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viernes, 31 de diciembre de 2021

Buque de apoyo de combate

Barcos de apoyo de combate

Sistemas de armas





Una tendencia en los recursos navales actuales son los buques de apoyo al combate polivalentes (Buque de Apoyo al Combate) para apoyar misiones en escenarios de baja intensidad con un papel secundario de actuar en escenarios de intensidad media y alta. Los barcos equivalentes utilizados en escenarios de alta intensidad serían barcos de apoyo a la flota.

Después del final de la Guerra Fría, las armadas tenían una gran cantidad de barcos para la guerra convencional que ya no eran necesarios al mismo tiempo que la mayoría de las misiones se volvieron de baja intensidad, como las de apoyo a las misiones de paz. Las fragatas y los destructores eran demasiado costosos para mantenerlos en operaciones tan simples. Se hizo necesaria una nave menos sofisticada.

La primera clase de buque de apoyo de combate multifunción que entró en servicio fue el Absalon de Dinamarca. Es una nave con desplazamiento de un destructor (6.600 toneladas) con un "flex deck", o cubierta flexible, que permite recibir módulos de misión según la tarea prevista. La plataforma flexible tiene 90 metros de largo y 915m2 de área. Se utiliza una rampa de entrada y salida en la popa para el desembarque de vehículos.

El Absalon está propulsado por dos motores diésel de 22.300 CV, capaces de alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos. La tripulación es de 100 hombres, pero tiene capacidad para 170 personas y puede acomodar a otras 130 personas en contenedores para dormir en la cubierta flexible. Las instalaciones pueden soportar a 300 personas como empresa con 200 efectivos.

Se propone una plataforma flexible para el transporte de unidades del ejército, el puesto de mando del grupo de ejércitos desplegado y la plataforma del comandante GT, la base operativa avanzada de las fuerzas especiales y la base de operaciones humanitarias. Se puede instalar un hospital de contenedores en la plataforma flexible. Como barco de transporte, puede transportar 55 vehículos y siete tanques. Las instalaciones del personal de hasta 75 personas también se pueden traer en contenedores.


Montaje con la plataforma flexible de la clase Absalon.

El proyecto Crossover del astillero Damen es otro buque de apoyo al combate en forma de fragata y que utiliza el concepto de modularidad. El barco no tiene capacidad para actuar como petrolero y se enfoca en funciones de transporte y apoyo logístico.

El Crossover es en realidad varios proyectos que van desde 4.500 a 5.330 toneladas y capaces de transportar de 150 a 200 tropas adicionales. Las variantes tienen especializaciones como seguridad, apoyo logístico, barco anfibio y combatiente. Dependiendo del equipo instalado y planeado, Crossover puede realizar misiones de guerra marítima (ASW, ASuW y AAW), operaciones anfibias, apoyo de fuerzas especiales, ayuda humanitaria, seguridad marítima, transporte estratégico, búsqueda y rescate, apoyo logístico, guerra de minas, aérea y apoyo e hidrografía de drones de superficie.

 

El proyecto Crossover en el astillero de Damen se concibió desde el principio como un barco modular.


Destacado de cubierta flexible cruzada. La cubierta flexible del Crossover es más corta que la clase Absalon, pero más ancha en la popa y se considera parte del hangar y el área de bodega de carga.


Corte interno cruzado con detalle de plataforma más flexible.


La Marina de los EE. UU. Ya ha considerado comprar barcos de la clase Albion para reemplazar parte de sus barcos LCS en misiones de baja intensidad, y el Comando de Operaciones Especiales (SOCOM) está operando un barco mercante convertido como barco de apoyo de combate.

SOCOM ya usó bases flotantes improvisadas durante la Operación Praying Maints en el Golfo Pérsico en 1987. Las bases eran transbordadores que apoyaban helicópteros SOAR y lanchas rápidas contra embarcaciones iraníes que atacaron barcos neutrales en el Golfo durante la Guerra Irán-Irak y también colocaron minas. Los buques iraníes dispararon 107 mm, cohetes RPG-7 y ametralladoras contra la cabeza de puente de los buques mercantes. Los barcos podían tener escoltas, pero las fuerzas especiales estadounidenses llevaban a cabo acciones ofensivas. Las bases enemigas fueron plataformas petroleras abandonadas.

La experiencia de la guerra de Vietnam ha demostrado que en guerras limitadas, las tropas deben basarse en alta mar siempre que sea posible. En 1969, el USMC comenzó a estudiar el concepto Sea Base para poder operar sin bases en tierra. Las operaciones en Vietnam del Sur demostraron que el mar era un santuario para las tropas estadounidenses, al igual que la jungla ayudó al Vietcong. Durante un desembarco, los objetivos generalmente están dentro del territorio, pero la playa se utiliza más como base para apoyo logístico. Así que intentarían mantener el mayor apoyo logístico posible en el mar.

  Ferry Hercules operando en el Golfo Pérsico apoyando a las Fuerzas Especiales estadounidenses en 1987.

SOCOM ahora opera el MV Ocean Trader (anteriormente Cragside), un buque de transporte capaz de soportar hasta 200 soldados. El barco fue alquilado y adaptado para apoyar las misiones de SOCOM frente a las costas de Somalia y Yemen.

El MV Ocean Trader desplaza 20.000 toneladas, tiene 50 tripulantes civiles y es capaz de mantener una velocidad de 20 nudos. La modernización incluye un FLIR, sistemas de comunicaciones y equipos de inteligencia de señales (SIGINT). El convoo es capaz de operar helicópteros del tamaño de un CH-53E y puede transportar 560.000 litros de combustible JP5 para los helicópteros. El barco tiene espacio a los lados para cuatro lanchas de desembarco.


Foto de MV Ocean Trader operado por SOCOM. Es probable que el sigilo visual se confunda con otro buque de carga civil. El mejor lugar para instalar un convoy es en el medio del barco, donde hay menos movimiento de barcos en mares agitados.

A principios de 2019, la Royal Navy consideró comprar barcos similares al MV Ocean Trader en el programa Future Littoral Strike Ship (FLSS). FLSS sería una plataforma multifuncional basada en barcos comerciales adaptados. Incluso podrían adaptarse con misiles y armas para ataque terrestre y actuar como bases flotantes y naves de apoyo. El propósito de utilizar plataformas comerciales sería reducir los costos y acelerar la fabricación y la puesta en servicio.

Los marines británicos están poniendo en funcionamiento dos unidades a nivel de empresa llamadas Vanguard Strike Companies (VSC). Cada VSC tiene aproximadamente 150 marines y trabaja con barcos de movilidad anfibia. Los miembros del VSC también están capacitados para operar en pequeñas unidades de hasta cuatro tropas. Los sistemas de navegación y comunicaciones actuales permiten esta capacidad. Antes, operaban en grupos de ocho efectivos.

 
El astillero de FSG Prevail Multi-Role Vessel (MRV) fue propuesto para el programa FLSS. El MVR es el resultado de la conversión del MV Ocean Trader e incluye la capacidad para apoyar a 400 tropas.

La propuesta de la Royal Navy Future Littoral Strike Ship es parte de una de las configuraciones de Expeditionary Strike Force. El Littoral Strike Group sería el recurso más simple para enviar un grupo de trabajo en respuesta a un conflicto de baja intensidad. El siguiente paso sería enviar una fuerza anfibia (Amphibious Strike Group) y / o un portaaviones (Joint Strike Group).

 
Lanchas rápidas UKSF Offshore Raiding Craft (ORC) que pueden ser tomadas por MRV. Se pueden ver placas protectoras alrededor de la cabina. Durante la Primera Guerra Mundial, dos o tres ametralladoras fueron suficientes para evitar que un batallón de infantería avanzara por el campo abierto. El aprendizaje se utilizó en el diseño de buques anfibios que recibieron blindaje contra ametralladoras.

 
La Royal Navy ha operado durante algunos años el RFA Reliant, que era un barco mercante Ro / Ro convertido para apoyar helicópteros. El barco recibió un hangar de proa, una cubierta de vuelo y podía transportar hasta cinco helicópteros Sea King.

El diseño de las cuatro fragatas F-125 de Alemania adoptó un enfoque diferente al ser una fragata capaz de operar en escenarios de baja intensidad, como misiones de estabilización, misiones de mantenimiento de la paz, capacidad de apoyo de fuego naval, apoyo de fuerzas especiales y control asimétrico de amenazas. La tripulación es de 110 hombres con una capacidad adicional de 80 personas, incluido el personal de aviación. El barco tiene cuatro pequeñas cubiertas flexibles, cada una de las cuales puede transportar contenedores de misión o embarcaciones RIBH de hasta 10 metros. El barco está diseñado para llevar a cabo misiones a largo plazo de hasta 2 años con un cambio de tripulación a la mitad de la misión.


El F-125 tiene dos huecos en el casco para embarcaciones inflables semirrígidas (RHIB) utilizadas por tropas que se embarcan en incursiones terrestres o que toman de otras embarcaciones.

Los barcos de combate litorales (LCS) están diseñados como barcos multifuncionales capaces de recibir módulos de misión. Los módulos flexibles le permiten reconfigurar el barco para diversas tareas con guerra antisubmarina, guerra antisuperficie, guerra de minas, inteligencia, patrulla, apoyo de fuerzas especiales y apoyo logístico. Los módulos incluyen helicópteros, drones y una rampa para embarcaciones ligeras. En la práctica, cada división de cuatro barcos tiene una misión dedicada.

Los LCS están optimizados para operar en la costa siendo equivalentes a las corbetas. Los barcos están diseñados con una capacidad de supervivencia limitada y operan con el apoyo de destructores más capaces en escenarios de mayor amenaza. Realizan misiones de patrulla, visita a puerto y antipiratería, relegando a los barcos más sofisticados para las misiones más difíciles.

El LCS de la Marina de los EE. UU. Tiene una capacidad equivalente a la de los buques de apoyo de combate.

Soporte logístico móvil

Una nave de apoyo de combate puede ser una nave muy útil para la MB, ya que realiza la mayoría de las misiones comunes. Principalmente llevaría a cabo misiones de baja intensidad y larga duración lejos de la costa, con o sin el apoyo de la coalición.

Las armadas oceánicas como la Royal Navy tienen muchas embarcaciones de apoyo logístico y prácticamente todos los grupos de tareas tienen al menos uno, como uno o dos barcos de escolta y un petrolero, lo que permite operaciones por períodos de hasta seis meses. Durante la Guerra de las Malvinas, la Royal Navy operó con un total de 25 petroleros, incluidos 15 borradores de la marina mercante. Una fragata pesada consume hasta 50 toneladas de combustible por día a velocidad de crucero. A 25 nudos, el consumo alcanza las 5 toneladas por hora. Los buques informan diariamente sobre su nivel de combustible y, si es posible, se les ordena repostar cuando están por debajo del 70%.

Durante la Guerra Fría, la Marina de los EE. UU. operó con 15 Grupos de tareas de portaaviones (CVBG) y 10 Grupos de reabastecimiento en curso (URG). La Marina de los EE. UU. Invierte mucho en reabastecimiento en el mar, lo que permite que sus escoltas lleven menos suministros y armas. El espacio interior se utiliza mejor evitando grandes áreas de almacenamiento para armas, suministros y combustible. Por ejemplo, la Marina de los EE. UU. considera 600 balas por cada pieza de calibre medio (barril), mientras que la Royal Navy considera 300 rondas para ahorrar espacio. Llevar agua potable también consume mucho espacio y prefieren destilar agua de mar. Durante las operaciones de combate, los miembros de la tripulación consumen poca agua ya que pasan la mayor parte del tiempo en espera y ni siquiera pierden el tiempo cambiándose de ropa o duchándose.

La función principal de los barcos de apoyo es repostar otros barcos con combustible que actúa como buque tanque (repostaje en el mar). El reabastecimiento de combustible en el mar comenzó en la Primera Guerra Mundial cuando la Marina de los EE. UU. Utilizó un petrolero para reabastecer de combustible a los destructores que se dirigían al Reino Unido. En la Segunda Guerra Mundial, sus escoltas atlánticas consumían el doble de lo normal debido al mal tiempo, y la solución fue llevar combustible adicional en los barcos mercantes y luego cambiar a escoltas. En la década de 1930, calcularon que el destructor USS Mahan usaba 1800 hp para navegar a 15 nudos, pero contra un viento en contra de 25 nudos (40 nudos en total) usaba 2335 hp. Responder a los contactos y luego regresar también obligó a una velocidad promedio alta con un mayor consumo de combustible,al igual que el camino en zig-zag para evitar los ataques de torpedos aumentó la distancia recorrida.

En la campaña del Pacífico, los petroleros de la flota se utilizaron para apoyar las incursiones de asalto y fuga. Se consideró que los portaaviones eran muy vulnerables a los ataques de aviones en tierra y tendrían que lanzar incursiones antes de que se determinara su presencia. Se acercarían al objetivo por la noche para llegar al punto de lanzamiento de la primera luz para atacar por la mañana con el avión enemigo todavía en tierra. Fue la táctica utilizada por los japoneses contra Pearl Harbor. La carrera se corrió de noche a 25-30 nudos y pronto regresó sin combustible a los camiones cisterna para repostar.

En operaciones a gran escala, los camiones cisterna permitieron que los Grupos de Trabajo operaran durante largos períodos sin tener que regresar a los puertos para reabastecerse y rearmarse. Se repostaban cada 3 o 4 días y tardarían de 10 a 12 días en llegar a las bases más cercanas.

Las operaciones en el Pacífico llevaron a varias mejoras. Los buques de guerra comenzaron a acercarse a los petroleros y no al revés. Comenzaron a usar una sola manguera para barcos grandes y pequeños y ya no necesitaban cambiar para evitar perder el tiempo. Los destructores repostaban en buques de guerra, que luego repostaban en petroleros, y con menos frecuencia. Las nuevas estaciones de transferencia de carga permitieron repostar con más separación y seguridad, y con mal tiempo. Se agregaron estaciones capaces de transferir carga y no solo combustible. Los petroleros comenzaron a transportar otras cargas como tanques adicionales para aviones de combate, cargas de profundidad, municiones, carga seca, medicinas, correo, personal de reemplazo y pasajeros.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la gran autonomía de los acorazados condujo a varios proyectos de conversión, tales como buques de defensa aérea, apoyo de fuego naval, transporte de tropas y reabastecimiento rápido. Los 15 acorazados de la Armada de los EE. UU. ya estaban realizando funciones secundarias como apoyo de fuego naval, escolta de portaaviones, buque insignia de la flota y pruebas de armas. La conversión de defensa aérea recibiría al menos dos lanzadores de misiles Terrier o Talos, además de misiles Regulus o Polaris.

Los acorazados fueron propuestos para su conversión como buque tanque, además de recibir misiles e instalaciones para actuar como buque insignia. Recibiría 8.600 toneladas de combustible extra para un total de 16.500 toneladas. A modo de comparación, los grados Cimarrom transportaron 14.500 toneladas y la clase Neosho transportó 21.500. Otra propuesta de 1955 no agregaría armas pero podría transportar carga y podría apoyar a los transportistas rápidos.

Los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos que operan en Vietnam estuvieron en operación durante aproximadamente 30 días en el mar y una semana en reposo en tierra. Las escoltas tienen un rango de 3 a 6 semanas y, en teoría, podrían repostar en tierra, pero tienden a repostar en el mar con frecuencia para mantener las existencias de combustible y armas llenas. En tiempos de paz, rara vez pasan más de dos semanas seguidas en el mar.

Los buques de apoyo de combate rápido de la Armada de los EE. UU. Son grandes buques de apoyo logístico de combate que transportan combustible, municiones y suministros. Transportan cerca de 10 millones de litros de combustible, 2.100 toneladas de municiones y 750 toneladas de carga. Reciben suministros de otros barcos y los redistribuyen a los barcos de un Grupo de Trabajo centrado en un portaaviones. El objetivo es reducir la cantidad de barcos que acompañan al GT y permite transferir suministros más rápido, evitando pasar por varios barcos (tanque, armas y suministros). La Marina de los EE. UU. Opera con la clase Supply y Sacramento (discapacitados). China desarrolló el buque de apoyo de combate rápido Tipo 901 con una capacidad similar.

Los buques tanque y de municiones de la Armada de los EE. UU. Ahora tienen una capacidad multiproducto, aunque limitada. Los petroleros ya han transferido otros cargamentos desde la Segunda Guerra Mundial. Los barcos de municiones pasaban combustible limitado a las escoltas y se convirtió en una tarea definitiva.

El portaaviones de São Paulo, navegando a máxima velocidad, consumió más de 27 toneladas de petróleo por hora. A una velocidad de crucero de 22 nudos, utilizó 7,5 toneladas. El barco transportaba 3.400 toneladas de petróleo y 1,5 millones de litros de QAV. Una fragata clase Niterói transporta 480 toneladas de combustible con una autonomía de 45 días.

MB opera el petrolero Almirante Gastão Motta (G23) desde 1990. Con un desplazamiento máximo de 10 mil toneladas y una velocidad máxima de 20 nudos, puede transportar 5 mil toneladas de carga. El G23 es el único petrolero disponible de la Flota y MB puede necesitar otro petrolero cuando no esté disponible para un mantenimiento prolongado. Otros barcos más grandes podrían llevar a cabo repostar barcos más pequeños como el NAM Atlântico y el NDM Bahia, pero sirve más como entrenamiento.


El Gastão Motta repostando un buque anfibio clase Mistral. El Gastão Motta puede transportar 4.400 toneladas de combustible, con 5.100.000 litros de diésel MAR-C y 608.000 litros de JP-5, más 200 toneladas de suministros diversos. El barco está equipado con una estación de transferencia de carga (RAS - Reabastecimiento en el mar) en cada medio del barco.


El NDM Bahia repostando una fragata clase Niterói. La capacidad de operar a largas distancias o largas duraciones sin necesidad de apoyo de otro barco o base terrestre es una característica de los cruceros.

El astillero polaco MMC & Remontowa propuso un buque de apoyo logístico furtivo para la Armada polaca. El barco tendría 116 metros de eslora y un desplazamiento de 6.100 toneladas y sería operado por 60 tripulantes. La propulsión es proporcionada por dos motores diesel de 5.000 kW y dos motores eléctricos de 2.500 kW. La velocidad máxima es de 20 nudos y el alcance es de 8.000 millas a 15 nudos con un alcance de 30 días.

El barco tiene una cubierta flexible capaz de transportar 11 contenedores de 20 pies u ocho camiones blindados o con una rampa de aterrizaje trasera. La capacidad de transporte de combustible es de 1.500 toneladas de combustible marino, 50 toneladas de combustible para helicópteros y 200 toneladas de agua. Una regla simple es considerar que un buque de repostaje puede soportar el mismo desplazamiento, por lo que el MMC podría soportar dos fragatas clase Niterói o tres corbetas clase Barroso. Como la mayoría de las misiones de MB son misiones de entrenamiento, la pequeña capacidad de apoyo logístico del MMC sería suficiente o podría apoyar a un pequeño grupo de trabajo con barcos pequeños como corbetas. La mayoría de las misiones operativas son escenarios de baja intensidad como misiones de mantenimiento de la paz con uno o pocos barcos.

Las escoltas repostan a otros barcos en una escala mucho menor. Pueden transferir combustible a otras escoltas de combustible crítico, así como otros suministros y municiones. Por ejemplo, las piezas de repuesto para helicópteros se distribuyen en varios barcos para evitar que la pérdida de uno provoque la parada de todos, y ni siquiera es posible llevar todas las piezas en todos los barcos. Los principales destructores de las flotas de torpederos se utilizaron para repostar los barcos.


El barco MMC fue diseñado para llevar a cabo diversas misiones como reabastecimiento de líquidos y sólidos, operaciones de helicópteros, transporte de vehículos, socorro humanitario y patrullas de largo alcance.


Conjunto de diseño MMC de mayor tamaño que incluye una plataforma de armas en el medio del barco para transportar lanzadores de misiles.

Un barco de apoyo capaz de reabastecer de combustible a otros barcos sería solo un tipo de barco de apoyo de combate, ya que la mayoría de los proyectos tienen una función de apoyo logístico o de transporte rápido. Las misiones de largo alcance / larga duración también necesitan suministros, agua y mantenimiento. Los grupos de trabajo de apoyo de la Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial incluyeron remolcadores de flotas para remolcar barcos dañados y camiones cisterna, ya que las operaciones anfibias necesitaban demasiada agua para las tropas. Los contenedores de 20 o 40 pies instalados en la cubierta o en la bodega de carga se pueden usar para mover instalaciones modulares como un hospital, un centro de comando, un dormitorio y un taller de mantenimiento.

Además de apoyar a otros barcos en el mar, los barcos de apoyo logístico están apoyando a las tropas en tierra y transportando tropas, vehículos y equipos. Suelen ser misiones de mantenimiento de la paz. La mayoría de las misiones de mantenimiento de la paz tienen un pequeño contingente y no necesitan el apoyo de un barco grande como NDM Bahia para ser transportadas. Un barco de apoyo de combate puede transportar tropas, vehículos y carga para apoyar a un contingente más pequeño. Incluso puede permanecer en el sitio para apoyo logístico durante las fases iniciales. La cubierta flexible es uno de los requisitos y necesita instalaciones para apoyar a las tropas, como baños y cocina.

Actuando como transporte de tropas, por lo general también transportan vehículos y suministros por un período de tiempo, 20 o 30 días de operaciones. Por ejemplo, un escuadrón SAS desplegado en las Malvinas preparó 15 toneladas de equipo para un escuadrón de 65 soldados, pero aún utilizó los suministros de los barcos a los que fueron transportados.

Los barcos anfibios están diseñados con la capacidad de transportar tropas, carga y vehículos (espacio y volumen) además de los medios para llevarlos a la playa. En el caso de un barco de apoyo al combate, estas serán normalmente acciones de baja intensidad e incluso pueden ir directamente a un puerto. Los vehículos de aterrizaje pueden ser botes de goma o utilizar helicópteros que también transportarán las cargas. Los botes de goma no tienen capacidad para llevar vehículos a la playa y la única opción serían pequeños vehículos 4x4 llevados en helicópteros.

Un muelle inundable sería muy deseable para operaciones anfibias, pero ocupa mucho espacio. El muelle inundable permite un desembarco rápido y por ello acabó siendo adoptado por buques anfibios. Los barcos de asalto anfibios deben desembarcar tropas y carga lo más rápido posible para salir del área de asalto. En la Segunda Guerra Mundial, el requisito era aterrizar en un plazo de 12 a 24 horas para reducir la exposición a los contraataques. Los barcos en ese momento estaban llenos de lanchas de desembarco apiladas en cubierta para poder transportar tropas en al menos dos literas. Los barcos que apoyan las últimas etapas de un asalto anfibio no necesitan aterrizar rápidamente. El aterrizaje de LST en la playa descargó sus vehículos en dos horas, mientras que las lanchas de desembarco tardaron de 4 a 6 días. Los barcos RO-RO utilizan menos espacio,pero carga y descarga más rápido.

El muelle mejora la capacidad de modularidad al permitir que embarcaciones como dragaminas, patrulleras o drones se lleven con la nave actuando como nave nodriza. La otra opción es utilizar rampa o grúas / turcos para embarcaciones más pequeñas. El concepto de basar los drones de superficie en una nave nodriza se remonta a los cruceros que llevaban torpederos en el siglo XIX. Los barcos torpederos no eran aptos para navegar en alta mar y necesitaban un barco más grande para viajes largos y bloqueando la costa enemiga.

Las lanchas rápidas semirrígidas como la Zodiac son las más utilizadas para infiltrar tropas en la playa o lanzar buzos de combate cerca del objetivo / zona de aterrizaje. Si el objetivo está cerca de la base, pueden ir directamente, pero si el objetivo está lejos, necesitan una nave nodriza para aumentar su alcance y apoyo con velocidad, protección, comodidad y medios. Un barco de muelle retrocede en distancias muy largas. Un barco de atraque todavía puede llevar un bote patrullero que luego lleva a los Zodiacs cerca del objetivo y luego proporciona apoyo de extracción cuando pierden su efecto sorpresa. Las operaciones reales de los buzos de combate muestran que pueden necesitar apoyo o al menos escapar rápidamente.



La popa de Absalon tiene una grúa capaz de operar lanchas rápidas SRC-90E de 7.4 toneladas. Se pueden tomar hasta dos lanchas rápidas y apoyarían operaciones anfibias y fuerzas especiales. Los barcos de alto rendimiento se utilizan en acciones de mayor alcance, lo que permite que la nave nodriza se mantenga alejada del área de operaciones. El barco puede incluso lanzar botes de goma más pequeños que harán el desembarco final. Durante la extracción, la velocidad es importante porque la sorpresa ya se ha perdido. Es posible que se necesite potencia de fuego y armadura ligera al menos contra armas ligeras en una extracción "caliente".


Un dron de superficie Madfox operando desde el muelle de un barco anfibio británico. Inicialmente, los barcos del muelle llevaban botes anfibios, pero también comenzaron a transportar lanchas torpederas, lanchas patrulleras y dragaminas.


Foto del USS Wachapreague (AGP-8) repostando torpederos en octubre de 1944 entre Palau y Leyte. Un ejemplo de un buque de apoyo múltiple de la Segunda Guerra Mundial podría ser el barco nodriza de los torpederos (lancha motora Torpedo Boat). La clase Barnegat apoyó a los torpederos en lugares remotos proporcionando combustible y provisiones. Estaba armado como un destructor de escolta con dos cañones de 127 mm y artillería de 40 mm y 20 mm, además de cargas de profundidad y sonar. Incluso llevaron a cabo misiones de apoyo de fuego naval. Tenía acomodaciones adicionales para 150 personas. Llevaba 48 torpedos adicionales para los lanzamientos y tenía talleres de reparación de torpedos y motores.

Apoyo a la aviación

Otra posible función de los buques de apoyo al combate es actuar como una plataforma de helicópteros que apoya las acciones en el mar y en tierra. Las instalaciones para helicópteros incluyen una cabina de vuelo (convoy) y un gran hangar para mantenimiento y reabastecimiento de combustible que ahora forman parte de los diseños de los buques de apoyo. Para operar con helicópteros, el barco debe estar idealmente estabilizado, lo que también facilitará el trabajo de armas y sensores.

Fue en la década de 1950 cuando se sugirió que los helicópteros llevaran armas antisubmarinas. Podrían reemplazar las armas de la época como los morteros Limbo y Squid. La Royal Navy invirtió en helicópteros Wessex equipados con un sonar que sería equivalente a un barco adicional equipado con un sonar de profundidad variable (VDS). Primero probaron a los que estaban a bordo de los portaaviones y querían equipar a sus escoltas con hangares para llevar un helicóptero más grande. La aeronave buscaría y atacaría, pero necesitaría más combustible en las escoltas (unas 20 toneladas).

Las fragatas Tipo 22 podían llevar dos helicópteros Lynx lo que les permitía mantener una patrulla continua durante 14 horas. Los barcos de suministro de Fort Victoria fueron diseñados para transportar cinco helicópteros Sea King para la guerra antisubmarina para aumentar la capacidad de un Grupo de Trabajo. Los helicópteros también pueden triplicar la cantidad de horas voladas durante el combate, y estar basado en el barco de reabastecimiento de combustible lo hace simple.

Las misiones de apoyo aéreo cercano consumen mucho combustible y municiones y pueden llevarse a cabo en helicópteros. Los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Suelen realizar operaciones aéreas durante tres o cuatro días y luego repostar y rearmar.

El portaaviones Hermes se utilizó para lanzar helicópteros Sea King por la noche para aterrizar patrullas de reconocimiento SAS y SBS alrededor de las Islas Malvinas. Se acercó rápidamente con dos escoltas y luego huyó rápidamente antes del amanecer. Es una tarea que podría transferirse a naves más pequeñas, como las naves de apoyo al combate, sin arriesgar una unidad de alto valor.

Para lograr un buen efecto de choque, el USMC planea aterrizar el primer escalón de asalto en 90 minutos. Serían 5.500 efectivos y 425 toneladas de carga equivalente a una Brigada reforzada. El asalto aéreo llegaría a puntos de hasta 80 kilómetros dentro de la playa. Utilizarían helicópteros con una carga útil de 2 y 4 toneladas. Calcularon que serían necesarias 300 salidas para el avión más pequeño o 105 para el avión pesado. Se necesitaría una flota de 100 helicópteros medianos y 53 pesados. Una fuerza del tamaño de una Compañía con 150 efectivos sería 36 veces más pequeña y necesitaría 5 o 6 helicópteros medianos, pero el número de aviones podría disminuir si se aumenta el tiempo de desembarque. Un barco de apoyo al combate lleva pocos helicópteros, pero las escoltas pueden llevar helicópteros adicionales.

Además de los helicópteros, las escoltas se utilizan como nave nodriza de los drones aéreos. Los drones tienen ventajas como un tamaño más pequeño y consumen menos combustible. Un ejemplo práctico de una operación real con apoyo de helicópteros sería la reconquista de las Islas Georgia del Sur en 1982 por los británicos. El GT enviado consistió en dos escoltas y dos barcos de apoyo equipados con helicópteros Wessex y 120 soldados de los marines, SAS y SBS. Fue una incursión anfibia que no necesitó de medios sofisticados ya que no se esperaba amenaza aérea y había pocas tropas argentinas en la zona. La misión comenzó con el reconocimiento de lugares donde se podían encontrar tropas argentinas. Primero intentaron infiltrarse con helicópteros, pero el mal tiempo se interpuso. Luego intentaron infiltrarse con botes de goma. La misión de reconocimiento ahora podría llevarse a cabo mediante drones.Estimaron que pasarían cinco días entre la inserción, el traslado al punto de observación y el reconocimiento, y un dron podría comenzar tan pronto como llegaran y en varios puntos sospechosos de tener tropas argentinas. El dron podría lanzarse a unos 500 km de la isla para grabar imágenes y luego recuperarse sin necesidad de una línea de visión por radio. Durante la noche, incluso se podrían utilizar helicópteros o barcos equipados con un FLIR de largo alcance. Las tropas argentinas se rindieron después de dos horas de bombardeo naval continuo alrededor de sus posiciones para demostrar que serían fácilmente vencidas. Las tropas británicas fueron desembarcadas por los tres helicópteros de los barcos en varias oleadas.siendo que un dron podía arrancar nada más llegar y en varios puntos sospechosos de tener tropas argentinas. El dron podría lanzarse a unos 500 km de la isla para grabar imágenes y luego recuperarse sin necesidad de una línea de visión por radio. Durante la noche, incluso se podrían utilizar helicópteros o barcos equipados con un FLIR de largo alcance. Las tropas argentinas se rindieron después de dos horas de bombardeo naval continuo alrededor de sus posiciones para demostrar que serían fácilmente vencidas. Las tropas británicas fueron desembarcadas por los tres helicópteros de los barcos en varias oleadas.siendo que un dron podía arrancar nada más llegar y en varios puntos sospechosos de tener tropas argentinas. El dron podría lanzarse a unos 500 km de la isla para grabar imágenes y luego recuperarse sin necesidad de una línea de visión por radio. Durante la noche, incluso se podrían utilizar helicópteros o barcos equipados con un FLIR de largo alcance. Las tropas argentinas se rindieron después de dos horas de bombardeo naval continuo alrededor de sus posiciones para demostrar que serían fácilmente vencidas. Las tropas británicas fueron desembarcadas por los tres helicópteros de los barcos en varias oleadas.Durante la noche, incluso se podrían utilizar helicópteros o barcos equipados con un FLIR de largo alcance. Las tropas argentinas se rindieron después de dos horas de bombardeo naval continuo alrededor de sus posiciones para demostrar que serían fácilmente vencidas. Las tropas británicas fueron desembarcadas por los tres helicópteros de los barcos en varias oleadas.Durante la noche, incluso se podrían utilizar helicópteros o barcos equipados con un FLIR de largo alcance. Las tropas argentinas se rindieron después de dos horas de bombardeo naval continuo alrededor de sus posiciones para demostrar que serían fácilmente vencidas. Las tropas británicas fueron desembarcadas por los tres helicópteros de los barcos en varias oleadas.



El hangar de la Clase Absalon es capaz de recibir dos helicópteros de tamaño mediano como el Merlin. Es posible que se necesite más de un tipo de helicóptero como un Squirrel o H-135 para operaciones más simples y un avión más sofisticado como Lynx y MH-16 para tareas más complicadas. Por otro lado, dos equipos de apoyo serían más grandes que un solo modelo.

  Los drones ahora están reemplazando parte de las misiones de helicópteros a bordo. La imagen es de un lanzador de drones ScanEagle lanzado desde la fragata australiana HMAS Newcastle durante operaciones en el Medio Oriente. Scaneagle puede operar desde recipientes muy pequeños. Fue probado en NaPaOc Amazônia y ya está en funcionamiento en MB.

Un MH-60 y un Fire Scout operando desde un LCS de la Marina de los EE. UU. Los LCS fueron diseñados para ser naves nodrizas para drones.

Transporte rápido

Los transportes de alta velocidad (Destructor de personal auxiliar - APD) utilizados por la Armada de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial eran destructores más antiguos adaptados para transportar una Compañía Marítima de 120 soldados durante 48 horas (puede llevar hasta 200) y 40 toneladas de carga, como como un obús de 75 mm y munición. Serían utilizados en pequeñas incursiones contra playas enemigas. Luego de desembarcar, el barco continúa apoyando a las tropas con fuego de apoyo naval, contra objetivos en tierra y en el aire, y continúa cubriendo la playa donde desembarcaron las tropas, ingresando cuatro lanchas de desembarco LCPL para desembarcar tropas y carga.

A pesar del término "rápidos", eran relativamente lentos, navegando a un máximo de 25 nudos, pero mucho más rápido que la mayoría de los barcos de transporte de tropas en ese momento. La velocidad podría usarse para huir si es necesario. Los APD también llevaron a cabo otras misiones como escoltar buques de transporte, transporte de carga y pasajeros y operaciones mineras.

Los APD fueron diseñados para operar en islas defendidas por submarinos. Recibieron las tropas de los barcos de transporte de tropas y las llevaron a la zona de desembarco por la noche a unos 350 km de distancia. Se requería que el barco fuera rápido y capaz de soportar fuego incluso con ametralladoras a corta distancia. Esta misión ya había sido realizada antes por la Royal Navy en Gallipoli durante la Primera Guerra Mundial cuando dos acorazados fueron hundidos por submarinos y querían evitar los barcos detenidos en la costa. Entonces comenzaron a usar destructores para llevar tropas a la playa.

Japón también utilizó destructores, cruceros e incluso submarinos para transportar tropas para reforzar sus islas del Pacífico durante dos años. Las misiones se llamaron Tokyo Express y a menudo se llevaban a cabo de noche para evadir aviones de reconocimiento. Los barcos transportaban cargamento y tropas o evacuaban tropas y heridos. Los destructores japoneses transportaban entre 150 y 300 soldados dependiendo de la duración del viaje, pero las tropas solo podían llevar equipo ligero. Las divisiones de destructores se utilizaron para tomar divisiones de infantería en unos pocos días. Para aterrizar las cargas más rápido, las arrojaron en barriles amarrados y esperaron a que las mareas las llevaran a la playa. Un destructor podría transportar alrededor de 100 barriles y se dejó caer a 200-300 metros de la playa.La mayoría no se recuperó y las tropas japonesas se quedaron sin suministros. Japón decidió evacuar las tropas y nuevamente se utilizaron los destructores.

La Royal Navy estudió la modificación de algunos destructores de la clase River en 1943 para transportar pasajeros. La Royal Navy ya había utilizado buques de guerra para transportar cargas críticas a la isla de Malta y quería barcos dedicados. El barco transportaría 200 toneladas y 52 pasajeros, pero el proyecto fue cancelado.

Posteriormente, la Royal Navy adaptó algunos destructores para que actuaran como cuartel general del grupo de asalto, para apoyar a una brigada hasta que se pudiera establecer el puesto de mando en la playa. Se utilizaron dos barcos para cada división anfibia. El barco transportaba a 12 oficiales y seis soldados adicionales, además de espacio adicional para comunicaciones, y tenía capacidad de pilotaje de combate. Se utilizó una lancha de desembarco para llevar material y personal a la playa. Se convirtieron seis destructores para apoyar la invasión de Normandía y tres para apoyar a las unidades en el Pacífico.

Las minas británicas de clase Agbdiel eran los barcos más cercanos al APD de la Armada de los EE. UU. El barco podía transportar alrededor de 150 minas en una cubierta cubierta y el sitio se utilizó para transportar carga y personal a lugares aislados como Tobruk o Malta. El barco era relativamente rápido y estaba bien armado e incluso se consideraba un crucero de lanzamiento de minas, ya que estaban diseñados para colocar minas en aguas enemigas, cerca de los puertos, y eran de tamaño relativamente grande.

El APD podía llevar una compañía de marines y de cinco a nueve APD llevaban un batallón, pero sin el equipo pesado. Por lo general, se transporta durante unos días o solo una corta distancia. Incluso los destructores no convertidos llevaron a cabo la misión aprovechando las lanchas de desembarco de otros barcos. En 1941, se propuso operar durante 30 días con 148 soldados. Fueron utilizados para liderar equipos de reconocimiento y demolición (UDT). Tres APD apoyaron una división marina y podrían usarse como buque insignia. Reconocieron el sitio y derribaron obstáculos antes del principal asalto anfibio.

El APD demostró ser bastante útil y 26 se convirtieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial de los destructores de la Primera Guerra Mundial y posteriores. Proporcionaron apoyo de fuego localizado y lanzaron los destructores más sofisticados para otras misiones. El APD continuó teniendo capacidad de guerra antisubmarina con cargas de profundidad y sonar de ataque. También escoltaban a los anfibios. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos quería convertir más destructores, ya que demostraron ser bastante útiles.

La Marina de los EE. UU. Operó 11 APD y quería llegar a 100 barcos. En septiembre de 1943 se sugirió convertir 100 destructores de escolta en APD. En total hubo 95 conversos. Cada APD convertido llevaría 160 tropas, cuatro LCVP, seis vehículos 4x4, dos camiones de 1 tonelada, cuatro obuses de 75 mm y cuatro carros de municiones (las tropas estaban disminuyendo para transportar más carga). El APD tenía capacidad para transportar 170 metros cúbicos de municiones, alrededor de 3,5 toneladas de carga y 1.000 litros de combustible. La misión de la APD era tomar pequeñas islas o una cabeza de playa de hasta 5 km de profundidad durante dos semanas. Después de la Segunda Guerra Mundial, fueron más activos en las primeras etapas de un asalto anfibio como reconocimiento y lanzamiento de buzos de combate.

Durante la Guerra de Corea, la APD llevó a cabo misiones de infiltración de agentes, incursiones y asaltos anfibios y evacuación de tropas. Una incursión del USMC apoyada por el USS Juneau Cruiser (CL 119) contra túneles ferroviarios en Tanchon el 11 y 12 de julio de 1950 mostró que las incursiones contra puentes y túneles pueden ser efectivas. La misión fue transferida a buzos de combate UDT que comenzaron a entrenarse para la misión. Los UDT fueron apoyados por cinco DPA. Dos pelotones de UDT desplegados por APD en seis a ocho semanas a la vez. El APD podría llevar un equipo completo de 100 UDT. El APD estaba armado con un cañón de 127 mm, seis de 40 mm y ocho de 20 mm. Llevaban dos lanchas de desembarco LCVP o LCP (R) para apoyar el aterrizaje.

El APD se acercó hasta 4-5 km de la playa y actuó como barco nodriza. El LCV (P) y LCPR llevaron los botes de caucho LCR (S) hasta 1 km de la playa. El UDT remó cerca de la playa a unos 150 metros para realizar un reconocimiento y nadó hasta la playa para señalar si era seguro. Evitaron el combate y si hay un enemigo en el objetivo, van al objetivo secundario. Las tropas de la Fuerza de Reconocimiento del USMC pueden cubrir el perímetro para que los UDT coloquen cargas de demolición. Los objetivos eran puentes ferroviarios, entradas de túneles y cortes en las vías. Los explosivos transportados podrían destruir todo menos los túneles ferroviarios. La APD también participó en las incursiones, bombardeando puentes, fábricas y almacenes con el cañón de 127 mm. La misión principal de la UDT seguía siendo evaluar si las playas eran aptas para el asalto anfibio.En Corea ya comenzaron a expandir misiones como la remoción de minas marinas en la costa, e incursiones de demolición terrestre desde la playa y apoyo a la infiltración de agentes y guerrilleros.

El APD siguió siendo útil durante la guerra de Vietnam. Fueron utilizados para transportar equipos de reconocimiento y buceadores. Fueron utilizados como centro coordinador de interdicción en el mar para bloqueo marítimo, interdicción con apoyo de fuego naval, vigilancia y reconocimiento electrónico, alerta aérea de radar y operaciones de señuelo. El último APD fue puesto fuera de servicio en 1969. Cuatro recibieron actualizaciones FRAM con dos lanzadores de torpedos Mk32, sonar, contramedidas electrónicas y un CIC más grande. Se utilizaron siete APD como buque insignia, al mando de una división de destructores o una flota de barcos de asalto con escuadrón de transporte. Un APD trasladado a México se utilizó como buque escuela.

El APD no tenía sustitutos, ya que parecían otros medios para apoyar las incursiones de pequeñas unidades, como helicópteros y submarinos que lanzaban minisubmarinos para transportar buceadores. Los barcos de escolta adaptados no llevan suficientes helicópteros, y los submarinos que apoyan a las fuerzas especiales fueron mejores para tomar sorpresas u operar en una ubicación de alta amenaza, a pesar de ser mucho menos capaces que los APD. La Marina de los EE. UU. Adaptó dos submarinos de la Segunda Guerra Mundial para transportar 123 soldados cada uno y planeó operar 12 submarinos para llevar un batallón de infantes de marina reforzados. El USMC ha llegado a creer que la gran mayoría de las operaciones anfibias serán a nivel de batallón (MEU).

Se propuso convertir el acorazado de Carolina del Norte en un barco anfibio capaz de transportar 1.880 soldados y 28 helicópteros. Los cañones de 406 mm se retirarían y solo se mantendrían ocho torretas dobles de 127 mm. En la década de 1960, el énfasis cambió a operar con fuerzas dispersas y acciones a pequeña escala, y los acorazados serían útiles.

Los acorazados de la clase Iowa se propusieron más tarde para la conversión como un barco comando con capacidad secundaria para reabastecer a otros barcos. Se necesitarían 1.800 soldados y 32 helicópteros. El proyecto se convirtió en el Heavy Assaullt Ship. En ese momento, la Marina de los EE. UU. Necesitaba muchos barcos anfibios y ya predecía que la flota de barcos anfibios construidos en la Segunda Guerra Mundial estaría inactiva de 1969 a 1972. Los grupos anfibios en ese momento estaban acompañados por un crucero para apoyar el fuego naval y las misiones de apoyo. .Los grupos con el Commando Ship serían más pequeños y más baratos. Los acorazados de la Armada de los EE. UU. Ya se habían utilizado para traer tropas estadounidenses de Europa y el Pacífico.

Se planeó que los 55 barcos LCS de la Marina de los EE. UU. Reemplazaran a 10 barcos anfibios más grandes para llevar a cabo guerras irregulares en la costa. La Marina de los EE. UU. Usa sus barcos anfibios para apoyar a las fuerzas especiales, pero son de gran tamaño para la misión. Las capacidades del LCS incluyen operar con helicópteros de ataque USMC como el UH-1Y Venom y el AH-1W Super Cobra. La cubierta flexible puede acomodar módulos para dormir y las cabinas de dos plazas se pueden convertir para tres personas.

Las escoltas británicas también desempeñaron un papel en el apoyo a pequeñas operaciones en la Guerra Fría. Estaban armados con un cañón mediano para la misión. El diseño del Type 19 consideraba llevar un pelotón o refugiados, un cañón de calibre medio, un helicóptero para reconocimiento y comunicaciones y un bote con buena capacidad de aterrizaje. Las fragatas Tipo 22 están diseñadas con alojamientos adicionales para acomodar un destacamento de marines.

Sin los helicópteros Chinook que se perdieron en el hundimiento del Atlantic Conveyor, los británicos tuvieron que enviar dos barcos anfibios, el RFA Sir Tristram y el RFA Sir Galahad, para realizar un aterrizaje secundario en Bluff Cove con tropas de la 5ta Brigada. Los barcos fueron avistados por tropas en Mount Harriet y pidieron un ataque aéreo. Ambos barcos fueron alcanzados. El aterrizaje sería un ejemplo de una misión más actual para un barco de apoyo de combate que opera con transporte rápido. Desembarcaría las tropas por la noche y huiría antes del amanecer para no ser detectado. También tendría mayores capacidades de autodefensa ya que los barcos británicos operaban sin escoltas. Se aterrizó un lanzador de misiles Rapier, pero no funcionaba.

 
Foto del USS Begor, un transporte rápido clase Crosley. Fue una adaptación de los destructores Escort. El barco desplaza 1.450 toneladas y transporta 160 soldados. La velocidad máxima era de 23 nudos y la velocidad de crucero de 15 nudos. Por el momento, era un transporte "rápido" ya que los barcos de transporte en ese momento tenían una velocidad máxima de 11 nudos como la clase Liberty y de 13 a 16 nudos para el LST. La clase tardó un poco en prepararse para actuar en la Segunda Guerra Mundial, pero lo hizo en la Guerra de Corea.



Durante la Segunda Guerra Mundial, la armada japonesa perdió muchos destructores que se utilizaron para el transporte en la campaña de Guadalcanal (Tokyo Express). La reacción fue diseñar un transporte rápido para penetrar las líneas del frente con el barco de desembarco Clase 1 basado en un destructor adaptado. Se ha agregado una rampa trasera para descargar rápidamente las lanchas de desembarco e incluso lastre para bajar la rampa aún más. La función principal era el transporte, pero eran buenos escoltas y se convirtieron en naves polivalentes, actuando también como lanza de minas y escolta. En la imagen de arriba, el barco lleva minisubmarinos en los rieles de la cubierta.



Un barco actualmente equivalente a APD sería HSV con el mismo desplazamiento, pero con el doble de velocidad de crucero, pero el HSV solo transporta punto a punto, de un puerto a otro.


Debido a la falta de repuestos para sus destructores de la clase Tipo 42, Argentina decidió convertir el ARA Hércules en un buque de transporte rápido con capacidad para transportar 238 marines. El barco recibió un hangar capaz de transportar dos helicópteros Sea King armados con misiles AM-39 Exocet.

 

Módulos crossover en función de incursión anfibia. La captura de pantalla muestra el sistema de lanzamiento y recuperación de un dron ScanEagle. El dron se utiliza para apoyar las misiones de mando y control de una incursión anfibia. El dron puede rastrear naves de aterrizaje, proteger la zona de aterrizaje y detectar fuerzas enemigas. Las imágenes recortadas del interior del crossover muestran que el hangar puede albergar contenedores.



Las escoltas actuales se están diseñando con una pequeña plataforma flexible. La imagen es de la cubierta flexible de una fragata Tipo 26 de la Royal Navy. El espacio te permite llevar contenedores modulares.



Contenedor dormitorio adaptado.

Aún en la función de transporte estratégico, una misión defensiva sería la evacuación de brasileños en un país en crisis. El barco necesitaría buena velocidad para cubrir grandes distancias y llegar rápidamente al sitio si no es posible pre-posicionar anticipando la posibilidad de una misión de evacuación. Los barcos de pasajeros de hoy en día suelen hacer más de 20 nudos de crucero. Sería una velocidad de referencia, pero la velocidad económica de los convoyes suele rondar los 15 nudos y los escoltas maniobran a la velocidad de evolución de 18 nudos para mantener o cambiar de posición en la graduación.

En la Segunda Guerra Mundial, los submarinos tenían una velocidad promedio de 10 nudos y un barco que navegaba a 15 nudos estaba relativamente protegido. Al final de la guerra, aparecieron submarinos con una velocidad sumergida de 16,5 nudos y aumentaron los requisitos de los buques anfibios a 20 nudos para acompañar a las escoltas. Los submarinos nucleares y los misiles antibuque dejaron este requisito innecesario. La velocidad de 20 nudos se mantuvo para mayor versatilidad. En distancias más cortas como el Atlántico y el Mediterráneo, la velocidad de 13 nudos fue suficiente.

La Marina de los EE. UU. Generalmente envía sus barcos a lugares en crisis y están pre-posicionados a la espera de ser llamados. Un ejemplo fue la evacuación de los pocos estadounidenses en Vietnam del Sur en 1975 cuando anticiparon la posibilidad de la derrota de las fuerzas de Vietnam del Sur y se prepararon con un grupo de trabajo con un portaaviones en su lugar.

Enviar una escolta como fragata para apoyar las misiones de evacuación implica también enviar un barco de reabastecimiento. Sería más sencillo enviar el buque de reabastecimiento de combustible con capacidad de evacuación, o los dos trabajarían juntos en la misión con capacidades complementarias.

El transporte de equipos y suministros en misiones de apoyo a crisis humanitarias o desastres (asistencia humanitaria / socorro en casos de desastre - HADR) sería otra misión de los barcos de apoyo de combate, siendo un medio de respuesta rápida contra desastres naturales o no naturales, llevando ayuda médica, alimentos, soporte logístico y medios de seguridad. Se utilizarían cuando el tamaño y la cantidad de carga sean pequeños y la velocidad sea más importante. Los barcos anfibios generalmente se envían en estas misiones y aún se necesitan en caso de grandes cargas.

Una plataforma flexible se puede transformar en un centro hospitalario de primera línea a bordo de acciones de apoyo cerca de la costa, como en caso de desastre público u operaciones militares convencionales. Una opción sería trasladar el hospital a una base de tierra. La enfermería debe poder soportar alrededor del 2% de la tripulación o pocas camas. Para apoyar a los heridos durante un asalto anfibio, debe tener una enfermería más grande y se puede instalar en la plataforma flexible.



Detalles del proyecto cruzado con módulos para actuar como un buque hospital en la cubierta flexible.



La clase Ary Heck sería un ejemplo de una nave de apoyo de combate MB, pero carece de muchas de las capacidades antes mencionadas. La clase Ary Parreira desplaza 7.433 toneladas y puede transportar 4.000 toneladas de carga. La velocidad máxima fue de 15 nudos. Las cargas se pasan a los buques de desembarco mediante grúas, lo que lleva tiempo. Los barcos del muelle hacen menos uso del espacio interior, pero cargan y descargan más rápido, lo cual es más importante durante un asalto anfibio. El desembarco debe ser rápido para evitar contraataques y, por lo tanto, debe descargar la carga de asalto en un plazo de 12 a 24 horas.


Un ejemplo más reciente de un barco que podría actuar como un barco de apoyo de combate sería el NDCC Admiral Savoy (G-25). El G-25 desplaza 6.700 toneladas, tiene 49 tripulantes y tiene una velocidad máxima de 17 nudos.

Comando y control

Otra función que se agrega a los barcos de apoyo al combate es la misión Command & Control (C2). La clase Absalon está diseñada para apoyar a un personal del grupo de tareas de 75 personas para misiones C2, o comandar un batallón de infantería. Operan en contenedores adaptados para la misión y utilizan los sistemas de comunicaciones del barco. Los barcos de mando de unidades más grandes se trasladaron a bases terrestres gracias a las comunicaciones por satélite.

Llevando una compañía marina o equivalente, la unidad de mando sería equivalente a un pelotón de mando mientras se encuentra en el barco. Posteriormente, comienza a operar en tierra dependiendo de la misión, incluidos los vehículos. El grupo de tareas o el convoy también pueden utilizar el barco como buque insignia. Los escoltas no son adecuados para apoyar operaciones anfibias, ya que pueden tener que partir para otra misión.

Actuar como buque insignia fue una de las misiones de los escoltas. Los destructores actuaron como líderes de la flota de torpederos, mientras que los cruceros actuaron como líderes de la flota de destructores. Se necesitaba un barco más grande para contrarrestar el ataque de barcos equivalentes a los que dirigían y lograr la superioridad. Los destructores eran tantos que los destructores más grandes tenían que actuar como líder del escuadrón de destructores. Los convoyes estaban dirigidos por destructores, generalmente los mejor equipados. Durante la Segunda Guerra Mundial, los APD ya se usaban para C2 de operaciones anfibias de menor escala.

Como centro de comando, el barco necesita un COC (centro de operaciones de combate), una sala de conferencias (sala de guerra) y salas para oficiales como inteligencia, operaciones y logística. Las comunicaciones deben estar operativas las 24 horas del día. Se requieren comunicaciones de largo alcance con tierra y barcos, comunicaciones de corto alcance con barcos, unidades aéreas y tropas terrestres. Solicitar apoyo de fuego es un ejemplo y necesita un centro de coordinación de armas. El barco necesitaría sistemas COMINT (inteligencia de comunicaciones) para respaldar las operaciones, pero pueden estar disponibles en otras escoltas.

Los primeros torpederos y destructores necesitaban la ayuda de un barco más grande con buenas instalaciones de navegación y trazado, instalaciones de comunicaciones y mejores radios. Los principales destructores de la flota de torpederos pudieron remolcar los torpederos y, a veces, repostar con combustible, proporcionar apoyo de fuego contra enemigos más poderosos y ayudar en la navegación y las comunicaciones. Un líder de una flotilla o división de destructores podría coordinar el fuego de concentración con todos los barcos disparando a un solo objetivo. Otra situación en la que se utilizó fuego de concentración fue cuando un barco detectó un objetivo y el mal tiempo no permitió que todos vieran el objetivo.

Una nave de mando necesitaba espacio para el comandante del grupo (flotilla, escuadrón, división, etc.). El comandante necesita espacio físico para su Estado Mayor, así como alojamiento. Un destructor líder tenía al menos seis oficiales más, o de 7 a 13 más que el grupo de mando del escuadrón. El Centro de Información de Combate permitía que cualquier barco realizara esta función y el centro de mando podía incluso estar basado en tierra utilizando comunicaciones por satélite.

Los acorazados tenían armas ligeras contra los torpederos y los destructores, pero era difícil para los artilleros distinguir entre amigos y enemigos en el fragor de la batalla. Se crearon tablas de trazado táctico para que el comandante se mantuviera al día con los destructores amigos. Las flotillas, por otro lado, facilitaron el seguimiento de un grupo y solo el líder informó la posición. Después de la Segunda Guerra Mundial, los destructores se trasladaron a escuadrones de cuatro barcos, como cruceros, para dar más libertad táctica.

Antes de la radio, las armadas transmitían información solo con señales visuales y, por lo tanto, necesitaban muchos barcos para mantener la línea de visión. Antes de la radio, una nave que se encontraba con el enemigo no podía dirigirse hacia la flota amiga en riesgo de ser atacada. Las radios comenzaron a operar a bordo a principios del siglo XX y permitieron transmitir información hasta 200 km.

Un grupo de trabajo (FT) se puede dividir en varios grupos de trabajo (WG). Los GT se pueden dividir en Unidades de Tarea como un grupo de acción de superficie (SAG). Las Unidades de Tarea se pueden dividir en otros elementos más pequeños. La composición siempre cambia según la situación. El GT puede separar un SAG para evaluar un contacto con la superficie. Los mensajes y las órdenes se pasan a grupos y no a barcos.

La Royal Navy utiliza escoltas de SNO (Oficial naval superior) para comandar el convoy que recibe alojamientos adicionales, instalaciones para controlar la cobertura antisubmarina, el personal y la dirección de los cazas. Como ejemplo, tenemos los cruceros clase Tiger y las fragatas Tipo 22. Eran barcos con medios más sofisticados como la comunicación y la navegación por satélite y pasaban a posiciones para otros barcos.

Patrulla oceánica

Las patrullas de largo alcance y las patrullas oceánicas generalmente se extienden más allá de las 12 millas desde el mar territorial. Sería una función secundaria de los barcos de apoyo de combate, ya que estaría sobredimensionado para la misión. Por otro lado, el buque patrullero oceánico Apa (clase Amazon) realizó patrullas frente a las costas del Líbano en 2015 durante 110 días. Los barcos MB suelen operar durante unos seis meses como parte de FTM-UNIFIL y un barco grande tendría ventajas como la comodidad de la tripulación en viajes muy largos. Un buque de apoyo al combate se puede utilizar como plataforma de apoyo para operaciones de seguridad marítima como la protección de buques como la lucha contra el terrorismo, la lucha contra el tráfico de drogas y otros actos ilícitos en el mar, las sanciones marítimas, la protección del medio ambiente, la aplicación de la ley y el bloque de aplicaciones.

Los conflictos de baja intensidad (LIC) o la guerra asimétrica incluyen la caza de piratas. La caza de piratas siempre ha sido una de las funciones de las armadas que se denominan seguridad marítima (Operaciones de Seguridad Marítima) o interdicción de líneas de comunicaciones marítimas (SLOC). Las Operaciones de Interdicción Marítima (MIO) son operaciones tales como embargos, sanciones y contraterrorismo.

Desde la década de 2000, la costa somalí ha sido un lugar de alto riesgo para los ataques piratas contra los buques mercantes. MB ya ha considerado enviar una fragata a la región para combatir la piratería como parte de un grupo de trabajo global en acción en el sitio. El MV Ocean Trader de SOCOM fue una buena elección, ya que parece un barco mercante e incluso puede ser un cebo para piratas. Los recursos adicionales necesarios para la misión son drones de vigilancia aérea, helicópteros y embarcaciones semirrígidas (RHIB) para interceptar y abordar.

En 2009, la Marina de los Estados Unidos envió una fragata, un destructor y un barco anfibio para ayudar en el rescate de la tripulación del buque mercante Maersk Alabama que había sido capturado por piratas somalíes. Se necesitaría un buque de apoyo al combate como el MV Ocean Trader operado por SOCOM, o similar, para apoyar a los drones, helicópteros y fuerzas especiales utilizados en la operación.

En 2011, piratas en Somalia se apoderaron del barco indonesio MV Sinar Kudus para pedir rescate. El gobierno de Indonesia ha considerado un asalto anfibio a Somalia para rescatar a los rehenes de los piratas. El Equipo de Tareas incluía dos fragatas y un barco anfibio con cinco blindados BMP-3, cuatro obuses LG-1, siete botes semirrígidos y 18 inflables y un helicóptero Bell 412. El aterrizaje se realizaría en la playa de Cell Dhahanaan (El Dhanan ) A 500 metros del pueblo donde vivían miles de piratas y sus familias. El gobierno somalí autorizó la operación. El plan A era tomar un barco mientras aún estaba en el mar. El plan B era atacar el barco Sinar Kudus mientras atracaba en tierra y el plan C era apoderarse del sitio. La tripulación fue puesta en libertad en el barco.



En las misiones de abordaje se utilizan Buques Tubulares Rígidos Híbridos. En el caso de los prisioneros, un barco de apoyo al combate necesita un lugar para contener a los prisioneros (personal capturado - CPERS).
 
Módulos cruzados para misiones antipiratería. El barco admite la operación de fuerzas de aproximación, embarcaciones rápidas, helicópteros y drones.


Los Países Bajos utilizaron fragatas para patrullar sus colonias caribeñas en misiones de lucha contra la piratería, el contrabando, la estabilización y la seguridad. Eran barcos costosos de comprar y operar en esta función, y decidieron diseñar los barcos de patrulla oceánica de clase Holanda como del tamaño de una fragata para operaciones de largo alcance y duraderas. Otra función es proporcionar transporte de emergencia. El barco tiene espacio adicional para 40 soldados además de los 54 tripulantes. Los barcos se pueden modificar para que actúen como escoltas agregando sensores y armas.


Fragata australiana ANZAC. Un detalle es el blindaje aplicado alrededor del puente. Los misiles antibuque hicieron obsoleta la armadura de las naves. La armadura ahora se ha vuelto más importante contra amenazas asimétricas como terroristas, piratas, drones y armas pequeñas. Se puede agregar armadura alrededor de la propulsión para evitar la pérdida de movilidad, en el CIC, los depósitos de municiones para evitar una explosión catastrófica y en los alojamientos. Durante la Guerra de las Malvinas, la tripulación de los barcos británicos alcanzados por el cañón de 30 mm vio que no tenían forma de protegerse escondiéndose detrás de lugares aparentemente resistentes.

Búsqueda y rescate

La búsqueda y el rescate en alta mar sería otra misión de un barco de apoyo al combate. Un buen ejemplo es el vuelo 447 que se estrelló en medio del Atlántico en junio de 2009. MB envió escoltas de Constitution y Jaceguai para apoyar las búsquedas. Fueron apoyados por el petrolero Gastão Motta. También operaron el patrullero Grajaú y la corbeta Caboclo. Los barcos franceses también ayudaron en la búsqueda.

No había necesidad de enviar barcos tan sofisticados, sino barcos más simples y con gran autonomía capaces de operar en alta mar como los barcos de patrulla oceánica clase Amazon que no estaban disponibles en ese momento.

La misión más común es enviar una fragata para la evacuación de enfermos en barcos mercantes de aguas profundas o actuar como una base de reabastecimiento de helicópteros para aumentar el alcance en las misiones de evacuación médica (EVAM).

Un tipo de misión de búsqueda y rescate de combate (CSAR) planificada previamente es la de "salvavidas" o "guardia de avión". Son barcos preposicionados en rutas aéreas que operan sobre el mar para soportar incursiones aéreas. El barco puede ser una base de helicópteros CSAR que apoye a las aeronaves que operan en tierra. En la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Incluso usó submarinos en posiciones avanzadas en el frente como salvavidas. Durante la Guerra de Vietnam, los destructores y cruceros de la Armada de los EE. UU. Se colocaron en posición avanzada frente a la costa de Vietnam del Norte para lanzar helicópteros de rescate HH-3 o HH-2 para rescatar a los pilotos caídos.
 
El rescate del vuelo 447 fue apoyado por varios barcos MB. La ubicación estaba en medio del Atlántico y necesitaba el apoyo de grandes barcos.

Barco escuela

El Buque Escola Brasil (U27) fue incorporado a la Armada de Brasil en 1986 y está llegando al final de su vida útil. Una nave de apoyo al combate puede ser uno de los reemplazos que se aprovechan de la modularidad para lograr otra misión. Los barcos de escolta anteriores eran barcos de transporte de tropas adaptados como el Custodio de Mello. La misión secundaria del barco es actuar como barco hospital para la evacuación de heridos o no combatientes.

El NE Brasil se basó en el casco de la fragata clase Niterói con el armamento eliminado y el espacio interior modificado para albergar al personal adicional e instalar el equipo necesario para el entrenamiento. El barco recibió un Centro de Información de Combate (CIC) equipado con un Sistema de Control, Mando y Control Táctico SICONTA. Los recursos de enseñanza a bordo incluyen: Sistema de entrenamiento y simulación táctica SSTT-2; simulador de control de fallas nacionalizado; compartimento de la dirección de disparo; compartimento para la enseñanza de la navegación con diversos equipos de repetición; auditorio con 206 asientos; dos aulas; y circuito cerrado de TV.

El barco puede transportar más de 150 guardias navales, además de 32 oficiales y 219 soldados. NE Brasil pasa de cinco a seis meses al año en el exterior, capacitando al grupo de guardiamarinas que abandonaron la Escola Naval en diciembre del año anterior.

Un barco de apoyo de combate con una cubierta flexible grande puede tener el área utilizada para graduaciones, recepciones diplomáticas o instrucción. El sitio recibiría los contenedores especializados con el SSTT, además de aulas, laboratorios y un estudio de televisión. Parte del área podría convertirse en auditorio. Con una alta tasa operativa, se necesitaría más de un barco para recibir los módulos de enseñanza y compartir la función de barco de escolta.

Varias armadas operan con un buque escuela. Hasta la Segunda Guerra Mundial, los cruceros eran obsoletos donde los cadetes entrenaron todas las habilidades necesarias. Un barco digno de mención es el crucero de entrenamiento Deutschland de 5.600 toneladas que fue operado por la Armada alemana después de la Segunda Guerra Mundial. El barco actuaría como un barco multipropósito en tiempos de guerra y podría actuar como transporte de tropas, barco hospital, lanzador de minas y barco de escolta.


El buque escuela Brasil está llegando al final de su vida útil.



EA: Posición de batería de cañones pesados Krupp L26 de 130mm en 1902



Foto de una posición de parte de una Batería con Cañones pesados Krupp Cal 130mm L26 Modelo 1902 (Unidad desconocida) y con el servicio de pieza listo durante una apertura de fuego durante unas maniobras Militares - Año: 1912.
(Créditos a www.militariahistoricaargentina.com)

jueves, 30 de diciembre de 2021

Portaaviones: clase Essex (1/2)



Clase Essex 


Portaaviones de la flota de la Armada de los EE. UU. (1942-50): USS Essex, Yorktown, Intrepid, Hornet, Lexington, Bunker Hill, Wasp, Franklin, Ticonderoga, Randolph, Hancock, Bennington, Shangri-la, Bonhomme Richard, Antietam, Boxer, Lake Champlain , Princeton, Tarawa, Kearsage, Leyte, Mar de Filipinas, Valley Forge, Oriskany
Naval Encyclopedia

El programa de buques capitales más grande del mundo

Parte 1 || Parte 2


 

En marzo de 1941, la primera de las series más prolíficas de portaaviones pesados ​​de la historia comenzó con la colocación de la quilla del USS Essex en Newport News. La génesis de estos barcos excepcionales se inició en junio de 1939, en la decisión de apoyar a los tres Yorktown de la flota del Pacífico, de los cuales el tercero, el USS Hornet, aún estaba casi terminado (botado en diciembre de 1940).

En su mayor parte, retomaron las cualidades de los barcos anteriores, pero esta vez sin preocuparse por los límites del tratado. Se definieron como una clase de portaaviones de flota de emergencia en tiempo de guerra, que incluye una serie de actualizaciones inducidas por eventos.

De los 32 barcos programados, 8 cancelados, 24 fueron depositados, 17 se completaron lo suficientemente temprano para ver la Segunda Guerra Mundial y 14 realmente vieron el combate. El USS Essex se completó mucho antes de lo previsto, el 31 de diciembre de 1942. Pero solo estuvo operativo a partir de mayo de 1943, y pronto se unieron no solo a otros 13 barcos gemelos , sino a los rápidos de la clase Independence ☍ (CVL) que se crearon en el origen. como interino, hasta que llegó el Essex.

Eventualmente completarán bien este último, a pesar de las reticencias iniciales del almirantazgo. El Essex desde mediados de 1943 hasta septiembre de 1945 jugó un papel central y, a pesar de las furiosas represalias de los ataques kamikaze y los graves daños, no se perdió ninguno (como el USS Franklin).

Después de la salida de Japón de los tratados navales en 1936, Estados Unidos se dio cuenta de que necesitaba reforzar su fuerza naval y el 17 de mayo de 1938 se aprobó la Ley de Expansión Naval del Congreso, que permitía un nuevo límite de 40.000 toneladas para los portaaviones, también se aplicó la "cláusula de la escalera mecánica". a los acorazados. Este tonelaje adicional permitió construir el Hornet como una copia y pegar de los Yorktowns, así como el nuevo USS Essex como barco líder de una nueva clase.

Fueron esperados como el Mesías, con muchos otros programas sembrados o suspendidos (especialmente acorazados) para compensar la pérdida de Lexington, Yorktown, Hornet y más tarde Wasp (en el Atlántico), dejando solo el USS Enterprise (gravemente dañado varias veces por el way) y Saratoga (también) para mantener la línea durante meses.

Baste decir que la clase de Essex traería un soplo de aire fresco muy esperado a la asediada Marina de los EE. UU.

Pero el Essex también formó la columna vertebral de la USN en la Guerra Fría. Hasta su reemplazo gradual de los deberes de primera línea por los superportadores de la década de 1960, desempeñaron su papel en Corea, pero también en Vietnam para muchos. Gradualmente modernizados y reconstruidos para operar aviones y helicópteros, todavía eran relevantes en 1970. También se convirtió en el barco de recuperación principal del programa Apollo. Había dos subclases: Ticonderoga, el diseño de "casco largo", y USS Oriskany, que fue completamente reconstruido para aviones modernos y se usó como estándar para la conversión (completado en septiembre de 1950) llamado SCB-27. Hasta el día de hoy, se conservaron cuatro: USS Yorktown (Patriot's Point, Mount Pleasant), USS Intrepid, en la ciudad de Nueva York, USS Hornet, en Alameda y USS Lexington en Corpus Christi.
Génesis de la clase de EssexEl trabajo de diseño en un nuevo diseño de portaaviones (sin nombre) comenzó ya en 1939, bajo el liderazgo del comandante Leslie Kniskern , nombrado director de diseño de la Oficina de Naves. Kniskern coordinó una gran cantidad de datos de arquitectos navales, instalaciones de aviación, catapultas o empresas especializadas en equipos de detención, servicio de aviación, además de una pequeña pero dedicada junta de aviadores. También el oficial de la oficina de transporte de la Oficina de Aeronáutica bajo el mando del comandante James Russellpon su peso en la balanza. Russell conocía bien todos los portaaviones de antes de la guerra, aterrizando y despegando de todos ellos, y acaba de completar en este punto una gira de dos años a bordo del USS Yorktown, después de su acondicionamiento inicial. Era aviador y oficial naval, y casi se convirtió en el principal asesor de Kniskern durante el proceso inicial.

Dado que las clases de portaaviones anteriores eran producto de las restricciones de los tratados navales internacionales, jugando sin cesar con límites angustiantes, con el Tratado de Washington que finalizó en 1936 se hizo posible aumentar el tonelaje de los portaaviones autorizado por el Congreso en 1938. La Oficina de Naves acaba de reiniciar su diseño superior prioridades, lo que hace que un requisito ahora solo limitado por las esclusas del Canal de Panamá, sea el factor decisivo para un límite superior de tamaño.

A continuación, vinieron las definiciones (con aviadores) del "golpe del domingo", composición del grupo aéreo a bordo que sería responsable de todas las operaciones tácticas. El tamaño más grande trajo esperanzas de aumentar el número total a bordo de solo 100 aviones, más repuestos. Luego vino en orden jerárquico su composición, el equilibrio dentro de esta proyección de fuerza entre los combatientes (tanto para la escolta de ataque como para la defensa local - CAP), bombarderos y torpederos.

Finalmente, al ajustar otros aspectos del diseño y hacer algunos compromisos, se encontró que era mejor reducir este requisito inicial a un complemento de 90 aviones, en particular debido al hecho de que todos debían ser vistos en la cabina de vuelo al mismo tiempo. , para un lanzamiento de carga en cubierta completamente armado, un solo golpe que se llamó precisamente el "Sunday Punch". El concepto fue desarrollado durante los años de juegos de guerra de la academia y permitió la mayor eficiencia táctica en las operaciones. Sin embargo, en la práctica, nunca se aplicó exactamente como la teoría, al menos en Midway, cuando la emergencia dictaba un lanzamiento en "paquetes de un centavo", pero al menos en las condiciones menos tensas de 1943, cuando los barcos de la clase Essex llevaron a cabo sus primeros ataques. se aplicó.

Otro hecho que entró en la ecuación fue el tamaño y el peso crecientes de los aviones navales. En 1939, el parque de la USN todavía comprendía varios biplanos, en particular el F3F, F2F, FF, Curtiss SBC Helldiver, etc., pero el Douglas TBD Devastator que acababa de entrar en servicio era enorme en comparación con estos, hasta 10,194 lb (4,623 toneladas). completamente cargado, con una envergadura de 50 pies. Esto requeriría más pies cuadrados, más cubierta libre hacia adelante para el despegue. Las catapultas también formaron parte del diseño, pero se mantuvieron como una opción, ya que ralentizaron la entrega de "ataque completo" del barco. En ese momento, simplemente apuntar el barco hacia los vientos favorables del océano a través de la cubierta era suficiente, con el acelerador a fondo y las ruedas bloqueadas.

El requisito de detectar 90 aviones en la cubierta listos para el lanzamiento seguía siendo un desafío deslumbrante para todos los diseñadores, utilizando la versión ampliada del Hornet como punto de partida. Pronto se encontró espacio adicional al eliminar los dos cañones de estribor (compensados ​​más tarde por las torretas gemelas de la isla), extendiendo la cubierta de vuelo. La isla en sí se hizo lo suficientemente externa y estrecha para dejar espacio libre en la cubierta, y dado que el USS Wasp experimentó con un elevador de aviones externo, ahora obtuvo una aprobación generalizada. Este elevador de borde de cubierta aún podría plegarse para el cruce del canal de Panamá. Todos los trucos dentro y fuera del libro fueron propuestos y adoptados para maximizar el espacio de la cubierta de vuelo (ver más adelante sobre el "golpe del domingo").

 
Diseño preliminar, esquema propuesto CV9E, 6 de diciembre de 1939. Tenga en cuenta la posición de los elevadores, toda la línea central y el mismo tamaño, la combinación de torretas de isla y montura única de 5 pulgadas / 38 pulgadas y un embudo grande. Lo mismo, con fecha del 4 de enero de 1940, los ascensores ahora están espaciados celestialmente en la cubierta de vuelo de 860 pies, y hay dos islas de posiciones de fuego para los MG cuádruples de 1 pulgada. El trípode del director de incendios también recuerda a la clase Yorktown.

 


 
Diseño preliminar, estudio del portaaviones "B", firmado el 10 de diciembre de 1940. Proyecto alternativo de "autoprotección" blindado. Introduce muchos cambios, notablemente con un cañón de 47 pulgadas / 6 pulgadas (dieciséis, en cuatro torretas gemelas y ocho pivotes, singles enmascarados en sponsons). El embudo es más pequeño y con escapes truncados reorganizados, un mástil de trípode más simple. El aspecto más llamativo es sobre la armadura, 3 pulgadas 1/2 de acero STS en la cubierta principal del blindaje / piso del hangar, 1-1 / 2 pulgadas en la cubierta de vuelo, 4 pulgadas sobre partes sensibles como tanques avgas, equipo de dirección, munición revistas, creando una ciudadela al nivel de la línea de flotación, con un techo de 2-1 / 2 pulgadas y mamparos de 4 pulgadas. Lo más cerca que estuvo la USN de un portaaviones semi-blindado.

La cuestión de si blindar o no la cubierta de vuelo estuvo en el centro de vigorosas discusiones. La arquitectura naval requiere equilibrar la altura metacéntrica, que una cubierta blindada inevitablemente comprometería. La posible solución fue compensar en el casco inferior, utilizando lastres y protuberancias, pero nuevamente, el límite del Canal de Panamá impidió adiciones. La enorme cubierta de vuelo blindada y sus soportes estructurales necesarios también reducirían el espacio utilizable de la cubierta del hangar en el interior.

A pesar de que EE. UU. Sabía sobre el paso audaz británico con la clase Ilustrey su hangar completamente blindado (el precio de un grupo aéreo mucho más pequeño) se tomó la decisión desde el principio de NO proteger la plataforma de vuelo, sino concentrarse en la cubierta del hangar inferior y la cuarta cubierta (encima de la maquinaria, los tanques y las tiendas), lo que hizo mejor sentido, y sin sacrificar ninguna de las fuerzas del grupo aéreo.

 
Diseño preliminar de BuShip "Portaaviones CV-D" 12 de julio de 1941. Un regreso al portaaviones armado de 4 pulgadas / 38, pero tomando una versión revisada de la armadura anterior, esta vez creando un "hangar blindado" como la clase Ilustre , pero reducido a la mitad de la eslora total del buque, y compartimentado en tres subsecciones. También hay ahora tres ascensores externos. La armadura es más liviana, 1-1 / 2 pulgadas STS para la cubierta de vuelo, 1 pulgada para los mamparos y subdivisiones, 2-1 / 2 pulgadas para el piso del hangar, 1-1 / 2 pulgadas para el techo de la ciudadela debajo (aún con mamparos de 4 pulgadas).

En las conversaciones sobre cómo maximizar el tamaño de la cabina de vuelo, el comandante Russell presionó con fuerza para lograr una forma completamente rectangular, hacia la proa. Esto fue en parte para alcanzar más espacio para detectar aviones y dar a los pilotos un ancho completo para el despegue, especialmente cuando están al final del mismo. Los arquitectos navales, por supuesto, se resistieron a la idea debido a la colocación del soporte estructural en las esquinas, ya que el casco tenía que estar en su punto más estrecho.

Pero evolucionó una vez que se aseguró que la cubierta de vuelo no estaría blindada, y el comandante Russell presionó a los arquitectos para que buscaran una solución. Este último argumentó que un solo soporte intermedio fallaría estructuralmente en mares gruesos, pero el "tablero aeronáutico" los convenció de que una cubierta ocasionalmente doblada valía una plataforma de despegue más segura y más grande. La cubierta de vuelo rectangular también fue finalmente aprobada, y los tifones en el sudeste de Japón se dieron cuenta de que los tifones sufrieron ese daño como se predijo. Esquema de diseño CV-E, 22 de septiembre de 1941

 


 
Diseño preliminar final más detallado, "portaaviones C9-19", 23 de septiembre de 1941. Se han realizado más trabajos para el esquema de blindaje del hangar. Se amplía para garantizar la protección de un gran grupo de aire, en tres subsecciones, y mamparos similares a los anteriores, pero una cubierta de vuelo más pesada, de 2 pulgadas de espesor, a, d 3-1 / 2 pulgadas para el piso del hangar / blindado superior. plataforma. La ciudadela de abajo tenía mamparos inclinados de 6,3 ° a 20 ° y tubos de mamparo ASW, todavía 5 pulgadas sobre el cargador y el mecanismo de dirección. Por primera vez se muestran las posiciones futuras del radar. Se menciona que las monturas gemelas de 5 pulgadas / 54 pulgadas reemplazan a las 5 pulgadas / 38 envueltas en una armadura STS de 1.25 pulgadas. También dos elevadores internos, uno externo. Plan final aprobado para CV-9, septiembre de 1941. Muy parecido al esquema anterior, pero aparentemente de nuevo a torretas de 5 pulgadas / 38.

 

Programa de construcciónCV-9 era el prototipo de una clase de portaaviones de desplazamiento estándar de 27.000 toneladas. Obviamente, era más grande que la clase Yorktown, pero aún más pequeño que los Saratogas convertidos, pero con un diseño totalmente dedicado, lo que autorizaba el transporte de un grupo de aire mucho más grande. Esto entró en dos oleadas de autorizaciones, cuando los EE. UU. Todavía estaban en paz: CV-9, CV-10 y CV-11 se ordenaron a Newport News Shipbuilding & Drydock Company el 3 de julio de 1940. Según los términos, la nueva Marina de los dos océanos Ley o Ley Vinson-Walsh para establecer la composición de la Armada y autorizar más construcciones (junio de 1940), se programaron diez más de la clase Essex, ocho se ordenaron el 9 de septiembre, CV-12-15 de Newport News, CV-16− 19 desde el astillero Fore River de Bethlehem Steel, luego CV-20, CV-21 solo ocho días después de Pearl Harbor, desde el Navy Yard de Brooklyn,y Newport News.

Mientras los EE. UU. Estaban en guerra, el Congreso asignó fondos para no menos de diecinueve transportistas adicionales de la clase Essex, diez en agosto de 1942: CV-31, 33-35 (Brooklyn NyD), CV-32 (Newport News) CV-36 & CV-37 (Navy Yard de Filadelfia), CV-38-40 (Norfolk Navy Yard). En junio de 1943, se autorizaron tres adicionales: CV-45 (Philadelphia NyD), CV-46 (Newport News NyD) CV-47 (Fore River Shipyard). En 1944, se autorizaron seis más, CV-50 a CV-55, todas canceladas ya que ahora estaba claro que la guerra del Pacífico se estaba volviendo favorable y ahora eran excedentes. De todos los anteriores, solo dos fueron completados y entrenados para estar activos en la Segunda Guerra Mundial, el resto solo tuvo una carrera en la Guerra Fría.

Trivia de nombres



Los transportistas de la clase Essex confirmaron la tendencia de nombrar los CV después de batallas históricas, comenzando con la clase Lexington. Sin embargo, a los primeros ocho se les asignaron nombres de barcos históricos más antiguos (Essex, Bon Homme Richard, Intrepid, Kearsarge, Franklin, Hancock, Randolph, Cabot) y otros renombrados durante la construcción después de pérdidas: USS Lexington (CV-2) en Coral Sea, Yorktown (CV-5) en Midway originalmente (ex Bon Homme Richard) Wasp y Hornet más tarde. Lexington y Yorktown fueron barcos históricos y batallas históricas.

USS Wasp (ii) fue el antiguo Oriskany pero reemplazó al CV-7 hundido cerca de Guadalcanal, Hornet (ii) al antiguo Kearsarge después de que CV-8 perdiera en la Batalla de las Islas Santa Cruz. Valley Forge pasó a llamarse Princeton después de la pérdida del USS Princeton (CVL-23) en Leyte Gulf (octubre de 1944). Los nombres de Ticonderoga y Hancock se intercambiaron en construcción debido a la fianza masiva de la compañía de seguros de vida John Hancock con la condición de que el barco estuviera en construcción en el estado de origen de la compañía (Massachusetts). El USS Shangri-La fue otra curiosidad: obviamente no es una batalla histórica, vino de un comentario gracioso del presidente Franklin Delano Roosevelt que sugiere que los hombres del Doolittle Raid volaron desde el ficticio reino del Himalaya del mismo nombre basado en la novela de 1933 "Lost Horizon". En el momento. También fue la última desguazada, en 1988.

Los barcos nunca dejaron el CV-50-55 siendo cancelado, esto dejó nueve cascos aún sin terminar en agosto de 1945. De estos, seis fueron terminados y dos, USS Reprisal e Iwo Jima fueron desguazados. Oriskany era un poco diferente ya que era la última puesta en pie y en una etapa tan temprana de construcción se decidió llevarla a cabo para modificaciones radicales, convirtiéndola en un diseño completamente nuevo y mejorado. Así que se completó en 1950 y actuó como un prototipo para convertir los demás. Con 32 portaaviones de la flota (considerados buques capitales), 26 establecidos, 24 encargados, esto todavía hizo que la USN tenga posiblemente el mayor de estos programas en la historia.
Diseño detalladoEstos barcos se mantuvieron muy rápidos, con una gran cubierta de vuelo de madera recta y elevadores laterales, que transportaban el doble de combustible y municiones de aviación, y un grupo de aviación igualmente más grande de 100 aviones. Su isla principal fue empujada, colgando hacia un lado. Sin embargo, el hangar era apenas más grande, con una capacidad total de 91 aviones y una capacidad máxima de 108, incluidos típicamente 36 cazas, 37 bombarderos en picado y 18 bombarderos torpederos.

Las turbinas de sus calderas de alta presión desarrollaron 150.000 CV para 32,7 nudos, mejor que las de Yorktown pero también 10.000 toneladas más en desplazamiento. Eran espaciosos, si no cómodos para las tripulaciones, y tenían un hangar mejor protegido con dos cubiertas blindadas, así como blindaje adicional sobre la maquinaria, los tanques y las bodegas de municiones. Finalmente y sobre todo, el Essex más grande tenía espacio para un mejor AA desde el principio con una batería de cuatro torretas estándar gemelas de 5 pulgadas / 38, más ocho montajes cuádruples cuádruples de 40 mm y alrededor de cuarenta y seis Oerlikons de 20 mm "por defecto". . Fue reforzado aún más para los que salieron en 1944-45, con montajes 18-31 y cuádruples de 40 mm (¡hasta 124 cañones!) Y de 61 a 70 de 20 mm, incluso en montajes gemelos más doce Browning cuadriplicados .5 cal. (USS Lexington ii.)
Desarrollo de diseño de armadurasEn el lado de las armaduras, los debates se desataron y aún continúan hoy entre expertos e historiadores sobre el efecto de la ubicación de la plataforma de fuerza. Los diseñadores británicos observaron el diseño de la clase Essex y vieron las peculiaridades del blindaje de la cubierta del hangar ineficientes, mientras que historiadores como DK Brown vieron la disposición estadounidense superior en muchos aspectos. A fines de la década de 1930, la ubicación de la plataforma de resistencia al nivel de la plataforma del hangar redujo el peso máximo y dio como resultado estructuras de soporte más pequeñas, por lo tanto, más capacidad interna de la aeronave, para el mismo desplazamiento.

Y así, los primeros superportadores más grandes necesitaban un casco más profundo. Esto bajó el centro de gravedad y la estabilidad lo suficiente como para que la plataforma de fuerza pudiera elevarse hasta la plataforma de vuelo. Esto liberó a los arquitectos navales de los EE. UU. Para mover todo el esquema de blindaje más alto sin dejar de ceñirse a estrictas especificaciones de estabilidad y mantener intacta la navegabilidad.

El "Diseño 9G" entre los desarrollos que llevaron al diseño final de Essex incluyó una cubierta de vuelo blindada con capacidad de aeronave reducida a 27.200 toneladas. Fue 1.200 toneladas más que el "Diseño 9F", el último mientras que el "9G" se desarrolló más y se convirtió en tiempo de guerra en la base de desarrollo de los primeros portaaviones blindados verdaderos de USN, la clase Midway de 45.000 toneladas.

Las especificaciones exigían el uso de acero de tratamiento especial (STS) en todas partes, siempre que fuera posible también. El blindaje evolucionó mucho desde la década de 1860, y la ciencia metalúrgica también en el siglo XX, en particular las aleaciones impulsadas por la necesidad de nuevos materiales de aviación. Se trataba de una nueva aleación de acero de níquel-cromo, que ofrecía las mismas cualidades protectoras que la armadura "Clase B". Era más resistente a las astillas y se permitió su uso como una placa estructural completa en lugar de un complemento de protección (por lo tanto, un peso muerto). STS se convirtió en un material estructural de facto como ningún barco de USN antes, donde fuera deseable, por ejemplo, en la cubierta del hangar, la cuarta cubierta, la cabina del piloto, los mamparos, los trabajos de dirección, los cargadores y los tanques avgas.
Diseño y arreglos del espacio del hangarEn comparación con el diseño del acorazado, la cubierta del hangar se convirtió en la cubierta principal del barco, y tener una cubierta de vuelo más liviana significaba que podía elevarse un poco más, lo que permitía suspender debajo del techo todas las piezas de repuesto necesarias y, por supuesto, tener grúas pórtico, suficiente espacio de limpieza. por encima de las alas plegadas y suficiente espacio de trabajo para las tripulaciones. Sin embargo, los diseñadores también incluyeron una especie de media cubierta, Gallery o Mezzanine Deck suspendida debajo de la cubierta de vuelo que se utilizaron como salas preparadas para el escuadrón de aviación, además del Centro de Información de Combate (que luego se trasladó debajo de la cubierta blindada en las versiones de "casco largo").

La superficie de la cabina de vuelo era de madera, como práctica habitual, especialmente para evitar el calor excesivo del metal en climas tropicales y aguas del Pacífico Sur en general. Estaba hecho de vigas de teca, dispuestas transversalmente o transversalmente, en canales de acero. En cada duodécimo canal transversal, se instalaron ranuras de amarre de acero para sujetar aviones, creando un lugar. Estos también tenían la ventaja de ser reemplazados fácilmente con pocas herramientas, con la cubierta lista para operaciones de vuelo rápidamente, algo que fue elogiado en 1943-45 después de los ataques de Kamikaze. Sin embargo, una cubierta blindada habría requerido reparaciones en el astillero, por lo que el barco quedaría fuera de operaciones por más tiempo.

En los diseños preliminares se prestó atención al tamaño de las cubiertas de vuelo y hangar para operaciones equilibradas mientras se preserva el grupo de aire máximo a bordo. El diseño de la aeronave pasó por una tormenta incremental, más del doble de peso para un rendimiento mucho mejor, pero también velocidades de aterrizaje mucho más altas. Las cubiertas de vuelo necesitaban más espacio de despegue y los portaaviones de la flota que vendrían estaban provistos de catapultas empotradas en la cubierta, incluso antes de la guerra, aunque se realizaron pocos ejercicios de catapultación reales fuera de la experimentación.

Con el estallido de la guerra, el imperativo darwiniano del dominio del cielo vio cómo el peso aumentaba enormemente, especialmente en los aviones estadounidenses, con mayor armadura y armamento y tripulaciones aéreas más grandes. El gigante Grumman TBF fue un excelente ejemplo de esta actualización. En comparación con el Devastator que reemplazó, con 5,6 toneladas vacías frente a siete toneladas. En 1945, los lanzamientos de catapulta eran mucho más comunes, algunos informaron hasta un 40% de lanzamientos por ese medio, especialmente para permitir que los cazas, F6F y F4U actuaran como cazabombarderos, llevando cargas pesadas.

El diseño del área del hangar condujo a interminables discusiones y conferencias entre las oficinas navales, reflexionando noblemente sobre el tamaño, el lugar y el peso de las estructuras de soporte para soportar el mayor peso de la aeronave al aterrizar, rodar o estacionar, y en el interior, la cuerda de apoyo. fuselajes de repuesto y repuestos para todos los aviones a bordo "bajo techo". El conjunto estaba todavía para proporcionar suficiente espacio para todos los tipos almacenados, alas plegadas, con suficiente espacio debajo de las colas y puntas de las alas, y un espacio de trabajo limpio.
La cuestión de los ascensoresUna propuesta de innovación particular del USS Essex fue un elevador de borde de cubierta de babor, además de dos elevadores internos. Este elevador de borde de cubierta resultó exitoso en USS Wasp y pronto se incorporó en varios diseños preliminares. También se hicieron experimentos con el transporte de aviones con grúa hasta una rampa entre el hangar y las cubiertas de vuelo, pero esto fue demasiado lento para un despliegue realista. BuShips y el ingeniero jefe de ABC Elevator Co. combinaron sus habilidades para diseñar un mejor motor para este elevador de babor, ya que solo se sostenía desde un lado, lo que soportaba una tensión masiva en todos los cojinetes y componentes. De lo contrario, era estándar en dimensiones con 60 por 34 pies (18 por 10 m) de superficie.

Los otros dos elevadores internos también viajaban verticalmente con cuatro cojinetes de columna y un motor más pequeño. Los ingenieros se aseguraron de colocar los elevadores de manera que no se creara un gran agujero en la cubierta de vuelo cuando el elevador estaba en la posición "abajo". Fue un reflejo de usos pasados ​​y un factor crítico para mantenerse operativo durante las operaciones de combate. Trasladado a un lado, esta vez podría agregar su peso a las operaciones de cubierta, independientemente del estacionamiento de aviones y el remolque en la cubierta. Este elevador lateral también aumentó el espacio efectivo de la cubierta en la posición "arriba", creando un lugar de estacionamiento adicional fuera de la cubierta de vuelo. Su maquinaria era menos compleja, con un 20% menos de carga de trabajo.
Alojamiento internoEn comparación con la clase CV-4, se realizaron mejoras, especialmente en el sistema de ventilación, pero también en la iluminación o en el diseño del quemador de basura. También tenían mejores instalaciones para manipular municiones. Varias medidas hicieron que su manejo fuera más seguro. Las adiciones de compartimentos ASW contribuyeron a una mayor capacidad de abastecimiento de combustible. También hubo un equipo de control de daños mucho más efectivo, que benefició a equipos siempre bien entrenados. Esto se demostró al menos en dos ocasiones, cuando los barcos de la clase aparentemente estaban condenados porque sobrevivieron gracias a la gestión de daños de su tripulación y mejores equipos.

A pesar de todos estos extras que aumentan el tonelaje, los ingenieros buscan formas de limitar el peso cuando sea posible, así como una construcción enormemente simplificada y optimizada para la producción en masa. Hubo un uso extensivo de piezas metálicas planas y rectas, así como un uso intensivo de Acero de Tratamiento Especial (STS) (aleación de acero de níquel-cromo, igual al blindaje de Clase B), totalmente estructural para ahorrar peso.

El complemento inicial de 215 oficiales y 2,171 hombres alistados sin los pilotos y equipos del grupo aéreo, fue bien absorbido por los espaciosos interiores, sin embargo, como la mayoría de los buques de la USN en 1945 con todas las adiciones, esta tripulación total estaba más cerca de 4,000. La estiba del barco era limitada, ya que el barco dependía de inflables almacenados en todo lo posible. Pero los pocos barcos fueron transportados en la sección de popa de estribor. El taller de reparación de aviación estaba ubicado después del hangar, en el lado de babor.

Instalaciones de aeronaves


F6F en el Hangar del USS Yorktown, con las bombas instaladas por la tripulación, 1943

Desde el diseño preliminar del USS Essex, se prestó atención al tamaño de las cubiertas de vuelo y del hangar, teniendo en cuenta el espacio de despegue, los aviones más pesados ​​y la doctrina actual de "Golpe de carga en cubierta" (lanzamiento tan rápido como sea posible de tantas aeronaves que se puedan ver en la cabina de vuelo). Los portaaviones de primera línea de entreguerras recibieron catapultas de cubierta empotradas, pero aun así era raro. En 1945, los lanzamientos de catapulta eran mucho más comunes a medida que la doctrina evolucionó hacia la forma de usarlos en coordinación con los aviones avistados detrás.

Además, el diseño del área del hangar y su mayor resistencia eran un requisito previo tanto para soportar el aterrizaje de modelos más pesados, como también internamente para llevar a bordo el 50% de las piezas de repuesto de cada avión operativo, por lo que el 33% del total de aviones transportados, todo bajo la cubierta de vuelo. Y también debía haber suficiente espacio de trabajo debajo.

 
F6F Hangar catapultado a bordo del USS Hornet

El elevador de borde de cubierta de babor fue probablemente la mayor innovación estandarizada del diseño, combinado con dos elevadores internos. Ya probado en USS Wasp, fue adoptado, ubicado en el lado de babor y ofrece muchas ventajas, además de ser menos costoso en mantenimiento que los ascensores internos normales, además de no ofrecer una "puerta" dentro de la hagae para quemar combustible, escombros, o una bomba.

El elevador externo, ubicado frente a la isla en el lado de babor, medía 60 por 34 pies (18 por 10 m) en la superficie de la plataforma, con 18.000 libras. capacidad. Los dos elevadores internos eran cuadrados (pero con esquinas redondeadas), ambos de 48 '3 "x 44' 3" con una capacidad de 28,000 libras debido a sus cuatro cojinetes más resistentes. Uno estaba ubicado hacia adelante, desplazado de la línea central a estribor, cerca de la catapulta. Básicamente era el elevador de "hangar-a-lanzamiento" que suponía que el avión levantado se levantaba mirando hacia atrás, luego un giro de 90 °. El segundo estaba ubicado más a popa, también desplazado a estribor de la línea central, cerca de las torretas gemelas de popa de 5 pulgadas / 38 de la isla.

Había dieciséis supresores de gancho Mark 4 para aterrizajes largos y cortos, la idea era detectar tantos aviones aterrizados como fuera posible apilados en la parte delantera, luego en el medio y en la popa, y ofreciendo más posibilidades para un avión de aterrizaje sin los primeros cables. En total, el USS Essex se proporcionó alrededor de 30 de estos, algunos alternados con modelos de servicio pesado con rodillos gemelos. Había más que en Yorktown, pero la novedad era un conjunto de cables de detención en la proa con una especificación de rendimiento para realizar operaciones de vuelo mientras navegaba en reversa, lo que resultó útil después de tifones cuando los barcos con cubiertas abrochadas tuvieron que recuperar sus aviones. .

Se instalaron dos catapultas, una H4B a estribor de proa, cerca del ascensor y una H4A en el hangar. El USS Essex se entregó sin ninguno. La rápida catapulta transversal dentro del hangar estaba ubicada detrás del ascensor delantero. Esta fue una adición controvertida, pero coherente con los barcos anteriores, en relación con Yorktown, Intrepid, Hornet, Bunker Hill y Wasp. Se estaba lanzando por el lado de babor. Todavía en desarrollo en 1941 se omitió en CV-9 pero se agregó al siguiente lote. El uso fue limitado y finalmente se desmontaron en la primera ocasión. En 1944, todos los barcos tenían dos catapultas H4B hacia adelante, una a babor y una a estribor. Los barcos también transportan 231.650 galones en cuatro tanques separados y muy por debajo del casco, así como 625,5 toneladas de artillería naval en almacenes bien protegidos: 0,5 y 0,3 cal. municiones, bombas, torpedos y cohetes.

 
USS Essex reacondicionado a los estándares en 1944
Proteccion
Cierre del estudio de diseño preliminar

La larga discusión que condujo al diseño final aseguró un esquema de protección comprometido en comparación con algunas de las propuestas, lo que los convirtió en los primeros "portaaviones blindados" de la USN. Pero como un gran grupo aéreo fue el factor decisivo, el esquema de blindaje se mantuvo "más ligero", pero aún mejor estudiado que en la clase Yorktown. El gran uso de la armadura STS, especialmente como protección adicional o de fuerza, era nuevo.
Cinturón de armadura: de 2,5 a 4 pulgadas (64 a 102 mm) respaldado por 0,75 pulgadas (19 mm) STS
Cubierta de blindaje principal: 2.5 in (64 mm) + STS para la cubierta del hangar
38 mm (1,5 pulg.) Para la cuarta plataforma STS
2.5 en STS por encima del mecanismo de dirección y cargador de municiones de popa.
Compartimentación ASW, mamparos longitudinales
Figuras de armadura de sección de corte del diseño preliminar El diseño

final de septiembre de 1941 mostraba un "hangar abierto" sin mamparos, pero pozos de ascensor reforzados, piso del hangar y luego una "ciudadela" de dos niveles, el superior debajo de la cubierta del hangar comprendía cuatro cubiertas con armadura , más grande en la cuarta cubierta, a nivel de la línea de flotación, luego una segunda ciudadela debajo con mamparos adecuados. Los tanques avgaz estaban ubicados en el fondo, justo detrás del mamparo de popa. Otro par de tanques avgaz estaban situados detrás del mamparo delantero. El ascensor interior delantero no tenía foso blindado, ya que estaba situado más allá de la cubierta blindada del hangar. Los cuartos de oficiales y el comedor estaban situados al costado y adelante.

La protección ASW recibió especial atención. Había la planta de energía compartimentada alternada habitual con todas las calderas y turbinas en su propio espacio, pero todos los espacios debajo de la línea de flotación tenían un diseño interno intrincado y estudiado durante mucho tiempo que integraba la placa de blindaje exterior del casco. La armadura submarina se extendía a 17 pies de profundidad por debajo de la línea de flotación, con la capacidad especificada para resistir 500 libras (230 kg) de TNT. En ese momento, esto no fue suficiente para los últimos torpedos japoneses, pero al menos estaba diseñado para moderar la explosión y limitar la inundación. Había dos tanques de fuel oil externos intercalados con dos espacios vacíos internos y los marcos se tambaleaban para evitar transmitir la onda expansiva demasiado adentro. Hubo un embrión de concepto como la "balsa" creada en la década de 1970 para cancelar el ruido en los submarinos. Por supuesto,un triple fondo obligatorio utilizado contra las minas magnéticas corría por casi toda la eslora del barco.

 
El delgado blindaje de la cubierta de vuelo principal evitó daños generalizados en el hangar, pero no siempre. Las cosas se complicaron por las trayectorias de aviones destrozados destruidos en vuelo por AA.

En el tema de protección, hubo una combinación de medidas pasivas (blindaje STS) y activas también en relación con el almacenamiento de municiones de aviación y la protección de tanques de avgas, que también requirieron mucha atención: contrariamente al fuel oil "pesado" de la marina, gasolina de aviación o "avgas" era muy volátil. Se incorporaron varias características para manejar de manera segura los 240,000 galones a bordo:

El combustible se repartió entre tres tanques, uno en la línea central, en forma de silla de montar y en ambos lados, más otro en forma de silla de montar junto a los otros dos. Esto permitió vaciar estos desde el exterior hacia el medio para mayor estabilidad, ya que se fueron llenando gradualmente con agua de mar para lastre pero también actuando como amortiguadores de protección con el tanque central.

-El combustible no se bombeó directamente a la plataforma de combate o la plataforma del hangar. En cambio, se bombeó agua de mar a los tanques de combustible. A medida que el nivel subía en la parte inferior, el combustible flotaba en la parte superior, forzado hacia arriba antes de la entrega. Esto permitió que los vapores de compuestos volátiles avgas permanecieran en el hangar, con riesgo de una sola chispa, con el privilegio del agua de mar para mantener la presión del tanque siempre igual, lo que también permitió drenar los elevadores y vaciar el sistema de suministro de combustible en la cubierta del hangar con menos Riesgo en caso de incendio.

La necesidad de ventilación, también para evitar que estos vapores de gasolina se acumulen en el hangar, se reafirmó con suficiente antelación y se solucionó en parte sin blindar la cubierta de vuelo, lo que permitió grandes aberturas a lo largo de los bordes de la cubierta del hangar que podrían cerrarse cuando fuera necesario con rodadura. persianas. Esta característica se convirtió en un salvavidas en varias ocasiones durante el ataque de Kamikaze en 1944-45.

Planta de energía

Marineros de un portaaviones de la clase Essex limpiando la hélice en Puget Sound.

Si bien es mucho más poderoso que la clase Yorktown, el motor de la clase Essex era casi el mismo, pero mejorado. De hecho, se incorporaron varias innovaciones de diseño, con nuevas turbinas de vapor (elegidas sobre diseños turboeléctricos) con nuevos engranajes, colocadas en cuatro salas de calderas, dos salas de máquinas en la línea central. Cada sala de calderas contenía dos calderas Babcock y Wilcox.

Los cuatro ejes (las mismas cuatro palas, fundido en bronce, aproximadamente 12 pies (3,65 metros) de diámetro, 27,000 libras (12,247 kg) hélices *) fueron impulsados ​​por cuatro turbinas con engranajes Westinghouse, cada uno emparejado de baja y alta presión. turbinas conectadas a engranajes de doble reducción. Fueron alimentados por vapor proveniente de ocho calderas Babcock & Wilcoxtrabajando a 565 psi y 850 ° F (450 ° C). Las turbinas de baja presión se usaron para crucero, a menor potencia y revoluciones del eje, pero se desviaron con el vapor alimentado directamente a la turbina de alta presión cuando se requería mayor potencia. Esto fue suficiente para una producción, según lo diseñado, o 150.000 shp, convirtiéndolos hasta ahora en los portaaviones más poderosos hasta los Midways en 1945.

Esto se compara bien con los 120.000 shp del Yorktown al usar turbinas de vapor Parsons junto con nueve calderas en blanco y negro . Las calderas de la clase Essex eran más grandes y mucho más eficientes y, como en la clase de Carolina del Norte, el sistema de engranajes era completamente nuevo e innovador.

Además, los ingenieros esperaban que los barcos alcanzaran su velocidad de diseño de 33 nudos (37 mph 60,6 km / h), más que los 32,5 nudos de sus predecesores. Su gran casco también pudo acomodar más aceite, suficiente para alcanzar un alcance de 20.000 millas náuticas (37.000 km) a 15 nudos (28 km / h) gracias a una capacidad total de 4758 toneladas, hasta 6330 toneladas. Esta fue una autonomía impresionante, casi el doble de grande que para la clase Yorktown, lo que les permitió prácticamente cruzar la mitad del mundo de una sola vez, transitando, por ejemplo, desde Pearl Harbor al Reino Unido a través de Panamá. Estaban perfectamente preparados para las operaciones en el Pacífico.

Sin embargo, en servicio eran más bien 15,440 millas náuticas como se informó. También fueron más lentos de lo esperado, el USS Essex hizo 32.93 kts en Trials, con 154,054 hp medidos en un eje, también en Trials. Eran barcos relativamente buenos, reaccionaban bien al timón debido al tamaño de su único timón grande, pero aun así, escoraron y perdieron velocidad en giros bruscos, y necesitaron 765 yardas (700 m) a 30 nudos para dar un giro completo. no está tan mal dado su casco de 250 m de largo.

Para la iluminación eléctrica a bordo, se basaron en cuatro generadores de turbina de servicio de buques de 1.250 kW y dos generadores diésel de emergencia de 250 kW para evitar quedar totalmente "muertos en el agua". En teoría, había refuerzos de bombas para mantener el barco a flote. Sin embargo, entre explosiones e incendios, algunos barcos como el USS Franklin prácticamente perdieron todo el poder.

* Uno de estos está en exhibición (USS Intrepid) en el río Hudson y W. 46th Street.

Armamento

Quad de 40 mm vigilando F6F y TBF estacionados.

El diseño original planeaba no menos de doce soportes de cañón de calibre 5 pulg. / 38, cuatro en torretas de montaje gemelo cerrado a proa y popa de la isla, lado de estribor, y cuatro montajes abiertos individuales en las esquinas de babor y estribor a popa y proa, en sponsons, luego se redujo a cuatro en el lado de babor solamente. Tanto el de 40 mm como el de 20 mm se adoptaron en el diseño final de 1941. Hubo poca necesidad de adiciones en 1944, pero el "casco largo" al menos dio un mejor arco de fuego a la montura AA del cuádruple delantero.

5 pulgadas / 38


Recorte detallado de ONI de la torreta de 5 pulgadas / 38 El omnipresente calibre de 5 pulgadas / 38 (127 mm) utilizado por la Marina de los EE. UU. Se detallarán en una publicación dedicada. Estas armas tenían un alcance máximo de siete millas y una velocidad de disparo de quince rondas por minuto. Los cañones de 5 pulgadas podían disparar proyectiles VT, conocidos como proyectiles de espoleta de proximidad, que detonarían cuando se acercaran a un avión enemigo. Los cañones de 5 pulgadas también podrían apuntar al agua, creando trombas marinas que podrían derribar aviones que vuelan bajo, como aviones torpederos.

Gene Slover's, US Navy Pages, artillería naval y artillería vol. 1 en el 5-in / 38

 
 
 
 
Varias fotos y vistas tecnológicas (ONI) del 5-1 / 38 en torreta y soporte giratorio.

40 mm / 60 mark 1.2 Bofors AA

Bofors de 40 mm con quad de montura Mk.12 en acción, USS Hornet.

Se planearon no menos de diecisiete cañones antiaéreos Bofors cuádruples de 40 mm, aunque los diseños de 1940 integraron el montaje cuádruple "Chicago Piano" de 1,1 pulgadas / 75 o 28 mm. Había tres a estribor de cada lado de la isla (dos a popa, uno a proa), sobrepasando las torretas de 5 pulgadas, otro en la proa, otro en la popa, ambos en el eje con un arco de fuego restrictivo, dos en sponsons popa estribor y dos estribor. El 1.1 nunca se instaló, 40 mm estaban listos en su lugar, y fueron una mejora significativa con respecto al armamento AA de la clase Lexington y Yorktown, que también incluía 0.5 cal. Browning HMG. Estos últimos también fueron planeados, incluso integrados en la plataforma del trípode, pero nunca instalados.

 
Radar mk10, 40 mm Bofors ONI

20 mm / 70 Oerlikon Mark 1.2Nada menos que 65 cañones Oerlikon de 20 mm completaron esta potencia de fuego. Fueron instalados en sponsons a lo largo de la cubierta de vuelo, la isla, a proa y popa generalmente en múltiples filas. El más grande de ellos era el sponson de popa de estribor, detrás de la torreta N ° 4 de 5 pulgadas y contando diez de estos cañones AA.

Radares


ONI Essex reacondicionamiento Vista cercana de los detalles de la isla

No es muy fácil evaluar con precisión, por barco y fecha, el paquete de electrónica a bordo. Solo los detalles de los reacondicionamientos dieron pistas. Sin embargo, lo que es seguro es que todas las naves de la clase Essex fueron provistas de los últimos radares y equipo electrónico.

USS Essex (CV-9): Tenía la antena de cama plana del radar de vigilancia SK común, el radar SC-2, el radar SG y dos radares del sistema de control de incendios Mk 4 instalados encima de los directores Mk34 de proa y popa en la superestructura de la isla.
Radar SC-2Un radar adicional más pequeño (15 'x 4'6 "(4,6 m por 1,4 m)) al modelo principal, introducido en 1942 y utilizado principalmente por destructores debido a su menor peso. Era tan bueno que se vio en uso hasta 1963. El mismo conjunto básico que el SK, pero una antena más pequeña compuesta por dipolos de 6x2. Se perdió en resolución de altitud, pero el umbral tenía una pantalla PPI y un IFF integrado. Los modelos de 1944-45 también tenían características anti-bloqueo. Su longitud de onda era de 1,5 m, ancho de pulso 4 microsegundos y frecuencia de repetición de pulso 60 Hz, su velocidad de barrido 5 rpm y potencia 20 kW.

El alcance máximo era de 80 millas náuticas (150 km) para detectar un bombardero medio, 40 nm (70 km) para un caza; En el mar, pudo detectar un acorazado a 20 millas náuticas (40 km) que era casi inútil para reaccionar debido al alcance de la artillería. La precisión fue de 100 yardas / 3 ° (90 m) y la resolución de 1500 pies / 10 ° (460 m), la precisión de altitud de 2000 pies (600 m) para un peso total de 3000 libras (1360 kg). El primer lote (Mark 2) se completó en diciembre de 1943, el segundo en diciembre de 1944 (Mark 4). En el Essex-clas se instaló generalmente en el palo mayor mientras que el SK se instaló en una plataforma lateral que sobresalía a estribor.

Radar SK


Conjunto de radares USS Bunker Hill

El radar SK era un radar de búsqueda aérea de gran tamaño, con estructura de cama, introducido en 1943 y utilizado en barcos grandes. Esencialmente un conjunto de radar SC-2, pero con una antena más grande equipada con dipolos de 6 × 6. podría detectar un objetivo como un bombardero mediano a 10,000 pies de techo y 100 millas náuticas de distancia. La elevación podría estimarse a partir de las posiciones de intensidad de señal máxima y mínima, diferencia de señales entre filas de antenas. Se utilizó un alcance A con una escala de alcance de 15/75/375 millas, un alcance PPI con un alcance de 20/75/200 e incluso IFF Mk.IV, proporcionado por la antena polarizada verticalmente, encima de la antena principal. Fue reemplazado en 1945 por el SK-2, reconfigurable a su gran antena parabólica alimentada por un dipolo. El SK era específico para portaaviones, destructores y escoltas, reemplazando al conjunto de radar CXAM-1 de 1941.

Radar SG



Radar SK y otros detalles de la isla de clase Essex

Un pequeño radar de búsqueda de superficie (más tarde SG-1) generalmente también se instala en destructores y CV. Ubicado en el palo mayor, tenía pantallas de alcance A y alcance PPI y podía captar periscopios submarinos a 10,000 yardas. Alcance total de 64 km, trabajando a 3000 Mhz, trabajando con un ancho de pulso de 1.3 a 2 µs. Se introdujo en 1942 y se produjo hasta finales de 1943, pero sirvió durante dos décadas.
Radar SMIntroducido a finales de 1943, era un complemento del SG, un radar de polo pequeño que combinaba una matriz de superficie plana y una antena parabólica para la búsqueda de superficie o un modelo parabólico completo. Se utilizó como radar de control principal y, a menudo, se instalaron dos para gestionar los cañones principales.
Radar SK-2 Reemplazo del SC, era una antena parabólica más liviana pero aún muy grande, radar principal de vigilancia aérea y de superficie de la USN, estándar en 1944. Eran equipos de búsqueda de onda larga de la misma familia del SC y el SC-1.
Radar SC-2Reemplazo del SG en 1944, tenía una antena de marco de cama más pequeña, más liviana y más rectangular. También se utiliza en destructores, pero está presente en el palo mayor axial de los barcos de la clase Essex encargados en 1944-45.

A los CV10, 12, 16, 18 probablemente se les asignó el mismo SK y SC-2, pero también los nuevos radares SG y SM, así como dos nuevos radares de control de incendios Mk.12.22.

CV13, 14 y 15, CV19, 20, 31 y 38 recibieron el paquete electrónico de 1945: radar SK-2 (el parabólico), SC-2, dos radares SG, el radar SM y dos radares Mk 12.22 FCS.

CV21, 32, 33, 36, 37, 39, 40, 45, 47 estaban equipados con el SK-2, el nuevo radar SR, el SG, pero también el nuevo SG-6, y un número variable de control SP, SX radares, así como dos Mk 12.22, pero también dos Mk 29, seis Mk 39, nueve radares Mk 28 y la suite TDY ECM, todos de posguerra. Fueron vistos en acción en Corea y Vietnam.

Alojamiento y características



USS Lexington's Chart Room

 
USS Lexington's Helm

 
CV-16 Combat Information Center en acción

Air Group de la clase de Essex: el "Sunday Punch"




La principal ventaja de los portaaviones (conocida informalmente como el "Sunday Punch" debido a las proporciones de los componentes) era su poder ofensivo de todos los tiempos que comprendía 36 cazas, 36 bombarderos en picado y 18 bombarderos torpedos según lo planeado y actuado. Solo los modelos iniciales que se transportaron cambiaron: el F4F Wildcat, SBD Dauntless y TBD Devastator inicialmente planearon descartarlos para la nueva generación cuando los barcos entraron en servicio. En el USS Essex, completado en diciembre de 1942 (una ficción como ya vimos) se suponía que llevarían dos escuadrones de F4F Wildcat, dos de SB2U Vindicator (¡incluso más antiguos!) Y / o como complemento de SBD Dauntless, y SOC Seagull.. El viejo Vindicator se retiró a fines de 1942 y no hay ninguna foto o prueba documental de que se usó desde su cubierta de vuelo. Nunca se menciona para los otros transportistas de la clase.

El caso de la gaviota Curtiss SOC es más nunanced. Este hidroavión biplano de reconocimiento fue retirado del mercado después del fracaso de su sucesor designado, el Seamew, debido a sus pésimas prestaciones. En general, en este punto en 1943, a menudo se reemplazaba por el martín pescador cuando estaba disponible. Y existía con flotadores o tren de ruedas, tan perfectamente capaz de operar también desde la cubierta. Estaba relacionado con el uso de catapultas de hangar en la clase Yorktown, no repetidas en el diseño CV-9 (esta catapulta de cubierta de hangar transversal se encontró, sin embargo, en CV-10, 11, 12, 17, 18 y luego se eliminó). Pero nuevamente, la completa falta de evidencia fotográfica supuso lo contrario. Ya es más probable para el martín pescador aunque, de nuevo, no hay ninguna foto o datos que lo muestren. Las catapultas transversales rara vez se usaban en la práctica, ya que perturbaban las operaciones normales del hangar,una de las principales razones de su eliminación en la primera ocasión.

 
 
F6F-3, USS Yorktown, 31 de agosto de 1943.

-El caso del F4F-3 Wildcates más interesante. Su sucesor designado, el F6F estaba de hecho en diciembre de 1942 todavía no estaba en servicio, introducido en 1943 y actualizado constantemente hasta noviembre cuando apareció la variante de caza nocturno F6F-3N. En el USS Essex, el primer F6F-3 de producción (motor R-2800-10) que voló el 3 de octubre de 1942 alcanzó la preparación operativa con el VF-9 en febrero de 1943. Así que durante su tiempo inicial posterior a la comisión, el USS Essex, que recibió el ex USS El grupo aéreo de Ranger fue reequipado con el F4F-3 Wildcat en abril de 1942, pero el grupo fue reasignado al USS Essex y solo en abril de 1943 CVG-9 fue desplegado a la Flota del Pacífico, con el F6F y todas las calificaciones de piloto realizadas. Entonces, si alguno realmente operó desde el USS Essex (nuevamente, no hay foto para respaldar esto) en esta fase de transición, habría sido solo para probar la cabina de vuelo y las instalaciones,no de una manera operativa, ya que se eligió el F6F en su lugar.

 
Comandante David Mac Cambpbell, as de F6F en 1944, mostrando sus 21 victorias (src navsource)

Grupo aéreo regular

Los Avenger y Hellcats de Carrier Air Group 5 calentando en la cubierta de vuelo del USS_Yorktown (CV-10) hacia fines de 1943. Los portaaviones de la clase Essex inauguraron el F6F en combate, ya que el USS Essex los tenía prácticamente en la etapa de shakedown. Un matrimonio hecho en el cielo por el resto de la guerra cuando el avión comenzó a usarse masivamente como cazabombardero hacia el final.

El Grumman F6F Hellcat sería el caza estándar, el Curtiss SB2C Helldiver (al menos desde principios de 1944) el bombardero explorador / en picado estándar, y el Grumman TBF Avenger su bombardero torpedo desde el principio, también utilizado en otras funciones de ataque.

 
SBD-5, VB-5, CV-10 (USS Yorktown, octubre de 1943). El caso del Douglas SBD Dauntlessfue otro interesante. Sin embargo, éste está bien documentado. El Intrepidez se mantuvo firme en los primeros portaaviones de la clase Essex desde que el desarrollo prolongado y complicado del Helldiver se prolongó. Los Dauntless se mantuvieron a bordo hasta que los reemplazó el helldiver durante las fases de reabastecimiento o el mantenimiento / modernización prolongada del dique seco en los EE. UU., Aparentemente desde principios de mayo de 1944, después de la segunda ofensiva contra Truk. USS Lexington (CV-16) y Yorktown CV-10 utilizaron aparentemente sólo cuatro SBD para reconocimiento. El Grumman TBF se usó para huelgas hasta ese momento. Entonces, en algunos transportistas, el SBD se mantuvo activo durante casi medio año, viendo el final de la campaña de Solomons y varias campañas de isla en isla.

 
SBD atrapando por el cable de amarre al aterrizar en el USS Essex en 1943.

 
Grumman F6F Hellcat, VF9, USS Essex 1944. El 30 de agosto de 1943, Task Force 15 (Contralmirante Charles A. Pownall al mando) con USS Essex (CV 9), Yorktown (CV 10) e Independence (CVL 22), lanzó nueve grupos de ataque en un ataque de un día a las instalaciones japonesas en la isla Marcus en el prototipo de ataque de portaaviones rápido. TBF-1 Avengers from Independence hundió tres pequeñas embarcaciones japonesas. Esta segunda incursión contra Marcus marcó el primer ataque de los portaaviones de las clases Essex e Independence y el debut en combate del F6F-3 Hellcat. (src).

 
Grumman TBF Avenger, GGG USS Essex 1944

 
Curtiss SB2C Helldiver, VB-83, USS Essex Abril de 1945

Desde el USS Bunker Hill en adelante, el Vought F4U Corsairse introdujo en los escuadrones de cazabombarderos (VBF) cuando los japoneses perdieron mayoritariamente el poder aéreo en ese momento. Estos fueron los precursores de los modernos escuadrones de combate de ataque o VFA, doctrinas y tácticas pioneras, y se utilizaron bien en Corea. En 1945, todos los aviones de combate basados ​​en portaaviones actuaron gradualmente como aviones de ataque a tierra, y casi sistemáticamente montados debajo de los cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas. Lo arrasaron todo con estos, compensando la falta de precisión con pura potencia de fuego instantánea en cualquier objetivo. En el verano de 1945, grupos aéreos enteros arrasaron áreas industriales y puertos, pero también todos los envíos restantes sobre las islas de origen japonesas.

 
SNJ AT6-Texan, antes de aterrizar por primera vez en el USS Bunker Hill 1943. Tras la puesta en servicio, las cubiertas de vuelo fueron probadas primero por el AT-6 Texan de América del Norte, el entrenador avanzado estándar de la época.



 
USS Boxer, lanzamiento en 1944



Especificaciones de la clase Essex (1942)

Dimensiones 265,8 x 28,3 / 45 x 8,38 m (872 pies oa x 147,5 pies oa x 27,4 pies)
Desplazamiento 27,208 toneladas largas estándar, 34,881 toneladas FL
Tripulación 2862
Propulsión 4 juegos de turbinas de vapor con engranajes Westinghouse, 8 calderas Babcock & Wilcox
Velocidad 150.000 shp, 32,7 nudos
Rango Petróleo 4758-6330 toneladas = 15,440 nm / 15 kts
Armamento 4x2 + 4x1 5 pulgadas / 38 Mk 12, 8x4 40 mm / 56 Mk 1.2, 46x 20 mm / 70 Mk 4, 91 aviones
ArmaduraCinturón: 64-102 mm (4 pulg.), Plataforma de hangar: 64 mm (2,5), plataforma principal: 38 mm (1,5)



Las mejoras del "casco largo" de Ticonderoga 

USS Bunker Hill, 1945

Básicamente, a partir de la CV-14, que inauguró este nuevo estándar, toda la clase Essex estaría equipada con un arco clipper más largo, con mayor inclinación y bengala, proyectándose en gran parte hacia adelante del borde de la cubierta de vuelo. La idea principal era conseguir un mejor arco de fuego para el quad delantero 40 mm AA, pero también mejorar el comportamiento en el mar, especialmente para la cabina de vuelo.

Pero esto no se limitó a esto. La adición de AA fue considerable, con planes para casi duplicar el diseño inicial de 1942. En particular, obtuvieron nuevos soportes cuádruples de 40 mm, tres a estribor cerca de la isla, dos a popa, más bajos en el lado del casco y otros tantos en el lado de babor. También se les entregó un paquete electrónico nuevo y más moderno, en particular con el distintivo radar SK-2. La USN no hizo distinciones, solo historiadores y especialistas. Sin embargo, esto se convirtió en un nuevo estándar y algunos de estos cambios se incorporaron gradualmente a los barcos anteriores de clase Essex de "arco corto" que estaban a punto de completarse o de regreso al astillero para una revisión.

Para resumir todo esto:
  • Arco más largo, aumento de unos 10 m en la longitud total
  • Ventilación más segura
  • Sistemas de combustible de aviación más seguros
  • El centro de información de combate se trasladó debajo de la cubierta blindada
  • Adición de una segunda catapulta en la cabina de vuelo.
  • Extracción de la catapulta de la cubierta del hangar
  • 3er director de control de incendios Mk 37
  • Nuevo conjunto de radares, en particular el radar de vigilancia principal SK-2
  • Aumento de AA, tanto de 40 mm como de 20 mm

Las simplificaciones en el diseño también fueron un proceso continuo, así como la construcción en sí: el USS Essex, por ejemplo, necesitó 15 meses para construirse, frente al USS Hornet (ii), solo 12 meses, pero aproximadamente 20 meses para su finalización, frente a 38 para los estándares de antes de la guerra. A modo de comparación, un CV moderno como el USS G. Ford necesita 48 meses desde la colocación de la quilla hasta el lanzamiento. Esto todavía estaba muy lejos en comparación con los astilleros de Vancouver Kaiser que entregan Jeep Carriers a un ritmo vertiginoso (3 meses para el lanzamiento del último, 5 para su finalización). La clase de Essex era infinitamente más compleja en todas las áreas.

Ticonderoga sub-class (1944) especificaciones
Dimensiones 270.7m oa (888 pies), lo mismo.
Tripulación 3000+

El rediseño completo de Oriskany


En este capítulo, el USS Oriskany apareció como un cambio de juego: el nombre se asignó a CV-18, renombrado Wasp, por lo que cuando se colocó la quilla CV-34 en 1942, este último lo abandonó. "Mighty O" estuvo cerca de ser cancelada, ya que fue depositada el 1 de mayo de 1944 en Nueva York y lanzada el 13 de octubre de 1945. Así que en este punto la guerra había terminado y ella ya era excedente. Sin embargo, estaba demasiado avanzada para una simple cancelación y para ser desguazada, por lo que como la construcción se suspendió el 22 de agosto de 1946, 85% completa, el almirantazgo quería probar lecciones de guerra digeridas y mejorar considerablemente el diseño, que se remonta esencialmente a fines de 1940.

Por lo tanto, el USS Oriskany fue rediseñado, básicamente como un prototipo para futuras conversiones, denominado programa de modernización SCB-27 (ver más adelante). Esto se inició el 8 de agosto de 1947, y los ingenieros todavía necesitaban derribar el barco hasta una etapa de finalización del 60% para tener más libertad. Se eliminó gran parte de su estructura, para que pudiera operar la nueva generación de aviones de transporte, especialmente los jets.

Los ingenieros eran muy conscientes de que estos nuevos jets y aviones de pistón de última generación necesitaban una cubierta de vuelo más larga, más espaciosa y, en general, mucho más fuerte, como la estructura detrás. Ambos fueron reforzados masivamente. También se instalaron elevadores más fuertes, así como catapultas hidráulicas nuevas y mucho más potentes. El equipo de detención también siguió esa tendencia y era resistente.

Además, la estructura de la isla fue completamente reconstruida, teniendo en cuenta una gran cantidad de observaciones e informes realizados sobre la gestión de operaciones del portaaviones a bordo.
La isla también apoyó una nueva generación de radares, para vigilancia aérea y de superficie, primera alerta, seguimiento y control de incendios.

 
Paquete de electrónica USS Essex SBC-27, ONI

Se quitaron las torretas antiaéreas de cubierta de 5 pulgadas / 38. No fue ninguna sorpresa. Básicamente, eran una solicitud de antes de la guerra debido a la confianza limitada en la capacidad del caza para crear una burbuja de defensa eficiente alrededor de un portaaviones (y sin anticipar el gran apoyo brindado por los barcos circundantes). Se estudió mejor armamento que llegó a madurar en el medio, el último antes de la era de los misiles. Por lo tanto, reflejaba un compromiso: el barco aún conservaba ocho cañones de 5 pulgadas / 38 en sponsons, y cuarenta Oerlikon de 20 mm como una "última garantía" en espacios muy reducidos, pero todo fue completado por el último radar asistido por radar. cañones de calibre 50 de doble montura 28 de 7,6 cm (3 pulgadas) que reemplazarían a los Bofors. La eliminación no solo de estas torretas y la montura Bofors permitió mantener la plataforma "limpia" con más espacio junto a las más pequeñas,isla más compacta.

Se agregaron ampollas al casco (protuberancias) no para mejorar la defensa ASW, sino simplemente elevar la sección transversal para aumentar la flotabilidad y la estabilidad (por cierto, también para un mayor volumen de combustible de aviación). En el USS Orikany fueron requeridos por la simple razón de la adición de mucho peso en la parte superior, debido a una cubierta de vuelo completamente renovada, más ancha y más pesada.

 
Cañones gemelos de 3 pulgadas / 50 en USS Oriskany - ONI

Después de todo esto, el USS Oriskany fue encargado en el Astillero Naval de Nueva York, el 25 de septiembre de 1950. No solo validaría el estándar de reconstrucción SBC que pronto se aplicó en casi todos los buques de la clase Essex, sino que también tomaría parte en la guerra en Corea. , Vietnam (7 estrellas de batalla), dado de baja en 1976, pero solo golpeado en 1989. Pero en cambio, fue recuperada por la Marina y finalmente terminó después de una larga bola de naftalina en la Reserva de Beaumont, hundida como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, el barco más grande jamás creado para este propósito.

 
USS Oriskany en 1990

USS Oriskany (1950) especificaciones

Dimensiones: cabina de vuelo, larga en general 911 pies (277,7 metros)
Dimensiones: cabina de vuelo, ancho total 195 pies (59,5 metros)
Dimensiones: manga más grande del casco 106,6 pies (32,5 metros)
Dimensiones: Calado 30,8 pies (9,4 metros)
Desplazamiento 44.700 toneladas a plena carga
Tripulación Hacia 4360
Propulsión Ningún cambio
Velocidad 33 nudos
Armamento 8 x 5 pulgadas (12,7 cm) / 38 pulgadas esponjas, 14 x 2 3 pulgadas (7,6 cm) / 50, 14 x 20 mm cañones AA
BlindajeBanda de flotación de 2,5 a 4 pulg. (64 a 102 mm), Plataforma: 1,5 pulg. (38 mm), Plataforma del hangar: 2,5 pulg (64 mm), Mamparos: 4 pulg (102 mm)