Crucero acorazado: Sin radar, el biplano era el mejor amigo

Aeronave de combate: Mejor amigo de un crucero pesado británico

Roman Skomorokhov || Revista Militar




Al describir la existencia de cruceros en general y especialmente pesados, cada vez surgía un momento sobre la aviación naval. Al comienzo de la guerra, todos los cruceros pesados ​​de los países participantes (que los tenían) llevaban hidroaviones o hidroaviones. Y muchos cruceros ligeros también tenían sus asistentes.



De hecho, los "ojos" en el cielo fueron muy útiles al comienzo de la guerra, mientras que el radar de Su Majestad se arrastró fuera de los pañales. Luego, por supuesto, más compacto y mirando más lejos, día y noche, el radar suplantó a los aviones. Y, sin embargo, esta es una página en la historia de las armas, que es difícil de borrar. Pero no lo haremos.

Nuestro héroe de hoy no es guapo. Y no merecía tanta fama como otras creaciones del diseñador Reginald Mitchell.



Sí, el que desarrolló Spitfire. Pero entre el Spitfire y los hidroaviones de carreras, el Walras, desarrollado a principios de la década de 1930, o en ruso, el Walrus, se apiñaba modestamente.


En general, a Mitchell no le gustaban mucho los hidroaviones. Más precisamente, antes de unirse a Supermarine, no prestó atención a los hidroaviones. Trabajó muy lejos de la aviación. Pero, habiendo llegado a Supermarine en 1917, ya en 1918 Mitchell creó un hidroavión Baby bastante exitoso. En 1922, se instaló un motor más potente en el Baby, renombrado como Sea Lion / Sea Lion, y el barco ganó inesperadamente la Copa Schneider. Bueno, flotó y voló ...

Mitchell creó varios proyectos exitosos, pero la crisis de los años 20 redujo drásticamente el número de pedidos. Y Supermarine tuvo suerte cuando la Fuerza Aérea Australiana ordenó un hidroavión.

Era el proyecto Seagall / Seagull: un pequeño bote biplano volador con un fuselaje de madera y un motor de hélice de tracción. Los australianos encargaron seis copias de la máquina en 1925, que se utilizaron en interés de la exploración geológica y la topografía.

Como saben, el apetito viene con la comida y los australianos querían equipar sus barcos de guerra con tales barcos. Esto no funcionó con el Chaika, el avión no tenía la fuerza suficiente para lanzarse desde una catapulta. Tuve que alterar radicalmente el avión. El planeador se fortaleció, dio la casualidad de que la hélice pasó de ser de tracción a empujar.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de junio de 1933. En ese momento, el Supermarine fue absorbido por la preocupación de Vickers. El coche fue pilotado por el piloto principal de Vickers, Sumners. Al probador le gustó el coche, el único punto débil fue el no muy buen manejo al conducir en el suelo, provocado por fallas en el diseño del chasis con ruedas.

Luego, el coche pasó por un ciclo completo de pruebas.

En 1934 aparecieron los australianos que, de hecho, encargaron el avión. Fue interesante para ellos observar el inicio del avión desde la catapulta. Se demostraron los lanzamientos y se continuaron las pruebas, tanto en el agua como en el aire.

Los resultados de la prueba fueron positivos. Las características de navegabilidad eran muy impresionantes, el avión podía despegar y aterrizar en olas importantes, maniobrar perfectamente, despegar y aterrizar fácilmente.

Solo se requirieron modificaciones mínimas para dejar el casco aerodinámicamente limpio, y la góndola del motor se giró hacia la izquierda 3 grados para compensar el momento reactivo de la hélice.

Como resultado, los australianos encargaron 24 aviones. Y luego sucedió un evento interesante: ¡el Almirantazgo británico decidió de repente que la Royal Navy no tenía un explorador de eyección moderno! Y se inició un estudio urgente de la posibilidad de utilizar el "Sigall" en los barcos de la Armada Británica.

Para ello, se utilizó el prototipo "Sigall", que se quedó en el "Vickers". El avión fue cargado en el portaaviones Koreyges y enviado a Gibraltar para pruebas adicionales. El avión ha sido pilotado por muchos pilotos y obtuvo las más altas calificaciones.

Sin embargo, fue necesario cambiar ligeramente el diseño de los flotadores y alterar el lugar del observador. Y después de todos estos trabajos, el avión fue aceptado en el balance por el Ministerio de Aviación.



El hidroavión fue aceptado para el servicio naval en una sola copia. Colocación del avión a bordo del acorazado "Nelson", que se dirigió a las Indias Occidentales. Allí se reveló un defecto más. No había ningún indicador de estado del chasis en la cabina, y el propio chasis, ubicado en el casco del barco, era imposible de controlar desde la cabina. Y en uno de los vuelos, el tren de aterrizaje se soltó al aterrizar en el agua. El avión chocó contra el agua con las ruedas y se volcó.

Nada, excepto el comandante del escuadrón británico, el almirante Roger Backhouse, estaba a bordo. Pero todo terminó bien, el almirante y el piloto se bajaron nadando. El coche no sufrió daños y, tras pequeñas reparaciones, siguió volando.

Pero no se puede volar lejos del destino, y después de un tiempo, mientras despegaba de la superficie de la bahía de Gibraltar, el avión se estrelló contra una barrera antisubmarina y se estrelló por completo. La tripulación, sin embargo, no resultó herida.

El Almirantazgo tuvo en cuenta estos momentos y, sin embargo, ordenó un lote de 12 aviones, estipulando por separado la instalación de un indicador de retracción del tren de aterrizaje en la cabina.

Y aquí tuvo lugar un renacimiento legal: el pájaro se convirtió en en la Bestia de Orskoy, "Seagull Mk V" convertido en "Walrus Mk I".



Al mismo tiempo, el Almirantazgo emitió a Mitchell, como diseñador, requisitos adicionales para la aeronave. Era necesario reducir la envergadura para que encajaran en el tamaño de los hangares del barco, o hacerlos plegables, instalar un piloto automático necesario para vuelos largos y aumentar el área de acristalamiento de la cabina. Permitido sacrificar las características de velocidad en aras de la resistencia estructural.

La primera producción Walrus despegó por primera vez en Woolston el 18 de marzo de 1936. Exteriormente, la "Walrus" se diferenciaba de la "Seagull" por la presencia de un par adicional de puntales entre alas al lado de la góndola del motor y las alas traseras plegables. El Walras fue el primer avión de la Royal Navy británica en tener una cabina completamente cerrada para una tripulación de cuatro.

El mando británico esperaba utilizar el nuevo avión con bastante frecuencia. Además del reconocimiento, se suponía que el "Walrus" podía buscar y destruir submarinos enemigos, atacar pequeños barcos de superficie y realizar funciones de búsqueda y rescate.

El Walrus tenía algo para atacar barcos y barcos. El armamento ofensivo estándar de la aeronave consistía en dos pares de bastidores de bombas debajo del ala inferior. El par interior podía transportar bombas de hasta 113 kg (250 lb), las exteriores de hasta 45 kg (100 lb). El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras "Lewis Mk III" o "Vickers K" de 7,7 mm en puestos de tiro abiertos en la nariz del avión y en el medio del fuselaje.

En 1935, "Walras" comenzó a entrar en servicio con barcos de la Royal Navy. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, estos aviones estaban equipados con más de 30 barcos en diferentes flotas y escuadrones.



Con el estallido de la guerra, las "Walrus" comenzaron a patrullar activamente la zona costera de la metrópoli como aviones antisubmarinos.

El evento más significativo para la "Walrus" fue la búsqueda y detección del asaltante alemán "Almirante Graf Spee". Fueron los pilotos del "Walrus" quienes encontraron al asaltante, pero también sufrieron las primeras pérdidas. Faltaba un barco del crucero "Suffolk" y dos del crucero "Exeter" resultaron gravemente dañados por el fuego de un barco alemán.

En 1940, los Walras del portaaviones Glories y los cruceros Suffolk, Glasgow, Effingham y Southampton operaron con éxito en Noruega como bombarderos ligeros nocturnos. Durante las incursiones a las posiciones de los alemanes, solo se perdió un avión. El resto regresó sano y salvo en el portaaviones Ark Royal.

En el proceso de uso de combate, las "Walrus" han demostrado su fiabilidad y funcionalidad. De hecho, se trataba de aviones de muy alto potencial.



Dos Walrus del crucero Suffolk despegaron para bombardear un aeródromo en Stavanger. Teniendo en cuenta que el Suffolk estaba constantemente bajo ataque de los alemanes desde el aire y era dudoso que los alemanes permitieran con calma que el avión fuera levantado del agua, se decidió quitar el tren de aterrizaje del avión y llevar a bordo el máximo cantidad de combustible.

"Walrus" bombardearon con éxito el aeródromo y, según la orden, partieron ... ¡a Escocia! Y, por cierto, volamos con bastante éxito. Con los tanques vacíos, después de cinco horas en el aire, los aviones aterrizaron en el puerto de Aberdeen.

Luego estaba la vergüenza de Dunkerque, en la que todas las "Walrus" disponibles rescataron a las tripulaciones y pasajeros de los barcos de evacuación, que fueron hundidos por bombarderos alemanes. La preparación y la práctica hicieron su trabajo y los equipos del "Walrus" salvaron muchas vidas.

Y luego hubo un intento de bloquear Gran Bretaña por submarinos alemanes que hundieron barcos que iban a puertos británicos. La especialización antisubmarina "Walrus" fue útil aquí. Por supuesto, los Sunderlands británicos y los Catalinas estadounidenses eran mucho más adecuados para este papel, pero mientras los Catalin fueron traídos de los Estados Unidos, mientras se construyó un número suficiente de Sunderlands, los pequeños Walras hicieron todo lo posible para combatir los submarinos alemanes.



Dado que el "Walrus" no tenía un gran alcance, se establecieron bases temporales de hidroaviones con combustible y repuestos en pequeñas islas alrededor de Gran Bretaña, desde las cuales operaban hidroaviones.

Para mejorar la efectividad de la lucha contra los submarinos y los torpederos alemanes, se intentó equipar al Walrus con el cañón Hispano-Suiza de 20 mm. Para ello, fue necesario retirar la torreta delantera con una ametralladora y el asiento del piloto derecho. El piloto controlaba el avión y disparó desde el cañón desde el asiento izquierdo. El experimento falló y no entró en producción.

Cuando Italia entró en la guerra, el Mediterráneo se convirtió en el nuevo escenario para los Walrus. Aquí los barcos realizaban toda la protección posible de los convoyes y reconocimientos, despegando de las catapultas de los cruceros y de los hidrotransportes y barcos de escolta.

Aquí se repitieron los problemas que surgieron en Noruega: para poder embarcar en un hidroavión, el buque portaaviones tuvo que detenerse, convirtiéndose en un excelente objetivo para los aviones y barcos enemigos.



Con el tiempo, quedó claro que la mejor ubicación para los hidroaviones era la cubierta de un portaaviones o bases costeras. El barco que maniobraba bajo los ataques enemigos no tenía tiempo para hidroaviones. Sin embargo, en África, había suficiente espacio para la disposición de las bases y aviones. Aunque desde las catapultas se siguió utilizando "Walras".



Las acciones de las "Walrus" provocaron un daño real al enemigo. Las "Walrus" del crucero pesado "London" descubrieron el transporte de suministros de los submarinos alemanes "Esso Hamburg" y el petrolero "Egerland", que se auto-sumergieron cuando fueron interceptados por el crucero. Un explorador del crucero Sheffield descubrió el petrolero Friedrich Breme, que servía al Bismarck. El petrolero fue hundido por Sheffield. Los Walras del crucero Kenia encontraron el petrolero Kota Penang reabasteciendo de combustible al submarino. El barco escapó y el crucero hundió el petrolero. La tripulación de un avión que operaba desde una base terrestre en Beirut hundió el submarino italiano Ondina.

Pero 1942 fue el último año en la carrera de combate de Walrus. Los principios del uso de barcos estaban cambiando, los radares se usaban masivamente. En algunos barcos, los hidroaviones sirvieron hasta el final de la guerra, pero en la mayoría de los barcos de la flota británica, las catapultas se desmantelaron a finales de 1943. Y en julio de 1943, se completó la producción en serie de Walras.

Sin embargo, la carrera de la aeronave no había terminado. Al contrario, ha comenzado una nueva ronda.



En la primavera de 1943, comenzaron los ataques aéreos masivos de los aliados contra ciudades alemanas. Durante el día la ciudad fue bombardeada por las "Fortalezas Voladoras" y los "Libertadores" estadounidenses, por la noche estaban funcionando "Lancaster" y "Halifax". Estos vehículos contaban con tripulaciones numerosas (8-12 personas) y en caso de aterrizaje forzoso en el agua, que fue suficiente en la ruta, el rescate de dichas tripulaciones se convirtió en un problema.

Y aquí la "Walrus" fue muy útil, dada su capacidad para despegar y aterrizar en el agua incluso con olas importantes.



Más de mil miembros de las tripulaciones de los bombarderos fueron rescatados por los Walrus de las aguas de los mares que rodean Gran Bretaña.

En general, los "Walrus" rescataron a los pilotos no solo en los mares. Hubo un caso en Nueva Guinea cuando el piloto estadounidense Carter, derribado en batalla, se lanzó en paracaídas sobre el territorio ocupado por los japoneses. Sin embargo, Carter tuvo mucha suerte: el río Fly fluía cerca. Y mientras los soldados japoneses se abrían paso a través de la jungla para agarrar al piloto, los rescatistas australianos abordaron el río y se llevaron a Carter.



Después del final de la guerra, los "Walrus" se utilizaron durante mucho tiempo con fines pacíficos o casi pacíficos. Varios vehículos continuaron trabajando como exploradores en las flotas balleneras de Gran Bretaña. Se llegó al punto que incluso se instaló una catapulta, desmantelada del crucero Pegasus, en la base ballenera de Balaena.



Se construyeron un total de 770 "Walrus", que sirvieron en Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Turquía, Irlanda, Portugal, Argentina y Francia. En promedio, los "Walrus" se sirvieron hasta mediados de los 50. Los aviones argentinos se convirtieron en los poseedores del récord, que sirvió hasta 1958.



Los "Walrus" se fueron en silencio y sin salpicaduras. Básicamente, simplemente se desmontaron y desecharon. Solo dos aviones han sobrevivido hasta el día de hoy. Un "Walrus" es una colección de varias partes del museo en Yeovilton, la segunda - "Seagull Mk. V ", pintado como "Walrus", se encuentra en el Museo de la RAF en Hendon.

Esta es la historia del avión Walrus Mk.I (II). Aviones de reconocimiento marino, aviones de enlace, observadores de fuego de artillería, bombarderos ligeros, aviones antisubmarinos y de rescate.

Algunas palabras sobre la construcción.



Barco biplano de una sola pierna. Tripulación de tres personas: piloto, navegante, operador de radio. El piloto y el navegante se sentaron en la cabina, separados por un tablero. El navegante se sentó al frente, el piloto detrás y encima del navegador. Esto proporcionó al piloto una excelente visibilidad. La cabina del navegador estaba equipada con equipos de observación y navegación. Además, el navegante era responsable del tirador de la ametralladora frontal. Detrás del asiento del piloto estaba la cabina del operador de radio, que también desempeñaba el papel de artillero de cola.

El lugar en el fuselaje entre la cabina del operador de radio y la torreta trasera se utilizó para transportar mercancías o personas. Detrás de la ametralladora de popa había un bote de rescate de goma para la tripulación.



La rueda de cola era orientable y desempeñaba el papel de timón en el agua.

Las alas tenían un diseño similar. La diferencia fue que el ala superior tenía tanques de combustible y los puntales del tren de aterrizaje se quitaron en el ala inferior.

La planta de energía consistía en un motor Pegasus II de 9 cilindros refrigerado por aire con una capacidad de 635 hp. El avión de la segunda iteración estaba equipado con un motor Pegasus IV de 775 hp más potente. En todas las modificaciones del barco, se instaló una hélice de paso constante de dos palas de madera. El motor se puso en marcha con aire comprimido.



El "Walrus" podría despegar tanto del agua como de pistas no preparadas. El despegue y aterrizaje en tierra se realizó con un tren de aterrizaje con ruedas, que se replegó con un giro hacia los nichos del ala inferior.

LTH Walrus Mk I

Envergadura, m: 13,97
Eslora, m: 11,58
Altura, m: 5,13
Superficie alar, m2: 55,93

Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 223
- despegue normal: 3334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 HP
Velocidad máxima, km / h
- al nivel del mar: 200
- en altura: 217
Velocidad de crucero, km / h: 153
Alcance práctico, km: 966
Velocidad de ascenso, m / min: 244
Práctico techo, m: 5 650

Tripulación, pers: 3-4

Armamento:
- una ametralladora de 7,7 mm en la proa;
- una ametralladora de 7,7 mm en el centro del fuselaje;
- carga de bomba con un peso de hasta 272 kg en bastidores de bombas debajo de las alas o 2 cargas de profundidad Mk VIII.