Malvinas: Secretos de la guerra aérea comentado por pilotos del COAN

Las Malvinas - Lo que nunca se dijo sobre la batalla aeronaval

Esta evocación del conflicto del Atlántico Sur, convocada por "Fin de Semana", reunió a los siguientes pilotos, protagonistas de los ataques emprendidos por la aviación de la Armada contra las fuerzas de tareas inglesas:

• Capitán de Corbeta Roberto Curilovic, comandante de la Segunda Escuadrilla de Ataque de Super Etendard, 38 años, nacido en la Capital Federal.
• Capitán de Corbeta Carlos Oliveira, segundo comandante de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, aviones A 4 Skyhawk, 36 años, nacido en la Capital Federal.
• Teniente de Navío José Arca, jefe de Logística de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 34 años, correntino.
• Teniente de Navío Carlos Alberto Lecour, departamento Operaciones de la Base Aeronaval, 32 años, bonaerense.
• Teniente de Navío Alejandro Daniel Olmedo, jefe de personal de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 32 anos, cordobés.
• Capitán de Corbeta Marco Benítez, jefe de operaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 36 años, correntino.
• Teniente de Navío Roberto Gerardo Sylvester, jefe del departamento Logística de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, 33 años, rosarino.
• Teniente de Navío Armando Mayora, jefe de Comunicaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 31 años, Capital Federal.
• Capitán de Corbeta Benito Rótolo, segundo comandante de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 35 años, santafesino.

El diálogo se desarrolló en dependencias ubicadas en los hangares de los Super Etendard, en la Base Aeronaval Comandante Espora. Uno da esos aviones, a pesar de ser tan moderno, constituye ya una reliquia y tiene grabados en su fuselaje dos siluetas. dos nombres y dos fechas: HMS Sheffield, 4-5-82 y ACI Atlantic Conveyor, 25-5-82.

La mesa redonda de "Fin de Semana" fue coordinada y producida por Rubén Benítez, Prosecretario de Redacción de "LA NUEVA PROVINCIA".



Finalmente rompieron la barrera del silencio. Un mutismo que se prolongó durante tres años. Entonces nos contaron su experiencia. ¿Por qué no habían hablado? ¿fue el peso inhibitorio de la derrota? Venían de ofrecer una y otra vez la vida en una guerra que, aunque no lo dicen, consideraban perdida. Una guerra que ellos libraban lejos de sus ciudades, sin la participación del pueblo. Del pueblo recordaban primero la multitudinaria concentración de plaza de Mayo ante el enardecido general Galtieri "Lo vamo a reventar, lo vamo a reventar", gritaba el gigantesco coro pensando en la victoria. Pero llegó la derrota. Y esas mismas voces se tornaron hostiles. Aun para aquellos que no habían dudado en jugarse la vida por la justa causa patriótica. Ni el reconocimiento; siquiera por los que murieron. Quizás. ni piedad por sus familiares.

Una vez, caminando por un pequeño pueblito de la sierra de Gredos, en España, una mujer, una humilde ama de casa, nos dijo: "Ustedes, los argentinos, tienen la mejor aviación del mundo". Una conclusión sorprendente para alguien que vive a 16.000 kilómetros de donde se desarrolló el conflicto. Después comprobamos que era una opinión generalizada. Reconocían a nuestros pilotos un heroísmo que nosotros ignoramos, sumergiéndolos en un desprestigio general y vago, propio de toda derrota. Al hablar con ellos mencionamos el tema del heroísmo, pero lo rechazan como cualidad que pudiera pertenecerles. Aceptan que tal vez hayan existido actitudes heroicas, pero no héroes.

"Son suicidas", es una forma de calificarlos que escuchamos varias veces. "Somos profesionales", dicen ellos "y no aceptamos la insensatez. Si alguien que se incorpora a la aviación da alguna muestra de irracionalidad, lo separamos de inmediato". Sólo confían en la disciplina, el estudio y el entrenamiento intenso. Conocen el riesgo, aun en los adiestramientos, lo aceptan y lo vencen con la capacidad desarrollada. No con la improvisación. Aman la vida. como todo ser humano y lo que más temen, en los momentos clave, es equivocarse; no hacer las cosas como deben hacerlas.

"El choque más grande que tuvimos fue cuando al regresar -después que la guerra terminó- nos encontramos con la decepción de la derrota que advertíamos en toda la gente, incluso en nuestros familiares".Los pilotos de la aviación naval tenían al iniciarse las hostilidades doce aviones de combate, 8 A 4 y 4 Super Etendard. Cuando concluyó la guerra, el cincuenta por ciento del tonelaje hundido a la armada británica lo habían conseguido ellos. Poco más de una docena de hombres, con limitadísimos recursos, causó estragos a una de las armadas líderes de la OTAN.

Las escuadrillas que participaron en la guerra del Atlántico Sur están en Comandante Espora. Muchos de sus pilotos viven en Bahía Blanca, pero no los conocemos. Casi nadie los conoce. No han hablado hasta hoy porque, como decíamos, se sienten sumergidos en la misma bolsa del desprestigio y del descrédito general que no merecieron.

Sólo una vez, para un libro, auspiciado por la Armada, dieron algunas opiniones. Después rehusaron todo contacto con el periodismo. Preferían callar.




Tres años después de concluida la última misión aceptaron por primera vez referirse a los hechos que generaron un reconocimiento universal unánime, con la excepción, quizás. de su propio país. En torno a una mesa convocada por "Fin de Semana", relataron las experiencias vividas desde que partió la primera misión hasta que regresó la última. Como principales protagonistas. narraron sus experiencias. Las sensaciones y las imágenes que acompañaron la acción tienen aún, y la tendrán seguramente siempre, la nitidez de la vivencia imborrable. Son esas imágenes vividas en los momentos cruciales que acompañan luego al ser humano durante toda su existencia.

Con esa espontaneidad que muestra cómo fue la guerra vista desde el propio campo de batalla -el aire y el mar- desde la intimidad de los protagonistas, procuramos transcribir el relato sin alteraciones.

La participación de la Aviación Naval en el conflicto Malvinas comienza el 2 de abril. El portaaviones zarpa antes para llevar a cabo el operativo Rosario. En el mismo van las escuadrillas de A 4, las escuadrillas de aviones Tracker y la escuadrilla de helicópteros. Los Super Etendard no estaban todavía calificados para operar desde a bordo, porque hacia poco que habían llegado al país. En otros buques hay helicópteros que son los que inician las operaciones del 2 de abril, con el desembarco de personal y vuelos de exploración por parte de los aviones Tracker. Los A 4 estaban en cubierta por si era necesario algún tipo de apoyo. El portaaviones estaba a unas 7O millas, en una posición no cercana a las islas. Así comenzaron las acciones de la Aviación Naval. La primera actuación donde hubo un bautismo de fuego fue en el desembarco de Gritvyken. (Curilovic) — Recién en navegación, estando a bordo del portaaviones, tomamos conocimiento de que se iban a tomar las Malvinas (Benítez). Las fuerzas aeronavales quedaron divididas en dos grupos. Uno en tierra y otro embarcado. Este ultimo compuesto por los A 4 del portaaviones y los del grupo terrestre por aviones Macchi y por Super Etendard, operando desde base terrestre.



— La escuadrilla Tercera de Ataque era bastante vieja, veterana, con 10 años en el país, venía con un desgaste natural logístico a lo largo de toda su existencia. Cuando se produce el operativo Rosario contaba con sólo 3 aviones. Cuando regresa el portaaviones a puerto y se inicia la segunda zarpada, ya en pleno conflicto, la escuadrilla embarca 8 aviones en servicio. Lo cual significó un esfuerzo logístico digno de mención. Eran todos los aviones disponibles. No quedaban más. (Oliveira) — Eso implicó, traer pilotos que estaban en el extranjero. Volvieron de sus destinos y en menos de una semana comenzaron a operar.

— Volvimos el 23 de abril y embarcamos el 27 de abril. (Arca)— Desde el 2 de abril al 1 de mayo hay un período de gestiones políticas para solucionar el conflicto. Mientras tanto la flota hace operaciones para alistamiento de medios, entre ellos como dice el capitán Oliveira, los aviones en si y el reequipamiento de pilotos, porque hay que pensar que la Armada había adquirido los Super Etendard y los pilotos estaban saliendo de los A 4. Significaba tala una transición. Incluso dos pilotos se hallaban finalizando un curso que quedaba de Super Etendard. En ese período se acondicionan todos los elementos y finalmente, 4 días antes del 1 de mayo zarpa la flota para operar como tal. Forma parte de una fuerza de tareas que se establece en el norte de Malvinas. La otra fuerza de tareas estaba integrada por el crucero "General Belgrano" y dos destructores en la parte sur. Todavía no sabíamos que pasaba. Dependíamos de gestiones políticas. El 1 de Mayo se recibe la orden de que las fuerzas del sur y del norte se aproximan a dos fuerzas similares inglesas. Se establece un contacto bastante cercano, a unas 80 millas. Los aviones reciben la orden de atacar al amanecer, a una distancia aproximada de 120 millas. Lo que no nos convencía mucho a nosotros porque el radio de acción de nuestros aviones era mayor que el de los Harrier. Sin embargo, nuestro ataque se iba a producir dentro del radio de acción de los Harrier. Con el Harrier ellos tenían cierta superioridad aérea, lo que nos preocupaba. Pero ya estaba decidido. Nos afectaba la situación meteorológica. Parecía una noche de verano en el Pacífico. Luna, mar planchado, sin viento, al revés de lo que ocurre siempre en el sur. Nosotros rogábamos que hubiera viento para despegar a la mañana, porque no salíamos con todo el armamento si no contábamos con el viento adecuado. Eso empezó a pesar. Finalmente a las 2 de la mañana se dio la orden de repliegue para una mejor oportunidad. El día anterior había ocurrido la primera incursión de la Fuerza Aérea desde tierra hacia las islas, con el resultado que todo el mundo conoce. Hubo acciones esporádicas que no fueron tan contundentes como se pintaron al principio. Al día siguiente se produce el hundimiento del "Belgrano". Eso nos pone sobre aviso de la gran amenaza submarina. (Rótolo)

- La noche del 1º al 2 de mayo, a las dos menos cinco, se produce el primer toque de combate real del portaaviones "25 de Mayo", ante la presencia de dos ecos en los radares, supuestamente dos Harrier. (Arca)

- El buque con el resto de la flota, inició su repliegue.

- Después hubo 9 despegues de A4 para interceptar amenazas sin establecerse combate. Nunca nos encontramos con los Harrier.

- ¿Qué sintieron cuando se enteraron del hundimiento del "Belgrano"?

- Creo que tomamos realmente conciencia de que habíamos entrado en un conflicto bélico, de que iba a ser muy seria la confrontación y que debíamos prepararnos para lo peor. (Benítez)

- Y tomamos conciencia de nuestra deficiencia antisubmarina, lo que tiene mucho que ver con el repliegue de la flota.

-Volvemos a Puerto Belgrano y la Tercera de Ataque se traslada con todos sus aviones para operar desde Río Grande, donde ya estaban los Super Etendard. (Curilovic)

-Nuestra primera víctima es el teniente Larlos Alberto Benítez, quien a bordo de un Macchi realiza un vuelo de reconocimiento en Puerto Argentino y cuando regresa tiene un accidente con el avión cargado con bombas y fallece… Fue el 28 de abril. El primer aviador que muere en el conflicto. (Olmedo)

-Conviene destacar las diferentes tecnologías de los elementos con que hubo que enfrentar a la flota británica. Teníamos una escuadrilla recién incorporada, la de Super Etendard, con aviones de una tecnología avanzada. pero todavía no experimentada. Estaban además los A 4, con tecnología demasiado atrasada para enfrentar una fuerza de tareas que electrónicamente estaba a primer nivel. Y los Macchi, que no tenían ninguna capacidad ni para atacar ni electrónica; eran exclusivamente de adiestramiento. Eso determina la forma en que tiene que enfrentar cada una de las escuadrillas a las fuerzas de tareas. Crean en sus propios adiestramientos las diferentes formas de enfrentar a los buques. A 4 hace sus técnicas particulares, para bombas, y los Super Etendard para los misiles. En los trabajos previos al conflicto, lo más importante era eso, rescatar el adiestramiento y el trabajo de los distintos cuadros de operación de las escuadrillas en La preparación de los perfiles de vuelo y las tácticas a desarrollar para enfrentar a las naves inglesas, cada uno con las medios disponibles. (Curilovic)




-¿Tenían ya ustedes conciencia de la gran diferencia entre ambas fuerzas?

-Sí. Y como teníamos buques británicos, comprados a Inglaterra, estábamos actualizados en cuanto al material de que disponían. Muchos de los perfiles y formas de aproximación de ataques fueron practicados sobre nuestros buques, en la ría de Puerto Belgrano. En el caso de Super Etendard el trabajo fue exhaustivo en la preparación del material que no tenía aún capacidad operativa. Ni en Francia había sido utilizado como avión lanzador de misiles. (Curilovic)

-La "Sheffield" es la destinataria del primer lanzamiento pero no la primera misión que cumple el Super Etendard. La primera la realiza en la mañana del 1º de mayo, cuando todas las aeronaves argentinas reciben la orden de atacar. Tanto la Fuerza Aérea como nosotros iniciamos el ataque contra las fuerzas británicas. El Comando de la Aviación Naval ordena la salida de los cuatro aviones que teníamos en ese momento con cuatro de los cinco misiles existentes para lanzar ese misma día. Pero, primero por una falla logística y, segundo, por falta de tanque de reaprovisionamiento, porqué teníamos en ese momento –y tenemos todavía- dos aviones tanque nada más, y también los usaba la Fuerza Aérea, no pudimos hacer el otro vuelo. El primero sale, pero tiene que volver por una falla de combustible. El segundo no sale por falta de tanque de reaprovisionamiento. E1 2 y el 3 de mayo tenemos alerta, y el 4 de mayo a la mañana nos informan que ha sido detectado un eco, todavía indeterminado, por un Neptune que había salido muy temprano y nos ordenan salir. Ibamos el capitán de corbeta Bedacarratz y yo, como numeral de él. Despegamos a las 9 y cumplimos exactamente lo que habíamos hecho durante toda la fase de adiestramiento. (Mayora)

-Con una diferencia. Que no era lo mismo. ¿Qué pensaban mientras se dirigían en busca del blanco?

-Lo que yo sentía era temor a hacer algo mal. Habíamos practicado tanto que después de habernos ejercitado durante años para llegar a eso, tenia miedo de equivocarme.

-No miedo a la muerte.

-Sí, obviamente. Como todo el mundo uno quiere vivir, pero había que pasar el momento. De todos modos yo tenía más miedo a equivocarme, a no cumplir con lo que debía hacer. Salimos nerviosos. Nos reunimos con el avión tanque de la Fuerza Aérea; hicimos el reaprovisionamiento en vuelo. Desde el momento en que despegamos hasta que hicimos el primer contacto con los buques ingleses no dijimos ninguna palabra entre los dos aviones porque nos habíamos impuesto un silencio radiotelefónico estricto. Habíamos empezado el adiestramiento dividiéndonos por parejas. Nos conocíamos mucho. No era necesario hablar. Cada uno sabia perfectamente que es lo que iba a hacer el otro. Después de reaprovisionarnos cumplimos todas las secuencias que hay que seguir para lanzar un Exocet, que es bastante complicado…

-¿A qué altura volaban?

-Con el tanque nos reunimos en altura, hicimos un perfil de aproximación a la fuerza y luego descendimos a unos 30 metros, más o menos.

-¿Es muy riesgoso volar a esa altura?

-No es sumamente riesgoso. Es una maniobra más complicada que otras. Es todo cuestión de adiestramiento. Recibimos la información del Neptune, introdujimos los datos en nuestro sistema de navegación, en el cual se puede poner un punto inercial, un punto geográfico en medio del mar; se lo puede introducir en la computadora del avión y le da todos los datos como para poder llegar a ese punto. Una vez realizada esa inserción en el sistema comparamos los datos, ya que nos habían dado dos blancos, uno más chico y otro más grande. Tenían muy poca diferencia en distancia y también en azimut y decidimos ir al más grande. Terminamos toda comunicación, hicimos un pequeño cambio de rumbo para acercarnos al punto y cumplimos con la táctica que habíamos practicado. Nos elevamos un poquito. Emitimos. No tuvimos ningún tipo de contacto, volvimos a rasante, a muy baja altura, nos acercamos una milla mas y volvimos a ascender. En ese momento tuvimos una detección. El capitán Bedacarratz encontró dos ecos. Uno en la proa más chiquito y otro, más grande, unos veinte grados abierto por derecha. Yo no vi el de la proa. Vi el de la derecha. Yo pude observar tres ecos. Uno grande con dos chiquitos al costado. En el radar no se pueden distinguir formas ni colores ni nombres ni nada por el estilo. Sólo se determina una marquita que puede ser una isla, un buque o algo que refracte la energía electromagnética emitida. Uno va hacia ese punto que reconoce como enemigo gracias a que ellos también emiten. Si de esa fuente sale una emisión es señal de que hay alguien adentro. Y por las características de los radares sabemos que es un buque enemigo. De esa manera se lo reconoce. Cumplimos las fases de aproximación, a través de la computadora pasamos los datos al misil y cuando entramos en la distancia de lanzamiento tuvimos que hacer un giro por derecha, con lo que quedamos un poco adelantados. Las condiciones meteorológicas eran muy malas, había 200 metros desde el agua al tope de las nubes y apenas unos 2.000 metros de visibilidad, por lo cual, el capitán Bedacarratz en determinado momento entró en un chubasco y yo no lo vi. En ese momento, él lanzó su misil. Cuando salí del chubasco vi el lanzamiento del misil y le dije ¿lanzó? El me respondió: "sí, ya lancé". Entonces yo lancé el mío. Todo piloto esta acostumbrado a que cada vez que aprieta un botón salen los cañones, o los cohetes o las bombas. En cambio en el Exocet hay un tiempo de retardo. Se aprieta el botón y, hasta que sale, transcurren dos segundos. Como uno está automatizado y cree que es instantáneo el lanzamiento del arma, esos dos segundos se le hacen una eternidad. Además, era el primer lanzamiento. Nosotros no sabíamos si iba a andar. Salieron bien. Yo vi los dos misiles que hicieron una curva descendente, se nivelaron y parecían una bengala que se alejaba. Se metieron en una nube y nosotros de inmediato giramos y nos desplazamos de la zona.

-¿Qué es lo primero que dicen cuando rompen el silencio?

-Como las condiciones meteorológicas eran tan males, cuando giramos el capitán Bedacarratz se mete en un chubasco y yo lo vuelvo a perder. Aflojé un poco el giro y eso me llevó a pasar por atrás de él. Como yo estaba emitiendo radar... Nosotros tenemos un sistema que nos indica si estamos siendo iluminados por un radar. Entonces él tuvo la indicación de que en la cola lo estaba iluminando un radar. Y me avisó: "ojo, que tengo una emisión, estamos siendo iluminados". Yo le contesté "no, señor. No se preocupe, que soy yo que estoy pasando por la cola". "Está bien -me contestó- nos vamos para abajo y escapamos". Descendimos lo más bajo posible y nos escapamos de la zona sin ninguna novedad. Estábamos bastante tranquilos por las condiciones meteorológicas. Nosotros temíamos una interceptación de Harrier que, por las condiciones meteorológicas era poco factible. No obstante, escapábamos pensando que podíamos ser interceptados. A medida que transcurrían los minutos veíamos que eso no ocurría. No hablábamos nada, salvo esa comunicación; y luego avanzamos todo lo posible hasta que llegó el momento en que el combustible no era suficiente para volar bajo y rápido, así que tuvimos que subir. Estábamos fuera y casi con seguridad a salvo. El tanque empezó a llamarnos para ver cuál había sido el resultado de la misión. Nosotros no le contestamos hasta que tuvimos Río Grande a la vista. Entonces le dijimos que habían sido lanzados dos misiles en condiciones favorables.

-¿Cuándo se enteraron de que habían hecho impacto?

-Aterrizamos a las 12. Fuimos a almorzar. Estuvimos haciendo un posvuelo...

-¿Qué es un posvuelo?



-Donde se desarrolla la critica y autocrítica del vuelo y se sacan experiencias para las futuras misiones. Hicimos un informe para inteligencia, y mientras estábamos en eso llegó el comunicado del departamento de Defensa inglés diciendo que en la mañana había sido tocado el destructor "Sheffield" con dos misiles Exocet. Fue la primera noticia que tuvimos sobre el blanco al que habíamos lanzado y sobre el resultado del lanzamiento.

-¿Qué hicieron cuando recibieron la noticia?

-Nos abrazamos. Todo el mundo nos vino a felicitar. Fue un momento muy especial. Era la primera vez que combatíamos. Habíamos aprendido y veíamos que lo que habíamos practicado durante tanto tiempo era posible realizarlo. Pensamos que éramos un puño fuerte para el país y que teníamos poder. Y estábamos orgullosos de ello. (Mayora)

-La gran duda de la escuadrilla era saber si el sistema, que ni siquiera se había puesto en uso en Francia, funcionaba. Y con esta operación todas las dudas quedan de lado. (Rótolo)

-La duda surgió porque en la escuadrilla había técnicos franceses, pero sólo para una asistencia técnica del avión en sí, no del sistema de armas. Eso motivó comentarios periodísticos donde se decía que la marina francesa estuvo apoyando también para la utilización del misil. Lo cual no fue cierto. (Arca)

-¿Pensaron alguna vez que la guerra se podía ganar o creyeron siempre que se trataba de una guerra perdida?

-Creíamos que podíamos hacer un forcing diplomático. Si nosotros lográbamos producir un nivel de bajas importantes podíamos llevar a un forcing diplomático. Durante todo el conflicto estuvimos convencidos de que mañana llegaban más misiles. Esa fue siempre nuestra mira, porque teníamos muy pocos. Constantemente se hablaba de que los misiles ya estaban en el país, "vienen mañana"… Y como sabíamos que era un arma formidable, teníamos la esperanza de seguir causando bajas. (Mayora)

-A esta altura, el 4 de mayo, y con el éxito de la primera misión del Super Etendard, hay expectativas. Todavía no hemos podido volar lo suficiente sobre el enemigo ni hemos visto los buques cara a cara, como para tener una dimensión exacta sobre el desarrollo de la guerra. Y si bien había sido hundido el crucero "Belgrano", el golpe contra la "Sheffield" significa un impacto grande y provoca expectativas. (Benítez)

-Las pequeñas batallas ganadas, como el hundimiento de la "Sheffield", las averías de la "Antílope" y otros buques, nos dan ciertas expectativas de llegar a un fin exitoso desde el punto de vista bélico, pero no vislumbrábamos una victoria contundente. Después esas expectativas se derrumban. (Arca)

-Yo quisiera rescatar dos puntos importantes. Uno de ellos, que a raíz del hundimiento de la "Sheffield" se levanta la moral que estaba decaída por el hundimiento del crucero "General Belgrano", en el cual todos teníamos amigos, o conocidos. Entre los británicos la reacción fue inversa. Tenían la moral alta por el hundimiento del "Belgrano" y en ese momento pierden el buque orgullo de ellos. De inmediato reciben la orden de alejarse de la zona de las islas. Eso los obliga a trabajar de una manera distinta: no entrando dentro del radio de acción de los aviones. Además, como se dijo, comprobamos que el sistema del misil Exocet, funcionaba. Ante lo poco que había –creo que fue uno de los juegos importantes de la aviación naval- se resolvió dosificar el uso para mantener una amenaza latente a lo largo del conflicto. Ellos sabían perfectamente la cantidad de misiles que teníamos. (Curilovic)

-El 4 de mayo la flota inglesa se retira y ya no trabaja al oeste de las Malvinas, sino que lo hace de Malvinas hacia el Este. Se produce una impasse grande en las acciones bélicas hasta el día del desembarco, el 21 de mayo a la madrugada, en San Carlos.(Benítez)

-Yo quiero agregar algo con respecto a la pregunta sobre si pensábamos que íbamos a ganar la guerra. Creo que los aviadores navales éramos totalmente conscientes de la importancia que tenían las fuerzas aéreas en general y el Ejército en este conflicto, una vez que se decidió el retiro de los buques, de las unidades de superficie de la zona de operaciones, o más que el retiro el repliegue o la demora para que entren en acción. Más que el hecho de pensar que íbamos a ganar era la responsabilidad que implicaba armas tan poderosas como lo son los aviones de ataque, que pueden causar gran efecto, moral y logístico. Esa responsabilidad creo que hacía que nosotros sintiéramos que teníamos una gran posibilidad de parar por lo menos el avance inglés. Hasta el día 21 de mayo, yo creo que nosotros estábamos totalmente convencidos que con nuestras fuerzas aéreas y con la colaboración del Ejército desde tierra, podíamos parar el intento de desembarco. Tan es así que el día 21 de mayo la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, los A 4, tienen el bautismo de fuego: esa es nuestra primera misión. Hace doce vuelos durante el día, de los cuales seis entraron en combate, pero los doce estuvieron en Malvinas en un esfuerzo muy crítico para tratar de detener a las unidades de superficie. Se daba todo, absolutamente todo, con tal de pararlos porque éramos conscientes de la importancia que tenía el desembarco de ellos. Y así fue. Después que desembarcaron las acciones cambiaron notablemente. (Sylvester)

-El 21 de mayo salimos a la mañana con seis aviones. Volamos sobre Malvinas sin reabastecernos en vuelo por la urgencia con que desde tierra requerían apoyo aéreo. Ahí tomamos conciencia de lo enorme que son las islas. Volando con A 4 después de cruzar 300 millas sobre el agua, no teníamos la ubicación exacta de dónde habíamos recalado. Volamos durante 20 minutos sobre las islas y nos vimos forzados a regresar por falta de combustible a Río Grande, con unas condiciones meteorológicas horribles. De inmediato vuelven a salir otros seis aviones que poco después van a establecer contacto con el enemigo. (Benítez)

-Ese día llegaron de regreso los aviones de la misión anterior. Río Grande era un espectáculo de película porque estaba también un escuadrón de Dagger de la Fuerza Aérea y se oía en todo momento el rugir de los aviones que despegaban en distintas misiones: se escuchaba desde el amanecer. Tomamos conciencia de la realidad. El A 4 es un avión que navega y tiene ayuda radioeléctrica de tierra, pero carece de un aviador inercial para recalar en un punto geográfico. Recala visualmente. Como había mucha niebla y nubosidad, los pilotos que nos precedieron no encontraron objetivos y por falta de combustible volvieron. Entonces sacamos dos conclusiones rápidas. Una, que debíamos ser muy cuidadosos en la recalada de la navegación y lejos de la zona enemiga. Y segundo que, en lo posible, teníamos que usar tanques de reabastecimiento. No obstante en el segundo vuelo, por apuro, tampoco usamos el tanque. Partimos el capitán Philippi –que era ex comandante de la escuadrilla y se acopló a la misión- el teniente Arca y el teniente Márquez. En los otros tres aviones estábamos yo de sublíder, el teniente Sylvester y el teniente Lecour. Tanto era el apuro que no pudimos salir juntos, ya que a los aviones había que cargarlos y colocarles las bombas, que es una maniobra bastante lenta. Además, nos corría la luminosidad del día, ya eran las 2 de la tarde. Así que los tres primeros aviones despegaron seis minutos antes. También nuestros ataques estaban previstos rasantes, porque no hay otra defensa. A diferencia del Super Etendard, el lanzamiento de nuestras armas es sobre el buque y no a una distancia prudencial. Por lo que es un buque hoy, no se concibe pasar por encima debido a su defensa electrónica y misilística. (Rótolo)



-O sea que ustedes iban con la idea de que las posibilidades de éxito se reducían a un diez o un 15 por ciento.

-No. Existían posibilidades concretas porque durante años habíamos hecho ataques sobre buques similares de nuestra flota. Teníamos valores con los que a veces vulnerábamos los sistemas electrónicos. Realizamos un cálculo. De cuatro aviones dos podían quedar, pero dos pasaban. El armamento nuestro era muy efectivo. Una sola bomba que le pegara al buque lo dejaba destruido en un 50 por ciento. Esa era nuestra posibilidad y nuestra guerra. No había otra. Así que seis minutos después partió la división mía, siempre con la prudencia de no hablar. Mi avión tenía una pequeña ventaja, un sistema Omega de navegación que depende de antenas ubicadas internacionalmente en el globo. Pero durante la guerra no las cortaron, lo que nos favoreció. Hicimos unas comparaciones con el teniente Sylvester y no hablamos más. Escuchábamos lo que le ocurría a la primera sección. (Rótolo)

-Nosotros, como dijo el capitán Rótolo, habíamos salido unos seis minutos antes. El capitán Philippi iba de líder, de número dos el teniente Márquez y de número tres yo. Hicimos una aviación escolástica en altura, perfil alto bajo, como se llama, descendimos a 60 millas de la isla, hablamos por primera vez cuando yo dije "Señor, ahí están las islas", y descendimos a menos de 30 metros. Los cerros, las costas de la isla estaban muy por encima nuestro. Yo diría que íbamos entre 10 y 5 metros de altura; tan es así que a veces el mar salpicaba el parabrisas. La velocidad era de alrededor de 950 kilómetros por hora. La misión nuestra era atacar un buque que salía por el canal de San Carlos, averiado. No existió nunca. Al menos no lo vimos. Ahí hubiera terminado nuestra misión. Pero teníamos un objetivo secundario que eran los veinte buques que estaban desembarcando en la bahía de San Carlos. Cruzamos a la islas Soledad iniciando el ataque hacia la bahía de San Carlos. Pasamos por encima del "Carcarañá", un buque de transporte averiado por los Harrier, que estaba varado en la costa. En un momento dado vimos un buque navegando cerca de la orilla, unas dos o tres millas hacia adentro.

Mi primera intención es ir al ataque, pero el capitán Philippi ordena mantenerse en el mismo rumbo, hasta llegar a 90 grados del buque. (Arca)

-¿Estaban ya detectados por el buque?

-No teníamos indicación para saberlo, carecíamos del instrumental que posee el Super Etendard. Si un misil nos lleva por delante lo advertimos cuando explotamos. De todos modos supimos que el buque nos había detectado porque empezó a realizar maniobras evasivas. Se fue hacia afuera del canal. Desde que lo vimos transcurrió un minuto, un minuto treinta, sin que nos lanzara ningún proyectil. ¿Por qué no lo hacía? Porque nosotros estábamos pegados a la costa y el sistema de ellos no les permitía discernir entre el blanco y la costa. (Arca)

-Intencionalmente ustedes estaban pegados a la costa.

-Claro. Nos mimetizábamos con la costa, bien bajos. El sistema de armas de ellos no discernía el blanco.

-Conviene aclarar que los buques tienen sus máximas capacidades, cuando el sistema de armas está diseñado para trabajar en aguas abiertas. Cuando están cerca de la costa sus radares ven limitadas sus capacidades por los ecos que representan las costas. Eso estuvo a favor de nuestros aviones y los de la Fuerza Aérea. En aguas abiertas las posibilidades de supervivencia del avión son nulas. (Curilovic)

-Estando en posición giramos hacia el buque, que era la fragata "Ardent". Cuando asomamos el avión en el agua, empiezan a tirarnos, y nos forman una pared de fuego entre el buque y nuestro avión. Era algo que yo no había visto nunca. Sólo en las películas. Mientras avanzábamos iban explotando las granadas y se veía el efectos de los impactos en el agua. (Arca)

-¿Qué pensaba usted en ese momento?

-En ese momento uno no es tan razonable, más bien está automatizado para actuar de acuerdo con el adiestramiento que tuvo en su vida. Por eso uno defiende tanto la posición del piloto que está formado. Comprobamos que no improvisa absolutamente nada. Hace exactamente lo que aprendió.



-¿Desaparece el instinto de conservación que a veces lo obliga a uno a actuar de una manera que no es lógica?

-Yo creo que estamos tan adoctrinados con nuestro adiestramiento que no permite otra cosa que cumplir con los objetivos que nos hemos trazado al comienzo. Y ese objetivo era el combate. Era el lanzamiento de las bombas. No permite otro tipo de razonamiento. De todos modos cuando salimos a volar siempre pensamos "a mí no me va a tocar". Y cada uno piensa lo mismo. (Arca)

-Suicidas no somos. Somos profesionales. Siempre uno trata de buscar esa pequeña posibilidad para uno o para el grupito... (Rótolo)

-Lo más importante del adiestramiento que nombró Arca es que en todos los casos la Aviación Naval lo hace, por supuesto, sobre el mar, con operaciones sobre el portaaviones, volando rasante, diurno, nocturno, contra buques. O sea que el propio adiestramiento tiene tal riesgo que lo habitúa al peligro.

-Mientras a uno no lo tocan, uno ve. Es un espectador maravilloso de lo que pasa. Hay una gran tensión antes de empezar la misión. Se tienen en cuenta los cálculos de riesgo que cada uno hace personalmente. Pero una vez cerrada la cabina, e iniciado el vuelo, uno se sentía como siempre, consideraba todo normal. Y si no lo tocaban, lo único que hacía es seguir para adelante hasta cumplir con la tarea. (Rótolo)

Arca prosigue su relato

-Estábamos en medio del fuego enemigo. Nos tiraban hasta con 12,7 desde el puente (lo supimos después por publicaciones). Es decir, nos tiraban con todo lo que tenían. Entramos los tres aviones. Primero el capitán Philippi; por el giro hacia adentro entré yo segundo y el teniente Márquez, tercero. Entre avión y avión debíamos llevar una diferencia de 14 segundos, pero la necesidad del combate y la urgencia con que se presentó el buque fuimos uno tras otro aproximadamente en siete segundos. El capitán Philippi disparó sus cuatro bombas sobre el buque. Las veo salir, se abren las cuatro bombas que son frenadas para permitir que el avión se aleje; y la última, mientras el buque avanza a toda velocidad, pega en la popa y explota. Mi esperanza era que el capitán Philippi errara, para no tener que agarrar todo lo que saltara para arriba. Pero no fue así. Yo me tragué todo. Pasé en medio del fuego del capitán Philippi, a trescientos pies, y tiré mis bombas. Yo había alertado al capitán Philippi de su impacto. Y el teniente Márquez que viene atrás mío me dijo: "otra en la popa". Una de las cuatro que yo tiré también pegó en la popa. Salimos los tres aviones y volvíamos escapando por el mismo lugar, separados por unos 500 metros, cuando el teniente Márquez ve los Harrier. Ese fue un baldazo de agua fría, porque sabíamos que debíamos entrar en combate con ellos. A los 10 o 15 segundos, el teniente Márquez desaparece. Después nos enteramos que había explotado en el aire. El piloto que le tiró con sus cañones dijo que su avión se había desintegrado en el aire. Uno de los Harrier casi llega a nivel mío. Yo lo veo ahí. Dispara el misil y le pega en el tubo de chorro al capitán Philippi. En ese instante vi los piques de los cañones en el agua. El capitán se eyecta y yo empiezo a combatir con el otro Harrier, sin armas. Mis cañones estaban trabados y había tirado las bombas. Me impactó unos diez tiros mientras yo trataba de evadirlo. El combate duró pocos segundos, tal vez 30, y con el avión totalmente averiado me voy a Puerto Argentino, perseguido por dos Harrier que estaban haciéndome intercepción porque yo iba hablando requiriendo pista y pidiendo que me ubicaran porque estaba totalmente fuera de control. Desde abajo observan cuando los dos Harrier me disparan nuevamente. De Puerto Argentino me piden que eyecte. Yo no eyecto. Cuando intento aterrizar no puedo hacerlo porque me faltaba uno de los trenes de aterrizaje. En definitiva eyecto sobre el agua y soy rescatado por uno de los helicópteros del Ejército.

-¿Cuánto tiempo permaneció en el agua?

-Treinta minutos, y tuve principio de congelamiento de pies y de manos. Eso demandó un trabajo médico continuo de 24 horas para volverme a la normalidad. Salí colgado del helicóptero porque no tenía medios de rescate, agarrándome con los brazos, ya que el helicóptero puso los esquíes casi adentro del agua. Yo me monté en caballito invertido y salí del agua así... Estuve ocho días en Puerto Argentino, con el bombardeo constante.

-¿Tenia familia aquí, en el continente?

-Tenía mi señora y tres chicos. El día 24 de mayo pude hablar con mi señora desde Puerto Argentino y ese día coincidió con el cumpleaños de mi hijo. Yo no me acordaba,

-Debe haber sido un momento muy emocionante.

-Sí, porque ella se enteró de que los aviones habían sido derribados, lo que ocasiona el problema sentimental que cualquiera puede imaginar. Cuando escuchó mi voz se tranquilizó. Lo único que yo tenia era una fractura en el brazo. El éxito que habíamos tenido en esa misión era muy redituable para la escuadrilla. (Arca)

Mientras todo esto ocurría, los pilotos que habían quedado en tierra vivían momentos de incertidumbre y preocupación, pues ninguno de los tres A 4 que habían partido en la misión retornaba dentro del tiempo previsto.

-Estábamos en un vehículo de comunicaciones en el que interceptábamos los mensajes de los aviones cuando regresaban. Creo que fue la tarde más angustiosa que hemos pasado. No sabíamos nada de lo que estaba ocurriendo, hasta que recibimos las comunicaciones de la segunda sección que regresaba. Cuando el capitán Rótolo se comunica con el aeródromo de Río Grande, aproximadamente a 160 o 170 millas, tenemos la seguridad de que la primera escuadrilla había sido derribada, porque en ese momento ya debería estar aterrizando. Esa noche nos enteramos de que un piloto había eyectado en Puerto Argentino y que estaba bien. No sabíamos quién era. De los otros dos no teníamos noticias. Al otro día, a la mañana, supimos que el que estaba en Puerto Argentino era Arca, y cinco días más tarde tuvimos noticias de que Philippi estaba vivo.

-¿Cómo se había salvado?

-Hizo una supervivencia en el agua y logró llegar a tierra, donde se unió a una familia de kelpers, estuvo dos días con ellos, hasta que por radio se comunicó con Puerto Argentino y un helicóptero lo fue a buscar. (Arca)

-Primero se había refugiado en una cabaña y para comer tuvo que matar un cordero.

-Nosotros íbamos atrás y escuchamos las comunicaciones. Como recordará habíamos partido seis minutos más tarde. Escuchamos cuando dijeron que ya estaban rasantes sobre el agua para no ser detectados. otro dijo "qué ancho es el estrecho", un detalle que nos sorprendió; escuchamos también la detección del buque y tras el ataque intuimos que habían sido derribados. Uno dijo "me eyecto"; otro gritó "Harrier", y se perdieron las comunicaciones. Nosotros estábamos descendiendo y nos dijimos "eso es lo que hay. Eso es lo que nos espera". Realizamos el mismo trayecto que ellos recostándonos un poco más sobre tierra. Atravesamos una bahía, encolumnados, protegiéndonos, bien rasantes. Sabíamos que arriba había Harriers. Desde la bahía descubrimos tres buques en el canal. Les pregunto a los demás si estaban conmigo, en una forma un poco jocosa; yo no los veía, ellos venían atrás. Les designo el blanco y nos largamos hacia ese blanco. El fuego era intenso. Nos tiraban todos los buques. En ese momento uno a lo que aspira es a no fallar y a que no lo toquen. No puede pensar mucho más, porque todo sucede muy rápido. Yo lanzo mis bombas y trato de escapar, cuando veo un buque atravesado que también me estaba tirando, así que cambio el escape y me voy por detrás de las islas. (Rótolo)

-Yo iba siguiendo al avión líder cuando vi que le estaban tirando. Recién me di cuenta de los buques que estaban al costado. No noto que me tiren. En el momento en que atravieso la columna de humo descubro al líder que se me está viniendo encima. No sabía que ocurría. "Quiere atacar otra vez", pensé, en lugar de escapar, "se enloqueció". Entonces oí que me decía "para acá no, que nos están tirando". Nos metimos en la costa y enfilamos por unos cañadones. En ese instante -después de haber arrojado las bombas- es cuando uno deja de ser un autómata y vuelve a tomar conciencia de que tiene que sobrevivir. En ese momento se siente un paria porque no tiene municiones, está en un terreno que no conoce, con poco combustible. (Lecour)

-Además estábamos a 8.000 metros de altura, es decir que podíamos ser detectados por cualquier unidad de superficie. Cualquier buque próximo nos podía derribar con toda facilidad. Carecíamos de defensas. (Sylvester)

-Para nosotros ése fue un día importante, ya que era nuestro bautismo de fuego. A la mañana, como los aviones fueron y volvieron, todo parecía normal. No había entrado todavía en la realidad de la crudeza que tiene la guerra. El primer impacto lo sentí en vuelo al oír la voz del capitán Philippi avisando que se eyectaba. Entonces me di cuenta de que las cosas eran distintas a un adiestramiento normal. En ese instante, no sé por qué, rompí el silencio electrónico. Lo llamé a Arca y también a Márquez. Tuve la impresión de que estaban todos derribados, y comprendía la crudeza del lugar donde íbamos a entrar. Estábamos recalando en la Gran Malvina y allí decidió el capitán Rótolo seguir a la isla Soledad. Según el capitán Philippi eso fue lo que nos salvó y nos permitió atacar. Nuestro camino estaba previsto por el estrecho, no por la isla Soledad. Según supimos después, mientras el capitán Philippi nadaba hacia la costa, vio pasar varias veces los Harriers patrullando el estrecho. Marchábamos sobre tierra con idea de llegar a la bahía de San Carlos, que era donde se estaba desembarcando. Pero tuvimos que cruzar la bahía Ruiz Puente, ubicada un poco antes, y tuvimos que atacar a los buques que estaban ahí, porque no quedaba otra alternativa. Había cuatro buques. Tres al costado y uno en la proa del avión líder. Yo, como iba tercero, vi el ataque desde una cómoda platea. Notaba sobre todo los piques de la artillería en el agua; vi pasar muchos disparos al costado del capitán Rótolo: no tantos al lado mío. Observé cómo el capitán Rótolo atacaba al buque volando a baja altura y según nuestros procedimientos. Todas las bombas que lanzó él explotaron. El lanzamiento fue muy bueno, pero con la mala suerte de que el buque quedó horquillado, con unas bombas antes y otras después. Es impresionante el efecto que producen las bombas, el humo, los fragmentos que se elevan de un modo sorprendente. Mucho más alto que nuestras alturas de lanzamiento. Las bombas de Lecour, que fue el segundo que tiró, horquillaron la nave nuevamente. Una pegó muy cerca del buque y lo encerró. El buque para mi desapareció en una bola de humo y de fragmentos. Estimamos que era un fragata tipo 21. En la numerosa nómina de buques averiados que tuvo la flota inglesa no logramos nunca averiguar cuál era... Yo atravesé esa nube de humo y cuando estaba encima empecé a divisar la sombra del barco que intentaba salir con todo timón hacia la izquierda, es decir hacia el lado opuesto en el que había caído la bomba. Hice mis lanzamientos, cuyo efecto no pudo ser verificado, pues no venía nadie atrás mío. En el escape nos habíamos quedado casi sin combustible y no podíamos volar a baja altura; así que nos alejamos a casi 8.000 metros de altura y con la seguridad de que podíamos ser interceptados. Aterrizamos en Río Grande con muy poco combustible. Dos aviones estaban averiados, presumiblemente por las propias esquirlas de nuestras bombas. (Sylvester)

-¿Fue casi milagroso el regreso?

-No. Milagroso, no. Pero tuvimos mucha suerte. La suerte que no tuvieron los tres que nos antecedieron. Sabiendo lo que le habla ocurrido a ellos, nosotros estábamos permanentemente esperando ser derribados, hasta que nos alejamos un poco de las Malvinas. (Sylvester)

-Esa suerte es la que no tuvimos nosotros. Ni bien salimos de los buques y nos disponíamos a escapar y descansar, teníamos encima a los Harrier. (Arca)

-Hubo una comunicación en el momento de escapar del capitán Rótolo, que nos hizo reír mucho, no en ese instante sino después. "¿Estamos todos?", preguntó. Escuché que Lecour respondía "yo, sí". Enseguida agregué "yo, también". Y Rótolo exclamó "¡qué suerte!". Le salió del alma. (Sylvester)

-Demuestra lo que pensábamos. No teníamos muchas esperanzas. Además de las defensas de los buques ellos atacaban desde las lomas y, como era el último ataque del día, ya no podíamos aprovechar el factor sorpresa.

-Lo que tiene que quedar claro es que esto no fue obra de la casualidad. Nosotros hicimos en las Malvinas lo que hablamos practicado durante toda la vida en tiempo de paz. Volamos como volamos siempre, utilizamos la técnica de ataque que teníamos prevista y tiramos el armamento apropiado para ese tipo de unidades de superficie. No fue casualidad que una unidad nuestra terminara de hundir a la "Ardent", atacada previamente por la Fuerza Aérea, como ha sido reconocido. Y que otra tenga responsabilidad en el hundimiento de la "Antílope". (Sylvester)

El 22 de mayo las operaciones aéreas quedan suspendidas por mala meteorología tanto en Río Grande como en Islas Malvinas. Nos quedaban solamente cuatro aviones por los derribos y las averías sufridas el día anterior. El 23 a la mañana tuvimos una misión ante un buque que presumiblemente se estaba acercando a Río Grande, a unas 150 millas. El capitán Castro Fox estaba a cargo de la Tercera de Ataque. Estaba sin vuelo debido a un accidente muy grande que tuvo a bordo del portaaviones. No podía cerrar la cabina por un defecto en un brazo. Se la cerraban desde afuera. Zubizarreta era el segundo comandante, el capitán Oliveira y yo integrábamos el grupo. Fue un falso contacto, así que tuvimos que volver nuevamente a pre-vuelo. Nos enteramos de que probablemente atacaríamos el puerto de San Carlos, lugar de desembarco inglés. Después de una división cae 4 A4 de Fuerza Aérea, llegaríamos nosotros y luego los Dagger de la Fuerza Aérea. Despegamos pasado el mediodía. A raíz de la experiencia del día 21 solicitamos hacer reaprovisionamiento en vuelo. Había una pésima meteorología. Creo que fue una verdadera casualidad poder encontrar al tanque y reabastecernos. Cien millas antes estábamos rasantes y recalamos en San Jorge. Por el oeste entrábamos al puerto de San Carlos. Primero nos informaron que allí había cuatro buques. Después nos confirmaron que eran alrededor de doce. Uno de nuestros aviones tuvo un problema de combustible y se vio obligado a regresar a Río Grande. Así, que nuestra misión continuaba sólo con tres aviones. Durante la aproximación nos comunicábamos con una nave de Fuerza Aérea que estaba a 40.000 pies y que era la que dirigía la maniobra de las tres secciones de ataque. Cuando empezamos a navegar rasante le pedimos informes sobre la primera sección. Queríamos saber qué había encontrado. Ya sobre las islas escuchamos la primera comunicación de un numeral dé la Fuerza Aérea. No lo entendíamos bien. Después salió el número 3 diciendo "El número 2 no viene, el número 4 está perdiendo combustible por todos lados y pide tanque". 0 sea, que uno habla sido derribado, otro estaba en una situación critica y el tercero probablemente, el que daba las comunicaciones, regresaba bien. Así que mí primera impresión era que al llegar a San Carlos encontraríamos una gran humareda. Cuando íbamos a saltar un morro para caer sobre el canal escuchamos al capitán Castro que nos dijo ."Buena suerte". Avanzábamos encolumnados a una distancia de cien metros entre avión y avión. A llegar a San Carlos estábamos a 1.000 pies, demasiado alto para nuestras técnicas de ataque. Yo sigo al capitán Castro que pone punta abajo y avanza rasante. Cuando miro alcanzo a divisar cuatro buques y veo que él se dirige al más grande, que era un destructor. A mi derecha queda una fragata tipo 21. Hasta ahí no pasaba nada. El mar permanecía absolutamente calmo, mucho sol, gaviotas por todos lados y ni una sola columna de humo. -¿Qué habla pasado? La misión anterior de Fuerza Aérea se vio precisada a atacar a un buque en el estrecho y no había llegado a la bahía. Nuestra primera sorpresa fue que los buques no tiraban. Los fogonazos venían desde tierra y se veía a los misiles como una bengala roja. Uno de ellos pasa entre los dos aviones, el de Castro y el mío. Traté de ocuparme de mi buque y puse todo el acelerador para llegar cuanto antes hasta él. Cuando estuve a distancia traté de tirar, también con mis cañones. La fragata 21 que yo ataqué tenía su cañón apuntando al avión de Castro y le disparaba en forma permanente. Cuando siento que el buque se me viene encima se me traban los cañones, no sale ningún tiro y cambio de selector para tomar las bombas. Al lanzar las bombas se me va la nariz violentamente arriba por el desprendimiento del peso. En ese momento dejé de ver a Castro. Tres bombas hablan salido y una quedó trabada. Entonces escuché al capitán Zubizarreta que decía "Yo ataco al buque del estrecho". Yo pasé la cordillera norte de San Carlos. El capitán Castro sigue y se interna en la isla Soledad. Después regresamos todos en forma independiente por el mismo camino. Recuerdo que antes de entrar en combate el temor más grande mío era cometer un error. Creo que revisé treinta veces los selectores. Cuando ya estaba en el escenario tuve la sensación de estar presenciando una película muda. (Benítez)

-¿Desde qué altura lanzaban las bombas?

-Desde unos treinta metros más o menos.

-¿Veían gente a bordo?

-No. El buque que yo ataqué no tenía una sola persona en cubierta. Me acuerdo que era gris perla clarito. Estaba brillante, parecía nuevo. Tampoco veía a nadie en tierra. Solamente los fogonazos. En el regreso me encontré con Zubizarreta sobre la Gran Malvina. El no había podido lanzar sus bombas por una falla de armamento. Atrás venía Castro con un problema de combustible. Nos avisaba que ascendía a pesar del riesgo de ser interceptado. Al llegar a Río Grande encontramos muy mala meteorología, la pista mojada y el viento fuera de límite. Zubizarreta estimó que no era necesario largar las bombas. Las quería conservar para un próximo ataque. Yo aterricé con dificultad en la pista, pero el avión era controlable. Cuando aterriza Zubizarreta tiene la desgracia de reventar un neumático, con todas las bombas abajo, el avión se va de pista, él eyecta y muere en la eyección. Castro, a pesar de la falta de combustible, aterrizó sin problemas. Según el relato de los ingleses y de la Fuerza Aérea, la "Antílope" sufrió ese día varios ataques. Mis bombas no estallaron. La "Antílope" es hundida cuando tratan de desactivar la bomba que tiene adentro el buque. (Benítez)


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