SGM: Los grupos aéreos embarcados de la US Navy en el Pacífico

Grupos aéreos de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos

Weapons and Warfare

De nariz chata con un fuselaje rechoncho y alas en forma de tablones, nunca iba a ganar ningún premio de belleza, pero el Grumman F4F Wildcat demostró que un luchador efectivo era más que una apariencia esbelta. De hecho, es difícil ver cómo las armadas aliadas, particularmente la de los EE. UU., podrían haberlo logrado sin el robusto y belicoso Wildcat. Un producto típico de Grumman 'Iron Works', el F4F también podía repartir castigos y recibirlos. Sus honores de batalla fueron tan buenos como parecen: la Batalla del Atlántico, la heroica defensa de Wake Island, Guadalcanal, la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway.

La Marina de los Estados Unidos comenzó a desplegar cazas Grumman F4F-3 a bordo de sus portaaviones en enero de 1941. Propulsado por un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 caballos de fuerza, podía alcanzar 328 millas por hora a 21.000 pies, crucero a 155 millas por hora, tenía un alcance de 845 millas y estaba armado con cuatro ametralladoras de ala de 0,5 pulgadas. La armadura del piloto, los tanques de combustible autosellantes y la construcción robusta hicieron del F4F un oponente difícil. Una versión con alas plegables y seis ametralladoras entró en servicio a mediados de 1942. La velocidad cayó a 315 millas por hora y el alcance se redujo a 770 millas. La Royal Navy adquirió una gran cantidad de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extensivo del tipo.




El sucesor del F4F fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que entró en servicio de primera línea a mediados de 1943. Aunque se fabricaron más de 8000 Wildcats, General Motors fabricó 6000, lo que dejó a la fábrica de Grumman libre para concentrarse en el sucesor del F4F, el F6F Hellcat. Estaba propulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de 2000 caballos de fuerza, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y una autonomía de 1090 millas con combustible interno o 1590 millas por hora. millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y también podía llevar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un número sustancial de F6F como Grumman Hellcat.

El sucesor elegido por la Armada de los Estados Unidos para el Grumman F4F fue el Vought F4U Corsair. Con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros y 2000 caballos de fuerza, alcanzaba las 417 millas por hora a 19 000 pies, navegaba a 182 millas por hora y tenía un alcance máximo de 1015 millas. Estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y la mayoría de las versiones también podían llevar cohetes o bombas. Sin embargo, las características de aterrizaje en cubierta del F4U se consideraron insatisfactorias. Entonces, a partir de febrero de 1943, se emitió para el servicio de primera línea solo con escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con base en tierra. La Royal Navy también recibió un gran número que, dado que necesitaba todos los cazas de portaaviones modernos posibles, llevó a cabo con éxito un programa urgente de modificación y pruebas para adaptar el Corsair a la operación de portaaviones. Los Corsairs comenzaron operaciones de primera línea a bordo de portaaviones británicos en la primavera de 1944 y estaban en acción a principios de abril. Como resultado, la Marina de los Estados Unidos realizó nuevas pruebas de portaaviones el mismo mes y Corsair comenzó a operar desde portaaviones estadounidenses a fines del verano de 1944, convirtiéndose probablemente en el portaaviones de combate más exitoso de toda la guerra.

AVIADORES NAVALES DE LA USN

El plan de estudios básico establecido en octubre de 1939 sirvió bien a la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los aspirantes a aviadores primero pasaron un mes en una base aérea de reserva naval para recibir entrenamiento de vuelo de eliminación, al final del cual realizaron sus primeros vuelos en solitario. Aquellos que completaron con éxito este período de adoctrinamiento se convirtieron en cadetes de aviación y procedieron a una de varias bases de entrenamiento. La formación primaria requería tres meses de vuelo de entrenadores de biplanos, combinados con la escuela de tierra. Los cadetes exitosos luego pasaron a un entrenamiento intermedio, aprendiendo vuelo en formación básica e instrumentos y vuelo a ciegas utilizando tipos obsoletos de primera línea y entrenadores avanzados de monoplano. Finalmente, los cadetes fueron a un entrenamiento avanzado, donde practicaron vuelo en formación, acrobacias aéreas, vuelo nocturno, artillería y bombardeo en picado, y aterrizajes simulados en portaaviones. El período total de formación, incluido el adoctrinamiento, fue de siete meses, después de lo cual los graduados recibieron comisiones como alféreces de reserva con unas 200 horas de tiempo de vuelo en sus libros de registro. Entre 1941 y 1945, la Armada de los Estados Unidos entrenó a más de 65.000 pilotos.

Hasta mediados de 1941, los alféreces recién comisionados completaron su entrenamiento operativo con escuadrones de flota de primera línea que estaban en tierra para un entrenamiento de actualización de rutina. Esto era muy ineficiente y, como resultado, la armada creó grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones, inicialmente uno para cada costa, que pudieran realizar esta tarea. El plan de estudios para los aviadores recién nombrados dedicó setenta y cinco horas a la enseñanza de la navegación, la artillería avanzada, el bombardeo en picado y con torpedos, y el vuelo nocturno y por instrumentos, que culminó con la calificación de aterrizaje en portaaviones (ocho aterrizajes exitosos) después de una práctica extensa en cubiertas de vuelo ficticias en tierra. Desde mediados de 1942, se crearon más grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones para acomodar el número en rápido crecimiento de nuevos aviadores.

A medida que el ambicioso programa de construcción de portaaviones de la Marina de los Estados Unidos avanzaba a pasos agigantados, necesitaba crear nuevos grupos aéreos para los nuevos portaaviones. La marina también adoptó una política de retirar los grupos aéreos existentes de los portaaviones y reemplazarlos con nuevos grupos en lugar de permitir que se destruyan por completo en combate. Estos nuevos grupos se fusionaron en torno a un núcleo de líderes de vuelo y escuadrón con experiencia en combate con el resto de sus complementos formado por nuevos graduados de los grupos de entrenamiento avanzado de portaaviones. Antes de embarcarse en su primer crucero, estos nuevos grupos pasaron varias semanas “trabajando”, para que los novatos pudieran empezar a aprender todo lo que pudieran de los veteranos.

ESCUADRONES

Desde principios de 1943, la Royal Navy también comenzó a formar nuevos escuadrones que iban a equiparse con aviones de préstamo y arrendamiento en los propios Estados Unidos. Estos escuadrones completaron todo su entrenamiento operativo en los Estados Unidos antes de trasladarse a las zonas operativas de Europa o, más tarde, el Lejano Oriente y el Pacífico.

Una diferencia organizativa fundamental entre los servicios aéreos navales estadounidenses y británicos, por un lado, y el de Japón, por el otro, tuvo un gran impacto en la experiencia operativa de las tripulaciones aéreas y sus carreras en tiempos de guerra. Tanto la Armada de los Estados Unidos como la Real se adhirieron a un patrón organizativo basado en escuadrones. La gran mayoría de los escuadrones se establecieron para operar un solo tipo de avión, generalmente entre 12 y 24 máquinas, pero a veces, especialmente al final de la guerra entre las unidades de combate, con hasta 30 o más. Las listas de escuadrones a menudo incluían más tripulaciones que aeronaves, y también incluían al personal de mantenimiento más importante: mecánicos, reparadores de fuselajes, electricistas, armeros, etc. Esencialmente, cada escuadrón era autosuficiente desde una perspectiva operativa. Casi invariable,

Cada portaaviones británico o estadounidense embarcó una serie de escuadrones para dotarlo de un grupo aéreo formado por la combinación adecuada de tipos de aviones para satisfacer los requisitos operativos. En las últimas etapas de la guerra, la mayoría de los grupos aéreos realizaron algún entrenamiento coordinado antes de embarcarse en sus portaaviones, pero la mayor parte de dicho entrenamiento todavía se llevó a cabo después. Después de un período prolongado de combate o grandes pérdidas, fue sencillo reemplazar el grupo aéreo de un portaaviones sin retirar el barco de las operaciones, manteniendo así un alto nivel de ritmo operativo y también asegurando que los aviadores pudieran recuperarse del estrés del combate y también prepararse para un regreso a la acción como el liderazgo central de nuevos escuadrones y grupos aéreos. Es más,

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones demostró su incomparable flexibilidad y eficacia en combate. Además de involucrar a otros portaaviones y unidades de flotas importantes en batallas navales a gran escala, los portaaviones apoyaron importantes operaciones de aterrizaje; asaltaron e interceptaron buques de guerra y movimientos marítimos en alta mar y en el litoral; instalaciones e instalaciones costeras atacadas y destruidas; barcos mercantes protegidos contra ataques submarinos, de superficie y aéreos; y cazaba asaltantes submarinos y de superficie. Esta gran flexibilidad surgió de la relativa facilidad con la que los portaaviones podían mejorar sus capacidades mediante el embarque de aeronaves superiores y cambiar de misión al llevar a bordo grupos aéreos con diferentes composiciones de tipos de aeronaves. Los portaaviones alcanzaron el estatus de nave capital no solo por su flexibilidad sino también porque, especialmente a partir de 1941, podían desplegar tanto poder de largo alcance como una fuerza local abrumadora. Esta combinación de capacidades redujo a los acorazados, anteriormente árbitros del poder naval, a un papel subsidiario.

La experiencia de combate en tiempos de guerra de las armadas de los Estados Unidos y Royal, las únicas flotas que aún operaban portaaviones al final de la guerra, influyó profundamente en sus enfoques de la aviación de portaaviones en la era de la posguerra. La misión dominante de los portaaviones durante la guerra, el combate contra sus cohortes, se volvió irrelevante con el dominio de la Armada de los Estados Unidos y la desaparición de los enemigos potenciales que operaban en portaaviones. En su lugar, tomó protagonismo la proyección del poder desde el mar contra una patria enemiga y la protección de los activos navales y mercantiles, principalmente contra ataques submarinos y aéreos. A medida que las armadas que operaban portaaviones y aquellos con ambiciones de unirse a sus filas entraron en este nuevo entorno, el papel de los portaaviones se alejó sutilmente de la misión tradicional de los buques capitales, como en el combate similar, a este ámbito menos claro.

La Segunda Guerra Mundial alteró dramáticamente la situación naval mundial. Gracias a la realización de sus planes de construcción inmediatos anteriores a la guerra y un programa adicional de construcción masiva en tiempos de guerra, la flota de la Armada de los Estados Unidos disfrutó de una preponderancia abrumadora tanto en número como en calidad general en relación con cualquier otra armada individual o combinación, ya sea amistosa o potencialmente hostil. En ninguna parte fue esto más evidente que en la comparación de las fortalezas de las flotas de portaaviones: en diciembre de 1945, la Armada de los Estados Unidos poseía veintiún portaaviones de flota modernos y ocho portaaviones ligeros, mientras que la Royal Navy, el único otro operador de portaaviones, tenía solo seis portaaviones de flota y seis portaaviones ligeros. .

El primer as de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial, el teniente Edward Butch O'Hare, sentado en la cabina de su Wildcat alrededor de la primavera de 1942. El avión está marcado con cinco banderas japonesas, que representan a los cinco bombarderos enemigos que se le atribuye haber derribado. Fue asesinado en noviembre de 1943 cuando fue derribado por fuego amigo.

ASES de WILDCAT

Dada la cantidad relativamente pequeña de pilotos involucrados y la intensidad de la lucha en los primeros 12 meses de la guerra en el Pacífico, no faltaron los ases Wildcat.

A un total de 25 pilotos de la Marina de los EE. UU. y 34 del USMC F4F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos y, por lo tanto, se convirtieron en ases. El primero de ellos fue el teniente (jg) Edward 'Butch' O'Hare de VF-3, a quien se le atribuyó el derribo de cinco bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' en un solo enfrentamiento en febrero de 1942.

Durante la Batalla de Midway, otros tres pilotos de F4F se convirtieron en ases. Lt Cdr John S. Hatch CO de VF-3 llevó su puntaje total a 6.5 al igual que el máximo goleador de la batalla, Lt (jg) Scott `Doc' McCuskey de VF-3. El piloto de F4F con mayor puntaje de la Marina fue Donald E. Runyon de VF-6, quien derribó ocho aviones enemigos durante tres enfrentamientos en agosto de 1942.

La lucha de Guadalcanal resultó en 30 ases del USMC, incluidos los tres mejores pilotos de Wildcat de la guerra. Entre ellos, VMF-223, VMF-121 y VMF-224 afirmaron haber derribado 315 aviones japoneses. El mayor Joseph J. Foss obtuvo 26 victorias, el mayor John L. Smith 19 y el mayor Marion E. Carl 16,5. Los tres sobrevivieron a la guerra.

'Me di cuenta de que un Zero entraba y salía de las nubes y cuando lo acerqué, rápidamente se metió de nuevo en ellas. Jugué al gato y al ratón con él durante varios minutos hasta que me subí al sol para hacerle creer que me había retirado. Cuando caí sobre él por última vez, nunca supo qué lo golpeó cuando los tanques de sus alas y la cabina explotaron. Terminé salpicando cuatro ceros ese día para llevar mi total de victorias aéreas a nueve muertes. No sabía que dentro de seis meses duplicaría con creces esa puntuación.'

El teniente Alex Vraciu recuerda una de sus victorias que lo convirtió en el cuarto as de más alto rango de la Marina de los EE. UU.

ASES de HELLCAT

A un total de 307 pilotos de F6F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos para convertirlos en ases y al Hellcat en el caza estadounidense más exitoso de la historia. No en vano, el Hellcat también era conocido como el "fabricante de as". Los pilotos de Hellcat reclamaron las tres cuartas partes de las victorias aéreas atribuidas a la Marina de los EE. UU. en el Pacífico. Los F6F de la Armada y la Marina realizaron 66.530 salidas de combate (45 por ciento del total), de las cuales 62.386 se realizaron desde portaaviones. Contra su principal adversario, el Mitsubishi Zero, al que se pretendía contrarrestar, logró una relación entre muertes y pérdidas de 13:1. David McCampbell fue el principal as de la USN, pero otros tres pilotos de Hellcat obtuvieron 20 o más victorias contra los japoneses.

ASES DE CORSAIR

El escuadrón del Cuerpo de Marines de EE. UU. VMF-124 fue el primer escuadrón de marines en llevar al F4U al combate. Uno de sus pilotos, el teniente Kenneth A. Walsh, demostró estar entre los ases de Marine Corsair con mayor puntuación en la guerra con 21 muertes confirmadas. La unidad llegó a Henderson Field, Guadalcanal en la mañana del 12 de febrero de 1943 con 12 F4U y, a mediados de agosto, Walsh ya se había convertido en un doble as con 10 derribos. Más adelante en el mes, estuvo involucrado en una de las peleas de perros más emocionantes que tuvo lugar en el teatro del Pacífico, por la cual recibiría la Medalla de Honor por su destreza en la lucha.