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sábado, 31 de diciembre de 2022

Fabricante de aviones: Productores pequeños (3/3)

/k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores

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Embraer EMB-312 Tucano

En la segunda mitad de la década de 1970, Brasil estaba buscando un nuevo avión de entrenamiento y de ataque ligero, lo que resultó en dos propuestas de Embraer para un diseño separado de entrenador básico y de ataque ligero. Si bien ninguno de los diseños se consideró aceptable, el último diseño, el atacante, obtendría un interés significativo, por lo que cuando se emitieron las especificaciones completas en 1977, se tomó la decisión de modificar esta propuesta de atacante en un entrenador/atacante de doble propósito. El resultado fue un avión turbohélice convencional con asientos en tándem escalonados para mejorar la vista desde la cabina trasera. Diseñado desde el principio con operaciones de combate en mente, el EMB-312 (como fue designado) tendría cuatro puntos de anclaje para hasta 1.000 kg de provisiones, junto con asientos eyectables para mejorar la capacidad de supervivencia de la tripulación.

Volando por primera vez en 1980, las primeras entregas del tipo a la FAB comenzarían en 1983. Si bien el tipo serviría principalmente como entrenador avanzado, no servirían sin entrar en combate. En 1991, fueron llamados a la acción para proporcionar CAS durante las operaciones contra las FARC, y han visto el uso regular de patrullas fronterizas para detener a los contrabandistas. Dados los bajos costos operativos del tipo y su excelente desempeño como entrenador y luchador, ha sido un producto de exportación popular. Casi todos los países del continente vendrían a volar el tipo, ya sea como entrenador o plataforma COIN, mientras que los clientes de lugares tan lejanos como África y Medio Oriente también comprarían el tipo para usarlo como entrenadores o atacantes. Incluso con la llegada del Super Tucano, el Tucano sigue siendo muy utilizado en todo el mundo.


Atlas Cheetah

En 1986, la SAAF necesitaba actualizar su inventario para mantener el ritmo de los cazas rusos más nuevos que aparecían en su guerra fronteriza. Sin embargo, las sanciones internacionales impidieron la compra de nuevos aviones, por lo que lo mejor que se podía hacer razonablemente en el futuro inmediato era una amplia renovación de los fuselajes existentes. Si bien el Mirage F1 presentó una vía más prometedora para las actualizaciones, se consideró inaceptable retirarlos del combate, por lo que la SAAF eligió su flota Mirage III. Tomando lecciones del programa Kfir de Israel, Atlas emprendió una extensa renovación del Mirage III. El Cheetah, como se le conocía, tomaría las tracas en forma de canard y el ala de dientes de perro del Kfir, mientras que se agregaron dos pilones adicionales. La aviónica se mejoró ampliamente, haciendo uso de elementos israelíes y nacionales.

Las conversiones al estándar Cheetah comenzarían en 1983, comenzando con el Cheetah D de dos asientos. El primer ejemplo se lanzó en 1986 y, al año siguiente, el Cheetah estaba operativo. Hasta el final de la Guerra Fronteriza en 1989, el Cheetah E simplificado de un solo asiento, diseñado como un recurso provisional hasta que apareció la variante C más avanzada, volaría en vuelos de alerta las 24 horas para defenderse de los aviones angoleños y cubanos. Sin embargo, cuando el Cheetah C finalmente entró en servicio, los Es se retiraron gradualmente y finalmente se disolvieron por completo en 1992. Sin embargo, a pesar de su uso limitado como interceptores, el Cheetah nunca tuvo la oportunidad de demostrar su valía: la producción terminó poco después del final de el Apartheid y los guepardos se han eliminado gradualmente a medida que el Gripen asumió su papel. Dos Cheetah D permanecen en servicio como aviones de prueba,


AMX Internacional AMX/A-1

A finales de los años 70, Italia estaba buscando un avión de ataque ligero para reemplazar sus viejos F-104 y Fiat G.91Y, todo mientras servía como un complemento más económico para el Panavia Tornado planeado. Aeritalia y Aermacchi decidirían trabajar juntos para construir un nuevo avión para cumplir con los requisitos bajo el nombre del proyecto Aeritalia Macchi Experimental - AMX. Mientras tanto, Brasil buscaba adquirir un avión táctico ligero similar y pronto mostró interés en unirse al proyecto italiano. Para 1981, Embraer se había sumado al proyecto y administraba alrededor de un tercio de la carga de trabajo. El avión que surgió era un diseño monomotor convencional propulsado por un turboventilador Rolls-Royce Spey (elegido debido a la falta de restricciones a la exportación del motor). La aviónica difería mucho entre las variantes AMI (italiana) y FAB: los italianos optaron por un paquete de aviónica más avanzado, mientras que los brasileños optaron por utilizar un sistema de navegación simplificado. La única otra diferencia notable entre las variantes (y, dado que los paquetes de aviónica eran modulares, la única diferencia permanente) era el armamento del cañón: el AMX italiano llevaría el rotativo Vulcan de 20 mm, mientras que las restricciones de exportación obligaron a Brasil a conformarse con dos cañones DEFA de 30 mm.

Tomando vuelo en 1984 en Italia, el AMX se sometería a un extenso programa de prueba. Se construirían un total de cinco prototipos en Italia, mientras que Embraer construiría dos más. Las pruebas concluyeron en 1986 y el tipo entró en producción en ambos países. La primera máquina de producción brasileña despegaría en 1989 y, a fines de año, el tipo estaba en servicio en la FAB como A-1. En servicio, el A-1 ha sido un avión popular entre los pilotos y el personal de tierra por igual. Si bien los FAB A-1 aún no han realizado despliegues de combate más allá del apoyo de las operaciones COIN, los italianos se han utilizado en los Balcanes en los años 90. Cuando llegó la década de 2000, ambos países esperaban realizar un esfuerzo de actualización común. Sin embargo, esto fracasó, lo que llevó a Italia y Brasil a realizar esfuerzos por separado. Las actualizaciones de Italia se centraron en un nuevo sistema de navegación, mientras que Brasil optó por un extenso rediseño de la cabina junto con la adición de nuevas contramedidas, sistemas de navegación, FLIR y sistemas actualizados compatibles con las armas guiadas más nuevas. Desafortunadamente, los recortes de fondos han ralentizado el esfuerzo de actualización hasta el punto de que Embraer solo comenzó el reacondicionamiento en 2007. Los planes requieren que 43 A-1 se actualicen al nuevo estándar A-1M entre 2013 y 2017.


IAI Lavi

Cuando los años 70 llegaron a su fin, Israel comenzó a buscar un caza de bajo costo para reemplazar sus A-4 y Kfir, así como para complementar sus F-15. En 1980, IAI recibió las especificaciones de un nuevo caza polivalente. Las proyecciones requerían la adquisición de 300 aviones, lo que requería un diseño bastante ligero y económico. Originalmente, IAI consideró el GE F404 como un motor, pero luego se decidió por un solo PW1120 debido al mayor potencial de crecimiento. El Lavi resultante que despegó en 1986 sería un avión canard-delta con controles fly-by-wire. En comparación con el F-16, era un poco menos capaz en términos de rendimiento y carga útil.

Desafortunadamente, Lavi se enfrentaría a una oposición significativa tanto en el país como en el extranjero. A nivel nacional, el proyecto estaba resultando mucho más costoso de lo esperado, lo que lo convertía en una responsabilidad importante cuando los planes requerían la adquisición de 300 aviones. En el extranjero, el IAI se encontraría con la oposición de EE.UU. El Lavi no solo representaba un competidor importante para el F-16 y el F-18 en el mercado de exportación, sino que presentaba un riesgo de seguridad, ya que muchas naciones que habían expresado interés en el Lavi no tenían términos amistosos con el A NOSOTROS. Dado que Lavi dependía en gran medida de las tecnologías de EE. UU., EE. UU. tuvo una sorprendente cantidad de influencia sobre el programa. Al final, el Lavi sería cancelado en 1987. Gracias al fuerte cabildeo estadounidense y las ofertas favorables, el Lavi sería cancelado por un estrecho voto a favor de la compra de 90 F-16C.


Fabrica Militar Aviones SAIA 90

En 1980, la FMA de Argentina se asoció con Dornier para desarrollar un entrenador avanzado y un luchador de pleno derecho. Dornier llevaría a cabo una serie de estudios de diseño, produciendo un diseño final muy similar a su propuesta TKF-90 varios años antes. El diseño para continuar con el desarrollo completo sería un avión bimotor con un peso en vacío de 7.800 kg, con un radar capaz de rastrear hasta 6 objetivos a 90 km de distancia con capacidades secundarias de ataque a tierra. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1987, y se proyectó que el primer vuelo tendría lugar en 1989. Sin embargo, el programa se desmoronaría rápidamente. FMA enfrentaría la bancarrota hacia fines de la década, y luego de varios intentos fallidos de obtener respaldo extranjero para su pleno desarrollo, los problemas financieros que aquejaron a Argentina los obligaron a abandonar el proyecto.


Atlas Craver

En la década de 1980, Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica inició un esfuerzo por desarrollar un reemplazo para los aviones de combate y de ataque envejecidos de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Si bien había poca experiencia nacional con el diseño de cazas, un embargo de armas de la ONU significaría que Atlas se vería obligado a recurrir (y pagar una prima) a Israel en busca de ayuda. Con ayuda israelí, Atlas desarrollaría varios estudios de diseño, aunque no se materializaría ninguna propuesta final. Todos se basaron en un diseño de ala delta estáticamente inestable que utilizaba controles y compuestos fly-by-wire. Los motores propuestos incluyeron el SNECMA Atar, y se analizaron las propuestas tanto de uno como de dos motores. Varias de estas propuestas llegarían incluso a las pruebas en túnel de viento. Sin embargo, el aumento de los costes y el fin del Apartheid provocarían la cancelación del proyecto en 1991.


IAI Namer

Hacia fines de los años 80, IAI comenzó a desarrollar una variante del Kfir destinada específicamente a la exportación. Trabajando con el Kfir-C2 como base, el nuevo avión se llamaría Nammer. El J79 del Kfir se eliminó para evitar las restricciones de exportación estadounidenses y, en su lugar, se ofreció la opción de utilizar el SNECMA Atar del Mirage o el GE F404 como motor. Cada motor ofrecería una ventaja única: el F404 ofrecía mejor alcance y resistencia, mientras que el peso reducido del Atar permitía el uso del radar de control de tiro EL/M-2032. A medida que avanzaba el proyecto, cambiaron ciertos aspectos: el Nammer iba a ser un fuselaje de nueva construcción y todas las variantes montarían el radar EL/M-2032. Además, se agregó la opción de utilizar el motor PW1120, junto con una sonda de reabastecimiento aéreo. IAI ofreció el Nombrador con un precio unitario de $ 20 millones cada uno, con la condición de que la producción no comenzaría a menos que se ordenaran 80. Así, aunque un único prototipo tomaría vuelo en marzo de 1991, nunca se materializaría ningún pedido.


Aerosud Super Mirage F1

Durante la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80, Sudáfrica fue un operador entusiasta del Mirage F1. Lejos de simplemente comprar las opciones de exportación ofrecidas por Dassault, SAAF asumiría un papel más activo, haciendo que Dassault desarrollara una variante especializada para los requisitos de SAAF: el F1AZ. Sin embargo, cuando llegaron los 90, los F1 necesitaban una actualización. Con la esperanza de mantener su flota competitiva, se contrató a Aerosud para actualizar el F1. El nuevo programa de actualización se centró en el Klimov RD-33, utilizado en el MiG-29. El fuselaje del Mirage F1 se adaptó al nuevo motor, proporcionando un mayor empuje a expensas de un alcance reducido, al mismo tiempo que tenía el beneficio logístico de liberar motores Atar para otros proyectos. Un solo prototipo tomaría vuelo en 1991, haciendo una aparición en el MAKS Airshow en Moscú ese año.


Aviones Lockheed Martin Argentina A-4R Fightinghawk

Después de la Guerra de las Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina continuó deteriorándose debido a las sanciones internacionales y la falta de fondos nacionales. Sin embargo, a fines de la década, un nuevo régimen logró revertir la situación política argentina, calentando las relaciones argentino-estadounidenses. Si bien Argentina buscó actualizar su inventario de aviones, todavía carecía de los fondos para nuevos aviones. Sin embargo, Estados Unidos ofrecería una solución más económica: Skyhawks modernizados. FMA, que se había convertido en una subsidiaria de Lockheed Martin después de su privatización, reacondicionaría 36 ex USMC A-4M Skyhawk al nuevo estándar A-4R Fightinghawk. La remodelación incluyó una revisión completa de la estructura del avión y la modernización de la aviónica, completa con una cabina de vidrio y un radar AN/APG-66V2. Las entregas tuvieron lugar entre 1997 y 2000. Las aeronaves han participado en innumerables ejercicios internacionales desde su entrada en servicio. Si bien está lejos de ser un caza de primera línea, el A-4R ofrece a Argentina una mejora importante con respecto a su antiguo inventario de aviones de la Guerra Fría y un recurso provisional aceptable hasta que haya aviones más capaces disponibles.


Embraer EMB-314 Súper Tucano

Si bien el Tucano se había desarrollado teniendo en cuenta las operaciones COIN, a mediados de los 80 se vio un mayor interés en el desarrollo de una variante con un mayor enfoque en COIN. Los esfuerzos se remontan a 1986, cuando se propuso una nueva variante de asesino de helicópteros, mientras que a principios de los 90 los esfuerzos para ganar un contrato para el nuevo entrenador de Estados Unidos conducirían a mejoras continuas en el diseño. Sin embargo, solo cuando Brasil comenzó su programa ALX, destinado a desarrollar una plataforma COIN de largo alcance para todo clima para patrullas en el Amazonas, comenzó realmente el proyecto Super Tucano. En 1995, se contrató a Embraer para desarrollar su propuesta, con prototipos creados a partir de estructuras de aviones Tucano existentes. El nuevo avión, que volaría a mediados de 1999, estuvo muy a la altura del nombre Super Tucano; presentaba un motor más potente, un fuselaje reforzado, mayor capacidad de carga útil, sensores y aviónica mejorados, protección de armadura y dos .50 montados en las alas. A diferencia del Tucano, que solo podía transportar pertrechos no guiados, el Super Tucano está integrado con una variedad de municiones guiadas, incluidos varios misiles aire-tierra.

El primer Super Tucano se entregaría a Brasil en 2001 y, durante los próximos 11 años, entrarían en servicio 99 Super Tucano. Como parte de sus operaciones de vigilancia en la Amazonía, los Súper Tucanos han participado en la Operación Ágata, donde fueron utilizados para realizar ataques en pistas de aterrizaje utilizadas por bandas de contrabandistas. Las operaciones posteriores implicaron interceptaciones de aeronaves de contrabando de drogas. Durante estas intercepciones, los Super Tucanos simplemente escoltan a los objetivos a una pista de aterrizaje para su búsqueda y posible arresto, aunque están equipados y legalmente autorizados para derribar la aeronave. Al igual que el Tucano, el Super Tucano ha sido un exitoso producto de exportación. En realidad, clientes de lugares tan lejanos como Indonesia han comprado el tipo, mientras que dentro de América Latina ha sido una plataforma popular para tratar con traficantes de drogas y rebeldes.


Hindustan Aeronautics Limited Tejas

El HAL Tejas puede rastrear sus raíces hasta 1983, cuando la IAF se dio cuenta de que necesitaba un reemplazo para sus MiG-21. Con la esperanza de poner en marcha su industria de la aviación, la IAF inició el programa de Aviones de Combate Ligeros, solicitando un caza diseñado y construido en el país para reemplazar al MiG-21. Tal programa sería más fácil de desarrollar que un caza de tamaño completo, y al mismo tiempo proporcionaría una experiencia valiosa a HAL. El programa LCA era ambicioso: debía tener controles de vuelo por cable, un radar doppler de pulso multimodo y un turboventilador de postcombustión, todo de diseño doméstico. Por lo tanto, aunque HAL finalizaría el diseño del delta sin cola ya en 1990, el desarrollo se prolongaría.

El caza Tejas que finalmente despegaría en 2001 era un caza compacto monomotor de alas delta. En el proceso de diseño se utilizaron extensas pruebas de túnel de viento y métodos computacionales, y los materiales compuestos se utilizaron mucho en la construcción. El prototipo original volaría con un motor GE F404 y, gracias a problemas con el desarrollo de motores nacionales, el producto final seguirá volando con motores extranjeros. Cuenta con una suite ECM de diseño nacional, radar, IRST y suite de navegación. Si bien aún no está terminado, también existen planes para montar un radar AESA doméstico en el Tejas.

Después de las pruebas iniciales en 2001, la IAF haría un pequeño pedido de aviones de producción. Las pruebas han sido largas y extensas, tanto que el primer avión de producción de tasa limitada no se lanzaría hasta 2007. Mientras tanto, las pruebas de una variante naval para la Armada de la India apenas comenzaban. Los prototipos navales han realizado pruebas limitadas a partir de análogos de cubiertas de portaaviones con base en tierra, pero aún no se han sometido a pruebas reales de portaaviones. A partir de ahora, los aviones de producción limitada se han ido implementando lentamente y se han actualizado gradualmente para cumplir con los estándares de integración con la variedad de armas en el inventario indio. Por lo tanto, los números reales son bajos: solo se han construido 16 Tejas, la mayoría de los cuales son prototipos.


Avión de combate mediano avanzado de Hindustan Aeronautics Limited

En 2008, India anunció planes para desarrollar un nuevo caza de quinta generación para reemplazar el avión más pequeño de su flota y complementar el Sukhoi/HAL FGFA/T-50. Varios estudios de diseño realizados variaron enormemente, desde un avión delta sin cola hasta un concepto más convencional con extensiones de raíz de borde de ataque prominentes antes de que se eligiera un diseño bimotor bastante estándar similar al Mitsubishi ATD-X. Los planes requieren que la aeronave incorpore nuevos motores de diseño nacional, junto con un radar AESA doméstico, una suite ECM e IRST. Dos bahías de armas deben transportar hasta ocho AAM internamente, complementadas con cuatro puntos de anclaje externos más. Además de una carga aire-aire, el AMCA también tendrá integración con varias municiones aire-tierra. Las proyecciones corrientemente sitúan al AMCA en un peso cargado de 24 toneladas. 


viernes, 30 de diciembre de 2022

Armada: Cómo se mantiene relevante un buque de guerra operativamente

¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?


Autor: Jaime Karremann || Navies Worldwide

Los buques de guerra se someten a mantenimiento a intervalos regulares y, a menudo, se modernizan una vez durante su vida operativa. Pero la tecnología y las amenazas están evolucionando cada vez más rápido, creando amenazas que ni siquiera existían cuando se construyó el barco. Thales está pensando en cómo los barcos pueden mantenerse al día con esto.

KRI Usman-Harun, la corbeta de Indonesia se está modernizando actualmente. (Foto: Armada de Indonesia)

En colaboración con Thales, Naviesworldwide.com publica un artículo mensual sobre un tema que es relevante para muchas armadas ahora o en el futuro. De ciber a sistemas autónomos. En la parte 2: ¿cómo pueden los buques de guerra seguir siendo relevantes? Más información al final de esta página.

“El pequeño UAV [drone] es un ejemplo”, dice Adriaan Smits, jefe de Servicios de Thales. “No existían cuando, por ejemplo, se desarrolló el radar LW-08 para las fragatas S y las fragatas M y no estaba diseñado para detectar vehículos aéreos no tripulados. Puede pensar que eso requeriría algunos pequeños cambios, pero de hecho es bastante complejo. En términos de características de movimiento, los UAV pequeños son muy similares a las aves, con dimensiones similares y vuelan aproximadamente a la misma velocidad. Los radares antiguos pueden detectarlos, pero el sistema ve las aves y los vehículos aéreos no tripulados como desorden y no se muestran”.

“Para poder reconocer y distinguir los UAV pequeños, como el dron comercial promedio, de las aves, se necesitan ajustes. Esto requiere formas de onda especiales, frecuencia de visualización especial, patrones de búsqueda, etc. Eso es muy difícil. Para hacer eso, tienes que necesitar un nuevo radar”. 

En el pasado, la única solución era esperar al próximo barco o reemplazar el radar por uno nuevo durante una actualización de mediana edad. Pero al igual que con el radar anterior, es probable que el nuevo radar no sea adecuado para la próxima amenaza. En ese caso, el usuario tiene que esperar otros 15 años.

Por cierto, esto no solo se aplica a los radares, sino a muchos más sistemas basados ​​en software. Por ejemplo, sistemas de gestión de combate y sistemas de ciberseguridad.

Smits: “Lo que es diferente ahora es que las necesidades operativas cambian más rápido que antes. No se trata de si su sistema seguirá funcionando durante treinta años, sino de si el sistema no se vuelve repentinamente inútil diez años después de haber sido puesto en funcionamiento debido a nuevos desarrollos”.

“Por supuesto, un barco se mantiene regularmente y se moderniza una o dos veces”, dice Smits, “pero ese mantenimiento está destinado principalmente a que los barcos puedan continuar haciendo aquello para lo que alguna vez fueron diseñados. Si ya no se pueden suministrar piezas, se encuentra una solución para que el sistema pueda seguir funcionando”.

“Ahora estamos hablando de obsolescencia funcional. No teníamos una solución para la obsolescencia funcional en el pasado. Además de desmantelar buques viejos y desarrollar otros nuevos”.

HNLMS Van Speijk, una de las dos fragatas M holandesas, con radar LW-08. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

HNLMS De Zeven Provinciën, una fragata de mando y defensa aérea. El SMART-L MM/N es el radar negro, el APAR está ubicado en el mástil delantero y se puede ver exactamente a la izquierda del SMART-L en esta foto. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

Solución
La solución al problema parece simple: actualizaciones de software. Smits: “Lo que es nuevo es que muchos más sistemas están basados ​​en software que en el pasado. Esto significa que puede cambiar la función de los dispositivos en gran medida cambiando el software. Como resultado, puede cambiar la función durante la vida útil del producto. Entonces, aparte del mantenimiento tradicional después de quince años, quitar los sistemas de a bordo, pintar y reemplazar las piezas giratorias, puede hacer una evaluación anual: ¿el sistema todavía hace lo que quiere? Y si no, ¿podemos ajustarlo de tal manera que haga eso?”

“En realidad, comenzó con APAR”, dice Smits, quien ha estado trabajando con ese radar durante años. “Pero con nuestros últimos radares, el hardware es principalmente una forma de enviar y recibir energía, pero ese hardware está controlado por software. Hay mucho espacio para ajustes en el software”.

Según Smits, los radares pueden, por ejemplo, adaptarse para ver vehículos aéreos no tripulados. “Los radares modernos son flexibles, pero la forma en que se implementa depende del sistema. Un ajuste va más allá de solo cambios en el software”.

“La tecnología también se ha vuelto más escalable en términos de hardware. El radar NS-100 también se puede ampliar con más mosaicos de recepción o transmisión para obtener más potencia u otro hardware de procesamiento. La interacción entre hardware y software ofrece una enorme flexibilidad. Debido al rápido desarrollo de la tecnología, debe reemplazar la potencia de procesamiento regularmente de todos modos. Porque puede hacer más, hay más espacio para programar nuevas funcionalidades: computadoras más rápidas, más posibilidades”.

Diseño para el cambio
Según Smits, estas nuevas posibilidades no se limitan únicamente a los radares, sino que se aplican a todo el barco. Eso comienza con los requisitos y la fase de diseño. Smits: “A esto lo llamamos diseño para el cambio; debe tener en cuenta los ajustes en el diseño de su producto. Trate de mantener los parámetros lo más amplios posible, para que pueda incorporar flexibilidad. También puede liberar físicamente más espacio para actualizaciones”.

Actualizaciones
¿Pueden los operadores en las salas de operaciones de las marinas de todo el mundo que utilizan radares Thales contar con ventanas emergentes que les informen que pueden descargar actualizaciones de software de radar? No por el momento.

Smits: “Esto es muy común para el software civil, pero no encaja bien en el mundo de la defensa. Las actualizaciones de aplicaciones en su teléfono a menudo se pueden realizar porque los desarrolladores reciben continuamente datos de esas aplicaciones y también pueden enviarles datos. Para los productos militares, esto no es posible porque los datos tienen un valor estratégico y, por supuesto, no se comparten libremente”.

“Además, en el mundo de la defensa no podemos simplemente compartir todas las actualizaciones desarrolladas para un producto con todos los usuarios. Un diálogo también es importante aquí. La formación de grupos de usuarios podría ser un enfoque adecuado aquí”.

“Así que conocemos las ventajas, pero hay bloqueos y tenemos que discutir eso entre nosotros”, dice Smits.

Conversación
Smits considera que iniciar un diálogo es el primer paso para abordar también otros desafíos de la nueva modernización. Porque aunque técnicamente hay muchas posibilidades gracias al software, muchas marinas no están equipadas para ello. “Todo, incluido Thales, está orientado a la innovación y la creación de sistemas de nueva generación y luego al mantenimiento. Los procesos existentes en muchas organizaciones a menudo no están diseñados para ajustes regulares de los sistemas”.

Por supuesto, la propia industria puede decidir ofrecer actualizaciones durante cuarenta años, pero eso es financieramente inviable en este mercado sin un contrato adecuado. Cuando los ingenieros se jubilan, comienzan a trabajar en otro lugar o se enfocan en una nueva generación de radares, el conocimiento de sistemas específicos se evapora rápidamente. “Si después de quince años un cliente dice de repente: quiero hacer una actualización, ambos estamos decepcionados. Tenemos que decir que ya no tenemos a las personas con ese conocimiento y el cliente no obtiene la actualización deseada”, explica Smits. “Porque para retener el conocimiento, hay que seguir trabajando con el producto”.

“Lo que creo que es muy importante es que haya un diálogo continuo entre las armadas, los institutos de conocimiento y la industria para llegar a soluciones juntos. Ya existe una colaboración particularmente eficaz en los Países Bajos, llamada Nederland Radarland . Ese modelo podría extenderse a toda la gestión del ciclo de vida de los activos, que por lo tanto no se centra en cómo desarrollamos una nueva plataforma, sino también en cómo la tratamos una vez que está en funcionamiento”.

“Otra cosa es: ¿qué acuerdos haces? Si una marina dice: quiero comprar esa flexibilidad por 20 años, eso significa para nosotros que tenemos que mantener ese conocimiento disponible. Luego, debemos poder ofrecer actualizaciones de software durante ese período, pero aún no tenemos idea de qué se debe reprogramar, por lo que tiene aspectos organizativos, contractuales y de implementación que desafían el status quo en varios puntos”.

Otros países
En los Países Bajos existe la llamada Hélice Dorada, que consiste en la Defensa/Marina, los institutos de conocimiento y la industria. Como resultado, a menudo hay contacto, por lo que es relativamente fácil establecer un diálogo sobre este nuevo tema. Pero, ¿qué pasa con esta idea en otros países?

No todas las armadas manejan sus equipos de la misma manera, hay armadas que solo hacen mantenimiento cuando algo se rompe. Otras armadas tienen organizaciones de mantenimiento altamente profesionales. Pero también las armadas que ahora trabajan con recursos limitados tarde o temprano tendrán que lidiar con las posibilidades de software que ahora vienen con, por ejemplo, el radar Thales NS-100.

Thales ya menciona la flexibilidad tecnológica en las licitaciones. Smits: “Describimos las posibilidades, pero hasta ahora usarlas ha sido una transacción separada. Para utilizar toda la flexibilidad, desea avanzar hacia un modelo relacional, en el que establecemos una capacidad técnica básica y utiliza una plataforma de discusión organizada junto con el usuario que decide cuáles serán las actualizaciones correctas”.

“Porque”, continúa Smits, “esa es la forma de lograrlo. Si no se asocia, los clientes aún pueden beneficiarse, pero mucho más del modelo tradicional. Por ejemplo, si se desarrolla una nueva función, las armadas que ingresaron a la asociación se benefician primero. Sin embargo, también ayudan a determinar a quién podemos vender esa actualización. Por lo tanto, es muy posible que si no participa en una plataforma de debate de este tipo, no pueda beneficiarse de las actualizaciones o deba pagar todos los costos de desarrollo”.

“Podría organizar esto a través de un grupo de usuarios, en el que múltiples usuarios de un producto, junto con la industria, coordinen la hoja de ruta de actualización del producto. Se podría ver la cooperación internacional hacia el desarrollo de APAR como un precursor de dicho grupo de usuarios.
Dentro del grupo también se hacían acuerdos en su momento, si se añadía alguna otra parte”.

¿Smits ya ve oportunidades concretas para este modelo en el futuro? Ciertamente: “Para el nuevo SMART-L MM/N, la tecnología está lista”.


jueves, 29 de diciembre de 2022

Alemania de Weimar: Los bombarderos de entreguerra

República de Weimar: Bombarderos del período

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BFW M.22

Mientras Willy Messerschmitt estaba negociando para unirse a BFW en 1927, el Ministerio de Transporte alemán presionó a Messerschmitt para que produjera un bombardero. Messerschmitt cumplió y produjo el bombardero biplano M.22, uno de los dos únicos biplanos que diseñaría. El M.22 era similar a los bombarderos biplanos contemporáneos, siendo un diseño bimotor simple con tren de aterrizaje fijo. Se proporcionó un artillero adelante y atrás de las alas, pero no se proporcionó bahía de bombas, lo que significa que cualquier carga útil se transportaría externamente. Iba a ser propulsado por dos motores Bristol Jupiter construidos bajo licencia en góndolas carenadas. El M.22 voló por primera vez en 1928, con resultados mediocres. El rendimiento estaba lejos del de los monoplanos voladizos de ala alta que lo habían hecho famoso, por lo que no se ordenó la producción.


Los cargueros Dornier

Mientras Alemania trabajaba para eludir los términos del Tratado de Versalles y restablecer una fuerza aérea, Dornier comenzó a trabajar en dos nuevos aviones que podrían servir como bombarderos para la nueva fuerza aérea. Bajo las designaciones Do Y y Do P, Dornier diseñó y construyó estos aviones, nominalmente cargueros pero fácilmente convertibles en bombarderos, en sus instalaciones en Suiza. La apariencia de ser cargueros apenas se sometió al escrutinio, y Dornier incluso llegó a comercializar el Do Y como un bombardero, pero nunca se tomó ninguna medida en respuesta, ya que el avión nunca llegó a ser operado oficialmente por Alemania. Aunque ni el Do Y ni el Do P entrarían en servicio con la incipiente Luftwaffe, sirvieron como una base importante para los proyectos posteriores de Dornier que se convertirían en los primeros bombarderos de la Luftwaffe.


Dornier Do P

El primero de los "cargadores" de Dornier en tomar forma fue el Do P de cuatro motores. El Do P era un monoplano en voladizo para seis personas, propulsado por cuatro motores Bristol Júpiter construidos con licencia colocados en góndolas de empuje y tracción en tándem en la parte superior del las alas. Con una piel corrugada, una cola de caja y un tren de aterrizaje fijo y salpicado, el Do P tenía un aspecto claramente de entreguerras. Tomando vuelo en marzo de 1930, el Do P estaba desarmado, lo que le da al menos algo de peso a la afirmación de que era un carguero. Sin embargo, después de que se completaron las pruebas iniciales en Suiza, el Do P se convirtió en una configuración de bombardero, con posiciones de artillero abiertas colocadas en posiciones de nariz, dorsal, ventral y de cola y estantes para bombas colocados en bahías internas y posiciones externas. Fue puesto en servicio alemán al año siguiente,


Dornier Do Y

En octubre de 1931, el Do P fue seguido por el Do Y de tres motores. El nuevo "carguero" compartía los mismos motores Bristol Júpiter del Do P, pero usaba un montaje diferente: dos estaban montados en el borde de ataque del ala, y el tercero fue transportado en una góndola sobre el fuselaje. El Do Y era un poco más pequeño que el Do P, pero el rendimiento en general era mejor. La apariencia de ser un carguero se abandonó con bastante rapidez y, en 1932, Dornier comenzó a comercializar el bombardero en el extranjero. Austria, Hungría, Rumania y Yugoslavia mostraron interés en el diseño, pero finalmente solo Yugoslavia compraría los dos prototipos, que estaban equipados con cuatro ametralladoras emparejadas en posiciones de morro y dorsal y configurados para transportar doce bombas de 100 kg. Aunque no llegaron más pedidos, Dornier también logró comercializar una variante de avión comercial.


Dornier Do 11

En 1931, Dornier comenzó a trabajar en un gran avión bimotor nuevo con la designación Dornier F. Propulsado por dos motores radiales Bristol Jupiter construidos bajo licencia, el Do F se desarrolló bajo la apariencia de un carguero para los Ferrocarriles Estatales Alemanes. Al igual que los proyectos anteriores de "cargadores" de Dornier, el Do F era un monoplano de ala alta. Sin embargo, fue para hacer uso del tren de aterrizaje retráctil. Al tomar vuelo en mayo de 1932, el tren retráctil del Do F resultó problemático, por lo que permaneció bajado y finalmente fue reemplazado por un tren fijo. Todavía nominalmente un carguero, el diseño recibió un pequeño pedido de aviones de producción equipados con un pequeño compartimento de carga. En esta capacidad, el Do F se reveló al mundo en 1934 como un avión de carga.

La conversión de bombardero del Do F fue simple, agregando tres cañones defensivos en posiciones de nariz, dorsal y ventral junto con una posición de bombardero y bahía de bombas. Operando con las primeras unidades de bombarderos de Alemania tras el establecimiento de la Luftwaffe en 1933, los Do F se convirtieron en bombarderos y se les dio la designación RLM Do 11C. Desafortunadamente, el Do 11C sufrió problemas de vibración, lo que llevó a una producción de segunda serie, el Do 11D, que acortó ligeramente las alas para aliviar el problema. Aunque el Do 11 estaba destinado principalmente a servir como entrenador provisional hasta que estuvieran disponibles diseños más nuevos, terminó teniendo una producción sustancial de casi 400 aviones debido a la falla del Do 13 que estaba programado para reemplazarlo. En última instancia, el Do 11 fue reemplazado solo a mediados de los años 30 cuando finalmente estuvieron disponibles bombarderos más modernos.


Dornier Do 13

Debido a las fallas encontradas en el Do 11, se contrató a Dornier para desarrollar una variante mejorada bajo la designación Do 13. Aunque el Do 11 era un avión avanzado, los problemas iniciales habían dado la impresión de que quizás era demasiado avanzado para la época. entonces el Do 13 fue para simplificar el diseño. El tren de aterrizaje fijo reemplazó al tren retráctil (nominalmente) del Do 11 y se simplificó la estructura de la aeronave. El primer prototipo Do 13 voló en febrero de 1933, y poco después siguió la producción en serie. A diferencia del Do 11, que utilizaba motores radiales domésticos, el Do 13 se iba a producir con BMW VI en línea. Poco después de que comenzaran las entregas, ocurrió el desastre. Varios Do 13 se perdieron al principio debido a fallas estructurales en las alas, lo que detuvo la producción. Los Do 13 fueron retirados del servicio,


Focke Wulf Fw 42

Después de que el avión de pasajeros canard F 19 experimental de Focke Wulf resultara prometedor, la compañía tomó medidas para militarizar el diseño como un bombardero para la incipiente Luftwaffe. Comenzando como una simple conversión del F 19 con estaciones de artillero y una bahía de bombas, el diseño evolucionó con el tiempo, dejando caer el canard de su posición original sobre el fuselaje a una posición de montaje bajo y eliminando las múltiples aletas verticales a favor de un solo grande. La tripulación sería de seis, con artilleros colocados en posiciones abiertas en los extremos de la nariz y la cola. Se construyó una maqueta a gran escala, completa con ametralladoras y controles, y el diseño se comercializó no solo para la Luftwaffe, sino también para los soviéticos y los japoneses. Desafortunadamente, a pesar de las prometedoras pruebas en el túnel de viento y las pruebas exitosas del avión de pasajeros F 19, el Fw 42 no logró obtener ningún pedido, probablemente debido al diseño radical.


Dornier Do 23

La falla del Do 13 condujo a una revisión importante de la estructura para salvar el diseño. Externamente, el Do 23 se vería muy similar al Do 13, diferenciándose principalmente en su envergadura ligeramente más corta y cambios menores en la cola. El Do 23 entraría en producción en 1934, con el bombardero programado para reemplazar al Do 11. Sin embargo, el rendimiento fue mediocre y, con bombarderos más modernos a la vuelta de la esquina, el Do 23 nunca reemplazaría completamente al Do 11. En cambio, sirvió junto a él hasta 1936, cuando llegó la nueva generación de bombarderos para reemplazar tanto al Do 11 como al Do 23.


Junkers Ju 52

Aunque originalmente fue diseñado como transporte, el potencial del trimotor Ju 52 de Junkers como bombardero llamaría la atención de la incipiente Luftwaffe. Con los intentos de mejorar los primeros bombarderos Dornier fallando y la nueva generación de bombarderos modernos aún a varios años de distancia, el RLM le pidió a Junkers que desarrollara una variante de bombardero del transporte. La conversión implicó la instalación de tres bahías de bombas con una capacidad total de 1.500 kg de bombas y tres posiciones de armas defensivas: una sobre la cabina, otra cerca de la cola y una tercera en un "cubo de basura" ventral retráctil. Aunque estos servirían como bombarderos, todavía eran fácilmente convertibles en transportes. Los planes requerían que el Ju 52 complementara a los bombarderos Dornier, pero, como generalmente resultaron ser fallas, el nuevo bombardero Junkers recibió una orden de producción considerable.

Entrando en servicio en 1934, el Ju 52 haría su debut en España, donde se suministraron ejemplos a las fuerzas nacionalistas como transportes y bombarderos. Al llegar poco después de que comenzara la guerra a mediados de 1936, sirvieron tanto con la Legión Cóndor, comenzando con tres escuadrones, como directamente con las fuerzas nacionalistas. Aunque el Ju 52 fue eclipsado gradualmente por los bombarderos más nuevos que llegaron al teatro como el Do 17 y el He 111, permaneció en uso hasta el final del conflicto. Participarían en el bombardeo de Guernica en 1937 y vieron un uso considerable en apoyo de las fuerzas terrestres nacionalistas durante la guerra. Aunque la mayoría estaba saliendo de sus funciones de bombardero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la necesidad desesperada de aviones en la invasión de Polonia hizo que el Ju 52 persistiera como bombardero.


Heinkel He 50

El primer bombardero en picado de la Luftwaffe se remonta a 1931, cuando la Armada Imperial Japonesa solicitó a Heinkel un bombardero en picado biplaza capaz de transportar 250 kg de bombas y operar desde un portaaviones. Originalmente diseñado como un avión de fuselaje cuadrado con un motor en línea, el diseño que entraría en servicio con la Armada Imperial Japonesa como el Aichi D1A sería, en cambio, un diseño muy reelaborado impulsado por un radial Bristol Júpiter. Poco después de obtener un pedido de Japón, el Ministerio de Defensa alemán se interesó. En 1932, después de la demostración del He 50 V1 al Ministerio de Defensa, se ordenó un pedido de tres prototipos y un lote de producción de 60 aviones. China también ordenó 12 ejemplos, pero estos serían requisados ​​por la Luftwaffe.

El He 50 entraría en servicio en 1935, entregado a la primera unidad de bombarderos en picado de la Luftwaffe. Los 60 He 50A que se ordenaron originalmente eran muy similares a las máquinas japonesas, montando un motor radial doméstico Bramo 322 en lugar del más débil Júpiter. Sin embargo, la orden china confiscada, propulsada por Júpiter, retuvo sus motores. El He 50 llegaría a equipar parcialmente a otras nueve unidades de bombardeo en picado, pero su trayectoria fue breve. La llegada primero del Hs 123 y luego del infame Stuka eclipsaría rápidamente al He 50, que fue trasladado a unidades de entrenamiento. Sin embargo, en 1943, fueron llamados de regreso al frente, y los aviones supervivientes se entregaron a las unidades de bombardeo nocturno en el Frente Oriental. Sin embargo, desde la primavera de 1943 hasta septiembre de 1944, el He 50 se utilizaría para realizar incursiones nocturnas de hostigamiento en el frente oriental.

miércoles, 28 de diciembre de 2022

GCE: El asalto a Madrid de 1936

Madrid 1936, ¿tumba del fascismo?


En la última semana de octubre de 1936 la mayoría de los periodistas y observadores presentes en España creían que la toma de Madrid por las fuerzas nacionalistas era cuestión de días, incluso semanas, y que ningún milagro podría salvar a la capital de la España republicana. Desde hace tres meses, en efecto, las fuerzas leales no han tenido un solo éxito en campo abierto frente a las tropas nacionalistas , a excepción del alto en la Sierra de Guaderrama a las tropas de Mola procedentes del norte. Pero el principal peligro viene del sur, donde el El rápido avance del ejército comandado por Franco sugiere un rápido fin de la guerra civil a favor de los sublevados.

El campo republicano duda y muchos son los que en su seno creen que Madrid no se puede mantener. La decisión del gobierno de abandonar la capital sugiere que esta opinión también la comparte el jefe de Estado. Los nacionalistas son optimistas y creen que pronto estarán marchando por el corazón de la capital. Seguros de su inminente victoria, designaban ya las nuevas autoridades que iban a instalar en Madrid, preparando orquestas, estableciendo ocho consejos de guerra y trayendo desde Navarra altares portátiles para celebrar las primeras misas en la ciudad liberada. Esperan mucho de la toma de la capital, en particular el estatus de potencia beligerante y el reconocimiento internacional, pero sobre todo el fin de la guerra en su beneficio.

Pero Madrid, en noviembre de 1936, será testigo de un inesperado episodio militar. Negando los pronósticos más informados, la ciudad resistirá militarmente a los rebeldes y los frustrará con una victoria que creían ya lograda. La capital española se convierte entonces en el símbolo de la resistencia al fascismo mientras el fracaso nacionalista cambia el rumbo del conflicto para transformarlo en una auténtica guerra civil, una guerra larga. Es allí también donde se forja un nuevo ejército, nace el poderoso mito de las Brigadas Internacionales y mueren las certezas y los malos juicios sobre la naturaleza del conflicto español.

Sin embargo, ¿cómo se explica la resistencia del capital español cuando la situación parecía perdida? La respuesta es múltiple y la defensa del Madrid puede analizarse desde varios ángulos pero sin olvidar nunca el alcance de este evento.

David FRANCOIS || L'autre cote de la colline


La marcha sobre Madrid

El 17 de julio estalla la guerra civil en España, en el corazón del Marruecos español donde tropas del ejército se rebelan contra el gobierno del Frente Popular que gobierna la República desde las elecciones de febrero. La rebelión se extiende entonces en pocas horas en las guarniciones de Canarias así como en Cádiz donde llegan batallones de tropas autóctonas marroquíes y un regimiento de la Legión Extranjera. El día 18, este levantamiento, que formaba parte de una tradición de pronunciamiento propia del ejército español, afectó a todo el país y los soldados salieron a las calles para proclamar el estado de guerra.

El general Mola, autor intelectual de la conjura militar, fijó el control de Madrid como principal objetivo del golpe. En la capital hubo cierto desorden a partir del 18 de julio cuando hombres armados, favorables a los rebeldes, intentaron sembrar el terror en las calles para dar un pretexto a la salida de los soldados de los cuarteles. Dos días después del inicio de la sublevación en Marruecos, el general Fanjul, uno de sus principales líderes, entró vestido de civil en el cuartel de la Montaña para encabezar las tropas y tomar los puntos vitales de la ciudad. Pero en cambio, los soldados, vacilantes, prefieren refugiarse en los cuarteles mientras Fanjul proclama el estado de guerra. En las calles, la población leal a la República se manifiesta en masa y exige armas que el gobierno se niega a darles. El cuartel de Montaña fue finalmente asaltado por guardias de asalto leales y civiles el 20 de julio. Si Madrid permaneció por tanto leal a la República como la mayoría de regiones industriales y grandes ciudades como Barcelona, ​​Valencia o Bilbao, España quedó, sin embargo, desde ese momento, dividida en dos bandos.


El asalto al cuartel de Montana

Los nacionalistas no pierden de vista el gran objetivo que representa para ellos Madrid. Mola, que había logrado hacerse con el control de Navarra, instaló tres columnas motorizadas en Valladolid, Burgos y Pamplona que partieron entre el 20 y el 22 de julio. Pero rápidamente se encuentran bloqueados en la vertiente norte de la Sierra de Guadarrama. A principios de agosto la situación se encontraba en un callejón sin salida en esta parte del frente, signándose el fracaso del plan trazado por Mola y dejando a las tropas del ejército africano llegadas desde el sur la misión de tomar Madrid.

Las tropas rebeldes de África se reúnen en el sur de España y comienzan su marcha hacia la capital el 2 de agosto. Su rápido avance debe permitir llegar cuanto antes a la ciudad para derrocar al gobierno republicano y romper definitivamente la resistencia popular. En su camino, muestran una brutalidad extrema. El 12 de agosto llegaron a Badajoz, defendidos por dos batallones republicanos. La aviación bombardeaba la ciudad mientras la artillería conseguía derribar las fortificaciones del siglo XVIII .siglo permitiendo a la infantería entrar en una ciudad rota. Entonces comienza una terrible masacre con la ejecución de cientos de activistas de izquierda. Cuando un periodista estadounidense le pregunta al general Yagüe las razones de estos fusilamientos masivos, este responde que no puede cargarse de prisioneros y dejarlos atrás a riesgo de dejar que la ciudad vuelva a ser republicana.

El avance de las fuerzas nacionalistas en 1936

Tras la toma de Badajoz, el Ejército de África, tomando en adelante el nombre de Ejército del Tajo, siguió el curso del río hacia Madrid. Frente a este ejército organizado, con infantería, artillería, caballería y fuerza aérea, abundantemente armados y algunos combatientes con 10 a 15 años de experiencia militar, los republicanos sólo cuentan con milicias de voluntarios apresuradamente entrenados, sin experiencia en combate, superados en número y equipados con improvisados armamento con poca munición. Así, en cada enfrentamiento, los milicianos se ven sorprendidos por la agresividad de los rebeldes, en terreno abierto donde no saben maniobrar. Luego se ven obligados a retirarse por el Tajo hacia Madrid.

Los rápidos avances y sobre todo el anuncio de las exacciones nacionalistas en Extremadura encendieron rápidamente los ánimos y sembraron el pánico entre los madrileños. La psicosis de que Madrid no se convierta en una nueva Badajoz se apodera de los ánimos en una ciudad que ya parece prometida a los nacionalistas. Es cierto que en apenas tres meses se han apoderado de toda Extremadura para llegar a la Casa de Campo, el gran parque público que limita con Madrid por el oeste.

Un Tabor marroquí camino de Madrid

La República en peligro.

Durante los primeros días del levantamiento, la República no sabía exactamente con qué fuerzas podía contar. Si bien las unidades del ejército se mantuvieron leales al gobierno, en muchas localidades fue la población civil la que se movilizó, espontáneamente y mal armada , para defender pueblos y aldeas. Por lo tanto, se improvisa la resistencia a los nacionalistas, lo que va en detrimento de la eficiencia, sobre todo porque muchas unidades carecen de medios materiales.

Para remediar estos problemas, el gobierno republicano de Largo Caballero decidió el 10 de octubre formar un Ejército Popular Republicano. Este amalgama lo mejor que puede a los soldados que permanecieron leales a la República ya las diversas milicias creadas espontáneamente por las organizaciones políticas y sindicales y las pone bajo un mando único y profesional. En cuanto al material bélico, los republicanos cuentan con la ayuda de la URSS, que ha decidido romper el aislamiento diplomático de la República española enviando un embajador a Madrid, el primer paso antes de la entrega de armas y la llegada de asesores. Así, el 15 de octubre llegó a Cartagena el carguero “Komsomol” con asesores militares y 50 tanques T26 a bordo. A partir del día 19, este material fue enviado al frente de Madrid.

A medida que los nacionalistas avanzaban desde el sur del país, se hizo cada vez más evidente la necesidad de un plan para defender la capital . Pero parece que el gobierno republicano es incapaz de abordar el problema con la cohesión necesaria. Si las declaraciones oficiales no dejan lugar a dudas sobre la voluntad de defender la ciudad, aparecen vacilaciones sobre la necesidad de una defensa excesiva. A mediados de septiembre, algunos líderes republicanos , incluido Caballero, ya cuestionaban las ventajas de mantener Madrid, que no representaba ningún interés estratégico ni económico para ellos . En octubre, la cuestión de la necesidad que el gobierno permanezca en la ciudad se expresa abiertamente cuando el presidente Azaña , Caballero , Prieto y otros ministros se muestran cada vez más favorables a esta medida . Si no es su intención no defender la capital, esta salida corresponde a una elección estratégica que está lejos de ser unánime.

En octubre, las perspectivas para defender Madrid se reducen a dos alternativas: intentar contener al enemigo a distancia enfrentándolo en el valle del Tajo ya que la capital es para muchos imposible de defender militarmente, o defender el núcleo urbano utilizando todos los medios de defensa posicional . guerra s y por no exponerse en combate al aire libre. Caballero apoya la primera alternativa bajo la influencia del general José Torrado mientras que la segunda es defendida por los comunistas que sólo expresan la posición de los asesores soviéticos recién llegados. También es el que es apoyado por los anarquistas, augurando así profundas diferencias . 


Si bien a finales de septiembre apareció en la prensa un eslogan que prometía un gran futuro "Madrid debe ser la tumba del fascismo", existen diferentes opiniones sobre los medios para cavar esa tumba. Los periódicos socialistas y republicanos insisten en la necesidad de alejar a los nacionalistas de Madrid mientras que la prensa comunista y anarquista reclama la construcción de fortificaciones y la movilización de medios humanos y materiales para defender la capital.

En el terreno militar, cada lado toma decisiones importantes. En el bando nacionalista, el general Mola decidió el 7 de octubre que una vez establecida la conexión entre las tropas rebeldes del norte y del sur, se iniciara el asalto a Madrid. Largo Caballero, por su parte, toma el control directo del ejército y forma un comisariado de guerra. El 22 de octubre, una serie de decretos reorganizó el mando del ejército republicano. Sebastián Pozas pasa a ser el jefe del ejército del frente del Centro mientras que José Miaja, un general poco conocido, toma la dirección de la primera división orgánica es decir la de Madrid. Hay entonces un plan sumario de defensa de la capital que se basa en las líneas concéntricas fortificadas ya construidas pero que parecen para la mayoría de una realización mediocre. En octubre, Caballero expone entonces la necesidad de construir fortificaciones más eficaces pero los logros alcanzados no pasan de la etapa de cavar modestas zanjas. Más tarde los comunistas no dejarán además de reprochar a Caballero la ausencia de un sólido plan de defensa. Es cierto que el jefe de Gobierno no es partidario de una defensa excesiva y no considera la pérdida de la capital como un hecho irreparable, como confió a la prensa el pasado 15 de noviembre, en medio de un combate que provocó la indignación de Miaja.

A principios de noviembre, los proyectos militares a los que aspiraba Caballero, es decir, frenar a los nacionalistas fuera de Madrid, obligaron a la capital a resistir. Pero sin certeza sobre la eficacia de esta defensa y a medida que los sublevados se acercan a Carabanchel, impone la salida del gobierno de la ciudad.

En la mañana del 6 de noviembre, el Consejo de Ministros tomó la decisión de partir de Madrid hacia Valencia, mientras que al General Miaja, asistido por el General Vicente Rojo como Jefe del Estado Mayor, le encomendaba la misión de defender la ciudad, asistido por una Junta de Defensa. En la memoria popular queda entonces fijada la imagen de una ciudad que se prepara para defenderse y resistir a pesar, incluso contra, de sus propios gobernantes, aunque la necesidad de la salida del gobierno del frente recibe el acuerdo de todas las fuerzas de izquierda. incluidos los anarquistas. Lo que más irrita a la población es una salida subrepticia, casi clandestina, sin declaración ni justificación previa que la explique.


Generales Miaja y Rojo, los jefes militares de la defensa de Madrid

Con la salida del gobierno, la única autoridad que queda en Madrid es la Junta de Defensa, que ahora lleva a cabo la mayor parte de las funciones de gobierno en la ciudad. Esta Junta, cuyos miembros son en su mayoría jóvenes, agrupa a todas las fuerzas políticas y sindicales implicadas en la defensa. Trabaja en estrecha colaboración con los militares y se encarga de todas las tareas políticas necesarias para el esfuerzo bélico sin intervenir nunca en las decisiones militares. Por tanto, juega un papel fundamental en la defensa de la capital para mantener el orden público, operar la industria bélica, dirigir la propaganda o evacuar a la población civil.

En los primeros días de noviembre, las tropas nacionalistas se apartan de su marcha sobre Madrid para acudir en ayuda de los sitiados del Alcázar de Toledo. Para mantener la presión sobre la capital y desarrollar el sentimiento de terror entre los habitantes y los defensores, los nacionalistas organizan los primeros bombardeos sobre la ciudad mientras el general Mola habla con un periodista sobre la presencia en Madrid de una quinta columna. Estas declaraciones son retomadas en la prensa internacional y mantienen la paranoia en la ciudad.

Desde Toledo, las tropas nacionalistas comenzaron paulatinamente a asaltar Madrid, tomando el 6 de noviembre la villa de Villaverde, de la que hicieron punto de partida, junto con Carabanchel y Cuatro Vientos. Son entonces sólo siete kilómetros de la Puerta del Sol.

Los campos opuestos

El general Enrique Varela, que manda las tropas nacionalistas, dispone de ocho columnas más una de caballería para tomar Madrid. Il s'agit là d'unités qui ne cessent de se battre depuis le début de leur progression vers le nord depuis Séville et dans lesquelles se retrouvent l'élite de l'armée d'Afrique : tabors des forces indigènes marocaines et banderas de la Legión extranjera. A diferencia de los republicanos, Varela no tiene casi ninguna unidad de voluntarios civiles y en principio ninguno está comprometido en las columnas principales que lanzarán el asalto. Son pues cerca de 30.000 hombres los que se preparan para atacar Madrid.

Del lado republicano, la situación es más confusa. A falta de una valoración fiable, parece que Miaja contaba con unos 25.000 combatientes en los primeros días de noviembre antes de que la llegada de refuerzos, en particular de las Brigadas Internacionales, permitiera a los defensores alcanzar la cifra de 40.000 combatientes. Miaja no sabe, de hecho, cuando toma el mando, la cantidad de hombres que tiene y además solo tiene una vaga idea de los puestos que ocupan. Estas unidades, que hasta ahora pertenecían al Frente de Centro, se encuentran en su mayor parte desorganizadas, con la moral baja y el mando no siempre ejerce una autoridad absoluta.

Voluntarios de las Brigadas Internacionales

El 7 de noviembre comenzaron los combates en un frente de 20 kilómetros. Las líneas republicanas resisten. Desde Pozuelo-Humera, las fuerzas leales de Barceló y Galán inician un tímido movimiento por el flanco de los atacantes con el uso de vehículos blindados que sorprende y frena el avance nacionalista. Durante estos combates, las tropas gubernamentales capturaron un vehículo blindado enemigo en cuyo interior se apoderaron de las órdenes de operación para la toma de Madrid emitidas por Varela el día anterior. El documento se transmite a Miaja, quien se sorprende tanto de la torpeza como de la audacia de sus adversarios.

El comandante nacionalista tiene previsto atacar por la Casa de Campo con dos columnas y luego cruzar el Río Manzanares, barrera natural que protege Madrid por el oeste, para entrar en la Ciudad Universitaria y el Parque de Oriente entre el puente de los Franceses y el de San Fernando. Puente. A partir de ahí, las unidades deberán tomar los distintos distritos de la ciudad. Simultáneamente, dos columnas deben marchar sobre los pueblos y arrabales al sur de la capital, avanzar hacia los puentes de Segovia, Toledo y Legazpi para atraer a las fuerzas republicanas y debilitar así las defensas en la zona principal del ataque. Deben quedar dos columnas en los flancos y en la retaguardia y otras dos quedan en reserva a disposición del mando y de la caballería.

Frente al sistema nacionalista, Rojo estableció un plan efectivo en la noche del 7 al 8. Sus unidades en el centro de la defensa y en la Casa de Campo deberán resistir mientras se lanzarán contraataques en cada flanco del oponente tanto para interrumpir su avance principal como para capturarlo en un movimiento de pinza. Cambió por tanto su posición para resistir en la Casa de Campo mientras intensificaba los ataques por los flancos. Luego, las unidades se trasladan desde el área de Vicalvaro-Vallecas hacia el norte de Casa de Campo, en el borde de Ciudad Universitaria. Clairac se encuentra al sur de la Casa de Campo mientras que en su interior se despliegan las columnas de Enciso y Cavada. Las unidades de Escobar, Mena, Rovira y Prada están en el margen derecho del río para defender los puentes. Lister y Bueno mantienen el flanco derecho republicano. Rojo entonces confía en dos factores para ganar: el elemento sorpresa y la debilidad del flanco izquierdo enemigo, vulnerable a un ataque.

El curso de toda la batalla por Madrid se desarrollará en estos dos planes opuestos, el de Varela el día 6 y el de Miaja y Rojo el 8. Con correcciones y directivas más precisas, Varela persistirá en su plan sin hacer nada significativo. cambios en él. Lo mismo ocurre en el campo republicano con esta particularidad que allí compiten dos autoridades. La superposición de dos mandos, el orgánico del Ejército del Centro y el otro, de circunstancias, que dirige la defensa de Madrid, complica la situación ya que cada mando ha trazado un plan estratégico diferente. En resumen, mientras el Madrid piensa primero en su defensa, el Valencia prepara un plan de campaña competitivo.


La Batalla de Casa de Campo


Los combates en la Casa de Campo.

El domingo 8 es el día del gran choque, cuyos resultados son decisivos para los defensores. Los nacionalistas comienzan avanzando desde la Casa de Campo hacia Manzanares mientras las tropas marchan desde el sur para apoyar el esfuerzo principal en el oeste. La resistencia de las milicias al mando de comandantes como Lister, Barceló o Galán frenó considerablemente el avance enemigo por lo que los combates en Casa de Campo continuaron los días 9 y 10 de noviembre. Los nacionalistas no consiguieron llegar a Manzanares y avanzaron poco en Carabanchel y en las pedanías vecinas. Sin embargo, logran neutralizar los ataques que se lanzan contra sus flancos.

Los franquistas continúan atacando en la Casa de Campo pero Varela avanza lentamente en este sector al igual que en Carabanchel. De hecho, los defensores ceden poco terreno y reciben refuerzos. De la Sierra llegan dos columnas más el batallón comunista de Vega mientras la columna catalana Libertad y un batallón de la CNT entran en la capital. Sobre todo, el día 9, a medida que aumentaba la intensidad de los combates, las primeras unidades de las Brigadas Internacionales, el 11brigada en este caso, llega a Madrid a las órdenes de Manfred Stern más conocido en España con el nombre de Emilio Kleber. Estas tropas desfilan por la Gran Vía frente a una multitud que grita "Viva los rusos" antes de incorporarse a la Cité Universitaire. Kleber instaló entonces su cuartel general en la Facultad de Letras y Filosofía y preparó sus posiciones en torno al Manzanares y el puente del Francés donde se encuentra la vía férrea que une la capital con la Sierra de Guadarrama y el norte del país.

Después de cuatro días de duros combates, la intensidad de los enfrentamientos disminuye debido al cansancio de los hombres. Pero el día 13, un evento externo altera la situación. Ese día iba a comenzar la contraofensiva, preparada por el Estado Mayor de Caballero y de la que Miaja no tuvo conocimiento hasta el día 9. Este plan, que reorganizaba la supervisión y disposición de las fuerzas republicanas, prevé un ataque lateral al sur. de Madrid desde el valle del Jarama rumbo al oeste para alcanzar el Tajo en un gran movimiento envolvente. Esta maniobra a gran escala tiene como objetivo cortar las fuerzas de Varela de sus bases en el Tajo y por lo tanto de su conexión con el sur. También prevé que las tropas madrileñas lancen un ataque frontal y otro por el flanco.

Este plan irrita a Miaja y Rojo ya que moviliza a sus mejores efectivos, tres brigadas mixtas y la Brigada Internacional XII para una operación que creen debilita la defensa de Madrid. La Junta de Defensa también es de esta opinión y el día 10 estalla un conflicto con el general Pozas, jefe del Ejército del Centro. El ministro Álvarez del Vayo tiene previsto visitar la capital el día 11 para aliviar las tensiones. La ofensiva planeada se lleva a cabo pero es tan ambiciosa que fracasa estrepitosamente, sin permitir ni siquiera soltar la soga que rodea la ciudad.


Se cavan trincheras frente a Madrid

Los días 11 y 12, las fuerzas nacionalistas obtuvieron algunos pequeños éxitos. El día 13, unidos a la columna de Barron en la Casa de Campo, avanzaron hasta ocupar el cerro de Garabitas, posición alta, y desde allí se acercaron al Manzanares en un frente de 400 metros entre el puente de los Franceses y el de San Fernando. puente. A partir de este momento, el puente francés se convierte en una apuesta importante ya que es la llave para el paso del río por parte de las tropas de Varela. Ese mismo día, la Brigada Internacional XII , comandada por el general Lukacz , vivió su bautismo de fuego en el cerro de Los Ángeles y su primer fracaso durante la ofensiva organizada por Pozas. El 13 es por tanto un día negro para los republicanos, pero el del 15 será aún peor.

El día 14, Rojo preparó un contraataque por el Manzanares con el objetivo de retomar el cerro de Garabitas, por donde el adversario se había acercado más al río. Pero el día 15, el ataque republicano resultó ser un desastre. El frente se rompe y comienza la batalla de la Ciudad Universitaria donde las tropas de Varela han logrado penetrar. A medida que la defensa de la ciudad entra en una fase crítica, la lucha por Madrid no solo tiene lugar en las afueras de la ciudad, sino que se desarrolla en toda la capital.

Un ataque de las tropas nacionalistas

Una ciudad en guerra

Madrid es una de las primeras ciudades de Europa en sufrir los horrores de la guerra total. De hecho, la población no tiene margen para mantenerse al margen de la batalla. Los nacionalistas están convencidos de que la moral de la población madrileña se derrumbará ante la perspectiva de una batalla que les afectará directamente.

Los republicanos son conscientes de que es fundamental mantener el apoyo de la población. La defensa de Madrid se convierte entonces en el momento de una intensa propaganda para movilizar a los habitantes. Se moviliza la prensa, la radio, los volantes, los carteles, el cine. Esta campaña comienza antes del inicio de la batalla y muestra en particular la eficacia del aparato comunista mientras que los anarquistas, con menos medios, son los más virulentos. Así, el 7 de noviembre, los cines de Madrid proyectan la película “Los marineros de Kronstadt”. Las compañías de teatro improvisado representan una obra titulada “¡Cuatro batallones de choque! ". Los líderes políticos utilizan la radio mientras la prensa publica todos los mensajes de apoyo a la capital española. A esta intensa propaganda, que funciona de maravilla, se suman los errores de los nacionalistas. Los bombardeos de la ciudad, en lugar de arruinar la moral de los habitantes, la galvanizarán por el contrario.

En la noche del 27 al 28 de agosto Madrid sufrió su primer bombardeo por parte de Junkers 52 que impactó contra el Ministerio de la Guerra y la Estación del Norte, provocando un muerto y varios heridos. La ciudad entonces obviamente no está preparada para sufrir este tipo de ataques que obligan al gobierno a buscar refugios y dar a conocer a la población los medios de protección.


Durante los atentados, los madrileños se refugian en el metro

A medida que las columnas nacionalistas se acercan a Madrid, el bombardeo se intensifica. En Getafe, el 30 de octubre, provocan la muerte de 60 niños. A principios de noviembre se vuelven diarios en el sector de Casa de Campo. El primer ataque masivo a la capital tuvo lugar el 4 de noviembre. Durante este mes comienza una campaña de bombardeos metódicos. El objetivo es desmoralizar a la población y forzar la rendición de la ciudad. Pero esta política de intimidación tiene los resultados opuestos, aumentando la voluntad de resistencia de los habitantes, muchos de los cuales aún se mostraban indiferentes al inicio de la batalla.

La mayoría de los bombardeos los realizan JU-52 volando en una escuadra de tres aviones, a los que los madrileños llaman "las tres viudas". El 16 de noviembre, bombas incendiarias impactaron en el Museo del Prado. Si el fuego se apaga rápidamente, este atentado provoca un escándalo internacional y empuja al gobierno a trasladar obras maestras a Valencia. A partir de ese día se generalizaron los bombardeos nocturnos. Los días 18 y 19 de noviembre fueron tan intensos, costándose la vida a unos 130 civiles, que el cuerpo diplomático sigue presente en Madridpublica una nota de protesta. En abril de 1937, las autoridades republicanas dieron una primera valoración de los daños causados ​​por los bombardeos sobre la capital desde el inicio de las hostilidades: 980 edificios , entre ellos 14 escuelas, 8 iglesias, 4 hospitales y 2 museos quedaron parcial o totalmente dañados. Hubo 907 muertos, 2.800 heridos y 430 desaparecidos. Sumando las víctimas de las localidades del entorno de Madrid como Puente de Vallecas, obtenemos la cifra de 1.491 víctimas.

La mayoría de estos bombardeos no tienen como objetivo objetivos militares, sino que buscan deliberadamente quebrar la moral de los defensores. Los nacionalistas , por lo tanto , se cuidan de apuntarlos , salvando así el barrio de Salamanca, un barrio burgués donde tienen muchos simpatizantes. Por el contrario, el centro de la ciudad y el distrito de Argüelles, próximo a la Cité Universitaire, se encuentran entre los más afectados.

Si al comienzo de la guerra civil la aviación nacionalista tenía una superioridad abrumadora, durante noviembre se vio disputada sobre los cielos de Madrid por los cazas soviéticos Polikarpov I-15 y I-16 que los cazas republicanos apodaron los Chatos o los moscas. El primer encuentro tuvo lugar el 4 de noviembre cuando un Chato dispersó los Fiat CR-32 que escoltaban a los JU 52 en ruta a Madrid. La aparición de estos dispositivos pero también la llegada de las Brigadas Internacionales entusiasmó a la población madrileña mientras se difundía la consigna “No Pasaran”, que sugería que la resistencia republicana sería feroz.


Un Polikarpov I-16

Durante este tiempo, la Junta de Defensa gestiona la vida cotidiana de una ciudad que cuenta con más de un millón de habitantes a la que acuden agregados refugiados de las zonas aledañas pero también una población flotante de milicianos. Para hacer frente a los problemas de abastecimiento, logra establecer un racionamiento efectivo pero está menos contento con el problema de la evacuación de la población.

Si la resiliencia, incluso el heroísmo, caracteriza en gran medida a la capital española atacada, la batalla de Madrid también tiene su lado oscuro, la represión de disidentes, sospechosos y enemigos reales. Aunque la Junta de Defensa trató de mantener el orden y controlar la represión de los presos, no siempre lo logró. Así, en noviembre, los penales seguían llenos de presos y se tomó la decisión de trasladarlos a lugares de detención más alejados del frente. Fue entonces cuando, en una ola de locura vengativa, unas milicias republicanas ejecutaron a unos 2.000 de estos presos en Paracuellos, a las afueras de Madrid, a finales de noviembre y principios de diciembre sin que se pudiera saber con exactitud quién se los había llevado.

Madrid bombardeado

La pelea en la Ciudad Universitaria

En el frente, el 15 de noviembre, cada bando lanzó un ataque y eso en el mismo sector de menos de un kilómetro de largo. El choque es brutal y las unidades republicanas, menos preparadas, no pueden resistir. El cruce del Manzanares por parte de las fuerzas de Varela es una maniobra brillante. El comandante nacionalista logra escalonar perfectamente a sus tropas en profundidad para dar a su ataque el efecto de un golpe de ariete.

Precedidas de intensos preparativos artilleros y bombardeos aéreos, las columnas franquistas intentaron en repetidas ocasiones arrebatarle a los franceses el puente, que durante toda la batalla fue defendido ferozmente por el comandante Romero hasta el momento en que se decidió volarlo. Los nacionalistas intentaron entonces vadear el Manzanares. Asensio intenta así que crucen 18 vehículos blindados pero quedan bloqueados en el cauce del río.


La Batalla en Ciudad Universitaria

La lucha es feroz durante todo el día y provoca numerosas víctimas entre los nacionalistas. Por tanto, los soldados de Asensio intentaron tres veces alcanzar y cruzar el río. Cada vez, la potencia de fuego de los defensores impide el avance de los atacantes. Cada ataque de los nacionalistas es seguido por fuertes contraataques de los defensores republicanos. No fue hasta principios de la tarde cuando los soldados del 3.º Tabors de Tetuán lograron llegar a la orilla opuesta. La brecha abierta en el frente republicano se encuentra a pocos metros aguas arriba del Pont des Français.

Las unidades nacionalistas que cruzan el Manzanares sortean a los combatientes enviados por Durruti y consiguen apoderarse de la Escuela de Arquitectura. Se atrincheraron en el edificio y durante la noche el resto de la columna de Asensio cruzó a su vez el río. Sobre la base de este éxito, las columnas de Delgado y Barron se unieron a las de Asensio en Ciudad Universitaria.

El día 16, Miaja y Rojo planean un gran contraataque. Durruti tuvo que lanzar un asalto frontal desde el asilo María-Cristina hasta el río, mientras al otro lado de la brecha abierta por los rebeldes, los interbrigadistas de Kleber y la 4ª brigada mixta presionaban al adversario. La misión de los republicanos es expulsar a los nacionalistas a la otra orilla del Manzanares.


Luchadores republicanos en Ciudad Universitaria


El plan republicano no recibe el arranque de un principio ya que cuando se va a poner en marcha, las fuerzas de Asensio amplían su cabeza de puente tomando la Casa de Velásquez y luego, cruzando la vía central, la Escuela de Ingenieros Agrónomos. Cientos de combatientes en cada lado, particularmente entre los interbrigadistas de la 11° Brigada Internacional encuentran su muerte en los combates de Casa Velásquez y en la lucha por ampliar o, por el contrario, cerrar la brecha nacionalista en el Manzanares. El contraataque dirigido por Durruti quedó completamente paralizado por la fuerza del avance enemigo desde las Facultades hasta el hospital-clínica. Con sus milicianos defendió con fiereza el asilo de Santa Cristina pero, el día 17, tuvo que abandonar este puesto para retirarse al hospital-clínica. Es el día más difícil para los defensas. Miaja y Rojo deben acudir al campo de batalla para detener a los fugitivos mientras aumenta el fuego de artillería y los bombardeos aéreos sobre la ciudad. Los nacionalistas parecen estar a punto de ganar cuando unas patrullas de Tabors irrumpen en la Plaza de España provocando el pánico en las calles de Madrid. Pero esta incursión es fácilmente repelida por los milicianos que refuerzan el sector.

En este punto de la batalla, los soldados nacionalistas estaban agotados y, sobre todo, solo había 2.000 de ellos en la Cité Universitaire contra 11.000 defensores. Para suplir esta debilidad, los ataques del 17 se combinaron con intensos bombardeos aéreos para romper la resistencia republicana. Poco antes del anochecer, cerca de 2.000 bombas alcanzaron el centro de la ciudad. Inicialmente, algunas bombas incendiarias caen sobre los barrios obreros. El uso de bombas incendiarias es sistemático, los asaltantes creen que el fuego es la forma más efectiva de provocar el pánico. Unos momentos después, los bombarderos, en oleadas de 10 o 12, guiados por los primeros fuegos, lanzaron ristras de bombas. Madrid carecía entonces tanto de refugio como de defensas antiaéreas.


Los interbrigadistas defienden Madrid

La jornada del 18 todavía estuvo marcada por duros combates. Los hombres se enfrentan por la toma de edificios en ruinas, se pelean de un piso a otro, insultándose a través de las paredes, tirando armas de gran calibre por las ventanas y escaleras abajo. La confusión es tal que nadie sabe exactamente dónde está el frente y quiénes son los atacantes o los defensores. El 11 y 12Las Brigadas Internacionales, muy probadas, son reorganizadas y puestas a las órdenes de Kleber quien se convierte de hecho en el responsable de todo el sector occidental de la ciudad Universitaria. Las órdenes siguen siendo las mismas de los días anteriores y nuevamente las tropas de Varela resisten tenazmente en sus posiciones. Sin lograr ensanchar su cabeza de puente, este último logró mantener firme una línea que iba hacia el este desde la Escuela de Arquitectura hasta el hospital-clínica pasando por la Casa de Velázquez, la Escuela de ingenieros agrónomos y el asilo de Santa Cristina. Pero no logró ampliar sus posiciones hacia el oeste hacia la Moncloa y las facultades de Medicina y Filosofía. El hospital-clínica, lugar de intensos combates en los días siguientes, marca el punto extremo del avance nacionalista.

El día 19, Durruti volvió a encabezar las peleas en el hospital-clínica. Es allí donde encontrará la muerte en circunstancias no resueltas. En el hospital, la lucha es feroz, piso por piso, y esto por otros cuatro días. Desde las facultades de Filosofía y Medicina, los republicanos lanzan un nuevo ataque que desemboca en violentos combates en el palacio de la Moncloa y de nuevo por la Casa Velázquez. Pese al coraje de los interbrigadistas, el día 20 Moncloa seguía en manos de Varela.

La Casa de Velásquez después de los combates
 
Entre el 20 y el 22 la intensidad de los combates no decayó. El día 20, los nacionalistas tenían cerca de 3.000 hombres en la Cité Universitaire, repartidos entre los distintos edificios. La lucha es tan intensa que algunas unidades son diezmadas. Rojo, frente a la Junta de Defensa, se queja de quedarse sin municiones mientras se incendia la Casa Velázquez y se vuelve a tomar el hospital-clínica. En ese momento, casi las tres cuartas partes de la Cité Universitaire estaban en manos de los nacionalistas. La confusión es tal que es imposible trazar una línea de frente. Las escaramuzas se agotan gradualmente en todas las zonas de combate. El día 22, Rojo explicó a la Junta de Defensa que temía un nuevo ataque enemigo. Si bien es cierto que la columna de Barron avanza en el Parque Oriente, sin embargo es rápidamente contenida.

Las fuerzas de ambos lados están agotadas. Franco, Mola, Varela y otros generales nacionalistas se reúnen el día 23 en Leganés y deciden detener los ataques frontales contra Madrid. Sin embargo, por una razón de prestigio, Franco ordena mantener sus tropas en los puntos ya conquistados de la ciudad. Pero el centro de gravedad del conflicto en el que la capital sigue siendo la apuesta se desplaza hacia el noroeste. Los nacionalistas querían ahora aislarlo y asfixiarlo con un vasto movimiento envolvente que condujo sucesivamente a la batalla en torno al camino de La Coruña en diciembre, luego a la batalla del Jarama en febrero de 1937 y finalmente a un último intento durante la Batalla de Guadalajara. en marzo de 1937.

Madrid seguirá soportando largos meses de asedio a pesar de la degradación de las condiciones de vida de la población reducida a racionamientos y bombardeos cada vez más severos que no hacen más que agravar esta situación. Los republicanos intentarán, sin éxito, durante la ofensiva de Brunete, en julio de 1937, desatar la soga en torno a la ciudad. Finalmente, el 28 de marzo de 1939, tras el golpe del General Casado, las tropas franquistas entran en Madrid sin encontrar resistencia alguna, poniendo fin a la Guerra Civil Española.

Conclusión

Los 17 días que duró la batalla de Madrid, del 7 al 23 de noviembre de 1936, se desarrollaron los combates más encarnizados desde el inicio del conflicto, combates que consumieron sin descanso mano de obra y material en cada campamento que se disputaba cada metro cuadrado de terreno. Madrid vio caer entonces a héroes como Durruti mientras emergía la figura de Vicente Rojo. Ella ve también a los voluntarios internacionales dar abundantemente su sangre por la defensa de la República. Sobre todo, ofrece el sorprendente espectáculo de milicianos indisciplinados y mal educados derrotando a auténticos soldados enmarcados en auténticas unidades militares. ¿Cómo explicar este fenómeno que frustra los pronósticos más informados sobre el resultado de la batalla?

La razón principal del fracaso nacionalista radica en la desproporción del objetivo perseguido en relación con los mediocres medios empleados. Franco se propone en efecto conquistar con sólo 30.000 hombres una ciudad de más de un millón de habitantes dispuesta a defenderse. Sabe, por supuesto, que militarmente este objetivo está fuera de alcance, pero cree al mismo tiempo que los republicanos, ante las diferentes opciones que tienen a su alcance, es decir, la rendición, la defensa periférica o la defensa excesiva, no optarán por el último. En estas condiciones no cree necesario correr el riesgo de comprometer más fuerza en una operación que, de fracasar, podría comprometer seriamente sus posibilidades posteriores de ganar la guerra.

Si los nacionalistas no tomaron finalmente Madrid por la insuficiencia de los medios comprometidos, fue sobre todo porque se encontraron frente a un ejército que ya no libraba una guerra de movimiento sino de resistencia con un proyecto claro y un mando eficaz. Y este ejército se siente respaldado a nivel internacional tanto en hombres como en equipamiento. También sabe que defiende más un símbolo que una ciudad. Impulsados ​​únicamente por el sentimiento de lealtad a la democracia, los soldados republicanos lograron afrontar el desafío lanzado por los rebeldes. Para estos voluntarios “Madrid será la tumba del fascismo” y con su acción han demostrado la voluntad del pueblo, independientemente del poder y la crueldad de sus adversarios, de defenderse de un enemigo que quiere privarles de su libertad. Un mensaje aún relevante.


Bibliografía.
-Hugh Thomas, La guerra española , Robert Laffont, 1961.
-Anthony Beevor, La guerra española , Calmann-Lévy, 2006.
-Jorge Martínez Reverte, La Batalla de Madrid , Editorial Crítica, 2004.
-Pablo Sagarra, Oscar Gonzalez, Lucas Molina, Grandes Batallas de la Guerra Civil Española , 1936-1939 , La Esfera, 2016.
-Gabriel Cardo, Historia militar de una guerra civil , Flor del Viento Ediciones, 2006.