros cazas, podía superar a cualquier otra cosa que tuvieran los finlandeses, y los pilotos lo adoraban por ser fácil de volar.



En la Guerra de Continuación, sin embargo, el Buffalo finalmente demostraría su valía. Hicieron su debut el 25 de junio de 1941, interceptando 27 Tupolev SB, reclamando cinco en el proceso. A medida que avanzaba la guerra, los finlandeses desarrollaron tácticas para mantenerse competitivos. Incluso cuando se agotaron las piezas, el tipo permaneció en servicio, con un avión en particular que se utilizó para lograr 42,5 muertes. El piloto de Buffalo con mejor puntuación, Hans Wind, reclamó 39 asesinatos en el tipo, mientras que el as finlandés con mejor puntuación, Ilmari Juutilainen, anotó 34 de sus asesinatos en Buffalo. En total, el Buffalo fue quizás el caza finlandés más exitoso. Lenolaivue 24 (el escuadrón que voló el tipo) reclamó 477 aviones VVS, mientras que perdió solo 19 de los suyos en combate. Al final de la guerra, solo ocho Buffalo permanecían en condiciones de volar. Incluso entonces, cinco de ellos continuaron volando hasta 1948.

Grumman F4F Wildcat

La propuesta original del XF4F-1 de Grumman fue una mejora considerable con respecto a los cazas biplanos anteriores, pero las pruebas aún encontraron que era inferior al Brewster F2A. Ofreciendo solo un rendimiento ligeramente mejor que el de la competencia, era mucho menos maniobrable. Sin embargo, al detectar una falla potencial del F2A, la Armada ordenaría a Grumman que continuara el desarrollo como respaldo. Los prototipos posteriores rediseñaron la cola y las alas, dando al F4F sus características superficies cuadradas, y agregaron un motor Twin Wasp sobrealimentado. Las pruebas revelarían ganancias de rendimiento significativas con respecto a los XF4F anteriores y el F2A (ahora probado como un fracaso). La Armada haría un pedido de F4F de producción en 1939, poco después de un pedido de Francia y Gran Bretaña.



Las entregas del F4F comenzarían en 1940, pero Francia caería antes de que cualquier ejemplar pudiera llegar a Europa. El pedido francés se desviaría a Gran Bretaña, que convertiría los instrumentos y cañones franceses de la aeronave de nuevo al estándar de producción "convencional". Si bien los F4F franceses estaban destinados a portaaviones, su falta de alas plegables llevaría a los británicos a relegar estos aviones a bases terrestres. La mayor parte del pedido británico con capacidad para portaaviones se entregaría al Lejano Oriente, y la pequeña cantidad de F4F debutaría a bordo a bordo del portaaviones de escolta Audacity. Continuarían utilizándose a bordo de los portaaviones de escolta y, en ocasiones, incluso de los portaaviones de flota hasta el final de la guerra. Aunque bastante eficaz durante las operaciones de escolta de convoyes,fueron relegados en gran parte a operaciones terciarias (particularmente ataques a Noruega) fuera de las escoltas.

 

Cuando estalló la guerra en el Pacífico, el F4F había reemplazado por completo al F2A a bordo de los portaaviones. Si bien es una mejora masiva con respecto al F2A, las operaciones iniciales mostrarían algunas fallas. En comparación con los cazas de la IJA y la IJN, el F4F era mucho menos maniobrable debido a su armadura pesada, que, junto con un entrenamiento deficiente de los pilotos, conduciría a algunos enfrentamientos desfavorables desde el principio. Sin embargo, las tripulaciones de Wildcat pronto aprenderían a aprovechar su mejor rendimiento de buceo para cambiar las cosas a su favor. Con la ayuda de pilotos de aprendizaje rápido y una estructura increíblemente duradera, el F4F ayudaría a inclinar la balanza en el Pacífico a favor de los Aliados.

El F4F seguiría siendo el caza principal de la USN durante la primera mitad de la guerra, desempeñando un papel vital en casi todas las campañas navales que lucharía la USN. En 1943, el F6F y el F4U vendrían para reemplazar al Wildcat en el uso de primera línea, pero General Motors mantendría la producción para mantener a los portaaviones de escolta abastecidos con aviones. Debido a su menor velocidad de aterrizaje, se adaptaba mejor a las operaciones de los transportistas pequeños que sus sucesores, lo que le aseguraba un lugar en la flota hasta el final de la guerra. Si bien las operaciones de los portaaviones de escolta a menudo equivalían a patrullar en busca de submarinos, el Wildcat continuaría viendo operaciones de combate esporádicas en el Pacífico defendiéndose de los aviones japoneses atacantes (a menudo Kamikazes).

Grumman XF5F Skyrocket

En 1938, Grumman propuso a la Armada un caza bimotor basado en portaaviones. La propuesta pedía un avión muy ligero, apenas más pesado que el F4F monomotor, propulsado por dos motores Wright Cyclone. Tal como se concibió, la aeronave tendría una tasa de ascenso y una velocidad máxima excelentes. Grumman recibió la aprobación y se construyó el XF5F. El XF5F tenía un diseño inusual: el ala baja del monoplano se extendía más allá del morro de la aeronave y los motores estaban montados lo más bajo posible para mejorar la visibilidad. El XF5F despegó en abril de 1940, y las pruebas se desarrollaron sin problemas. El rendimiento y el manejo fueron buenos y la visibilidad excelente. En 1941, voló contra casi todos los cazas contemporáneos disponibles, y descubrió que podía superarlos a todos, incluso al Spitfire. A pesar de toda la promesa, los problemas logísticos acabaron con el programa.Las dificultades para adquirir suficientes piezas significarían que se pasaría por alto para la producción en masa en 1942. Mientras tanto, Grumman ya había comenzado el trabajo preliminar en su próximo caza pesado para la Armada, el F7F.

Bell XFL Airabonita

Paralelamente al desarrollo del P-39, Bell también trabajó en un desarrollo navalizado del diseño. El XFL, como fue designado, se diferenciaba principalmente en su uso de radiadores debajo del ala y tren de aterrizaje de rueda de cola convencional. Al volar por primera vez en mayo de 1940, el XFL tuvo problemas con su motor, que era una variante experimental del montado en el P-39, sin el supercargador (efectivo) del P-39. Solo a principios de 1941 se aceptó finalmente el tipo para ser probado por la Armada. Las pruebas solo revelaron más problemas, esta vez centrados en el tren de aterrizaje. Antes de que se pudieran solucionar los problemas, la Marina canceló el contrato. Con el nuevo F6F y F4U comenzando las pruebas, el XFL fue superado sin remedio e, incluso contra el F4F apenas adecuado, el rendimiento a gran altitud del XFL fue deficiente.

Vought F4U Corsair

En 1938, la USN emitió una solicitud de propuestas para un nuevo avión de combate. Las especificaciones requerían un caza avanzado con la máxima velocidad máxima posible, mientras que tenía una velocidad de pérdida muy baja para permitir aterrizajes de portaaviones. Vought fue contratado para desarrollar un avión e inmediatamente comenzó a trabajar. El nuevo avión fue el primero en montar el nuevo motor Pratt & Whitney Double Wasp, utilizando una enorme hélice para aprovechar la impresionante potencia del motor. La gran hélice requería un tren de aterrizaje y un diseño de alas inusuales. Las alas plegables requerían que el tren de aterrizaje se retrajera hacia atrás en lugar de hacia las alas, y la cuerda bastante corta del ala era demasiado poco espacio para un tren de aterrizaje lo suficientemente largo, asumiendo un ala convencional. Así, la aeronave recibió un ala de gaviota invertida, lo que permitió que el tren de aterrizaje fuera más corto.



El XF4U despegó en mayo de 1940. En octubre de ese año, se convirtió en el primer caza monomotor en servicio estadounidense en volar a más de 400 mph. En general, la aeronave tuvo un rendimiento increíble, con una alta velocidad máxima, una tasa de ascenso impresionante y un buen rendimiento a baja velocidad. Desafortunadamente, no pudo cumplir con las características de giro requeridas y tuvo problemas con los giros a velocidades de pérdida. Sin embargo, dado el gran rendimiento de la aeronave, la Armada reescribió los requisitos para adaptarse a la presentación de Vought. Pronto se revisó el armamento de las especificaciones originales, de dos .30 y dos .50 a seis .50, lo que refleja los informes de combate de Europa. El avión fue aceptado para producción y las entregas comenzaron en 1942.

Las pruebas de portaaviones del F4U comenzaron a mediados de 1942, con un rendimiento menos que admirable. La nariz larga resultó ser poco adecuada para maniobrar en portaaviones, y las ruedas tenían tendencia a rebotar al tocar tierra. Peor aún, el par del motor, junto con las malas características de giro del avión, lo hacían peligroso a bajas velocidades. El F6F estaba demostrando ser adecuado y era mucho más adecuado para las operaciones de portaaviones. Por lo tanto, el F4U fue inicialmente rechazado por la USN. Sin embargo, el USMC, que todavía necesitaba un reemplazo para el F4F, estaba feliz de tomar el F4U. Solo calificado para operar desde bases terrestres por el momento, el avión estaba listo para operaciones de combate a fines de 1942.



A partir de febrero de 1943, el F4U se desplegó en las Islas Salomón. El 14 de ese mes, hicieron su debut en combate, una misión de escolta de bombarderos que terminó en desastre. Se perdieron dos F4U, otros cuatro cazas y dos bombarderos, ya que solo dos cazas enemigos fueron derribados. A pesar del pobre debut, el F4U se redimió rápidamente. En mayo, había producido su primer as. A medida que avanzaba la guerra, siguió la guerra a las Islas Marshall. Allí, las fuerzas estadounidenses establecieron rápidamente la supremacía aérea, por lo que el F4U fue puesto en servicio como cazabombardero. A medida que avanzaba la guerra, resultó ser una increíble plataforma de ataque terrestre, sirviendo con distinción en Filipinas, armada con una gran carga de cohetes y bombas. Cuando la guerra llegó a su fin, una vez más vieron un intenso combate aéreo, llamados a interceptar ataques kamikaze en Okinawa.

El Corsair finalmente fue aprobado para su uso en portaaviones a mediados de 1943. Dos escuadrones de la USN fueron equipados con el tipo, aunque uno rápidamente cambió de nuevo al F6F. El escuadrón restante pronto fue retirado de su portaaviones, Bunker Hill (CV-17), y continuaron las operaciones con el resto de los infantes de marina en las Islas Salomón. Pasaron hasta septiembre de 1943 para que pudieran ver el combate, y en diciembre, habían realizado sus primeras operaciones de portaaviones. A medida que la guerra llegaba a su fin, los corsarios del USMC operaban cada vez más desde portaaviones. En general, el récord del F4U es impresionante, con más de 64,000 salidas realizadas, más de 2,000 muertes reclamadas y solo 189 pérdidas de aviones enemigos. También realizó la mayoría de las operaciones de cazabombarderos de la guerra, con casi 16.000 toneladas de municiones desplegadas, el 70% de las bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra.



Después de la guerra, el F4U permaneció en servicio del USMC en Corea. Rearmado con cañones de 20 mm, los Corsairs en Corea sirvieron como plataformas CAS. En las primeras etapas, se encontraron con los Yak-9, y la mayoría de las veces salieron a la cabeza en los enfrentamientos posteriores. En un enfrentamiento, un F4U incluso logró derribar a un MiG-15 que cometió el error de meterse en una pelea. Sin embargo, fueron, en su mayor parte, superados por los MiG-15. Fuera del rol de CAS, sirvieron como cazas nocturnos, intentando contrarrestar las incursiones nocturnas de los Po-2. Al final de la guerra, los F4U habían anotado 12 muertes y creado un solo as.


 

El Royal Navy Fleet Air Arm fue el segundo mayor operador del Corsair. Al recibir el avión a partir de 1943, inmediatamente comenzaron las operaciones de portaaviones. En Europa, participaron en varias operaciones contra el Tirpitz, aunque nunca encontraron oposición en estas misiones. En el Pacífico, operaron principalmente en las Indias Orientales Holandesas, aunque varios participaron en ataques contra el norte de Japón en los últimos días de la guerra. En total, 18 escuadrones volaban el Corsair al final de la guerra, con 8 en combate y con un total de 47,5 derribos.



Después de la guerra, Francia adquirió muchos F4U, que se pusieron en servicio con el Aeronavale recientemente establecido. Estos F4U hicieron su debut en combate en la Primera Guerra de Indochina, volando un total de 959 salidas, lanzando 700 toneladas de bombas y perdiendo dos aviones por fuego terrestre enemigo. Durante la crisis de Suez, a los F4U se les asignó la tarea de destruir los barcos de la Armada egipcia, pero la presencia del USN los disuadió. Más bien, apuntaron a aeródromos egipcios en el delta del Nilo, perdiendo uno de los suyos por fuego terrestre, mientras arrojaban 25 toneladas de bombas. El último uso de combate del Corsair fue en la Guerra del Fútbol de 1969 entre Honduras y El Salvador. Ambos bandos utilizaron el Corsair, con un piloto hondureño derribando tres aviones enemigos con su Corsair. Los corsarios salvadoreños fueron menos afortunados, sin victorias.

Grumman F6F Hellcat

Desde 1938, Grumman había estado trabajando en un sucesor más poderoso del Wildcat. El nuevo diseño se parecía vagamente al Wildcat con sus superficies cuadradas, pero estaba impulsado por el motor Twin Cyclone, mucho más potente. Grumman fue contratado para desarrollar un prototipo en 1941. Durante el resto del año y en 1942, los ingenieros de Grumman trabajaron en estrecha colaboración con la Oficina de Aeronáutica de la Marina y los pilotos de F4F para entregar el producto óptimo. En abril de 1942, la información de los pilotos en el Pacífico se incluyó en el diseño. El F6F resultante finalmente voló en junio de 1942, variando del diseño original con su cabina montada más alta y su motor Double Wasp más potente. Las pruebas fueron increíblemente bien y el F6F estaba en producción a finales de año.



El F6F comenzaría a llegar a las unidades de primera línea a mediados de 1943. Rápidamente se movió para reemplazar al F4F a bordo de los portaaviones, y en septiembre de 1943, el Hellcat vio su primer combate (el derribo de un H8K0. Cuando los Hellcats finalmente vieron sus primeros enfrentamientos importantes sobre Tarawa, la superioridad del Hellcat fue clara. Gracias Para un rendimiento superior y tácticas revisadas, el F6F reclamaría 30 ceros por la pérdida de un solo Hellcat en el transcurso de dos días.Al sur, en New Britain, los F6F que volaban junto con los F4U vieron resultados igualmente unilaterales.



Ya demostrando ser muy superior a los cazas japoneses, la rápida adaptación de las tácticas conduciría a una victoria decisiva sobre el Mar de Filipinas en lo que se conoció como el Gran Turkeyshoot de las Marianas. Incluso cuando llegaron aviones más nuevos para reemplazar al Zero y Oscar en el servicio japonés, el F6F reinaría supremo. En el transcurso de 66,530 salidas, el F6F reclamaría 5,163 muertes, lo que representa más de la mitad de todas las victorias de USN durante la guerra por la pérdida de solo 270 Hellcats. En total, 305 pilotos harían un as en el Hellcat, lo que lo convertiría también en el principal fabricante de as en el inventario de EE. UU. y aunque fue superado en efectividad por el F4U como atacante, el F6F logró lanzar 6,503 toneladas de bombas.



Bajo Lend-Lease, la Royal Navy Fleet Air Arm recibiría más de 1,000 Hellcats. A diferencia de los F4F recibidos anteriormente en la guerra, el Hellcat llegaría a servir junto con los diseños nacionales en los portaaviones británicos en Europa y el Lejano Oriente. Al llegar en 1943, sería demasiado tarde para ver un combate significativo en Europa, aunque las operaciones en el Mediterráneo y el Mar del Norte persistirían hasta el final de la guerra. Los combates más pesados ​​se verían en el Lejano Oriente, donde los Hellcats de la FAA reclamarían 52 aviones enemigos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. El servicio de posguerra para todos los operadores sería breve: los británicos reemplazaron rápidamente sus Hellcats con diseños domésticos, mientras que los Hellcats estadounidenses lo hicieron rápidamente. reemplazado por el F8F Bearcat y la primera generación de aviones de combate. Aeronavale de Francia operaría brevemente el tipo, solo para reemplazarlo rápidamente también.

Grumman F7F Tigercat

Mientras se trabajaba en el F5F, Grumman ya estaba buscando un sucesor. Con el objetivo de desarrollar un nuevo caza pesado que supere y supere a los cazas existentes, la propuesta de Grumman fue aprobada para un mayor desarrollo en junio de 1941. El XF7F debía tener un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro .50, y los dos motores radiales Double Wasp que impulsaría el avión si le dieran una velocidad máxima de más de 400 mph. Cuando el Tigercat voló por primera vez en noviembre de 1943, el rendimiento cumplió con las expectativas: era uno de los aviones con motor de pistón de mayor rendimiento hasta ahora concebidos, con una velocidad máxima de 71 mph más rápida que la del F6F. Si bien las pruebas fueron bien, desafortunadamente tuvo problemas con la idoneidad del portaaviones: era pesado y tenía altas velocidades de aterrizaje, y era inestable con un solo motor. Independientemente, se ordenó su puesta en producción para su servicio en bases terrestres.



El F7F entró en servicio en 1944, sirviendo con unidades del USMC en las bases de la isla como cazas nocturnos. Originalmente, los cazas nocturnos equipados con radar tenían solo un tripulante, pero la carga de trabajo del piloto resultó ser demasiado alta, por lo que después del avión número 34, se agregó un operador de radar. Mientras tanto, Grumman trabajó para hacer una variante adecuada para el uso de portaaviones. Si bien esta nueva variante, el F7F-3, no pasó las pruebas de calificación de portaaviones, entró en servicio como un caza terrestre. El F7F hizo su debut en combate en la Guerra de Corea, realizando misiones nocturnas de interdicción con el USMC en los primeros meses del conflicto. Derribó dos biplanos Po-2 antes de ser retirado del teatro. Desafortunadamente, el F7F llegó demasiado tarde para ver un uso significativo, a pesar de su increíble rendimiento.

Curtiss XF14C

En 1941, Curtiss fue contratado para desarrollar un nuevo caza portaaviones de alto rendimiento alrededor del motor Lycoming XH-2470 Hyper. Como se diseñó originalmente, el XF14C era un monoplano convencional de alas bajas con alas plegables, cuatro cañones y un fuselaje profundo para transportar el enorme motor. Sin embargo, el motor Lycoming no funcionó como esperaba la Marina, por lo que Curtiss adaptó el avión para que se ajustara al motor radial Wright Duplex Cyclone probado. Para mejorar el rendimiento de lo que se esperaba lograr con el motor Lycoming, Curtiss instaló hélices contrarrotatorias de tres palas. Desafortunadamente, cuando el XF14C fue sometido a pruebas en 1944, la necesidad de un caza de este tipo se había evaporado. Cuando el rendimiento resultó decepcionante en las pruebas, el proyecto se abandonaría por completo.

 

Boeing XF8B

A medida que avanzaba la guerra, Boeing propuso un caza "cinco en uno" masivo para la Armada. Contratado bajo la designación F8B, el caza masivo debía cumplir con todos los roles de los aviones de la Armada, desde el caza de primera línea hasta el bombardeo de nivel. El F8B incorporó una gran bahía de bombas interna y bastidores externos para hasta 6,400 libras de bombas (o dos torpedos), y el armamento debía ser de seis cañones de .50 o 20 mm. Para impulsar todo el conjunto, Boeing planeó utilizar el motor radial Wasp Major de 3.000 CV que impulsa hélices contrarrotantes de tres palas. Cuando se lanzó el XF8B a finales de 1944, era el caza monoplaza monomotor más grande y pesado jamás fabricado en Estados Unidos. Sorprendentemente, el XF8B funcionó bien en las pruebas. Se encontró que el alcance era increíble de 2.800 millas, mientras que el techo excedía las especificaciones a casi 40.000 pies. Similar,el XF8B tenía una velocidad máxima respetable de 432 mph, así como una impresionante velocidad de ascenso de 2.800 pies / min. Por supuesto, el XF8B cumplió o superó todas las especificaciones establecidas, y estaba destinado a ser un éxito espectacular. Sin embargo, cuando la guerra llegó a su fin, el cambio de estrategia marcó el proyecto y los aviones pronto tomaron prioridad. Finalmente, el programa concluyó sin realizar pedidos y los tres prototipos fueron desechados gradualmente. 

Ryan FR Fireball

En 1943, Ryan fue contratado para desarrollar un caza de potencia mixta destinado a combinar las capacidades de alta velocidad de un motor a reacción con el mejor rendimiento a baja velocidad de un motor de pistón. Ryan crearía un diseño bastante simple bajo la designación XFR: un monoplano monomotor de alas bajas con un motor radial Cyclone en la nariz y un turborreactor J31 en la cola. Además del nuevo motor, Ryan también planeó usar un perfil aerodinámico de flujo laminar, lo que lo convirtió en el primer avión de la Armada en hacerlo. Las pruebas comenzaron en junio de 1944 sin el jet instalado, encontrando problemas menores de estabilidad debido a un error de cálculo de la cola vertical efectiva. Las pruebas posteriores llevarían al fortalecimiento de la estructura del avión para resistir los efectos de la compresibilidad.



El FR comenzaría las pruebas de portaaviones a principios de 1945, y descubrió que, aparte de algunos problemas menores, el FR era adecuado para las operaciones de portaaviones. En marzo de 1945, el VF-66 fue el primer escuadrón de la Armada en recibir la Bola de Fuego. Sin embargo, el entrenamiento y la calificación de conversión se vieron obstaculizados por varios accidentes, lo que significa que el escuadrón no estaría operativo antes del final de la guerra. Durante los siguientes dos años, varios escuadrones se convirtieron al FR, pero los problemas continuos con el frágil tren de morro de la aeronave significaron que el tipo sería retirado del servicio en agosto de 1947.

Grumman F8F Bearcat

En 1943, Grumman comenzó a trabajar en un nuevo caza para cumplir con las especificaciones de un interceptor liviano capaz de operar desde cualquier portaaviones. Al igual que con el Hellcat, los informes de los pilotos se incluyeron en gran medida en el proceso de diseño, lo que llevó a los ingenieros a priorizar la velocidad de ascenso y la relación potencia / peso. El nuevo diseño retuvo el motor Double Wasp del Hellcat, pero en un paquete considerablemente más pequeño y ligero. Una característica de diseño inusual involucraba puntas de las alas que se podían desechar para reducir la carga en maniobras de G muy alta (esto se omitió más tarde cuando resultó poco práctico). El prototipo F8F volaría por primera vez en agosto de 1944, y los ejemplos de producción llegarían a los primeros escuadrones en febrero del año siguiente. Estarían operativos en mayo, pero el F8F no entraría en combate antes del final de la guerra.



Después de la guerra, el F8F demostraría ser un avión popular. En 1946, un Bearcat sin modificar rompió el récord de tiempo de ascenso, que se mantendría hasta que lo superaran los jets varios años después. Llegaría a equipar 24 escuadrones de la Armada, y se hizo famoso por su increíble rendimiento y manejo. A pesar de toda su promesa, el F8F sería eclipsado por aviones más nuevos y nunca entraría en combate en el servicio estadounidense. Más bien, su debut en combate llegó en manos francesas. Casi 200 Bearcats fueron suministrados a los franceses en 1951, quienes los utilizaron en la Primera Guerra de Indochina. Con el final de la guerra, varios Bearcats pasaron a Vietnam y Tailandia, donde permanecieron en uso activo hasta su jubilación a finales de la década.

McDonnell FH Phantom

Si bien el debut de McDonnell en el campo de la aviación militar, el XP-67, terminaría en un fracaso, el diseño radical atraería la atención de la Oficina de Aeronáutica de la USN. Fueron invitados a desarrollar un avión de combate a bordo alrededor de un nuevo turborreactor Westinghouse, con un contrato emitido a fines de agosto de 1943. Después de analizar una variedad de configuraciones de motor diferentes, McDonnell se decidió por un diseño bimotor, utilizando motores enterrados en las raíces de las alas rectas. El primer avión de este tipo, luego designado XFD-1, volaría en enero de 1945. Durante las pruebas, se convertiría en el primer avión USN en superar las 500 mph, y después de dos meses de pruebas exitosas, el avión se ordenaría en producción como FD- 1 Phantom.



Los primeros Phantoms entrarían en servicio USN en agosto de 1947, alcanzando el estado operativo completo en mayo del próximo año. Servirían tanto con los Marines (convirtiéndose en el primer jet en desplegarse con el USMC) como con el VMF-22 a bordo del USS Saipan en 1948. Desafortunadamente, la carrera del Phantom sería breve. Numerosas deficiencias de diseño, desde una aviónica deficiente, la falta de asientos eyectables, la mala colocación del armamento y la falta de almacenes externos hasta aspectos desafortunados del rendimiento, en particular la velocidad y el alcance, harían que el Phantom se retirara del servicio de primera línea en 1949. Desafortunadamente, el primer jet de la Marina luchador nunca vería combate.

Curtiss XF15C

En 1944, la Armada contrató a Curtiss para desarrollar un caza portaaviones de propulsión mixta bajo la designación XF15C. El XF15C estaría propulsado por un motor de pistón Double Wasp en la nariz y un turborreactor J36 con ventilación debajo del fuselaje. Las pruebas comenzaron en febrero de 1945 sin el motor a reacción instalado. Cuando se completaron estas pruebas iniciales, comenzaron los vuelos de potencia mixta, así como las pruebas de portaaviones. El prototipo original se perdería en un accidente, pero se fabricarían dos prototipos más para permitir que las pruebas continuaran. En la mayoría de los aspectos, el XF15C era un avión bastante capaz, pero la Armada perdería interés a medida que los diseños de todos los jets demostraran rápidamente ser más capaces, lo que llevó a la cancelación del XF15C en octubre de 1946.