Aviación naval: Cazas y prototipos embarcados "de segundo nivel"

/k/ Planes Episodio 72: Aviones de combate irrelevantes

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¡Es hora de otro episodio de /k Planes! Esta vez, veremos a los cazas portaaviones del mundo no anglosajón.

Si bien los esfuerzos de Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial habían sido pioneros en la aviación naval, las potencias europeas mostrarían sorprendentemente poco interés en los portaaviones de la posguerra. Más bien, serían Estados Unidos y Japón (irónicamente diseños europeos voladores) los que harían un esfuerzo real para crear un brazo aéreo naval. Japón ascendería a la prominencia en el Pacífico, culminando posiblemente en los mejores diseños de cazas portaaviones de entreguerras, mientras que Europa seguía rezagada. El Bearn de Francia sería el único portaaviones en materializarse, y su ala aérea limitada a menudo iba a la zaga de los cazas terrestres. Alemania e Italia también mostraron un interés menor, con planes para adaptar rápidamente cazas terrestres para diseños de portaaviones tentativos, solo para darse por vencidos cuando la suerte cambió. Después de la guerra, Francia surgiría como la única potencia no anglosajona en operar portaaviones. Los esfuerzos para desarrollar cazas domésticos se quedarían cortos por varias razones, y los portaaviones de Francia a menudo se verían volando diseños extranjeros durante la mayor parte de la Guerra Fría. Cuando la Guerra Fría llegó a su fin, Rusia se uniría con sus propios esfuerzos, seguida por China e India, pero su desarrollo parece haber sido paralelo al de los italianos y alemanes en la Segunda Guerra Mundial: conversiones mediocres de diseños existentes en lugar de un propósito. caza portaaviones construido.

Gloster Sparrowhawk

Cuando los ingenieros de Gloster se enteraron de un requisito de la Armada Imperial Japonesa para un caza monoplaza, se dispusieron a modificar su diseño Nighthawk para cumplir con las especificaciones. Efectivamente, un Nighthawk rediseñado con un motor rotativo Bentley BR2 llamó la atención de la IJN, que ordenó 50 de Gloster y aseguró los derechos de producción de 40 más. 10 de ellos estarían equipados con equipo de detención y equipo de flotación para tareas a bordo. Estos diez Sparrowhawks se utilizarían para experimentos con el lanzamiento de aviones desde una cubierta de vuelo instalada en una torreta del acorazado Yamashiro mientras el portaaviones Hosho estaba en construcción. Sin embargo, cuando Hosho finalmente estuvo listo para las operaciones de vuelo, el Mitsubishi 1MF estaba listo, por lo que el Sparrowhawk se retiró a tareas de entrenamiento.

Mitsubishi 1MF

Tras el establecimiento de Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Co Ltd, la IJN contrató a la empresa para crear un avión de combate, un bombardero torpedero y un avión de reconocimiento. Al carecer de experiencia interna para el trabajo, contrataron a Herbert Smith de la ahora desaparecida Sopwith Aviation Company. El caza, designado 1MF, se materializó en 1921. Usaría un motor Hispano-Suiza y presentaba un equipo de detención similar al de los portaaviones británicos. Entraría en servicio IJN en 1923, reemplazando al Sparrowhawk justo antes de que Hosho entrara en funcionamiento. Sería el primer avión japonés en despegar de un portaaviones y demostraría ser un diseño popular, sirviendo hasta su retiro en 1930.

Dewoitine D.1

Originalmente concebido como un competidor de la competencia de cazas Armee de l'Air, el Dewoitine D.1 se comercializaría a nivel nacional e internacional después de su rechazo por parte de la Fuerza Aérea francesa. Después de lograr cierto éxito en las exportaciones, Dewoitine logró asegurar un pedido para su caza monoplano parasol de Aeronavale, quien ordenó 44 D.1ters. Solo se entregarían 30 de estos, y solo la mitad de los D.1 de Aeronavale operarían realmente desde Bearn. Al igual que con la mayoría de los primeros combatientes de entreguerras, no vieron un uso notable.

Levasseur PL.5

En preparación para la puesta en marcha del portaaviones Bearn, Aeronavale publicó los requisitos para un caza portaaviones de dos asientos a principios de la década de 1920. Levasseur respondería, produciendo un sesquiplano simple de una sola bahía. Era de construcción de madera y presentaba un fuselaje hermético para permitir el amerizaje en el mar. El primero de cuatro prototipos voló en 1924, seguido de una orden de producción de 20 aviones. Estos aviones entrarían en servicio en 1927, sirviendo a bordo de Bearn sin incidentes hasta su eventual retiro.

Villers II

En 1924, Villers comenzaría a desarrollar un caza portaaviones de dos asientos. Si bien tiene un diseño convencional, incorporaría varias características inusuales para cumplir con los requisitos de Aeronavale para amerizaje forzoso de emergencia. El fuselaje era hermético y tenía la forma de un casco, mientras que el tren de aterrizaje debía ser desechable. Por lo tanto, el Villers II sería bastante estable y seguro en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua. Se evaluaron dos prototipos en 1925, lo que dio lugar a una orden de producción a finales de año. Se entregarían 30 ejemplares para el servicio, pero, a pesar de estar diseñados para operaciones de portaaviones, nunca volarían desde el portaaviones Bearn. Su servicio sería breve: se introdujeron en 1927, pero a fines del año siguiente, el Villers II se retiró.

Wibault Wib.74

Con el éxito del caza monoplano parasol serie 7 de Wibault, Aeronavale ganó interés en el diseño para operaciones de portaaviones. La estructura del avión fue navalizada, lo que implicó el refuerzo del fuselaje y la adición de un gancho de detención. Otros cambios notables incluyeron un ligero barrido agregado al ala. Un total de 18 serían encargados por Aeronavale, que entró en servicio en 1929. Prestarían servicio sin incidentes hasta que finalmente se retiraron en 1937.

El caza de portaaviones de 1926

En 1926, el Mitsubishi 1MF que formaba la columna vertebral del cuerpo de cazas de portaaviones de la IJN estaba llegando al final de su vida útil. Se emitieron especificaciones, solicitando un nuevo caza portaaviones capaz de flotar si se abandona. Mitsubishi, Aichi y Nakajima fueron contratados para desarrollar diseños, pero solo Mitsubishi desarrollaría un diseño interno. Kawanishi también se unió con una propuesta de empresa privada, pero al final los diseños extranjeros prevalecerían.

Caza de portaaviones Heinkel HD 23/Aichi Tipo H

En 1926, la IJN emitió especificaciones para un nuevo portaaviones de combate para reemplazar al Mitsubishi 1MF. Aichi fue una de las empresas contactadas para desarrollar un diseño y, al carecer de experiencia en el campo, recurrieron a la empresa alemana Heinkel en busca de ayuda. Heinkel desarrolló un biplano de un solo asiento propulsado por un motor BMW de 600 hp bajo la designación HD 23. Se entregaron dos ejemplos a Aichi, quien usó el avión como base para un diseño navalizado que agregó equipo de detención y flotadores en el fuselaje para amerizaje. Voló contra los diseños de Mitsubishi y Nakajima de la competencia en 1928, pero no fue seleccionado para la producción.

Mitsubishi 1MF9

El equipo de diseño de Mitsubishi estuvo dirigido por Joji Hattori, quien había trabajado en estrecha colaboración con los ex ingenieros de Sopwith contratados para diseñar el 1MF. Como era de esperar, el avión resultante se parecía a un 1MF mejorado: era un biplano de una sola bahía propulsado por un motor Hispano-Suiza construido bajo licencia, con un fuselaje hermético y un tren de aterrizaje descartable para cumplir con los requisitos de amerizaje. El primer prototipo voló en julio de 1927, lo que lo convirtió en el primer caza portaaviones indígena en volar. Desafortunadamente, no sería lo suficientemente bueno para competir con el Nakajima A1N de diseño extranjero y, por lo tanto, no fue seleccionado para la producción.

Kawanishi K-11

Cuando la IJN emitió los requisitos para un portaaviones de combate de un solo asiento en 1926, Kawanishi optó por desarrollar un diseño de empresa privada para presentar a la IJN. El K-11, como fue designado, era un biplano de igual envergadura con un fuselaje totalmente metálico, alas de madera cubiertas de tela y un motor en línea BMW de 500 hp. Voló por primera vez en julio de 1927, y las pruebas llevaron a la revisión de la cola y el fuselaje. Sin embargo, la IJN no aceptó el diseño en producción, ya que el Nakajima A1N demostró ser superior. En cambio, los dos prototipos servirían con la IJN como avión de enlace.

Caza embarcado Gloster Gambet/Nakajima A1N Navy Type 3

Cuando se publicaron las especificaciones de 1926, Nakajima fue a Gloster, compró su caza portaaviones Gambet fallido y aseguró los derechos de producción de la licencia. El Gambet, que realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1927, fue enviado a Japón en 1928. Iría equipado con un motor Bristol Jupiter producido bajo licencia, lo que le permitiría vencer a sus competidores y ser seleccionado para la producción en 1929. Entraría servicio ese año, sirviendo a bordo de Hosho, Akagi, Kaga, un Ryujo. Harían su debut en combate en el Incidente de Shanghái de 1932, donde los A1N lograron la primera victoria aérea de la Armada Imperial Japonesa. Permanecerían hasta 1935, cuando fueron reemplazados por el A2N.

Caza embarcado Nakajima A2N Tipo 90

Poco después del debut del A1N, Nakajima comenzó a trabajar en un nuevo caza. Aunque de diseño nacional, todavía tenía algo de inspiración extranjera, esta vez en la forma de los aviones Boeing P-12 y F2B comprados para evaluación. Se evaluarían dos prototipos en 1929, pero inicialmente se rechazaron debido a ganancias de rendimiento insignificantes sobre el A1N. Solo una vez que el avión fue rediseñado con el motor Kotobuki 2 mejorado en 1931, finalmente fue aceptado en servicio. El A2N entraría en servicio en 1932. Superaría al A1N como el caza principal de la Armada Imperial Japonesa en 1935, y persistiría en las primeras etapas de la Guerra Sino-Japonesa, principalmente volando desde Kaga alrededor de Shanghái.

Dewoitine D.373/376

El éxito de otro monoplano parasol Dewoitine atraería la atención de Aeronavale a principios de los años 30. Los diseños de la serie D.37 se adaptaron para uso en portaaviones, lo que implicó el acortamiento de las alas, la adición de equipo de flotación y la adición de dos ametralladoras más que el modelo estándar. Este modelo, designado como D.373, recibiría un pequeño pedido de producción, seguido por el D.376 de alas plegables que recibiría un pedido mayor. Servirían hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, momento en el que el desgaste había reducido la flota a solo 13 D.373 volables y nueve D.376.

Morane-Saulnier MS226

Con el éxito del caza MS225 con base en tierra, Aeronavale solicitó que el tipo se adaptara para uso en portaaviones. Se mantuvo el diseño básico, pero se reforzó la estructura y se agregó equipo de detención. Volando por primera vez en 1933, Aeronavale probaría tres prototipos. El tercero agregaría alas plegables al diseño con la esperanza de mejorar las posibilidades de selección. Sin embargo, el peso adicional causado por la navalización significaba que el MS226 era incluso más lento que el MS225 del que se derivaba, que ya tenía un rendimiento inferior. En consecuencia, no fue seleccionado para la producción.

Caza portaaviones Mitsubishi 1MF10 Experimental 7-Shi

En 1932, la IJN emitió especificaciones para reemplazar al A2N, que acababa de entrar en servicio. A Mitsubishi y Nakajima se les pidió que desarrollaran diseños y ambos respondieron con monoplanos. Mientras que Nakajima adaptó el caza terrestre con alas de parasol Tipo 91, Mitsubishi produjo un diseño completamente nuevo. El 1MF10 fue el primer monoplano voladizo de ala baja diseñado en Japón. Volando por primera vez en marzo de 1933, el prototipo se perdería en un accidente durante las pruebas de buceo. Aunque increíblemente avanzado para la época, fue rechazado por la IJN (junto con el competidor de Nakajima) por motivos de manejo deficiente y por no cumplir con las especificaciones de rendimiento.

Caza basado en portaaviones Nakajima A4N Tipo 95

El próximo caza portaaviones de Nakajima para la IJN sería otro biplano, pensado como un recurso provisional hasta que los monoplanos estuvieran disponibles. Parecido a un A2N más refinado, la característica más notable del A4N sería su motor mucho más potente de 730 hp. Sin embargo, esto también llegaría a ser su mayor defecto: los problemas del motor aseguraron que tomaría más de dos años desde el primer vuelo del A4N en 1934 para que entrara en servicio. Haciendo su debut en las etapas iniciales de la Guerra Sino-Japonesa, su carrera en el frente sería breve. Para 1938, las unidades ya habían comenzado a convertirse al monoplano A5M.

Caza basado en portaaviones Mitsubishi A5M Tipo 96 "Claude"

En 1934, la IJN emitió sus especificaciones 9-Shi a Nakajima y Mitsubishi para un caza monoplano moderno. Los requisitos exigían una velocidad máxima de 350 km/h y la capacidad de alcanzar los 5.000 m en 6 minutos y medio. A partir de la experiencia con el fallido 1MF10, Mitsubishi creó un caza monoplano en voladizo totalmente metálico con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje fijo. Si bien el tren de aterrizaje retráctil estaba lejos de ser poco práctico, las ganancias de rendimiento de tal característica se consideraron insignificantes y, por lo tanto, se omitieron. Volando por primera vez a principios de 1935, el A5M rompería las expectativas, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. Otros prototipos revisarían la aerodinámica y volverían a un ala más convencional, lo que permitiría ordenar la producción del A5M para finales de año.



El A5M llegaría a las unidades de primera línea justo cuando estalló la Guerra Sino-Japonesa. Volando contra P-26 y Curtiss Hawks, el A5M superó cualquier cosa que los chinos pudieran poner en los cielos. Cuando los chinos se retiraron al país y la IJN comenzó misiones de bombardeo de largo alcance, se requisó el A5M para brindar escolta a los bombarderos. A medida que avanzaba la Guerra Sino-Japonesa, los cazas Polikarpov de fabricación soviética comenzaban a aparecer en los cielos, lo que suponía un mayor desafío para el A5M. Independientemente, seguiría siendo el caza principal de la Armada Imperial Japonesa hasta la llegada del A6M Zero.


 

Incluso cuando el Zero comenzó a reemplazar al A5M, el tipo persistiría por un tiempo. Los Flying Tigers se encontrarían con el A5M en Birmania en ocasiones, y el A5M se quedaría en los portaaviones de escolta hasta que la producción de Zero se recuperara. A medida que la IJN se trasladaba a Nueva Guinea y las Islas Salomón, el A5M era un espectáculo habitual. Sin embargo, a mediados de 1942, el uso de A5M estaba disminuyendo. En Coral Sea, el portaaviones ligero Shoho había reemplazado la mayor parte de su complemento de caza con Zeros, dejando solo dos A5M a bordo. El A5M desaparecería en gran medida hasta el final de la guerra, cuando un gran número de aviones excedentes encontraron una nueva vida como aviones kamikaze.

Dewoitine D.790

Mientras la Armada francesa hacía planes para los nuevos portaaviones de la clase Joffre, Dewoitine recibió la tarea de desarrollar un caza monoplano moderno para volar desde los portaaviones. Trabajando con su exitoso caza D.520 como base, el D.790 que surgió incorporaría alas plegables, un tren de aterrizaje más fuerte y un gancho de detención. El fuselaje también tenía flotadores de emergencia instalados en su interior para mantenerse a flote en caso de un amerizaje en el mar. Se ordenaron prototipos en 1939 y, a principios de 1940, comenzaron las pruebas en el túnel de viento. Sin embargo, cuando Francia capituló en junio de 1940, el trabajo llegó a su fin. Si bien el proyecto podría haber continuado bajo control alemán, todas las esperanzas de esa opción se desvanecieron con el desguace del casco incompleto de Joffre.

Caza embarcado Mitsubishi A6M “Reisen”/“Zeke”

En 1937, la IJN emitió sus requisitos de 12-Shi para un nuevo caza basado en portaaviones para Mitsubishi y Nakajima. Mientras comenzaba el trabajo de diseño preliminar, la IJN actualizó los requisitos, exigiendo una velocidad máxima de 600 km/h, una velocidad de ascenso de 3,5 minutos a 3000 m y una resistencia de hasta ocho horas. El armamento debía ser dos ametralladoras del calibre de un rifle y dos cañones, mientras que el tamaño estaba limitado a solo 12 m de envergadura debido a las limitaciones de los portaaviones existentes. Dada la baja potencia de salida de los motores japoneses contemporáneos, los requisitos eran ambiciosos, tanto que Nakajima se retiró de la competencia sin presentar una oferta. Mitsubishi, sin embargo, continuaría. Haciendo un uso extensivo de aleaciones de aluminio recientemente desarrolladas, el A6M resultante fue un elegante monoplano de ala baja que carecía de cualquier forma de armadura y propulsado por un solo motor que ni siquiera podía producir 800 hp.

El prototipo A6M volaría en abril de 1939, superando las pruebas con gran éxito. Incluso con las pruebas en curso, el A6M haría su debut en combate en China. En julio de 1940, se enviaron 15 A6M2 a Manchuria, donde demostraron ser casi invulnerables a los cazas Polikarpov de los chinos. Con excelentes informes desde el frente, se ordenó la plena producción del A6M2. Mientras tanto, se hicieron modificaciones menores, agregando puntas de alas plegables, tanques de combustible más grandes y provisiones para un tanque de caída. A medida que se avecinaba la gran guerra en el Pacífico, la producción de esta nueva variante, el A6M2 Model 21, tendría prioridad.



Cuando estalló la guerra en diciembre de 1941, había 420 Zeros operativos con la IJN. En las batallas iniciales de la guerra, el Zero se ganó una reputación de excelencia. Con un alcance increíble y una excelente maniobrabilidad, dominaría los cielos de las colonias aliadas en los primeros meses de la guerra. Los cazas obsoletos y mal provistos en estos teatros terciarios se vieron obstaculizados aún más por la disparidad en el entrenamiento: los Zeros a menudo eran pilotados por veteranos de varios años de la guerra en China, mientras que los desafortunados pilotos en las bases del Pacífico a menudo carecían del entrenamiento para combatir eficazmente la maniobrabilidad de Zero.



A pesar de toda su infamia, el dominio de Zero sería de corta duración. Los pilotos de la USN pronto desarrollaron tácticas que aprovechaban el mejor rendimiento en picado de sus F4F y, como mostraría Coral Sea, la falta total de blindaje en el Zero estaba demostrando ser un gran inconveniente. Las tácticas de auge y zoom se convertirían en la norma en todo el Pacífico, mientras que el "tejido de paja" basado en la formación también surgiría como un contraataque eficaz. Más pérdidas catastróficas en Midway sellarían el destino del Zero. La pérdida de cuatro portaaviones de pilotos experimentados sería irrecuperable. Los Aliados habían superado al Zero con el pesado Wildcat, y ya había un reemplazo más potente para el F4F.


Incluso cuando se avecinaba la obsolescencia, surgieron nuevas variantes del A6M. El distintivo A6M3 aumentaría la potencia del motor a más de 1000 hp e incorporaría supercargadores para mejorar el rendimiento en altitud. Las puntas de las alas fueron recortadas, mejorando la velocidad de balanceo y el rendimiento en línea recta a costa de la maniobrabilidad horizontal, y el cañón de 20 mm del A6M2 sería reemplazado por un cañón de disparo más rápido equipado con más municiones. El A6M3 haría su debut en la Campaña de las Islas Salomón, volando salidas desde Rabaul a Guadalcanal. Desafortunadamente, el alcance reducido del A6M3 resultó ser una desventaja, lo que limitó el impacto que tendría el nuevo Zero.



A mediados de 1943, Mitsubishi había desarrollado la variante Zero definitiva: el A6M5. Con alas más cortas y superficies de control revisadas, el A6M5 era considerablemente más pesado que el Zero original. Su motor más potente y sus alas revisadas mejoraron el rendimiento en altitud y en línea recta, pero el famoso alcance del Zero se redujo significativamente. Una mejora importante sobre el A6M2 y el A6M3, el A6M5 todavía estaba rezagado con respecto a los cazas aliados más nuevos que llegaban al frente. A pesar de una clara desventaja, el A6M5 se mantendría en producción hasta el final de la guerra, gracias a problemas con el desarrollo de un sucesor. En todos los lugares donde luchó la Armada Imperial Japonesa durante el resto de la guerra, aparecería el A6M5, demostrando ser cada vez menos efectivo con cada nuevo enfrentamiento.

Cazas del Graf Zeppelin

En 1933, la Kriegsmarine comenzó a considerar la construcción de un portaaviones. Wilhelm Hadeler propuso un barco de 38.500 toneladas con una capacidad de 50 aviones en 1934, pero el Acuerdo Naval Anglo-Americano de 1935 condujo a limitaciones de tonelaje total que impidieron la construcción de más de uno de estos barcos propuestos. Para evitar esto, el diseño se redujo. Cuando el primer barco de la clase, el Graf Zeppelin, se instaló a fines de 1936, el RLM inició el desarrollo de un caza, un bombardero en picado y un bombardero torpedero para volar desde sus portaaviones. Sin embargo, el estallido de la guerra y el cambio de prioridades dejarían de lado la construcción del Graf Zeppelin. El trabajo se suspendió en 1940, solo para reanudarse en 1941. En febrero de 1943, finalmente se abandonó el trabajo en el Graf Zeppelin, lo que llevó al final de todo el desarrollo del caza portaaviones.

Arado Ar 197

Cuando la Kriegsmarine anunció la construcción del portaaviones Graf Zeppelin en 1936, el RLM le pidió a Arado que desarrollara un caza para volar desde el barco. Desarrollado a partir del anterior Ar 68, el Ar 197 incorporaría la cabina cerrada del prototipo Ar 68H. El prototipo inicial era casi idéntico al Ar 68H y no estaba equipado para operaciones navales, pero los prototipos posteriores agregaron engranajes de detención y un motor radial BMW 132 en lugar del motor en línea del Ar 68. El armamento iba a ser dos ametralladoras y un cañón de 20 mm, junto con bastidores para cuatro bombas de 50 kg. Volando por primera vez en la primavera de 1937, para cuando llegaran las evaluaciones, sería obsoleto. Se pasó por alto a favor del Bf 109T navalizado.

Messerschmitt Bf 109T

El contendiente de Messerschmitt a la competencia de cazas portaaviones fue el Bf 109T. Siete Bf 109 (series B, C y E) se convirtieron al estándar T, agregando equipo de detención, accesorios de catapulta y alas más grandes. Si bien las alas no se plegaban, se podían separar para guardarlas. Las pruebas de vuelo del Bf 109T comenzaron en 1939 y culminaron con una orden de producción de 70 aviones. Sin embargo, el pedido se cancelaría a fines de 1940 y los siete aviones convertidos al estándar para las pruebas serían los únicos Bf 109T producidos. El programa se reactivaría a fines de 1941, lo que condujo a la conversión de 48 Bf 109T más, que se enviaron a la Kriegsmarine para su prueba. Sin embargo, a principios de 1943, se suspendió nuevamente el trabajo en el Graf Zeppelin y se canceló el programa Bf 109T.

Messerschmitt Me 155

Cuando se reanudó el trabajo en el Graf Zeppelin en 1941, Messerschmitt comenzó un nuevo proyecto de caza portaaviones. Designado Me 155, era efectivamente un Bf 109G muy modificado. Un ala completamente nueva tenía un engranaje de retracción hacia adentro de ajuste amplio y presentaba disposiciones para plegarse, y se instalaron carretes de catapulta y engranaje de detención. El trabajo de diseño detallado se realizaría en septiembre de 1942, pero los continuos retrasos en el Graf Zeppelin llevaron a que el RLM le dijera a Messerschmitt que archivara el proyecto por el momento. El trabajo en la variante con capacidad de portaaviones del Me 155 nunca se reanudaría.

Reggiane Re.2001 O Serie II

La Regia Marina de Italia llegaría tarde a unirse al desarrollo de portaaviones, incluso quedando rezagada con respecto a Alemania. Solo con la entrada de Italia en la guerra en junio de 1940 comenzaron los trabajos en un portaaviones. El transatlántico Roma de 30.800 toneladas se convertiría en un portaaviones auxiliar, aunque el desastre en Taranto llevaría a que los planes se actualicen a una conversión de portaaviones de flota completa. Para apoyar al portaaviones (que se llamaría Aquila), se seleccionaron el G.50/B, Re.2001 y SAIMAN 200 para convertirlos en aviones portaaviones. Sin embargo, la Regia Marina reduciría rápidamente la selección a solo el Re.2001.



El caza de Reggiane, el Re.2001 OR Serie II, agregó dos cañones montados en las alas y provisiones para cañones subalares, así como provisiones para transportar una sola bomba o un torpedo de 600 kg. Otras modificaciones incluyeron la adición de un gancho de cola y equipo de radio naval. A principios de 1943, la Regia Marina comenzó a recibir ayuda de asesores alemanes, lo que permitió que se realizaran pruebas limitadas en cubiertas de portaaviones simuladas. La Regia Marina planeó colocar 51 Re.2001 a bordo del Aquila, pero la guerra terminaría con solo 10 ejemplares convertidos y el Aquila sin terminar.

Caza embarcado experimental Mitsubishi A7M 17-Shi Ko (A) "Reppu" "Sam"

Si bien se le pidió a Mitsubishi que desarrollara un sucesor de 16 Shi para el Zero en 1940, la empresa estaba preocupada por el J2M y, por lo tanto, no pudo cumplir con el requisito. Recién a mediados de 1942 comenzó realmente el trabajo. Se emitieron nuevas especificaciones 17-Shi, que exigen una velocidad máxima de al menos 397 mph, la capacidad de escalar a 6000 m en menos de seis minutos y un armamento de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm, todo mientras conserva la famosa maniobrabilidad del Cero. Los estudios de diseño iniciales determinaron que la aeronave necesitaría un motor que produjera al menos 2.000 hp, una propuesta difícil para los japoneses.



Se seleccionarían dos motores, el Nakajima Homare de 2.000 hp y el Mitsubishi Ha-43 de 2.200 hp, lo que traería nuevos problemas. Los motores experimentales eran pesados, lo que hacía que los requisitos de carga alar establecidos por la IJN fueran inalcanzables. A medida que avanzaba el trabajo, las cosas se ralentizaron debido a la prioridad dada a la producción de A6M y G4M. La combinación de problemas de desarrollo del motor y del fuselaje y las dificultades de producción significaron que el prototipo A7M no estaría listo hasta 1944. Mientras que las pruebas mostraron un rendimiento impresionante y la IJN esperaba comenzar la producción, los bombardeos aliados y el terremoto de Nagoya interrumpirían seriamente el desarrollo. La escasez adicional de materiales y la campaña de bombardeos en curso significarían que solo se producirían nueve antes del final de la guerra, ninguno de los cuales entraría en combate.

SNCASO SO.8000 Narval

En 1946, SNCASO recibió un pedido de prototipos para un caza de doble brazo que habían propuesto para la Armada francesa. Propulsado por un motor Junkers Jumo 213 que impulsaba hélices de empuje contrarrotantes, el SO.8000 debía estar armado con seis cañones de 20 mm y hasta 1000 kg de artillería externa. Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo significaron que el SO.8000 no voló hasta abril de 1949, momento en el que Aeronavale ya había comenzado a buscar aviones de combate. El desarrollo continuaría hasta 1950, pero los problemas continuos llevaron a la cancelación del programa. Se hicieron propuestas para adaptar la aeronave para montar el motor Rolls-Royce Nene, pero no se llevó a cabo.

Cazas de portaaviones de la Aeronavale

En 1946, con el objetivo de modernizar rápidamente sus fuerzas, la Aeronavale francesa (aviación naval) emitió requisitos para un nuevo caza a reacción basado en portaaviones. Las especificaciones requerían un avión monomotor propulsado por un motor Rolls-Royce Nene con una carga útil de 500 kg de bombas y armado con tres cañones de 30 mm. Responderían tres compañías (SNCAC, Arsenal y Nord), todas produciendo sus diseños en 1949. Sin embargo, una serie de accidentes ocurrirían en el avión mientras lo probaban y, a medida que avanzaba el desarrollo, Aeronaval optó por comprar de Havilland Sea Venoms. en cambio.

SNCAC NC 1080

SNCAC sería la primera empresa en volar su prototipo. El NC 1080, como se le llamaba, era un diseño convencional con entradas montadas en las mejillas y un ala ligeramente inclinada. Volaría por primera vez en julio de 1949, pero las pruebas encontraron casi de inmediato problemas con los alerones y las superficies de control de la cola. Las pruebas continuaron después de la disolución de SNCAC, pero en abril de 1950, el prototipo fue destruido en un accidente. Con el NC 1080 dañado sin posibilidad de reparación, se tomó la decisión de abandonar el desarrollo.

Arsenal VG 90

La propuesta del Arsenal fue un diseño de ala montada en el hombro. Si bien su diseño era en general convencional, sus alas eran notables porque tenían diedros, una característica inusual para las alas montadas en los hombros. El VG 90 volaría por primera vez en septiembre de 1949, pero las pruebas se estancaron cuando se rompió una puerta del tren de aterrizaje del primer prototipo en vuelo y se dañó la cola, lo que provocó un accidente. El segundo prototipo continuaría volando hasta principios de 1952, cuando el aleteo provocó que la cola se rompiera, lo que provocó otro accidente. Después de este accidente, se detuvo el trabajo en el tercer prototipo y se abandonó el proyecto.

Nord 2200

Nord desarrollaría un diseño similar en apariencia a los diseños exitosos de volar al extranjero. El 2200 usó un diseño de tubo de estufa con una entrada montada en la nariz, mientras que sus alas tenían un barrido de 24 grados. El prototipo, que voló por primera vez en diciembre de 1949, carecía de armamento y alas plegables. Se dañaría a mediados del próximo año, pero sería reconstruido con una nueva cola y un radomo en la nariz. Las pruebas continuarían mucho después del abandono de los diseños de la competencia, pero el Nord 2200 también llegaría a su fin en 1954 cuando Aeronavale eligió el Sea Venom para la producción.

Sud-Est Aquilon

Como los cazas portaaviones de 1946 demostraron ser inadecuados para los requisitos de Aeronavale, los franceses comenzaron a mirar hacia el extranjero. Inicialmente, se consideró el Grumman F9F, pero en 1951 la atención se había desplazado al de Havilland Sea Venom. Francia logró unirse al desarrollo del Sea Venom, produciendo el tipo bajo licencia a nivel nacional. La producción inicial fue un poco diferente de los Sea Venom británicos, pero el Aquilon se transformaría gradualmente en un desarrollo independiente del Sea Venom. Los cambios en el dosel y el gancho de cola marcaron la producción inicial, mientras que las variantes posteriores agregaron asientos eyectables y el radar AN/APQ-65 de fabricación estadounidense.


El Aquilon haría su debut en combate en Argelia, volando como cobertura superior para varias misiones tanto desde bases terrestres como desde el portaaviones Arromanches. En 1956, Arromanches tomó sus Aquilons para participar en la intervención anglo-francesa en la Crisis de Suez (Operación Mosquetero). Si bien el Aquilon pasaría a un segundo plano frente a otros tipos, no estuvo exento de éxito en la operación. Participando activamente en las operaciones, Aquilons logró reclamar tres victorias aéreas, incluido un P-51D egipcio. El Aquilon continuaría sirviendo como el caza principal de Aeronavale hasta su reemplazo en 1964 por el Vought F-8 Crusader.

Vought F4U-7 Corsair

Como los Seafires, Hellcats y SBD excedentes resultaron inadecuados para la guerra en Indochina, Aeronavale solicitó un avión más capaz de Estados Unidos. La solución vendría en forma del F4U-7, una adaptación del F4U-6 fuertemente blindado del USMC. Aparte de una cabina rediseñada para uso francés (incluido el notable acelerador "invertido"), el F4U-7 era prácticamente idéntico al F4U-6: presentaba protección de armadura adicional, bastidores para una mayor carga útil de 8,200 lb de provisiones y un supercargador simplificado para un énfasis en las operaciones de baja altitud. Marcando la última producción de Corsairs, los Aeronavale Corsairs se entregarían en 1953 a través del Programa de Asistencia Militar. Se construirían un total de 94, y también se convirtieron otros 25 F4U-6 ex-USMC.



Los Aeronavale Corsairs harían su debut en Indochina, realizando casi 1.000 incursiones en sus tres meses de operaciones allí y arrojando 700 toneladas de bombas y disparando 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. A fines de 1954, los USMC F4U-6 sobrevivientes fueron devueltos a los EE. UU., pero el F4U-7 permanecería en el servicio de Aeronavale. Su próximo teatro de operaciones sería Egipto, donde el Corsair participó en ataques terrestres durante la Crisis de Suez. En total, los dos escuadrones desplegados arrojarían 25 toneladas de bombas durante la operación. Aeronavale Corsairs se mantendría durante un tiempo alarmantemente largo: se realizaron experimentos con el montaje de misiles antitanque guiados por cable en el F4U-7, y solo en 1962 se detuvieron las operaciones de combate en Argelia. En 1964 se retiraron los últimos Corsair, lo que marcó el final de la carrera del Corsair en la Armada francesa.

Los cazas de la clase Clemenceau

En 1962, Aeronavale inició un esfuerzo para adquirir un nuevo caza para reemplazar al Aquilon a bordo de los nuevos portaaviones de la clase Clemenceau. Los esfuerzos iniciales buscaron propuestas nacionales, lo que resultó en estudios de diseño de Dassault y Breguet. Sin embargo, estas propuestas resultaron demasiado ambiciosas para Aeronavale, por lo que comenzaron a mirar hacia el exterior. Se analizaron el F-4 Phantom II de McDonnell Douglas y el F-8 Crusader de Vought, y Aeronavale finalmente se decidió por el F-8. Si bien el F-4 era claramente más capaz que el F-8, se descubrió que era demasiado grande para volar razonablemente desde los portaaviones de la clase Clemenceau.

Breguet Br 1120 Sirocco

Para los requisitos de Aeronavale, Breguet adaptó su fallida propuesta de caza ligero Br 1100, que había sido cancelada debido a recortes presupuestarios en 1959. El Br 1120, como fue designado, montaría turborreactores SNECMA Atar más potentes, y las alas se cambiaron de un montaje bajo a un soporte de hombro para un mejor espacio libre para las armas. La propuesta resultante era considerablemente más grande y pesada que la Br 1100 de la que se derivaba (11.900 kg de peso máximo en comparación con 6.545 kg) y prometía un mejor rendimiento. Sin embargo, la ambiciosa propuesta terminó teniendo poco en común con el Br 1100 a partir del cual se desarrolló. Debido a la dificultad anticipada en el desarrollo del diseño, no sería seleccionado para un mayor desarrollo y nunca dejaría el tablero de dibujo.

Dassault Mirage IIIM

Dassault propondría una variante de su exitoso Mirage III para la competencia de cazas portaaviones Aeronavale. La propuesta era una conversión bastante simple: el Mirage IIIM simplemente contaría con equipo de catapulta, ganchos de detención y tren de aterrizaje reforzado. Sin modificaciones en las alas, sin embargo, la propuesta estaba lejos de ser realista: el Mirage III tenía una velocidad de aterrizaje de 200 nudos y su diseño en delta sin cola no era exactamente propicio para las operaciones STOL que tendría que realizar a bordo de un portaaviones. Como era de esperar, el Mirage IIIM sería rechazado por Aeronavale.

Vought F-8E/P/FN Crusader

 

Con el fracaso de las propuestas nacionales, se contrató a Vought para desarrollar una variante F-8 para operar desde los portaaviones de la clase Clemenceau. Los flaps y slats se modificaron en gran medida para permitirles desviarse 44 y 40 grados, respectivamente, y se agregó un sistema de control de capa límite para reducir aún más la velocidad de aterrizaje. También se modificó el ala de incidencia variable, disminuyendo la deflexión máxima del ala a 5 grados en lugar de los 7 del Crusader original, y se ampliaron las superficies de la cola. Las actualizaciones de aviónica permitieron que el F-8E usara el Matra R.530 AAM, y se agregaron el radar AN / APQ-104 y el sistema de control de incendios AN / AWG-4. Sin embargo, el IRST de American Crusaders fue eliminado.

 

Después de probar con éxito el prototipo F-8E, Aeronavale ordenó 40 monoplazas y 6 entrenadores de dos asientos (luego modificados a 42 monoplazas cuando se canceló el entrenador). Las entregas finalizaron en 1965 y los primeros escuadrones de F-8E comenzaron a funcionar ese mismo año. La flota de F-8E se actualizaría gradualmente a lo largo de su servicio. El soporte para el AIM-9 finalmente se eliminó debido a su escasez, mientras que el terriblemente poco confiable R.530 persistiría hasta los años 80. El R.550 AAM eventualmente superaría al R.530, proporcionando al F-8E un arma más confiable. Mientras tanto, el F-8E haría sus primeros despliegues de combate en 1974 (con Clemenceau) sobre Djibouti, seguido de un despliegue similar en 1977 con Foch.



Mientras el F-8 continuaba sin reemplazo, Aeronavale continuaría mejorando la flota. Se agregaron nuevas alas y postquemadores modificados a los F-8 franceses y, en 1989, comenzó un importante esfuerzo de renovación. Se recablearon y repararon 17 aviones, y se instalaron aviónica modernizada, receptores de advertencia, sistemas de navegación, asientos eyectables y controles de vuelo con la intención de mantener la flota en condiciones de volar hasta la llegada del Rafale. Incluso con la modernización, el F-8P, como se conocía al nuevo avión, estaba obsoleto. Seguirían siendo el caza principal de Aeronavale hasta que finalmente fueron retirados en 2000 por el Rafale M. Durante su larga carrera, habían participado en operaciones en Oriente Medio, los Balcanes y el Mediterráneo, pero nunca lograron ninguna victoria aérea.

Yakovlev Yak-38 "Forger"

A fines de 1967, la Marina soviética se interesó en la propuesta "Yak-36M" de Yakovlev para un caza VTOL. Con los cruceros de cubierta de clase Kiev en construcción, la propuesta de Yakovlev ofreció una forma de convertir estos cruceros en portaaviones potencialmente potentes. Si bien su nombre daba la impresión de que el avión era una modificación del banco de pruebas Yak-36, en realidad era un avión completamente nuevo. Un motor de crucero/elevación R27V-300 proporcionó la potencia principal, mientras que dos pequeños jets de elevación RD36 proporcionaron potencia adicional en el despegue vertical. Construido alrededor de los motores había un avión compacto con alas cortas y tren de aterrizaje triciclo.



Las pruebas de la aeronave, ahora denominada Yak-38, comenzaron en 1970, pero la naturaleza complicada del diseño significó que el Yak-38 no comenzaría a entrar en servicio en 1976. Desafortunadamente, el Yak-38 resultó ser terriblemente defectuoso. Incluso con el desarrollo de procedimientos de despegue y aterrizaje rodantes para mejorar el rendimiento, la aeronave tenía un radio de combate increíblemente corto de unos 100 km y una carga útil increíblemente limitada. Los motores de elevación eran problemáticos, con una vida útil de solo unas 20 horas, lo que requirió la introducción del sistema de expulsión automática, a menudo criticado, que se activaba por fallas del motor durante el vuelo estacionario.



El Yak-38 se desplegó por primera vez a bordo de Kiev en 1976, con un escuadrón de seis aviones desplegándose con el portaaviones en el Mediterráneo. Este debut resultaría terrible: solo tres podían volar cuando el portaaviones salió del puerto, y este número se redujo a solo uno al final del crucero. Un crucero similar que involucró navegar alrededor de África descubrió que los climas cálidos y húmedos hacían imposible el despegue vertical. En 1980, comenzaron las pruebas operativas en Afganistán, con resultados igualmente pobres. Se descubrió que el Yak-38 era inferior a los helicópteros artillados durante su evaluación de dos meses, por lo que no se ejecutaron más operaciones. A pesar de la impopularidad del diseño, permanecería en servicio no solo a bordo de los portaaviones de la clase Kiev, sino también con varios barcos convencionales equipados con plataformas de aterrizaje. Incluso con su uso bastante generalizado, fue odiado por los pilotos,

Yakovlev Yak-141 "Freestyle"

Con el programa Yak-38 funcionando sin problemas, Yakovlev fue contratado en 1975 para comenzar el desarrollo de una plataforma VTOL de mayor rendimiento capaz de competir con los aviones de primera línea actuales. Yakovlev puso el desarrollo en alta prioridad, asignando la mayor parte del OKB al proyecto. Se consideraron más de 50 estudios de diseño, eliminando los diseños de dos motores (debido al riesgo de balanceo en caso de falla del motor) y finalmente se decidieron por un gran diseño de un solo motor. La primera propuesta de Yakovlev, desarrollada en 1983, fue un derivado mejorado del Yak-38, compartiendo la misma configuración, pero con un motor refinado y una aerodinámica general mejorada. Finalmente, Yakovlev se decidió por una configuración con un solo motor con una tobera de vectorización de empuje justo detrás del centro de gravedad, complementada por dos chorros de elevación con la configuración decidida.

 

El diseño que surgió del desarrollo fue un gran avión de dos colas, con la cola extendiéndose en brazos separados más allá del motor. El titanio se usó ampliamente en las áreas alrededor de los motores para resistir el calor elevado anticipado, y se usaron materiales compuestos en gran parte de la estructura. Un sistema digital especial debía controlar los sistemas VTOL y se utilizó un asiento de eyección automática similar al del Yak-38. El armamento consistiría en un solo cañón de 30 mm, con cinco puntos de anclaje para un total de 2600 kg de provisiones. La energía fue suministrada por un solo motor de crucero R-79-300 (24,300 lb de empuje seco, 34,170 lb de postcombustión), complementado por dos jets de elevación RD-41 (9,300 lb).



Con el diseño finalizado, Yakovlev aseguró la financiación de los prototipos. La aeronave despegó por primera vez en marzo de 1987, partiendo de un vuelo convencional. A fines de diciembre de 1989, el Yak-141 realizó su primer vuelo estacionario sin ataduras, y el primer vuelo de transición tuvo lugar a mediados del año siguiente. Al año siguiente se produjeron demostraciones de despegues cortos, con despegues rodantes y despegues con saltos de esquí. Mientras tanto, el Yak-141 demostró una excelente maniobrabilidad y rendimiento. En septiembre de 1991, comenzaron las pruebas de portaaviones, con varios despegues y aterrizajes realizados en el Almirante Gorshkov. Sin embargo, poco después de que un aterrizaje forzoso provocara un incendio que destruyó el avión, la Marina soviética se quedó sin fondos para el programa.



Tras la pérdida de financiación, Yakovlev comenzó a buscar partidarios en el extranjero. Lockheed dio un paso adelante, ayudando a Yakovlev en el desarrollo y permitiendo que el avión apareciera en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992. Lockheed y Yakovlev llegaron a un acuerdo para financiar tres prototipos y equipos de prueba más, así como varias modificaciones al diseño. Al final, sin embargo, no salió mucho más del desarrollo. El Yak-141 hizo una aparición más en el Salón Aeronáutico de Moscú de 1993, antes de que aparentemente terminara el programa. Lockheed, que había financiado a Yakovlev para un mayor desarrollo, había adquirido gran parte de la investigación de VTOL y la había aplicado al desarrollo de su X-35.

Yakovlev Yak-43

A medida que avanzaba el trabajo en el Yak-41, Yakovlev buscó un desarrollo aún más avanzado. Se propuso un nuevo avión, denominado Yak-43, que mejora el diseño general del Yak-41 al agregar características de reducción de RCS y el turboventilador Samara NK-321 (usado en el Tu-160). Al igual que el Yak-41, debía retener los chorros de elevación, pero el nuevo motor y la aerodinámica refinada prometían un rendimiento mucho mejor que incluso el prometedor Yak-41. Desafortunadamente, el colapso de la Unión Soviética y las subsiguientes dificultades financieras significarían que Yakovlev no podría permitirse un mayor desarrollo del programa. Los esfuerzos se centraron en el Yak-41 y, con la cancelación también, parece que el Yak-43 ha sido abandonado.

Los cazas de portaaviones soviéticos

Mientras se estaba trabajando para que un caza STOVL operara desde los portaaviones de la clase Kiev, la Armada soviética tenía planes reservados para una flota de portaaviones STOBAR (y más tarde CATOBAR) más grandes. A finales de los años 70, la Marina soviética emitió requisitos para que un caza de superioridad aérea dedicado volara desde los portaaviones. Las restricciones presupuestarias afectaron el programa desde el principio y, por lo tanto, la Armada soviética esperaba reducir los costos mediante la conversión de aviones terrestres existentes.

Mikoyan-Gurevich MiG-23K

La primera propuesta de caza de portaaviones que se materializó fue el MiG-23K, propuesto por primera vez en 1972. Derivado del MiG-23ML, el MiG-23K agregó equipo de detención al diseño original, mientras rediseñaba gran parte del fuselaje para adaptarse mejor a las operaciones de portaaviones. . La cabina se elevó y el dosel se rediseñó para mejorar la visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás, y la cola también se rediseñó para tener en cuenta las diferentes aerodinámicas. También se bajaron los estabilizadores horizontales, mientras que se agregó una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en la nariz. El proyecto se abandonó después de una breve prueba en 1977 cuando los programas MiG-29K y Su-27K se mostraron más prometedores.

Sukhoi Su-27K/Su-33 “Flanker-D”

Los esfuerzos de Sukhoi para desarrollar un Su-27 navalizado se remontan al prototipo T-10 original. Se instalaron canards y equipo de detención, y el prototipo se sometió a vuelos de prueba desde una cubierta de portaaviones ficticia en Crimea. En 1982, se había comenzado a trabajar en la prueba de los procedimientos de despegue y, finalmente, Sukhoi crearía el prototipo T-10K dedicado. Así como el Su-27 divergió en gran medida del T-10 original, el T-10K sería radicalmente diferente de los T-10 navalizados. Canards, equipo de detención, aviónica de aterrizaje del portaaviones y un "aguijón" de cola acortado, el T-10K despegó en agosto de 1987. Los prototipos posteriores agregarían un tren de aterrizaje reforzado y alas plegables, lo que permitiría que comenzaran las pruebas comparativas con el MiG-29K de MiG.


Las pruebas comparativas conducirían a la selección del Su-27K para la producción sobre el MiG-29K, probablemente debido al mayor peso de despegue del Su-27K, al mayor radio de combate y al mejor rendimiento a baja velocidad. Si bien su tamaño más grande era una preocupación, esto no se consideró un defecto demasiado crítico. Se ordenaron un total de 72 para la flota planificada de cuatro portaaviones, pero el colapso de la Unión Soviética provocó que la producción se redujera a alrededor de 25. Entrarían en servicio como Su-33, sirviendo sin incidentes, aparte del accidente ocasional. Dado que el tamaño y el costo ahora son las principales preocupaciones de la Armada rusa, se han retractado de su decisión y han ordenado que los MiG-29K reemplacen al Su-33. Ofertas extranjeras similares también han fracasado, ya sea perdiendo ante el MiG-29K o las alternativas nacionales, en parte gracias a la aviónica obsoleta.

Mikoyan-Gurevich MiG-29K “Fulcrum-D” 

Paralelamente al Su-27K, MiG ofreció una variante navalizada del MiG-29M. Designado como MiG-29K, el avión incorporó un tren de aterrizaje más fuerte, un gancho de detención, alas plegables más grandes, flaps revisados, protección contra la corrosión, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil y nuevos motores RD-33K. El prototipo se modificaría del demostrador MiG-29KVP. , enfocando las modificaciones en el sistema de engranajes y detención. Después de demostrar las capacidades en una plataforma simulada a partir de 1984, se continuó trabajando en el verdadero prototipo MiG-29K, que finalmente despegó en junio de 1988. Desafortunadamente, las pruebas comparativas verían que el MiG-29K perdería ante el Su-27K. Con un alcance mucho más corto y una carga útil más pequeña, no sería aceptado para producción.

Sin embargo, MiG no se dejaría disuadir. MiG continuó el desarrollo del MIG-29K con baja prioridad junto con otras variantes de Fulcrum. Se mejoró la capacidad interna de combustible, mientras que la aviónica mejorada, en particular el radar Zhuk-ME ESA, ha mantenido el diseño relevante en los años siguientes. Cuando India anunció que estaba buscando un caza para el portaaviones Vikramaditya planeado, MiG descubrió que su MiG-29K modernizado superaba en gran medida al envejecido Su-33. En 2004, India pediría 12 entrenadores MiG-29K y 4 MiG-29KUB, que comenzaron a entregarse en 2009. Al año siguiente, se firmó un acuerdo por 29 más. Con la flota Su-33 de la Armada rusa envejeciendo rápidamente, el MiG-29K también recuperó el favor doméstico. En busca de un reemplazo rápido para el Su-33, la Armada rusa ordenó 24 MiG-29K a fines de 2009, y las entregas comenzaron el próximo año.

Dassault Rafale M

A fines de la década de 1970, Aeronavale desarrolló los requisitos del Avion de Combat Marine (ACM), solicitando un caza polivalente para reemplazar el avión de ataque Super Etendard y los F-8 Crusaders a bordo de los portaaviones de Francia. Con requisitos muy similares a los del programa Avion de Combat Tactique (ACT) de Armee de l'Air, se tomó la decisión de fusionar los proyectos en uno: el Avion de Combat Experimental (ACX). Los requisitos requerían una carga útil de 3.500 kg y puntos de anclaje para al menos 6 AAM con un radio de combate de 650 km, todo en un paquete de 9 toneladas. En 1979, Dassault se uniría a MBB y BAe en el proyecto European Combat Aircraft (ECA) con la esperanza de cumplir con los requisitos franceses, pero aparte de un diseño aerodinámico general de un avión canard-delta bimotor, poco se pudo acordar. Con la intención de cumplir con los requisitos franceses ante todo.



Sin embargo, el fracaso de la ECA no fue una pérdida total. Dassault, que había realizado la mayor parte del trabajo aerodinámico en la propuesta de ECA, continuaría trabajando después del fracaso de ECA, lo que llevó a un contrato completo en 1983 bajo la designación Rafale. Mientras tanto, Francia trató de que otros países se unieran al desarrollo para reducir costos, pero la insistencia en priorizar los requisitos franceses y que Dassault liderara el proyecto alejó a los socios potenciales. Al final, Francia estaría completamente sola en el desarrollo del Rafale, que finalmente se lanzaría a fines de 1985. El elegante avión canard-delta de un solo asiento estaría propulsado por un motor GE F404 durante la etapa de prototipo, como el SNECMA planeado. Los turboventiladores M88 aún no estaban completos. Independientemente, las pruebas fueron prometedoras: el prototipo Rafale rompió la barrera del sonido en su primer vuelo. 

Para cumplir con los requisitos de los respectivos clientes nacionales, Dassault produjo tres variantes: los aviones terrestres Rafale C y B de uno y dos asientos, respectivamente, y el Rafale M con capacidad para portaaviones. El Rafale M se diferencia de las otras variantes con un tren de aterrizaje más resistente. , tren de morro más largo, un gancho de cola más grande y sistemas de aterrizaje de portaaviones, que en total agregan alrededor de 500 kg de peso a la aeronave. Inusualmente, no usa alas plegables y conserva aproximadamente un 95% de similitud con las otras variantes de Rafale. Los planes iniciales también requerían la variante de interceptor de defensa de flota de dos asientos designada como Rafale N, pero las limitaciones presupuestarias y las preocupaciones técnicas llevaron al abandono del Rafale N. 

Si bien el desarrollo del Rafale transcurrió sin problemas, pasaría un tiempo antes de que el Rafale M realmente entrara en funcionamiento. El prototipo Rafale M no volaría hasta finales de 1991, y las pruebas de catapulta se realizarían en las bases de la Marina de los Estados Unidos en Estados Unidos debido a la falta de bancos de prueba de catapulta en Francia. Las pruebas de portaaviones comenzaron en 1993, con Rafales despegando y aterrizando desde Foch. Solo después de casi una década de pruebas, el Rafale M finalmente llegó a las unidades de Aeronavale, reemplazando al obsoleto F-8P Crusader. A fines de 2000 comenzaron las primeras entregas y en 2004 se alcanzó la plena capacidad operativa. 

El Rafale haría su debut en combate como parte del apoyo de Francia a la Operación Libertad Duradera. Rafale Ms de Charles de Gaulle volaría en patrullas aéreas de combate, pero debido a la falta de integración del lote de producción inicial con municiones aire-tierra, el Rafale M no arrojaría artillería. En 2007, un programa intensivo comenzó a integrar el Rafale M con municiones guiadas, lo que significa que cuando se declaró la zona de exclusión aérea sobre Libia en 2011, el Rafale estaba listo para el combate. Aprovechando su RCS reducido y los nuevos paquetes ECM, 10 Los Rafale Ms que volaban desde CdG volaron sin escolta de SEAD para apoyar la operación. Si bien los clientes de exportación actuales se están enfocando en las variantes terrestres, el Rafale no se ha descuidado con los paquetes de actualización. Gracias en parte al alto grado de similitud entre las variantes,

HAL Tejas Navy

En 1983, la IAF reconoció la necesidad de un reemplazo para sus MiG-21. Se contrató a Hindustan Aeronautics Limited para desarrollar un caza ligero para reemplazar el avión, mientras que al mismo tiempo utilizaba la experiencia del diseño para avanzar en la industria aeroespacial nacional. El desarrollo sería largo gracias al desarrollo de funciones avanzadas como estabilidad relajada, un radar de pulso doppler y un motor turboventilador de postcombustión. A medida que avanzaba el desarrollo, la Armada de la India ganó interés en el caza ligero, que tenía potencial para adaptarse fácilmente a los portaaviones STOBAR planificados que se estaban investigando. 



El diseño que surgió en los años 90 fue un caza ligero bastante impresionante: utilizaba una forma en planta delta compuesta con estabilidad relajada para una mejor maniobrabilidad, y estaba equipado con una cabina completamente de vidrio, junto con sistemas domésticos de aviónica, motor y radar. El primer prototipo finalmente volaría en enero de 2001, y las pruebas continuaron hasta que la IAF ordenó 20 aviones en 2005. Siguieron más pruebas, validando el diseño de Tejas e incorporando varias mejoras tanto en el fuselaje como en los sistemas de armas. La Marina de la India ordenó la producción del tipo en 2009. El Tejas naval se diferenciaba del original por su engranaje más fuerte, su gancho de detención y su morro caído. 

El primer Tejas Navy volaría en 2010. Las pruebas irían lentamente, y solo a fines de 2015 comenzaron las pruebas de salto de esquí desde pistas de aterrizaje simuladas. Parte de la demora probablemente se debió al desarrollo de un sistema de despegue automático que permitiría despegues con manos libres y colocaría automáticamente la aeronave en una trayectoria segura una vez que abandone el portaaviones. Actualmente programado para volar desde los portaaviones Vikramaditya y Vikrant, la Marina de la India planea adquirir 40 Tejas Navy.

Shenyang J-15 

Poco después de que comenzara el desarrollo del J-11B derivado del Su-27, Shenyang comenzó a desarrollar una versión navalizada del avión para operar desde el portaaviones Varyag recientemente adquirido. En 2001, China compró un prototipo Su-33 sin terminar de Ucrania, lo que permitió a Shenyang trabajar con el diseño para desarrollar un avión de transporte. Mientras tanto, el gobierno chino hizo repetidos intentos de adquirir Su-33 directamente de Rusia. Desafortunadamente, las negociaciones fracasaron en 2006 cuando se reveló el J-11B y, por lo tanto, Shenyang se vio obligada a desarrollar una solución doméstica. El avión resultante, comprensiblemente, tenía una apariencia casi idéntica al Su-33, pero es considerablemente más liviano y más capaz gracias al uso extensivo de compuestos y sistemas a bordo más nuevos. El J-15 voló por primera vez en 2009, impulsado por los mismos turboventiladores AL-31F que impulsaron al Su-33. Las pruebas de portaaviones comenzaron a fines de 2012 y, a fines de 2013, el J-15 comenzó las pruebas operativas. Según el diseñador jefe del J-15, el diseño tiene el potencial de igualar las capacidades del F/A-18, pero actualmente carece de sistemas electrónicos y de armas. Además, las dificultades con el desarrollo de motores domésticos son una responsabilidad importante.